„Красив“ - така съветските смелчаци и ценители на мотоциклетната техника нарекоха модела „K-175“, който стана фундаментално нов и технически съвършен през 1957 г. Прототипът на известните железни коне Ковров беше трофейният модел на немските мотоциклети " DKW-RT-125". Това беше най-добрият от леките мотоциклети с работен обем на двигателя 125 cm³ от 30-те и 40-те години на миналия век.

За историята на развитието на мотоциклетните модели "Ковровец"

Година след Отечествената война, през 1946 г., са произведени първите модели мотоциклети Ковров с обем на двигателя 125 "кубчета". Моделът беше наречен така - "K-125". Този мотоциклет всъщност беше пълно копие на немския "RT-125", който през първата година на производство от конвейерите "Degtyarev" излезе 286 единици.

Мотоциклетът Ковровец от 125-ия модел е един от най-добрите съветски леки мотоциклети, произведени до 1951 г. След това техниката беше подложена на модернизация, която се състоеше в подобряване на комфорта и удобството по време на шофиране. В периода от 1951 до 1955 г. ковровските занаятчии произвеждат модела K-125M.

През 1955 г. ръководството на ZiD (Ковровски завод на името на Дегтярев) решава да пусне принципно нови модели мотоциклети, които трябваше да се различават от своите предшественици с подобрена производителност. Така се появи моделът K-55. Този мотоциклет Kovrovets беше оборудван с напълно нов тип карбуратор и модернизирана система за отстраняване на отработените газове, поради което беше възможно да се увеличи мощността му.

Навършване на 57 години

"K-55" се произвежда до 1957 г., след което се появява друг модел - "K-58", на който е монтиран двуцилиндров двигател с мощност 5 конски сили, а резервоарът за газ също е увеличен. Освен това производителите са променили формата му, която е станала по-опростена, и са обновили електрическото оборудване на машината. Мотоциклетът Kovrovets (снимката може да се види по-долу) на 58-ия модел беше финалът в гамата от 125-кубикови мотоциклети, чието пускане приключи през 1960 г.

Производството на мотоциклети Ковров от серията K-175 стартира през 1957 г. Това бяха мощни пътни мотоциклети, които заедно с 58-ия модел се произвеждаха от завода до 1960 г. По-късно те бяха заменени от модела K-175A. Мотоциклетът от 175-та серия е произведен до 1965 г., а чешкият модел Java-ChZ-175 служи като негов прототип. Мотоциклети с работен обем от 175 cm³ преди това не са били произвеждани в Съветския съюз, така че появата на модела K-175 на пазара предизвика доста вълнение.

Чешката "Java" по това време беше върха на съвършенството на инженерните и техническите решения, така че мотоциклетът Kovrovets се оказа доста интересна кола - красива и мощна, с отлични характеристики на шофиране, а също и много удобна. Серията K е затворена от моделите K-175V и K-175SM, след което през 1966 г. се появява мотоциклетът Voskhod (Kovrovets) - порядък по-комфортен автомобил, който се отличава с отлични технически характеристики.

Характеристики на модела "K-125" издание 1946-1951

Серията Kovrovets 125 е едноместен лек шосеен велосипед, оборудван с двутактов едноцилиндров двигател с въздушно охлаждане с мощност 4,25 конски сили, който осигурява максимална мощност от 4,8 хиляди оборота в минута. Цилиндърът на двигателя е изработен от чугун, който заедно с главата от сплав е монтиран върху алуминиев картер с помощта на шпилки. Моторът разполага също с променлив електрически генератор G-35 и поплавъчен карбуратор тип K-30 с тип иглена клапа.

Трансмисията на този модел е представена под формата на тристепенна скоростна кутия с крачен тип превключване. Многодисковият съединител се намира в масления картер. Тръбната затворена рама тежи малко над 5 кг, а общото тегло на машината е 84 кг, като двигателят тежи 17,5 кг. Размерите на основата са 1245×970×675 mm. Максималната скорост, която този мотоциклет може да развие, е 70 км / ч. Имайте предвид, че през 1951 г. е пуснат моделът K-125M, който вече тежи 88 кг. Той беше оборудван с предна телескопична вилка, която беше съчленена с хидравличен амортисьор.

Серия "K-55" и нейните характеристики

Дизайнерското бюро на завода извършва разработки за модернизиране на 125-ия Ковровец и още през 1955 г. е произведен първият модел K-55. Благодарение на модернизацията скоростната характеристика на мотоциклета "Ковровец" беше увеличена до максимална стойност от 75 км / ч. 55-ка беше оборудвана с нов тип карбуратор "K-55", а задното окачване стана махало.

Преди това, в 125-ия модел, задното твърдо окачване причини значителен дискомфорт по време на каране и доведе до факта, че е необходимо да се ремонтира мотоциклетът Kovrovets (главно шасито). Машината е оборудвана с еднотактов двуцилиндров двигател с мощност 4,75 конски сили собствено производство с работен обем 123,7 cm³ с подобрена охладителна система. Мотоциклетът тежи, като К-125, 84 кг. Мотоциклетът Ковровец от модела K-55 се произвежда от завода до средата на 1957 г.

За "Ковровец" 58 модел

58-ият мотоциклет Kovrovets (чиято снимка е разположена по-горе) беше продължение на предишния 55, в който електрическото оборудване претърпя значителни промени. Тук започна да се използва променлив генератор, който направи възможно изоставянето на батерията, като по този начин значително опрости процеса на работа на машината. Също така в корпуса на фаровете бяха монтирани скоростомер и ключ за запалване, което стана много по-удобно за водача.

Максималната скорост на модела достига 80 км/ч при общо тегло на мотоциклета от 92 кг. Работният обем на едноцилиндров двигател с 5 конски сили остава непроменен. Въпреки това, формата на резервоара за гориво и неговият капацитет бяха променени, което направи възможно увеличаването на пробега без необходимост от зареждане с гориво. Механизмът за освобождаване на съединителя също е преработен, за да направи освобождаването много по-лесно. Освен това, без загуба на мощност на двигателя, беше възможно значително да се намали шумът чрез инсталиране на ауспух от по-усъвършенстван модел.

Модел "К-175"

Двигателят на мотоциклета "Ковровец" от 175-ия модел вече е с къс ход с един цилиндър с двутактов работен цикъл. Обемът на двигателя е 173,7 cm³ - преди това в СССР такива двигатели не се използват в производството на моторни превозни средства.

Моделът започна да се различава от предшествениците си по външен вид: задната част на затворения дизайн, защитен капак се появи на карбуратора, задвижващата верига също стана защитена, появи се удобна двойна седалка и напълно ново 16-инчово междуосие - това е сега мотоциклет Ковровец К-175. Спецификациите също имаха значителна разлика. Преценете сами: двигателят с 8 конски сили развива максимална скорост от 5200 об / мин и успява да ускори до 80 км / ч с тегло от 105 кг.

175-ият мотоциклет "Ковровец" има база от 1270 мм с просвет от 240 мм. Размерите на модела са 1980×1070×760 мм. Що се отнася до трансмисията, кутията остава тристепенна версия с крачен тип превключване на скоростите. По-късните версии използват полуавтоматично освобождаване. Що се отнася до електрическото оборудване на тази машина, трябва да се отбележи, че е използвана DC система, използваща батерии.

Модификация на "Ковровец" "К-175А"

През декември 1959 г. се ражда фундаментално нов модел на 175-ки - K-175A, мотоциклетът Kovrovets. Техническите характеристики на модификация "А" се различават значително от "по-малките братя". На него е монтирана четиристепенна скоростна кутия с дисков механизъм.

Електрическото оборудване се основава на използването на променлив генератор G-38, което позволява да се направи без батерия, което е особено важно за жителите на селските райони, където поддръжката му създава големи трудности. Осезаемата гладкост на автомобила беше дадена от предното окачване, представено под формата на телескопична вилка без прът.

Дизайнът на въздушния филтър също претърпя някои промени, които започнаха да се монтират на смукателната тръба. Масата на модела К-175А е 110 кг. В сравнение със 175-та модификация мощностните характеристики и скоростните възможности остават практически непроменени. На резервоара за газ на модификация "А" започна да се кичи нова емблема: два заека, обърнати един към друг - емблемата на град Ковров и надписът "Ковровец" на дъното.

За модификацията на мотоциклет Ковров "K-175B"

Производството на серията K-175B започва през 1962 г. Моделът B беше оборудван с нов карбуратор K-36, благодарение на който при ниски скорости беше възможно да се постигне добра стабилна работа на едноцилиндров 9,5-силен двигател, способен да осигури максимален брой обороти от 5,4 хиляди.

Това направи възможно увеличаването на индикатора за скорост. Сега максималната скорост на автомобила достигна 85 км / ч, която можеше да се развие от старта за четвърт минута, което е почти половината от тази на модела K-175A.

На мотоциклети от тази серия е инсталиран променлив генератор от типа G-401, който осигурява по-стабилна работа. Общото тегло на машината е 115 кг. Моделът се произвежда до 1964г.

Серия машини "K-175V"

Първите модели мотоциклети "K-175V" започват да се произвеждат през 1963 г., които се отличават с наличието на цилиндър от чугун с една изпускателна тръба. Това решение беше взето от инженерите на завода, предимно за опростяване на дизайна и промяна на предавателното отношение, но това не беше постигнато.

Нямаше съществени разлики за този модел. Същият едноцилиндров двутактов двигател с 9,5 конски сили, който позволява да се развие максимална скорост до 80 км / ч с тегло от 110 кг. По-късните версии обаче вече имаха алуминиев цилиндър с две изпускателни тръби, което направи възможно увеличаването на прага на максималната скорост до 85 км / ч. Външно моделът остава непроменен.

Мощни мотоциклети Ковров от серията K-175SM

1959 г. е известна с факта, че мотоциклетите Ковров участват в международни спортни състезания. Благодарение на перфектния им дизайн и уменията на съветските спортисти беше възможно многократно да стават победители в състезанията. Естествено, серията SM се счита за най-мощната и технически напреднала. Имаше много разлики, включително стабилно междуосие, благодарение на което зимното каране на мотоциклет Kovrovets не представляваше особени трудности за спортистите.

Спецификации "K-175SM"

Основната разлика между K-175SM е неговият мощен двигател с мощност 12,8 конски сили с ход на буталото 58 mm и диаметър на работния цилиндър 61,7 mm, което гарантира развитието на максимална скорост до 100 km / h. В допълнение, двигателят успя да развие голям въртящ момент - 1,72 kg * m при максимална мощност от 5,6 хиляди об / мин. Базата на мотоциклета е 1270 мм, а габаритните му размери са 1980 × 1070 × 760 мм при общо тегло 110 кг.

Що се отнася до скоростната кутия, тя е четиристепенна с подобрен механизъм за превключване. В допълнение, двуредова моторна верига направи възможно увеличаването на предавателния момент, предаван от коляновия вал към „първичната“ кутия.

В заключение добавяме, че след пускането на модела на мотоциклети Ковров от серията K-175V, през 1966 г. ZiD стартира производството на първия модел на мотоциклета Voskhod. Много компоненти на машини от предишни версии са претърпели основна ревизия, което в крайна сметка направи възможно значително подобряване на основните оперативни показатели. Това беше началото на пускането на по-удобни и технически усъвършенствани продукти на предприятието.

В съветската планова икономика „всеки щурец си знаеше огнището“. Конкуренцията не се насърчаваше и всяко предприятие имаше определена номенклатура. Досадно е, че заводите в Ковров и Минск, които произвеждат почти един модел 125-кубиков мотоциклет, не се вписват в тази схема. И когато ковровците „влязоха в повишение“, служителите въздъхнаха с облекчение.

Епохалният 20-ти конгрес на КПСС остана в историята с осъждането на култа към личността. И техничарите имат свои собствени етапи. Първо, на този конгрес беше решено да се спре производството на парни локомотиви. Второ, първият наистина нов следвоенен съветски мотоциклет К-175 дебютира на изложението на индустриални продукти, представени за запознаване на участниците.

През 1956 г. екипите на Специалното конструкторско бюро и експерименталната работилница № 26 проектират и произвеждат първия образец на домашен пътен мотоциклет от нов клас 175 cm3. Дадено му е обозначението К-175.

Новият мотоциклет имаше модерни външни форми, добра стабилност и проходимост, беше удобен и надежден при работа. Оригиналният дизайн на мотоциклет от клас 175 cm³, нов за СССР, според някои оценки, се превърна в революция в местната мотоциклетна индустрия. Само един завод в страната - кръстен на Василий Алексеевич Дегтярев - реши да предприеме такава отговорна стъпка. И новостта беше високо оценена: 17 инженери и работници, които участваха пряко в разработването и развитието на модела, бяха наградени със сребърни и бронзови медали на изложбения комитет на VDNKh, а заводът получи диплом от II степен и малък сребърен медал . К-175 стана основа за всички мотоциклети Ковров, които се произвеждат масово до 2003 г.: Ковровец-175А, Ковровец-175В, Ковровец-175V, Восход, Восход-2, Восход-2М, "Восход-3", "Восход-3М" “ и „Восход-3М-01”.

През 1956 г. K-175 е пуснат в серийно производство, броят на произведените мотоциклети нараства драстично и надхвърля 10 000 броя. Сега фабриката в Ковров се превърна в един от най-големите производители на мотоциклети в Европа.

Новият 175-кубиков двигател имаше цилиндър от лека сплав. Карбураторът е затворен от корпус, в който е поставен и мрежест въздушен филтър. И педалът за смяна на скоростите, и кикстартерът са разположени отляво.

Новостта беше значително различна от 125-кубиковите агрегати. В затворената рамка дизайнерите поставиха нов двигател, оборудван с тристепенна скоростна кутия. За първи път в страната те използваха сменяеми джанти с 16-цолови гуми на сериен автомобил. Дизайнерите покриха задната част на мотоциклета с облицовки, в които бяха поставени кутии за инструменти. Зад меката двойна седалка имаше хромирана скоба. Дизайнерите прикрепиха прибиращи се подложки за краката на пътника към долните тръби на рамката. Те скриха веригата за задвижване на задните колела в прахоустойчив корпус, направиха предния калник по-дълбок, поставиха сигнала над него, монтираха ключа за светлините и ключа за запалване в резервоара за гориво. Мотоциклетът е оборудван със стоп светлина, която се активира с натискане на педала на спирачката и индикатор за неутрално положение на скоростната кутия. Това подобри безопасността при шофиране.

Корпусът на фара е визуално интегриран с корпуса на предната вилка. Жилото и кабелите на дросела са скрити в кормилната тръба.

Дизайнерите са работили усилено върху външния вид на K-175. Благодарение на внимателното изработване на страничния изглед (както художниците го наричат ​​- силует), с хармонично вписани малки колела, мотоциклетът изглежда много компактен. Успешни решения бяха и комбинацията от картера на двигателя с корпуса на карбуратора, ауспуси с конична форма и ажурна стойка, излята от алуминиева сплав.

За първи път на сериен съветски мотоциклет беше използван алуминиев цилиндър със специална чугунена втулка, пресована в него. Изпускателните тръби бяха резбовани към две стоманени тръби, залепени в алуминиевата кожуха на цилиндъра. Коляновият вал се върти в три лагера от серия 204. Както при 125-кубиковия двигател, цилиндърът и главата също бяха издърпани заедно с помощта на четири шпилки, завинтени в картера, но диаметърът им беше увеличен до 8 мм. Двигателят с къс ход (61,75 × 58,0 mm) развива 8 к.с. при 5000 об/мин, ускорявайки колата с тегло 105 кг до скорост от 80 км/ч.

Под капачката на резервоара за газ има панел с ключалка за запалване и контролни лампи.

Дизайнът на въздушния филтър е променен в енергийната система. Тъй като карбураторът е затворен с декоративен капак, в тялото му е монтиран въздушен филтър, състоящ се от набор от решетки.

Дизайнерите добавиха два чифта дискове към съединителя. На мотоциклети от първите издания е монтирано блокиращо задвижване на съединителя („полуавтоматично“): както от лоста на волана, така и от педала за смяна на скоростите. Но по-късно механизмът беше унифициран със задвижването на съединителя K-58.

В продължение на три години заводът произвежда едновременно 125-кубикови и 175-кубикови мотоциклети, но през 1960 г. най-накрая преминава към клас 175 cm³.

Стоманената тръбна рамка не се различава конструктивно от тази, използвана при K-58 - само платформа за монтиране на реле-регулатора беше заварена към горната му греда в областта на седалката. Окачването също не е променено фундаментално. Но корпусът на предната вилка имаше сложна структура и се състоеше от три метални и пет гумени части. Долната част е направена от две тръби, свързани помежду си с ажурен джъмпер с помощта на контактно заваряване; среден (така наречените "панталони") - от две къси тръби, свързани чрез газово заваряване към чаша, отгоре беше поставен капак с отвор за монтиране на скоростомер. Сглобените средна и горна част представляваха корпуса на фара. Горната траверса и средната част на волана бяха затворени.

Предният калник на K-175 беше необичайно дълбок. Изработена е по много трудоемък метод на дълбоко щамповане.
Дизайнерите преработиха 12-литровия резервоар за газ, като от предишните модели бяха използвани само странични гумени наколенки (nigrips). Те поставиха гърлото на резервоара с хромирана капачка с мерителна чаша в центъра, панел с ключ за запалване, неутрална предавка и контролни лампи за зареждане на батерията бяха монтирани малко по-ниско в изрязания тунел.

Двойна лесно сменяема седалка също имаше сложен дизайн. Металната му рамка беше оформена от заварени заедно плочи, в които бяха пробити последователно дупки за закрепване на пружини, които работеха на опън и минаваха по цялата повърхност на седалката. Вътре в рамката, отзад и в средата, бяха допълнително монтирани четири бъчвообразни пружини, които работеха на компресия и бяха фиксирани върху металната платформа на тялото на седалката. Седалката включваше и калъф от филц и двуцветен калъф от изкуствена кожа (горе светло, долно тъмно кафяво).

Дизайнерите затвориха задната предавка в специален корпус (така наречената "камбала"). Състои се от две алуминиеви отливки, държани заедно с три винта M6. Между корпуса и двигателя веригата беше защитена от две гумени гофри. По този начин се постига плътност, експлоатационният живот на веригата се увеличава значително и нейното смазване се налага по-рядко.

На базата на пътния модел 175 cc през 1957 г. са разработени спортни мотоциклети за мотокрос и многодневни състезания.

Шестволтовото електрическо оборудване е направено по същата схема като на K-125, K-125M и K-55 - с генератор за постоянен ток и батерия. Важна разлика беше промяната в полярността на земята: ако по-рано отрицателният полюс беше свързан към земята, тогава положителният извод беше свързан към земята в K-175. Мощността на генератора е увеличена от 35 на 45 W, реле-регулаторът е двустепенен. Има и нови елементи: неутрален показалец и стоп светлина.

Втората версия на K-175, с отделен корпус на фара.

За съжаление K-175 не издържа дълго в тази форма: според някои доклади през 1956 г. са сглобени само 70 мотоциклета. Хората започнаха да наричат ​​този модел "Kovrovskaya Java". Всъщност външно беше подобен на Jawa 250/353 от модела от 1953 г. Поради каква причина са променили външния вид на мотоциклета K-175, не е известно със сигурност. Може би чехите са направили претенции, може би сложността на производството е засегната. Сглобяването на мотоциклета се оказа друга задача: конвейерът не работеше дълго време и непълно сглобени устройства се натрупваха в цеховете. За да помогнат на монтажниците, бяха създадени дори „екипи за пробив“, към които бяха изпратени работници от различни работилници. Конструкторите получиха задача спешно да сменят капаците на предните вилки и да преместят централния превключвател към корпуса на фаровете.

Третата версия на K-175, с различен газов резервоар и нова емблема. През 1959 г. на мотоциклет е монтирана четиристепенна скоростна кутия, а на някои машини е използвана нова електрическа система - с алтернатор и без батерия.

През 1957 г. K-175 е модернизиран, намалявайки приликата с чешките мотоциклети. Така че във втория вариант корпусът на волана беше изоставен, а в третия беше монтиран по-голям резервоар за газ. Емблемата на първите две версии беше буквата "К" в кръг, третата версия беше произведена под новата търговска марка "Ковровец-175", върху емблемата на която бяха разположени седнали зайци върху надписа "Ковровец". В тази форма мотоциклетът се произвежда до 1960 г., когато е заменен от значително подобрен модел Kovrovets-175A.

K-175 на изложението за нови мотоциклети.

източници: moto-kovrov.ru/novosti/mototsikl-k-175/

Списание МОТО - ноември 2015г

yuodpamdodeyaramsyu МОТОЦИКЛЕТ до - лек пътен автомобил с. * 5,5 литров двигател. с. Напълно възможно е да го вдигнете до 6-6,5 литра. с. и дори по-високо. На първо място, за тази цел трябва да се запасите с инструмент: набор от пили, иглени пили, шкурка. Отстраненият двигател се измива старателно в керосин, ауспухът и изпускателната тръба се почистват от въглеродни отлагания. Сега можете да започнете да форсирате. Но първо трябва да премахнете сканирането на цилиндъра. За да направите това, смажете огледалото на цилиндъра с тънък слой масло, изрежете лист хартия с размери 118 X 162 и, като поставите сгънатата хартия в цилиндъра, прокарайте контурите на прозорците. Сега полученото сканиране трябва да се сравни със сканирането, показано на фигурата (преди това начертано в мащаб 1: 1) и ще стане ясно колко е необходимо да се подаде определен прозорец. Вертикалното пробиване на продухващите канали на цилиндъра се изпилява по контура на каналите на картера до пълното им съвпадение. Съвсем ясно е, че преходът от един участък на канала към друг трябва да бъде възможно най-гладък, а повърхностите на каналите трябва да бъдат почистени от неравности и полирани. Ръбовете на прозорците на цилиндъра трябва да бъдат закръглени с радиус 0,3-0,5 mm Сега можете да вземете края на главата на цилиндъра. Тя трябва да бъде подадена по такъв начин, че височината на сферата да е равна на ZHYaP / ra№ЯЯ*ЗПЯЛ11№Ж&&Ш1ЯМ -1 03 "-" * - - ^ \u003d "ll, и,.<лг^.Лг,16,5 мм. Это соответствует степени сжатия 8,5. Сняв фаску под углом 30 градусов, мы получим диаметр сферыс фаской, р авный 53,5 мм. Сферу головки цилиндров и поршень тоже надо тщательно заполировать. Собрав вновь двигатель, приступают к его регулировке. Для этого устанавливают опережение зажигания 3,5—3,7 мм до в. м. т. (при зазоре в прерывателе 0.4 мм), прогревают его на средних оборотах, з акрывая рукой половину щели воздухофильтра. Если обороты вала двигателя увеличиваются — значит, смесь обедненная, если резко падают — смесь обогащенная, если падают медленно — смесь нормальная. Если же обороты не изменяются, следует искать подсос воздуха в соединении карбюратора с фильтром или цилиндром, в прокладках, сальниках и др. Изменяя положение дроссельной иглы или меняя жиклеры, можно добиться нормальной смеси. Категорически запрещается разгонять двигатель без нагрузки до максимальных оборотов, т аккакчерез 25—40 секунд подшипник нижней головки шатуна выйдет из строя. , Для проверки регулировки в дорожных условиях на ровном участке разгоняют мотоцикл на всех передачах до максимальной скорости, добиваясь нормальной рабочей смеси. Смесь нормальная, если разгон на пер-Развертка цилиндра двигателя М-103 повышенной мощности. Пунктиром обозначены контуры окон серийно выпускаемого цилиндра. вой передаче быстрый ик концу его двигатель начинает работать «через такт»; на второй передаче разгон нормальный, иногда в самом конце его двигатель начинает работать «через такт»: разгон на третьей передаче нормальный, двигатель работает нормально, не «поет» и не работает «через такт»; при этом развивается максимальная скорость. Чтобы отрегулировать карбюратор в дорожных условиях, надо наклонить его или поднять (а если нужно — опустить! дроссельную иглу. Не следует снимать контактно-масляный фильтр или удалять решетки глушителя: заметного увеличения мощности это не дает. РУБЕЛЬ, инженерг. Минск«КОВРОВЕЦ-175» ".4SS*»hieMV^SfU^SH»9№iKtMK,хода, обогащение смеси достигается завинчиванием регулировочного винта. обеднение — отвинчиванием. У К-36 это делается при помощи двух винтов — установочного, регулирующего степень подъема дросселя, и винта, регулирующего количество смеси. Самая трудная и кропотливая часть работы — подбор главного жиклера. Дать какие-либо определенные рекомендации очень трудно, многое зависит от индивидуальных особенностей двигателя. Двигатель «Ковровца-175» р азных моделей после доводки может развить мощность до 11 л. с. при 52005400 об/мин. Чугунный однопатрубный цилиндр мотоцикла «Ковровец-175В», установленный в картер спортивного мотоцикла «Ковровец-175СК> , с добавяне на алуминиева дюза, изработена съгласно фиг. 3, дава мощност от 11 к.с. с. без промяна на времето на клапана, но с коефициент на компресия 7,0-7,5. Дюзата е изработена от алуминий. Неговите продухващи канали са фрезовани, за да съвпаднат с продухващите канали на цилиндъра и картера. Необходимо е каналите да се обработват до седми клас на чистота. Дюзата се нагрява с газова горелка и се поставя върху цилиндъра. Кръстовището е предварително покрито с бакелитов лак или лепило BF-2 - това осигурява херметичността на каналите. Входящият прозорец се фрезова на място или преди пресоване. Особено внимание трябва да се обърне на съвпадението на продухващите канали и входния отвор, ако е бил смлян преди пресоване. С увеличаване на мощността на двигателя, увеличеното натоварване се прехвърля към съединителя. Следователно е необходимо да се добави един пластмасов и метален диск към съществуващия съединител или да се увият всички натискни пружини с едно завъртане и да се изрежат изпъкналите намотки на пружината наравно със задвижващия барабан на съединителя. X. МИРОПОЛСКИ, В. УТКИН, инженери Снимка. Фиг. 1. Набор от инструменти за усилване на мотоциклет К-175: а - устройства за навиване на шкурка: б - стоманени ножове; в - ш арошка с шлифовъчен камък; g - файлът е плосък, кръгъл; d - скрепери; e - кръгли и квадратни пили. Фигура 2. Развитие на цилиндъра Ковровец-175. Прекъснатите линии показват каналите преди форсирането, плътните линии след форсирането. Ориз. 3. Алуминиева дюза за двигателя Ковровец-175, когато работи на бензин А-66, съотношението на компресия не трябва да надвишава 7,5, на бензин А-72, А-74, V-70 може да се повиши до 8, 5. Но в същото време е желателно да се използват MS и MK масла. Наборът от инструменти, необходими за форсиране, е показан на фиг. 1. Увеличете съотношението на компресия чрез подрязване на главата на цилиндъра. Това трябва да се направи така, че чистотата на повърхността да не е по-ниска от шести клас. Размерът, до който трябва да се изреже главата, се определя емпирично. Горивната камера трябва да бъде внимателно полирана с фина шкурка - това ще намали образуването на въглерод и ще подобри издухването. За да се създаде добра плътност, опорната повърхност на главата и цилиндъра се натрива внимателно с паста. Свържете ги без уплътнение - за да подобрите разсейването на топлината. Определете съотношението на компресия на напълно сглобен двигател. наливане на масло от чаша. Обемът на сместа, която трябва да се излее при съотношение на компресия 7,5, трябва да бъде 27 cm3, при 825 cm3, а при 8,5 - 23,5 cm3.За да облекчите буталото, препоръчително е да отрежете основния колан в долната част.Ако полирайте дъното на буталото, неговото термично напрежение ще намалее. Пръстените в жлебовете трябва да седят с разстояние по височина от 0,05-0,07 mm. Размерите на прозорците се регулират според сканирането, показано на фиг. 2. Големите слоеве метал върху цилиндровата втулка се отстраняват много добре и бързо с конусовидни фрези с пневматичен пистолет или електрическа бормашина, а ако не са налични - с полувлачеща лична пила. Във всички случаи дограмата се полира с шкурка. Каналите в алуминиевата обвивка на цилиндъра се изпиляват до прозорците с пили, стъргалки, шмиргели и се обработват до получаване на гладка повърхност от седми клас на чистота. Не трябва да има несъответствие между каналите на кожуха на цилиндъра и прозорците. Продухвателните канали не се разширяват, а се изпиляват по шаблон към каналите в картера и се полират. Несъответствието между каналите на картера на цилиндъра трябва да бъде в рамките на 0,1-0,2 mm. На фиг. Пунктираните линии на фиг. 2 условно обозначават каналите преди форсиране, плътните линии към каналите след форсиране, както и каналите, които не променят формата си след форсиране. Когато всички работи по фина настройка на двигателя са завършени, частите се измиват с керосин. Последната стъпка е да регулирате карбуратора. На празен ход качеството на сместа се регулира при карбуратора K-55V с регулиращ винт на празен ход "V4V5Macr .: ttrA * .nrcil% ^:" A4VbT- "iW: V" "ii4? ^ ^ ^ D

хай! В една от публикациите Всичко за мото вече говорихме за мотоциклетния завод Ковровец и Восход. Сега искаме да насочим вниманието ви към една от най-известните двуколесни серии от този производител. Снимките са приложени.

Мото К-175 от Ковров

Закупуването на употребявана версия на този мотоциклет става все по-трудно всяка година. Правен е много отдавна. Първото двуколесно от горната линия напусна поточната линия през 1957 г. След 1965 г. този железен кон вече не се произвежда масово.

Какво отличава този мотоциклет от завода Degtyarev? Първо трябва да обърнете внимание на неговия прост двутактов двигател с къс ход, оборудван само с един малък цилиндър. Кубичният капацитет на този агрегат беше много скромен - почти 174 cm³. С такава техника няма да вдигнеш икономиката. Но селото и жителите на селото се възползваха много от него при придвижване на дълги разстояния. И цената на Kovrovets K-175 беше доста достъпна.

Важна характеристика на този стоманен кон е наличието на капак и защитно покритие около карбуратора. По това време не всяко съветско двуколесно превозно средство имаше такова практично и естетическо допълнение. Сред характеристиките на мото K-175 Kovrovets, които днес могат да бъдат закупени в няколко варианта, и наличието на леки 16-цолови колела.

Технически характеристики на мотоциклет Ковровец К-175

Ниската максимална мощност на двигателя на този мото (8 коня) се постига при 5200 об./мин. Това позволява на стоманения кон да набере максимална препоръчителна скорост от 80 километра в час със значително тегло от 105 килограма. Този мотор се открояваше от фабриката. Дегтярев от наличието на защита на верижното предаване. Зоната му е напълно затворена от пътен прах, мръсотия и пясък. Интересно е, че този железен кон е предназначен както за едно пътуване, така и за съвместна езда. Двойното му седло обаче не е толкова просторно. Някои мотоциклетни линии са оборудвани с полуавтоматичен механизъм за включване / изключване на съединителя.

Някои резервни части за Ковровец, дори в Брянск или Чернигов, дори в Минск или Санкт Петербург, не са лесни за намиране в наше време. Факт е, че много мотоциклети K 175 са произведени с различни модификации. Повечето от тези железни коне обаче имат тристепенна скоростна кутия и просто задно окачване. Захранващата система на тези двуколесни е с батерия (акумулатор).

Сред техническите характеристики на мото от Ковров има много забележителни позиции. Моторът разполага с високоефективна, както за времето си, система за отвеждане на изгорелите газове от горивната камера. Представлява се от чифт ауспуси. Двуколесният цилиндър е направен от чугун като основен материал.

"K 175" от първите години на производство имаше много по-ниска маса от мотоциклетите от 1962-1964 г., пуснати от монтажната линия на завода в Дегтярев. От началото на шейсетте години на миналия век представителите на горната серия получиха допълнителна буква като префикс към името. Например "K-175B". Модифицираните двуколесни автомобили от Ковров получиха други карбуратори, което направи възможно увеличаването на максималната скорост.

Промените засегнаха и цилиндъра на Ковровцев, снимки от който ще видите в тази статия. Производителят започна да заменя чугунените версии с техните колеги от алуминиева сплав. Подобни действия позволиха значително да се увеличи мощността на мотора.

Любопитно е, че заводът за мотоциклети в град Ковров също произвежда спортни мотоциклети K 175. Тези железни коне са използвани в различни състезания. Те имаха принудителен едноцилиндров двигател, актуализиран механизъм на съединителя, както и по-издръжливо верижно задвижване. Подсилването засегна и рамата на двуколесния спортен Ковровец. Много от неговите части станаха свръхздрави.

Мотоциклетът Kovrovets-175V получи редица подобрения в сравнение с Kovrovets-175B и напусна поточната линия в две модификации. Произвежда се в малки партиди през 1963 г., с цилиндър с една дюза и с един заглушител и серийно с цилиндър с две дюзи и два заглушителя през 1964-1966г.

Мощността на двигателя е увеличена до 9,5 к.с., литровият обем е 54,6 к.с./л. Повишените предавателни числа в трансмисията на мощността подобриха сцеплението и динамичните качества на мотоциклета.Надеждността на мотоциклета се увеличи чрез използване на части и възли с по-рационален дизайн и подобряване на качеството на тяхното производство.

Много внимание беше обърнато и на външния вид, подобряване на качеството на покритията и хромираните части.

Цилиндърът на първата версия беше чугунен моноблок с увеличен изпускателен отвор, изработен чрез прецизно леене в Гороховецката чугунолеярна.

Въпреки факта, че резултатите от предварителните тестове бяха положителни, често се случваше прегряване на производствените проби, което доведе до повреда на двигателя. Започнаха да идват писма с оплаквания от потребители до предприятието и беше решено да се отлее кожух на цилиндър от алуминиева сплав и да се натисне чугунена втулка в него. От януари 1964 г. заводът започва производството на втората версия на Kovrovets-175V с обичайната двутръбна изпускателна система и цилиндър от алуминиева сплав с пресована втулка, капаците на запалването и съединителя на двигателя бяха гладки, числата 175 бяха отсъстващ.

Коляно-мотовилковият механизъм и газоразпределителната система на този мотоциклет са същите като тези на предишните модели на мотоциклети Ковровец-175.

В двигателя е променен дизайнът на лагера на долната глава на мотовилката. Сега в долната глава не беше поставен разделен пръстен, нямаше нужда от него канали на вътрешната повърхност на свързващия прът и външният контур не е обработен. Страничните пръстени са заменени със звездовидни. Две разширени странични шлици по външния контур позволиха въвеждането на допълнително количество смес за смазване на лагера. Освен това, за да се подобри издръжливостта на коляновия вал, хлабината в селективния монтаж на лагера на долната глава на свързващия прът беше увеличена от 0,004-0,0016 mm на 0,007-0,0019 mm.

За удобство на потребителите след известно време започнаха да произвеждат унифицирани колянови валове, които могат да се монтират на двигатели на мотоциклети K-175, K-175A, K-175B, K-175V.

На дясната опора на унифицираните колянови валове бяха направени два ключови канала, единият от които беше боядисан с червена боя. Когато използвате тези колянови валове на мотоциклетни двигатели K-175, котвата на генератора трябва да бъде поставена върху боядисан шпонков канал. На мотоциклети "Kovrovets-175A", "Kovrovets-175B", "Kovrovets-175V" котвата на генератора е поставена върху небоядисан шпонков канал.

В системата за захранване е променен дизайнът на системата за пречистване на въздуха. Въздушният филтър беше отделен от всмукателния шумозаглушител и поставен в най-малко прашната зона - под седлото. Използвано е специално допълнително защитно устройство, свързано чрез контактна заварка към основата на въздушния филтър, което предотвратява навлизането на прах във филтърния елемент изпод щита на задното колело. Касетата на въздушния филтър беше прикрепена с две гайки M5 към шпилки, заварени към основата. Филтърният елемент, разположен в касетата, се състои от няколко реда метална мрежа, импрегнирана с автомобилно масло. Всмукателният шумозаглушител, разположен между карбуратора и въздушния филтър, беше свързан с тях чрез две гумени тръби. Такава система за пречистване на въздуха направи възможно ефективното почистете входящия въздух и намалете входящия шум.

На мотоциклета са сменени предавателните числа на скоростната кутия и предавателното число на задната предавка. В първата версия предавателното отношение на задната предавка беше 3,14, а общото предавателно отношение при включена първа предавка беше 20,02, втора предавка беше 12,74, трета предавка беше 9,10 и четвърта предавка беше 6,50. Съотношението на задната предавка във втората версия, както и при предишните модели, беше 2,93, а общите предавателни числа при включена първа предавка бяха 18,68, втората предавка беше 11,88, третата предавка беше 8,19, четвъртата предавка беше 6, 06.

Заглушител

На мотоциклета е монтиран леко модифициран ауспух, който е тестван на спортни модификации. Той беше оборудван с допълнителни прегради и подвижна тапа на опашката, което направи възможно намаляването на шума от отработените газове и почистване на щепсела от въглеродни отлагания.

Щамповането на половините на ауспусите на предишните модели бяха свързани помежду си чрез контактно заваряване, тази връзка не беше надеждна. Така че, когато двигателят беше „наводнен“, сместа от бензин и въздух, натрупана в ауспусите, при запалване често разкъсваше ауспусите по шевовете. Новият ауспух около периметъра беше попарен с газово заваряване. Отпред беше закрепен със скоба, която се завинтва към ауспуха отдолу с два болта М8, а отгоре се свързваше с рамката с болт и гайка М6. Задният монтаж на ауспуха остава непроменен. Новата изпускателна тръба с по-голям диаметър беше свързана към цилиндъра и ауспуха със същите фланцови гайки с по-голям вътрешен диаметър. Стегнатостта на връзката беше постигната, както при предишните модели, с помощта на медни пръстени и азбестов шнур. На мотоциклети "Kovrovets-175V" от втората версия са монтирани ауспуси от предишния дизайн.

предна вилка

На Kovrovets-175V беше инсталирана вилка без прът, както при предишните два модела, но имаше редица функции. Между буталото и шайбата беше разположена допълнителна пружина, която започна да работи само с рязко движение надолу на колелото, действайки като допълнителен амортисьор. Стойката на амортисьора беше увеличена по дължина, буталото е подсилено чрез раздуване. Корпусите на жлезите са направени от алуминиева сплав.

За нормална работа на вилицата във всяко перо се налива 140 cm3 AU шпинделно масло (GOST 1642-50), което е с 20 cm3 повече, отколкото при предишния модел.

електрическо оборудване

Електрическата верига на мотоциклета Ковровец-175V се отличава с факта, че от нишката на късите светлини на централната лампа излиза проводник за осветление на скоростомера.

Мотоциклетът използва фар FG-38B1 с капак на ключалката за запалване. Оптичният елемент на фара имаше централна лампа с нажежаема жичка за дълги светлини 32 St. и екранирана нишка за къси светлини със същата якост при номинално напрежение 6 V. Екранът за нишка за къси светлини не позволява на лъчите да заслепяват насрещно движещите се водачи, когато фаровете за къси светлини са включени. В същото време мощен сноп светлина пада върху близък участък от пътя пред мотоциклета. Скоростомерът SP-115B беше монтиран във фара. Лампа на скоростомера А19. 2 Св.

седалка

Седалката на мотоциклета, поради увеличената ширина и дължина на латексовия пълнител и промяната в рамката, стана по-удобна за водача и пътника. Преработеното покритие на седалката значително подобри външния вид на мотоциклета.

Боядисване и външен вид

Към мотоциклета на втората модификация бяха поставени високи изисквания и беше очертан план мерки за подобряване на външния вид, повечето точки от които са изпълнени.

1. Всички видове ходова част (резервоар, щитове, капаци, капаци на кутии, корпус на предна вилка, горна напречна част) трябва да бъдат добре почистени преди нанасяне на покритие и да имат гладка повърхност с механично отстраняване на неравностите.

2. Не се допускат пръски от заварка на определени места.

3. Всички части за боядисване трябва да бъдат фосфатирани и грундирани.

4. Долният заварен ръб на резервоара за газ трябва да бъде гладък, без пръски от заваряване и тъп.

5. Лостът за обогатяване трябва да е кремав цвят пластмаса.

6. Тялото на превключвателя е хромирано, а лостът на превключвателя е изработен от кремава пластмаса.

7. Боядисайте части със сиво-зелен синтетичен емайллак.

Всъщност финландската боя Tikkurila е използвана за салати за мотоциклетни седалки, след това синя и тъмнозелена.

8. Резервоарът за гориво да се изработи без оразмеряване.

9. Детайли от сплав ЦАМ (скоби на лостове за управление, скоба и декомпресорен лост) да бъдат полирани с последващо избистряне.

10. Частите от алуминиева сплав (главини на колелата, капак на съединителя, капак на алтернатора, основа на спирачната челюст, корпус на веригата на задните колела и капаци на корпуса) са полирани, а основите на спирачните челюсти и корпусът на веригата са допълнително изсветлени.

11. Спиците на колелата са покрити с избелен цинк или никел.

12. Кремаво PVC кормило.

Светлите дръжки не се използват дълго време, почти веднага бяха заменени с кафяви.

13. Капачка на резервоара за кремав газ.

14. Ауспусите са полирани, хромирани и лъскави (съгласно технологията на производство за тропиците).

15. Покривало за седло в три версии:

а) горната част и страничната стена са червени;

б) горна и странична стена в кремав цвят;

в) предната част на страничните стени и горната част са кремави, а петата е бежова.

В крайна сметка горната част на капака беше бежова, а страничната стена беше черна. През 1966 г. горната част и страните са червени, горната част е червена, а страните са черни.

16. Кремави PVC наколенки.

Наколенките (нигрипите) останаха гумени непроменени. Всички гумени части бяха доставени на завода от съюзническо предприятие, по-специално от Ярославския завод за гуми.

17. Кремава или сива телена обвивка.

18. Пътническа дръжка в кремав цвят.

19. Хромирани капачки за пасажерски дръжки.

20. Контролен кабел и гъвкав вал на скоростомера с кремава или сива обвивка.

Само гъвкавият вал на скоростомера имаше обвивка в кремав цвят.

21. Бензинов маркуч от полиетилен.

Полиетиленовият маркуч започва да се използва само двадесет години по-късно, на мотоциклета Voskhod-3M.

22. Корпусите на фаровете и стоповете са боядисани в цвета на автомобила.

23. Брави на кутии за инструменти за полиране с последващо изясняване.

Лостът на задната спирачка на първата версия на Kovrovets-175V се различаваше по външен вид от предишния модел.

Последните партиди велосипеди включваха емблеми на тичащи зайци, накрайници за заключване на кутията с инструменти и кремав пластмасов пластмасов амортисьор на волана с щипка.

През 1964 г. е въведен план за действие за подобряване на продуктите. Всъщност масово произвежданите мотоциклети във всички отношения не са по-ниски от мотоциклетите, сглобени за износ в европейски и тропически страни.

Декоративния капак на предното колело, осите на спирачния педал на предните и задните колела, лоста на задната спирачка, флагчетата на предните и задните спирачки, частите на амортисьора, обтегачите на задните колела и всички крепежни елементи, с изключение на пружинните шайби бяха покрити с цинк на серийни мотоциклети с последващо избистряне.

При експортни и изложбени проби допълнително бяха покрити с хром: декоративен капак на предното колело, предни и задни оси на колела, задна спирачна ос и лост, предни и задни спирачни флагчета, амортисьори, обтегачи на задните колела и всички крепежни елементи.

През 1964 г. той е подготвен за производство, а през 1965 г. е сглобена първата партида от нов модел мотоциклет под търговската марка Voskhod-1 в размер на 298 броя.

През 1966 г. и двата модела слизат от конвейера, Ковровец-175В и Восход-1.

През юни 1964 г. заводският отбор е част от националния отбор на СССР. Изпитатели: Соловьов В. И., Парфенов В. Я., Кулев Н. В., Киреев В. И., Краснов А. Ф., Кузнецов Б. В., Алеев Р. А., на мотоциклети "Ковровец-175В » участваха в международното автомобилно рали, проведено в Женева (Швейцария). Отборът на СССР получи 1-ва национална награда, а отборът на нашия завод получи 4-то място сред клубните отбори.

Мотоциклетът "Ковровец-175V" в две модификации е произведен от 1963 до 1966 г.

Броят на произведените мотоциклети е 451254 бр.

Реставрирани мотоциклети "Ковровец-175В" от двете модификации могат да се видят в частния музей на Николай Тубаев.