Всяка автомобилна компания има свои собствени успешни разработки. Повечето от тях остават на ниво концепции, към някои съдбата е по-благосклонна и пак попадат в сериала. Но малцина са достойните, както се казва, да преминат през вековете и да останат в аналите на историята. В BMW считам двигателя от серията M30 за най-голямото развитие. Мотор, съчетал несъвместимото: спорт, комфорт, въртящ момент и мощност. И най-важното е, че не всеки двигател може да се похвали с толкова дълъг период на производство.

През 1979 г. част от линията двигатели M30 претърпя промени. Тази година беше крайъгълен камък за M30, тъй като през тази година беше представен напълно нов всмукателен колектор с много необичайна конфигурация. Ако си спомняте ранния колектор, там всичко беше ясно: тръби с еднаква дължина водеха към всеки цилиндър за най-малко съпротивление на входящия въздух. Но ранният колектор има един безспорен минус: той заема твърде много място и затруднява достъпа до масления филтър, който се намира от страната на водача.

Новият колектор е нещо като триетажна конструкция, където първият етаж доставя въздух към цилиндри 1 и 6, вторият - към цилиндри 2 и 5, а третият - към цилиндри 3 и 4. Но с тази подредба въпросът е подходящ: как инженерите на BMW биха могли да плюят върху състезателната съдба на двигателя, която между другото беше в разгара си? Отговорът е едновременно прост и сложен. Вътре в колектора има малки неравности, които създават определени въздушни турбуленции, които допринасят за най-пълното запълване на горивната камера. Цялата физика на този процес беше изчислена по имперски начин, тъй като нито един най-мощен компютър не може да се справи с тази задача дори днес, следователно фактът на създаването на такъв продукт по принцип ми предизвиква голямо уважение към механиката на BMW.

С появата на нов колектор и процесът на модернизация се проточи от 1979 г. до септември 1982 г., в зависимост от обема, всички двигатели от серия M30 започнаха да бъдат оборудвани с много необичайно, но изключително необходимо устройство. 7-мата, така наречената стартова дюза, беше завинтена в колектора отдолу, недалеч от гнездата. Първоначалната му цел е да опрости стартирането на студен двигател чрез подаване на част от горивото директно към цилиндрите, заобикаляйки 6-те стандартни инжектора. Но майсторите на BMW излязоха с гениална идея: да мигат мозъците за аварийно включване на дюзата или при рязко натискане на газта, или при достигане на 5500 оборота в минута. Това даде допълнителен "заряд", който не беше необходим за тихо пътуване. Този интересен факт обяснява и факта, че всички дори най-изправните рестайлизирани M30 "плюят" с огън след прекъсване.

Но да се върнем 2 години назад, в 1977г. Тази година отделът за моторни спортове имаше първите мисли за създаването на двигател с двувалова цилиндрова глава. Това решение беше очаквано, тъй като беше необходимо значително увеличаване на мощността на атмосферния M30V35 без намаляване на ресурса. На първия етап задачата беше да се проектира изключително самата глава на цилиндъра без никакви други промени по принцип. Преценявайки, че този мотор ще се използва активно в състезания, беше въведена система за смазване със сух картер. Освен това беше модифициран термостатът, който поради увеличения размер на главата на цилиндъра не се издигна на родното си място. Различен термостат доведе до все повече и повече промени в приставките, така че в крайна сметка само блокът остана от M30V35.

Георг Тил - Главен инженер по двигателя Motorsport GmbH от 1976 до 1985 г

Всмукателният колектор на двигателя M88 е с 6 дросела, решението е просто и безпроблемно и най-важното - нито един кон не се губи на всмукателния тракт, всеки от които е толкова ценен в разгара на битката със съперниците. Маслената помпа, както и водната помпа, бяха заменени с по-ефективни, така че двигателят да се чувства уверен при високи скорости. Всъщност, в името на високите скорости, беше решено напълно да се пожертва моментът, поради което в главата на цилиндъра стандартно бяха използвани разпределителни валове 282/282 с повдигане 11,0. Заедно с инжекцията на LE-Jetronic, мощността на двигателя е 277 сили, а въртящият момент е 338 Nm. Именно този двигател задвижва първия и единствен суперавтомобил с централен двигател, BMW M1.

През 1983 г., когато Еберхард фон Кюнхайм все пак реши да пусне BMW M635CSi e24, зависи от малки неща: да разберем кой двигател да поставим в колата, за да не изгори много лошо в случай на повреда, но и да не паднете с лицето надолу, ако такава зла новост стане популярна. Пол Рош, ръководител на Motorsport GmbH, който замени Йохан Неерпаш на поста си през 1981 г., направи предложение за инсталиране на модифициран двигател M88 с индекс M88 / 3.

Въпреки цялата лудост на идеята, M88 / 3 с най-новото впръскване на Bosch Motronic и проста система за смазване с мокър картер с мощност от 286 сили и въртящ момент от 351 Nm зае своето място под капака на BMW Six и година по-късно се появи в BMW M5 e28. Този двигател е изключително необичаен в експлоатация. Грубият празен ход, придружен от силни вибрации, висока вероятност от прегряване на двигателя в задръствания, както и маслен глад, продължаващ до 4500 об / мин, правят същите M5 или M635CSi много трудни за ежедневна употреба. Но какво друго да очакваме от състезателен двигател, който чрез прости машинации вече е в състояние да развие 400 сили?

През 2010 г. имах шанс да карам M5 e28 и си спомням чувствата от това пътуване както сега. До 3000 оборота моторът просто е мъртъв. Няма тяга, няма звук, само коварно ниско ниво на налягане на маслото в двигателя и нищо повече. От 3 до 4,5 хиляди моторът сякаш оживява, но все пак не се възприема като нещо, от което да се страхувате. Но веднага щом стрелката на оборотомера пресече знака "4500" ... тук започва истинското шоу, наречено "Вълкът в овча кожа"! Моторът започва да ръмжи заплашително и да се втурва напред, като бойно куче, видяло врага си! Такава драстична промяна в "настроението" не е нищо повече от заслугата на "злите" разпределителни валове, които са настроени само за максимална скорост. В този режим колата наистина се събужда и ускорява седан от един и половина тона до контролните сто за 6,5 секунди! И точно в този режим двигателят, утолил мазната си жажда, пее арията си с удоволствие в баритон.

Моторът M88 / 3 има богата история. Освен своите състезателни варианти с мощност от 350 до 850 конски сили, които разбиха всички и всичко в шампионатите от ETCC и Група 2 до горната Група 5, този двигател е известен с огромен брой най-луди тунинг проекти.

Този мотор беше предназначен да бъде в "три" e30 и в "седем" e23 и дори в 124-ия Mercedes!

През 1988 г. всички световни списания възхваляваха новостта на немската автомобилна индустрия в лицето на BMW M5 e34. Двигателят S38B36, който беше по-нататъшно развитие на M88 / 3, заслужаваше специална похвала. Това е същият класически редови шестцилиндров двигател с 24-клапанна цилиндрова глава, 6-дроселна клапа, "зли" валове и ковани бутала, но с една малка разлика. Този път моторът е създаден наново, с акцент върху работата в тих градски режим.

S38B36

S36B38

Както при S38B36 с мощност 315 конски сили, така и версията S38B38 с мощност 340 конски сили, актуализирана през 1991 г., двигателите са по-спокойни и по-балансирани. Те нямат такъв внезапен експлозивен ефект като техния състезателен предшественик. Тези двигатели се характеризират с по-равномерен въртящ момент, не се страхуват да стоят в задръствания в продължение на много часове, не се разклащат, но в никакъв случай не са загубили своите бойни качества. Нищо чудно, че BMW M5 e34 беше наречен Businessman Express: комфортен и висококачествен автомобил, който във всеки един момент може да се превърне в истински завоевател на автобани и състезателни писти!

След като говорих за спортните клонове на двигателя M30, не мога да не спомена експериментите на BMW AG в областта на двигателите с турбокомпресор. Тази технология за увеличаване на мощността се използва успешно в автомобилния спорт, което ясно се вижда от болида на Нелсън Пике от Формула 1, който развива 1200 сили от 4 цилиндъра и два литра обем! Въз основа на опита от състезания, майсторите на BMW, в сътрудничество с майсторите на Motorsport, се опитаха през 1978 г. да създадат турбо двигател с индекс M102 на базата на M30B32 за седан от изпълнителен клас, тоест за BMW Seven в каросерията E23. През 1983 г. този двигател е създаден на базата на вече 3,4-литровия блок M30B34 (рестилиран M30B35) и е наречен M106. И двата двигателя бяха оборудвани с турбина със сачмени лагери K27, произведена от KKK, без водно охлаждане на централната част.

Разликите между двигателите M102 / M106 и M30 могат да се нарекат микроскопични, тъй като те се виждат само при много подробно изследване, но тези разлики правят почти всички части на двигателите невзаимозаменяеми. Така например в блока има маслени струи, притиснати в горната част на основните лагери. Те помагат за охлаждане и смазване на буталните щифтове и буталата. И за да захранва тези струи, блокът има вертикални маслени канали, които също не се срещат на атмосферни блокове. Буталата от турбо двигател имат вдлъбнатини, които помагат за намаляване на съотношението на компресия, което е необходимо за инсталиране на турбина, в противен случай блокът просто ще бъде разкъсан. Поради инсталирането на компресора, всички пръстени, както маслени скрепери, така и компресионни, бяха заменени с по-здрави.

Цилиндровата глава M102 / M106 също има разлики от главата M30. При турбо версията изпускателният колектор е закрепен с шпилки с диаметър 10 милиметра, докато при „аспирираните“ шпилки са с диаметър 8 милиметра, което е оправдано с просто укрепване на конструкцията, за да не се „откъсне“ ”. Колкото и странно да звучи разпределителния вал на М30 и М102/106 е един и същ! Но ако го разберете, тогава няма нищо изненадващо тук, защото фазите на запаса и покачването са повече от достатъчни дори за двигатели с турбина! Но клапаните, в зависимост от вида на захранването с въздух, са различни. Изпускателните клапани M102/106 са изработени от натриева сплав за по-добро охлаждане.

Wastegate M102/106 има щампована горна част и 1 допълнителен порт за контрол на налягането при усилване. Уейстгейтът контролира налягането на усилване, като насочва излишните отработени газове около колелото на турбината. Пружина, монтирана в тялото на вестгейта, притиска клапана, докато налягането на газа стане достатъчно, за да преодолее силата на пружината. На M102 бяха инсталирани издухвания, тъй като BMW планира да използва ръчни трансмисии на 745i. Тогава тази идея беше изоставена и байпасният клапан вече не беше инсталиран на M106, въпреки че мястото за него все още беше оставено.

Още 10 дълги години щастливо производство след последната актуализация очакваха двигателя M30. От 1987 г. той се произвежда само в два варианта - M30B30 и M30B34 с мощност 188 конски сили, в които се крият 211 избрани немски понита. И едва през 1992 г., с пускането на 8-цилиндровия двигател M60, старият M30 беше тържествено прекратен. Много от тези, които събират тези двигатели в продължение на 27 години, изпратиха BMW 535i e34, оборудвано с най-новото в историята на M30, както обикновено изпращат любимите си актьори в последния им път, с всички почести. А самата кола тържествено зае мястото си в музея на BMW.

M30 се превърна в най-емблематичния двигател в историята на баварската марка с витло на капака. По едно време имаше безумно много различни настройки за различни цели, имаше шеги и безкрайни шеги за това, като „Ако M30 не е монтиран в BMW, тогава това не е BMW“. Освен това те казват, че в Германия има дори повече от един паметник, посветен на M30, построен с парите на феновете. Бих искал да изкажа огромни благодарности на Алекс фон Фалкенхаузен, че ни даде пример за истинско инженерно изкуство, което ще остане завинаги в аналите на историята.

Двигател BMW M30B30

Характеристики на двигателя M30V30

производство	Мюнхенски завод
Марка двигател	M30
Години на издаване	1971-1994
Блоков материал	излято желязо
Система за захранване	карбуратор инжектор
Тип	в редица
Брой цилиндри	6
Клапани на цилиндър	2
Ход на буталото, мм	80
Диаметър на цилиндъра, мм	89
Съотношение на компресия	9.0 9.2 (виж описанието)
Обем на двигателя, cc	2986
Мощност на двигателя, к.с. / об / мин	184/5800 188/5800 197/5800 (виж описанието)
Въртящ момент, Nm/rpm	255/3500 260/4000 275/4000 (виж описанието)
гориво	92
Екологични разпоредби	-
Тегло на двигателя, кг	~135
Разход на гориво, л/100 км (за E32 730i) - град - писта - смесени.	16.3 7.6 11.0
Разход на масло, г/1000 км	до 1000
Моторно масло	5W-30 5W-40 10W-40 15W-40
Колко масло има в двигателя, л	5.75
Извършена е смяна на масло, км	7000-10000
Работна температура на двигателя, град.	~90
Ресурс на двигателя, хиляди км - според завода - на практика	- 400+
Настройка, HP - потенциал - без загуба на ресурс	800+ n.a.
Двигателят беше монтиран	BMW 530i E34 BMW 630 E24 BMW 730i E32 BMW E3 3.0 BMW E9 3.0 BMW 530i E12 BMW 730 E23

Надеждност, проблеми и ремонт на двигател BMW M30B30

Между началото на 70-те и края на 80-те, автомобилите BMW 30 и 30i се задвижват от двигателя M30B30, който е голям редови шестцилиндров двигател с работен обем от 3 литра. Този силов агрегат се основава на чугунен цилиндров блок, същият като M30B28, но с цилиндри с диаметър 89 mm. Коляновият вал има ход 80 мм, биели - 135 мм, височина на компресия на буталото - 42,8 мм.
Главата на цилиндъра е проста - SOHC 8V, без хидравлични повдигачи, фазови превключватели и други модерни глупости. Разпределителни валове M30B30: фаза 260, повдигане 7,4 мм. Обем на дюзата - 192 cc. В задвижването на времето се използва верига. Системата за подаване на гориво беше както карбуратор, така и инжекцион. Първият е произведен до 1979 г., инжекторите - през целия производствен период и са най-широко използвани.

Карбураторният модел M30B30 се появява заедно с инжекцията през 1971 г., има степен на компресия 9 и развива 180 к.с. при 6000 об/мин. Инжекционният модел се предлага с инжекция Bosch D-Jetronic и съотношение на компресия 9,5, което прави възможно премахването на 200 к.с. при 5500 об/мин.
От 1976 г. карбураторите Solex Zenith 35/40 INAT са заменени от Solex DVF-4A1, мощността на тези двигатели е нараснала до 184 к.с. при 5800 об / мин, а от 1979 г. вместо карбуратора M30B30 започнаха да инсталират инжекция M30B28.
През 1975 г. впръскваното гориво M30B30s е модифицирано: степента на компресия е намалена до 9, инжекцията е заменена с Bosch L-Jetronic и това се отразява в мощността, която спада до 195 к.с. при 5800 об/мин.
През 1986 г. двигателят M30B30 започва да се инсталира на нов, по това време, BMW 730i E32. Такъв двигател имаше степен на компресия 9,2 и разви 197 к.с. при 5800 об/мин. Произведена е версия с катализатор и степен на сгъстяване 9, мощността му е 188 к.с. при 5800 об/мин.

По-късно на базата на 3-литров двигател са построени M30B32, M30B35 и други добре познати двигатели от серията M30.
M30B30 е спрян от производство през 1994 г., заедно с BMW 730i E32, и вместо него започва да се произвежда BMW 730i E38 с нов 3-литров V8 двигател - M60B30.

Проблеми и недостатъци на двигатели BMW M30B30

Основните заболявания, проблеми и неизправности на 3-литровия M30 не се различават от по-големия колега в серията - M30B35. можете да научите повече за тях.

Тунинг на двигателя BMW M30B30

M30B30 Stroker

Трилитров M30 чрез прости манипулации може да се превърне в M30B35. За да направите това, трябва да закупите бутала, колянов вал и мозъци от M30B35, както и да пробиете цилиндровия блок до 92 mm. Биелните пръти остават стандартни, 3,5-литровият двигател има бутала с по-ниска височина на компресия. Ако оставите цилиндрите и инсталирате само коляновия вал с ход от 86 mm, както и буталата от M30B32, тогава ще получите M30B32 на изхода. Няма много смисъл, защото много суетене и увеличение с около 10 к.с., ако направите stroker, след това до 3,5 к.с. (въпреки че и тук не очаквайте голямо увеличение). След увеличаване на работния обем би било хубаво да се купи главата на цилиндъра от M30B35, с по-големи всмукателни клапани. И ако дойде до главата, тогава е желателно да го модифицирате, да инсталирате разпределителен вал Schrick 284/280, пружини и подсилени рокери, да направите нормален ауспух с директен поток, студен всмукване и да настроите мозъка. В крайна сметка промяната ще бъде много скъпа и ще получите увеличение в района на 50-60 к.с.
В крайна сметка: купете M50B25 или M54B30, спестете време.
На базата на M30B30 е възможно да се изгради турбопроект по същия начин, както при M30B35.

Двигателят M30 е голям редови 6-цилиндров двигател, който се предлага в работен обем от 2,5, 2,8, 3,0, 3,2 и 3,5 литра. Може да се намери в Серия 5 (E12, E28 и E34), Серия 6 (E24) и Серия 7 (E23 и E32), както и известното BMW M1.

Двигателят се оказа много успешен, както по отношение на дизайна, така и по отношение на оцеляването. Разбира се, част от жизнеспособността на двигателя беше осигурена от неговата висока мощност. Поради факта, че по-мощните двигатели и натоварването са по-малко.

Само модификацията M30B35 с диаметър на цилиндъра 93,4 мм беше неуспешна - оказа се, че е твърде енергийно натоварена. Но не го бъркайте с M30B34, който е инсталиран на почти всички 3,5-литрови автомобили.

M30 е двигател за тихо каране, има твърде тежко бутало и твърде големи ходове на буталото, което не му позволява да се върти бързо и създава големи натоварвания върху лагерите (втулките).

Също така, поради голямата маса на буталната система, двигателят е много взискателен към маслото, ако го захранвате с минерално масло и в същото време го поддържате постоянно в диапазона 4-6 хиляди оборота в минута, ще трябва да смилате колянов вал след няколко хиляди. В този двигател трябва да се налива само синтетично масло и ако искате да го завъртите, тогава при обеми над 2,8 литра трябва да се монтира маслен охладител.

От друга страна, предимствата на редовия шестак баланс и висока мощност при ниски обороти повече от компенсират тези недостатъци.

Също така, M30 е вторият и последен двигател, който е с турбокомпресор като стандарт - модификациите на M30 с турбокомпресор се използват само в моделите E23 745i. Всъщност обемът им беше 3,2 и 3,4 литра, в зависимост от модификацията. Но и двата варианта бяха маркирани с M102. Мощността е същата - 252 к.с. Основната разлика е системата за запалване и захранване.

Двигателят е инсталиран на автомобили от трета, пета, шеста и седма серия.

3-та серия:
E30- 333i - 3.2. литра, с инжекционна система Motronic. Доставя се само в ОАЕ.
5-та серия:
E12- 525 - 2,5 литра с карбуратор, 528 - 2,8 литра. с карбуратор и инжектор, 535i - 3,5 литра, само с инжектор.
E28- модели 525i, 528i, а от 85 г. 535i и M535i. Започвайки с тялото E28, бяха инсталирани само модификации на инжекциона.
E34- 530i - 3л., 535i - 3.5л. Освен това само инжектора с инжекционна система Motronic и със сензор за положение на коляновия вал, разположен на амортисьора на коляновия вал, а не на скоростната кутия.
6-та серия:
E24- 628CS с карбуратор и инжекцион (628CSi), 633CSi, 635CSi - само инжектор.
7-ма серия:
E23- 728 инжектор / карбуратор, 730 карбуратор, 732i / 733i, 735i, 745i - на модела 745i е инсталирана версия на двигателя с турбокомпресор.
E32- 730i, 735i - съответно 3.0 и 3.5 литра.

Глави на блока на двигателя BMW M30.

Цилиндровата глава на двигателя BMW M30 е може би най-унифицираната от всички съществуващи.

Само карбураторните и инжекционните глави имат кардинални разлики и разликата е толкова силна, че по принцип е невъзможно да се разменят.

В противен случай главите на блоковете са напълно идентични, до времето на клапаните (разпределителните валове).

В противен случай в дизайна на главата на цилиндъра няма фундаментални разлики от другите двигатели на BMW. Движението на газовете през двигателя е напречно, горивните камери имат трисферична форма, V-образно разположение на клапаните с горен разпределителен вал.

Диаметър на клапанната плоча:

вход изход

Височината на главата на цилиндъра на двигателя M30: 129 ± 0,1 mm. Намаляването на височината на главата на цилиндъра по време на шлайфане е разрешено с количество не повече от: 0,5 mm (в същото време е необходимо да се смила капакът на времето със същото количество). Минимална разрешена височина на цилиндровата глава от моделна година 1980: 128,6 мм.

бутална система

Отличителни характеристики на буталата.
Буталата на двигателя имат свои собствени отличителни знаци:
Маркировка на дъното на стандартните бутала: тип двигател / съотношение на компресия (например 2,8 / 9,3); диаметър на полата на буталото (например 85,97); както и стрелка за ориентиране на буталото в цилиндъра при монтаж.

Спецификации

За всички M30:

	Сила на звука	Диаметър цилиндри		Св.Сж.	Мощност (hp)	Макс. момент (H*m)

Подробна техническа информация за двигателя.

Основни технически данни
Тип: M86, M30	бензин
Брой и разположение на цилиндрите
Брой клапани	2 на цилиндър
Видове горивни системи
	Карбуратор (само E12) L-Jetronic (само на E28)
	карбуратор L-Jetronic
	карбуратор L-Jetronic (само за САЩ) Motronic 1.3 (E32, E34)
	L-Jetronic (до 9/79 и до 09/80 за Швеция) Motronic 1.0 (от 09/79)
	L-Jetronic Motronic 1.0 Motronic 1.0 Adaptive Motronic 1.3 (E32, E34)
Диаметри на цилиндрите
Бутална група
	Уникален за всеки вид
	Еднакво за всички типове двигатели
Колянов вал: ход:
Работен обем, cm3
Взаимозаменяемост	Напълно сменяеми, но без смяна на карбуратора-инжектор
легла на клапани	притиснат в главата на цилиндъра
Водачи на клапани
Височина на цилиндровата глава
Максимално допустимото намаляване на височината на главата на цилиндъра при смилане	0,5 (в същото време е необходимо да се смила капакът на механизма за синхронизация със същото количество)
Движение на газове	напречен
	Трисферичен CS
Гарнитура на цилиндровата глава
Уплътнението на главата на цилиндъра се монтира само в едно положение, сухо, с изключение на предната част (от страната на задвижването на разпределителния вал), където трябва да се нанесе уплътнител.
Не е позволено да се монтира уплътнението на главата на цилиндъра на карбураторен двигател на двигател, оборудван със система за впръскване на гориво.
Седалки на клапани.
Водачи на клапани
Водачите на клапаните са от чугун и са пресовани в главата на цилиндъра. Размерите на направляващите втулки за всмукателните и изпускателните клапани са еднакви.
Дължина до 80гр от 80гр
Външен диаметър	14 +0,033 +0,044
Вътрешен диаметър
Диаметър на отвора на главата на цилиндъра
Ремонтни размери:
	се увеличи с 0,1
	се увеличи с 0,2
Предварително натоварване при натискане на водачите на клапаните в главата на цилиндъра: до 78 от 78	0,033-0,069 0,015-0,044.
Изпъкналост на водачите на клапаните спрямо равнината на главата на цилиндъра
Температура на нагряване на главата на цилиндъра при натискане във водачите на клапаните, 0 С
клапанни пружини
Клапанните пружини са еднакви за всмукателните и изпускателните клапани. Пружините се монтират с цветната маркировка надолу и към главата на цилиндъра.
Диаметър на пружината
M86, M30 до 06.86
М30 от 06.86 Външен Вътрешен	31,2 мм 21,2 мм
клапани
Стоманени вентили, хромирани стебла.
Диаметър на диска на вентила
Общият ъгъл на отворено състояние на всмукателните и изпускателните клапани, градуси:
Височина на повдигане на гърбиците на разпределителния вал на двигателите
От 82-ра година:
Газоразпределителен механизъм (GRM)
Дължина на буталото на обтегача на веригата
Брой зъби:
зъбни колела на коляновия вал
Зъбни колела на разпределителния вал
Брой звена на веригата
Брой редове на веригата:
Бутала
Максимално допустимо разстояние при работа между буталото и цилиндъра
Разликата в масата на буталата при сглобяването на един двигател	не повече от 10 g
биели
Допустимо масово отклонение:
За един двигател
долна глава
горна глава

Двигател	Разглобете и сглобете
Само двигател	Премахнете и инсталирайте
Само двигател (с инсталирана автоматична скоростна кутия)	Премахнете и инсталирайте
Двигател. Подмяна на модула	Премахнете и инсталирайте
Ремонт на двигател. "Къс" блок	Премахнете и инсталирайте
Компресионно налягане	Проверете
Капак на клапана и гарнитура	Премахнете и инсталирайте
Клапани. пропуски	Проверете и коригирайте
Клапани. уплътнение на стеблото	Премахнете и инсталирайте
цилиндрична глава	Разглобете и сглобете
Цилиндрова глава и гарнитура	Премахнете и инсталирайте
Разпределителен вал	Премахнете и инсталирайте
Разпределителен вал. Ремъчно/верижно задвижване	Премахнете и инсталирайте
Колянов вал. Заден семеринг	Премахнете и инсталирайте
Колянов вал. Задно маслено уплътнение (с монтиран сервоусилвател на волана)	Премахнете и инсталирайте
Колянов вал. основни лагери	Премахнете и инсталирайте
Колянов вал. Преден семеринг	Премахнете и инсталирайте
Бутални пръстени	Премахнете и инсталирайте
Биели и бутала	Премахнете и инсталирайте
Налягане на маслото	Проверете
маслен съд	Премахнете и инсталирайте
маслен охладител	Премахнете и инсталирайте

В продължение на десетилетия той управлява автомобилите от петата серия на емблематичната марка BMW. Предлагаме преглед на двигателя BMW M30

Описание

BMW M30 е редовен шестцилиндров бензинов двигател с дванадесет клапана. Различните модификации имат работен обем от 2,5 до 3,4 литра.

BMW M30 наследи много от характеристиките на по-ранния двигател BMW M10: чугунен блок, алуминиеви цилиндрови глави и верижно задвижване на разпределителния вал. Цилиндровите глави са унифицирани в цялата гама двигатели на BMW. Двигателят се характеризира с напречно движение на газовете, трисферична форма на горивните камери, V-образно разположение на клапаните, горно положение на разпределителния вал.

Двигателят M30 беше значителен успех за инженерите на BMW. Разработен в първите версии още в края на 60-те години, той беше инсталиран на серийни машини до началото на 90-те години.

Характеристики на BMW M30

Модел	M30B25	M30B28	M30B30	M30B32	M30B34	M30B35
Обем, l/cc	2.5/2494	2.8/2788	3.0/2986	3.2/3210	3.4/3430	3.4/3428
Мощност, к.с / об/мин	150/5500	184/5800	188/5800	200/5000	185-220/5400/5700	211/5700
Макс. кр. момент, Nm / rpm	215/4000	240/4200	260/4000	285/4300	305-311/4000	305/4000
инжекция инжекция	L-Jetronic	L-Jetronic	Motronic	L-Jetronic	Motronic	Motronic
Диаметър на цилиндъра / ход на буталото, mm	86/71	86/80	86/80	89/86	92/86	92/86
Съотношение на компресия	9.6	9.3	9.0	9.0	8.0/9.0	9.0

Двигателят M30 се оказа мощен и тежък. Това, от една страна, предопредели неговата надеждност и реакция на газта при ниски обороти, но от друга затвори пътя към автомобилния спорт. Буталната система е твърде масивна, а ходът на буталото е твърде голям, което затруднява ускорението и увеличава натоварването на лагерите.

Въпреки това, на серийни "цивилни" автомобили, моторът се е доказал перфектно. Той е инсталиран в продължение на две десетилетия главно на автомобили от петата серия.

M30B25	BMW 525 (E12 тяло)	1973-1976
	BMW 525 (E12 тяло)	1976-1981
	BMW 525i (купе E28)	1981-1987
M30B28	BMW 528 (E12 тяло)	1975-1976
	BMW 528 (E12 тяло)	1976-1978
	BMW 528i (E12 тяло)	1977-1981
	BMW 528i (E28 тяло)	1981-1987
M30B30	BMW 530 (купе E12)	1975-1978
	BMW 530i (E12 тяло)	1975-1978
	BMW 530 MLE (E12 купе)	1976
	BMW 530i (E34 тяло)	1988-1990
M30B32	BMW 533i (E12 тяло)	1979
	BMW 533i (E28 тяло)	1983-1984
	BMW 333i (E28 тяло)	1984-1986
M30B34	BMW 535i (купе E28)	1985-1988
	BMW 535is (купе E28)	1987-1988
M30B35	BMW 535i (E34 тяло)	1988-1993

Недостатъци на двигателя BMW M30

За двигателя BMW M30 са характерни само няколко „болести“, които се проявяват главно в резултат на продължителна интензивна работа:

• появата на пукнатини в цилиндровите блокове от отвора за болта на главата до кухината на охлаждащата риза. Това води до повишена консумация на охлаждаща течност и появата на следи от емулсия в маслото.
• повишен шум по време на износване на двойката „ексцентрична шайба - край на стеблото на клапана“. Това също създава проблеми при регулиране на термичната междина в задвижващия механизъм на клапана.
• висока чувствителност към качеството на двигателното масло. Не се препоръчва да се пълнят минерални масла в M30 - той предпочита синтетика. И когато работят при високи скорости на двигатели с обем от 2,8 литра или повече, експертите препоръчват инсталирането на маслен охладител.

Двигател BMW M30B35/M30B34

Характеристики на двигателя M30V35

производство	Мюнхенски завод
Марка двигател	M30
Години на издаване	1982-1992
Блоков материал	излято желязо
Система за захранване	инжектор
Тип	в редица
Брой цилиндри	6
Клапани на цилиндър	2
Ход на буталото, мм	86
Диаметър на цилиндъра, мм	92
Съотношение на компресия	8.0 9.0 10.0 (виж описанието)
Обем на двигателя, cc	3430
Мощност на двигателя, к.с. / об / мин	185/5400 211/5700 218/5500 (виж описанието)
Въртящ момент, Nm/rpm	290/4000 305/4000 310/4000 (виж описанието)
гориво	92
Екологични разпоредби	-
Тегло на двигателя, кг	~145
Разход на гориво, л/100 км (за E34 535i) - град - писта - смесени.	17.3 8.0 9.8
Разход на масло, г/1000 км	до 1000
Моторно масло	5W-30 5W-40 10W-40 15W-40
Колко масло има в двигателя, л	5.75
Извършена е смяна на масло, км	7000-10000
Работна температура на двигателя, град.	~90
Ресурс на двигателя, хиляди км - според завода - на практика	- 400+
Настройка, HP - потенциал - без загуба на ресурс	800+ n.a.
Двигателят беше монтиран	BMW M535i E28 BMW 535i E34 BMW 635 CSi E24 BMW 735i E32 BMW M535i E12 BMW 735i E23

Надеждност, проблеми и ремонт на двигател BMW M30B35 / M30B34

Преди въвеждането на серията M60 през 1992 г., с конфигурация V8, нейното място беше заето от редови шестаци с голям обем, наречени M30. Въпреки факта, че M30 е произведен едновременно с M20 (също редови 6-цилиндров), 30-ият модел има повече общо с по-младия M10 четири. Първите M30 се появяват преди почти 50 години и с течение на времето са непрекъснато усъвършенствани и модернизирани. Една от най-добрите опции, наречена M30B35 / M30B34, е пусната през 1982 г. и е предназначена за автомобили BMW с индекс 35i.

Двигателят BMW M30B35 / M30B34 е редови шест в чугунен цилиндров блок, същият като M30B30, но коляновият вал има ход на буталото от 86 mm (срещу 80 mm за M30B30), диаметърът на цилиндъра е увеличен от 89 mm до 92 мм. Височината на цилиндровия блок не се различава. Дължината на свързващия прът е 135 мм, височината на компресия на буталото е 39,85 мм.
Цилиндрова глава M30B34 / B35 с един вал с 12 клапана,без хидравлични повдигачи, така че на всеки 10 хиляди км е препоръчително да регулирате клапаните. Хлабини (студен двигател) за всмукване и изпускане - 0,3 мм. Спецификации на разпределителния вал M30B35: 248 фази, 8 мм повдигане.
Сменен е всмукателния колектор, използвани са дюзи с обем 214 кубика.
Верижно задвижване на времето. Системата за подаване на гориво е инжектор.
Произведени са различни версии на този двигател: с катализатор, бутала за степен на компресия 8 и Bosch Motronic 1.0, развиващ 185 к.с. при 5400 оборота в минута; без катализатор и с бутала за степен на компресия 10, тяхната възвръщаемост е 218 к.с. при 5500 оборота в минута; както и версия на катализатор с бутала за степен на компресия 9 и с Bosch Motronic 1.3, мощността на такъв M30B35 достига 211 к.с. при 5700 об/мин.
През 1992 г. двигателят M30B35 е заменен от по-модерен V8 - M60B40.

Проблеми и недостатъци на двигатели BMW M30B35

1. Прегряване. Този проблем е присъщ на много редови 6-цилиндрови двигатели на BMW и не си струва да го стартирате - главата на цилиндъра ще доведе. Причината за неизправността е замърсен радиатор, помпа, термостат или въздушни шлюзове в охладителната система.
2. Пукнатини в цилиндровия блок. Те се образуват около резбите за болтовете на цилиндровата глава, поради неотстраняване на маслото от резбовите кладенци след разглобяване на двигателя. Симптоми, показващи появата на пукнатини в M30: напускане на антифриз, емулсия в масло. Можете да опитате да разрешите проблема чрез ремонт, но е по-безопасно и по-правилно да закупите използван цилиндров блок без пукнатини.

Предвид много напредналата възраст на двигателите на BMW M30, към горното се добавя износването на всичко възможно: най-често възникват проблеми в газоразпределителния механизъм, с последваща невъзможност за регулиране на клапана, това се решава чрез подмяна на ексцентрици, износени клапани, направляващи втулки. Има и чести неизправности, свързани с DMRV.
В момента всички двигатели на BMW M30 са изхабили живота си, въпреки факта, че лесно могат да надхвърлят 500 000 км. Също така, често колите с M30 се експлоатират доста сурово (особено E34), това допълнително оставя своя отпечатък.
Само по себе си BMW M30B35 е страхотен двигател за времето си, но възрастта си казва своето. Ако искате да си купите BMW и имате избор между M30 или M50 (и други двигатели от тази серия), трябва да вземете по-новия M50.

Тунинг на двигателя BMW M30B35

M30B35 Atmo. Stroker

Има много части за тунинг за M30 и ако имаш пари можеш да махнеш някои коне от него, но първо си нормализирай двигателя, ако двигателят иска капитал, тогава никакви валове няма да ти помогнат. След възстановяване на M30B35 има два начина: направете инсулт или аспириран на валовете.
Първият вариант включва монтиране на колянов вал с ход на буталото 98 мм, къси биели и пробити цилиндри за ковани бутала 93,4 мм. Това ще осигури 4,0 литра работен обем, разширен до 95 мм, получавате 4,2 литра, не повече. Цената на такива китове е по-висока от цената на цялата кола.
Вторият начин: трябва да фрезовате главата на цилиндъра, за да увеличите съотношението на компресия до ~ 11, да модифицирате каналите и горивните камери, ще ви трябва и спортен всмукател, разпределителен вал Schrick 284/280 (или подобен) с пружини, подсилени рокери, 76 mm директен ауспух и мозъчна настройка. Всичко това ще ви позволи да премахнете около 240-250 к.с., но буталото е старо, тежко, не желае да се върти и е по-добре да го замените с леко коване, добавете дросел от S38. В резултат на това е по-евтино да си купите BMW S38 на дросели с 340 к.с. и направете размяна.

Турбо M30B35

Двигателите BMW M30 от фабриката имат много ниско съотношение на компресия, така че не е необходимо да намалявате налягането, което означава, че е много по-лесно да се надува, отколкото да се направи аспириран. Купете евтин китайски турбо комплект за BMW M30 от eBay и го инсталирайте на стандартен двигател. Или отделно купете китайски Garrett GT35, с колектор, 3 инча тръби, интеркулер, wastegate, blow-off, 630 cc инжектори и Megasquirt контролен блок. Надуй 0.8-1 бара и качи под 400 к.с. Китайските турбини не живеят дълго, няколко хиляди километра и трябва да се сменят. Оригиналната 35-та гарета е много по-добра и ефективна, но цената е различна на моменти.
Нещо подобно може да се сглоби с помощта на компресор, но с турбина ще бъде по-ефективно.