В най-общия смисъл Citroen е сложен и усъвършенстван автомобил. От няколко години френският автомобилен производител се опитва да докаже, че може да произвежда прости и надеждни автомобили.
Много хубави неща могат да се кажат за двигателите. Те не само са успешни, но и са издръжливи и не са скъпи за ремонт. Наистина сериозен провал сполетя двигателите от серията Prince - тези, разработени съвместно с концерна BMW. Говорим преди всичко за 1,6-литрови агрегати: турбокомпресор THP и атмосферен VTi. Въпреки редица подобрения, проблемите с обтегача на ангренажната верига и твърде високата консумация на масло никога не бяха напълно елиминирани.
През последните години Citroën замени бензиновия агрегат на BMW в по-малките модели (включително C4) със собствен двигател PureTech. Има директно впръскване и турбокомпресор, но му липсва един цилиндър (R3). Засега са известни само проблеми с коляновия вал - еднократна партида произведена в Холандия. Изработена е от много мек материал.
Бензинови двигатели
1.6 (TU5) - заслужава внимание
Двигателят TU5 има много прост дизайн и всички неизправности могат да бъдат коригирани за малко пари. Среща се в малки модели.
Моторът от серията TU дебютира през 1986 г. и все още се произвежда. В препоръчваната версия JP4 той развива 109 к.с. Най-мощните версии отидоха при Saxo 1.6 VTS - 118 к.с. и Citroen C2 VTS - 122 к.с
През 2012 г. TU5 беше монтиран в бюджетния седан C-Elysee. Модификацията със 115 конски сили на този двигател с префикс VTi няма нищо общо със скандалния агрегат, създаден в сътрудничество с BMW.
Основните врагове на TU5 са големият пробег и небрежната поддръжка. Течовете на уплътненията се появяват с възрастта, но отстраняването им не е скъпо. Поради дългия период на производство и огромната популярност, резервните части за този двигател са доста бюджетни.
Няма много характерни слабости. Бобините за запалване (от 4000 рубли) и дроселовата клапа (от 6000 рубли) имат относително ниска издръжливост.
Собствениците твърдят, че TU5 не е лаком. При малките модели той изразходва средно 6,5 литра гориво на 100 км. В допълнение, моторът се поддава на настройка.
Предимства:
Висока надеждност;
Проста конструкция;
Добра производителност (особено във версия VTS);
Сравнително нисък разход на гориво.
недостатъци:
Много прекомерно използвани двигатели с нередовна поддръжка;
Проблеми със запалителните бобини.
Приложение:
Citroen C3 I - 1.6 / 109 к.с.;
Citroen C4 I - 1.6/109 к.с (2004-2008);
Citroen C-Elysee - 1.6/115 к.с
1.8 и 2.0 - по-добри след 2004г
Без турбокомпресор, без директно впръскване и без променливо газоразпределение. Двигателите от серията EW имат много прост дизайн и лесно понасят въвеждането на LPG.
Моторите от серията EW се появяват за първи път в Citroen през 2000 г. и се предлагат в продължение на 10 години. Освен това те са били използвани от Peugeot, Fiat и Lancia. Серията EW се състои от агрегати с обем 1,8, 2,0 и 2,2 литра. Последното е рядко.
Най-добрите по отношение на надеждността са двигателите 1,8 l / 125 к.с. и 2.0 л / 140 к.с., с изключение на 2.0 HPi. Той също развива 140 к.с., но е оборудван с директно впръскване на горивото. В първото поколение Citroen C5 е монтиран неуспешен двигател.
Двигателите от серията EW отидоха при най-големите модели на Citroen: компактния C4, минивана C4 Picasso, две поколения на C5, големия C8 и вана Jumpy. Топ версията развива 177 к.с.
Двигателят е доста ненаситен, така че някои инсталират HBO. Тук се използва пластмасов колектор, следователно е необходимо скъпо модерно газово оборудване.
За съжаление надеждните EW единици вече не се използват днес. Френският концерн през 2010 г. ги замени с проблемни блокове, създадени съвместно с BMW.
Предимства:
Висока надеждност;
Проста конструкция;
Много различни модификации, различаващи се по обем и мощност.
недостатъци:
Все повече и повече прекомерно използвани копия;
Посредствена динамика на големи модели с 1,8-литров двигател;
Голям разход на гориво.
Приложение:
Citroen Xsara Picasso - 1.8 (в началото на производството), 2.0 (до 2004 г.);
Citroen C5 I - 1.8 (115 и 125 к.с.) и 2.0 (136 и 140 к.с.);
Citroen C8 II - 2.0 (136 и 140 к.с.).
Дизелови двигатели
1.6 HDi - по-добре 8 клапана
С този двигател французите доказаха, че е възможно да се създаде надежден дизелов двигател с малък обем. Версията с 8 клапана заслужава най-добрите препоръки.
Двигателят от серията DV6 се появи през 2002 г. и все още се монтира в автомобили Citroen. Първоначално до 2011 г. се предлагаше вариант с 16 клапана. На първо място, неговата версия с 90 конски сили, която е оборудвана с конвенционален турбокомпресор с постоянна геометрия, заслужава внимание. Маховикът във всички модификации е едномасов. През 2009 г. започна да се използва мокър тип филтър за твърди частици. Трябва да сте по-внимателни с версията със 109 конски сили (16 клапана) - ситото в системата за смазване е запушено, което ускорява износването на турбината.
След надграждането DV6 получи 8-клапанна блокова глава и допълнително "D" в името (всички версии са оборудвани с филтър за твърди частици). Най-често дизеловият двигател е с мощност 92, 99, 112 или 114 к.с. и се характеризира с много добро съотношение на мощност и разход на гориво.
Турбо дизелът може да се намери в по-малките автомобили и дори във второто поколение C5. Освен това е използван в модели на други марки: Ford, Mazda, Mini, Peugeot, Suzuki и Volvo. Благодарение на това резервните части са лесно достъпни и на достъпни цени.
Предимства:
Добра надеждност;
Висока популярност;
Ниски цени на резервни части.
недостатъци:
Много изтъркани копия;
Разтягане на веригата, свързваща разпределителните валове във версията с 16 клапана;
Проблеми със смазването на версията със 109 конски сили.
Приложение:
Citroen C3 II - 1.6 HDi 8V (92, 99 и 114 к.с.);
Citroen C3 Picasso - 1.6 HDi 8V (92, 109, 112 и 114 к.с.);
Citroen C4 II - 1.6 HDi 8V (92, 99, 112, 114 и 120 к.с.).
2.0 HDi - надежден и издръжлив
2-литровият дизел е един от най-добрите в този вид. Дебютира през 1999 г. Първоначално се предлагаше само версията с 8 клапана с мощност 90 к.с. Година по-късно в списъка с предложения се появи 16-клапанна модификация с мощност 109 к.с. В процеса на по-нататъшно развитие връщането се увеличи до 180 к.с., а във Ford - до 210 к.с. (благодарение на двойното усилване).
Версията с 16 клапана има проблеми с веригата на гърбицата, подобни на 1.6HDi 16V. Всички опции с 16 клапана са оборудвани с филтър за твърди частици, чийто ресурс обикновено не надвишава 200 000 км.
Едно от предимствата на 2.0 HDi е относително ниският разход на гориво. При автомобил от среден клас той е около 7,5 литра на 100 км.
Предимства:
Много версии;
Висока издръжливост;
Евтини резервни части и добър достъп до тях.
недостатъци:
Филтърът за твърди частици е запушен;
Възможно е разтягане на веригата, свързваща разпределителните валове.
Приложение:
- - Citroen C5 II - 2.0 HDi (136, 140, 150, 163 и 180 к.с.);
- - Citroen C4 Picasso I - 2.0 HDi (130, 150 и 163 к.с.);
Рискован избор!
Двигателите, създадени съвместно с BMW (серия Prince), трябва да се избягват. Те имат добра производителност и нисък разход на гориво, но имат редица недостатъци: повишена консумация на масло и ненадежден обтегач на веригата за синхронизация. В допълнение, понякога се дава под наем турбина в турбо версия и система с променливо газоразпределение в атмосферен VTi.
Счита се за неуспешен и 2.0 HPi (2001). Това е представител на серията EW, но с директно впръскване на гориво. Това е мястото, където контролерът често се проваля.
6-цилиндровият турбодизел 2.7 HDi има сериозни проблеми с коляновия вал. Много по-добре оценен наследник - 3.0 HDi, но поради много скъпото оборудване (в частност, пиезо инжектори) е трудно да се препоръча.
- 1.4 VTi е най-малко проблемният двигател, създаван някога с BMW. Но той не е безвреден.
- 1.6 VTi - липсата на турбокомпресор не означава липса на проблеми.
- 1.6 THP - високо увеличение на мощността се постига поради сложен дизайн, който има редица дефекти.
- 2.0 HPi - как да съсипем добър двигател? В случая на серията EW е достатъчно да добавите директно впръскване на гориво.
- 2.7 HDi - разбира се, този агрегат е сред най-малко достойните.
- 3.0 HDi - той замени проблемния 2.7 HDi през 2009 г. Но оборудването му е непосилно скъпо.
14.09.2016
- един от най-популярните френски автомобили, който стана доста широко разпространен на нашия пазар. Най-често срещаният е каросерията на хечбек с пет врати, предлага се и версия с три врати, която привлича по-младото поколение повече с яркия си дизайн и седан. Надеждността на употребяваните Citroen повдига много въпроси сред много шофьори и днес ще се опитаме да разберем какви изненади може да донесе употребяван Citroen C4 и какво да търсите при избора на тази кола.
През 2004 г. се състоя премиерата на нов модел, наречен C4, който замени " СИТРОЕН Ксара". През юли 2008 г. компанията извърши рестайлинг, в резултат на което колата получи козметични промени във външния вид, нови опции за оборудване и два нови бензинови двигателя се появиха в гамата от двигатели. През есента на 2010 г. започнаха продажбите на новия Citroen C4, на пръв поглед не можете да кажете, че колата е построена на платформата на предишното поколение, външният вид се е променил толкова значително. Бившият Citroen беше един от най-компактните, а наследникът е пораснал забележимо, но шасито и силовите агрегати са останали същите. 
Предимства и недостатъци на Citroen C4 с пробег
Каросерията на Citroen C4 не е склонна към корозия, а първото подуване на боята може да се види на 7-8 годишна кола, но дори и тогава не винаги. Но металът тук е лек и мек, така че вдлъбнатините се появяват достатъчно бързо.
По-голямата част от Citroen C4 на вторичния пазар са оборудвани с бензинови двигатели, но понякога се срещат и дизелови версии. Линията има откровено слаби агрегати 1.4 (90 к.с.) и 1.6 (110, 120 и 150 к.с.), и по-мощен двулитров двигател (136, 144 и 180 к.с.), както и дизелови двигатели с обем 1.6 (92 и 110 к.с.) и 2.0 (138 и 150 к.с.). Двигателите на френския производител са много чувствителни към качеството на горивото и ако използвате нискокачествен бензин, двигателят бързо се запушва. Срокът на експлоатация на свещите също е значително намален, заслужава да се отбележи, че Citroen не е от онези автомобили, на които могат да се монтират абсолютно всякакви свещи. Има случаи, когато поради използването на лошо гориво върху клапаните се образуват въглеродни отлагания след 50 - 60 хиляди км. Възможен е и спад на компресията с малък пробег, в резултат на което колата ще загуби мощност и скоростта постоянно ще плава на двадесетата. Ето защо, преди да закупите Citroen C4 с пробег, е задължително да направите диагностика и да измерите компресията.
При автомобили с двигател 1.6, след 100 000 км пробег, термостатът се повреди, в резултат на което изтича антифриз и двигателят прегрява. Освен това след 100 хиляди км ще трябва да смените бобините на запалването и помпата на охладителната система. Почти всички двигатели имат задвижване на зъбния ремък, което трябва да се сменя на всеки 60 000 км. Иначе френските бензинови двигатели са надеждни, а дизеловите се считат за едни от най-добрите и рядко изненадват. 
Citroen C4 беше оборудван с петстепенна механична скоростна кутия и четиристепенна автоматична. Ако за двигатели, подлежащи на зареждане с добро гориво, можем да кажем, че няма специални проблеми с тях, тогава автоматичната скоростна кутия се счита за слабото място на автомобила. Автоматичната скоростна кутия е разработена от концерна " PSA Peugeot-Citroën" заедно с " Рено”, и всички проблеми, които възникват с тази кутия, са свързани с клапаните за разпределение на налягането. Ако закупите кола с пробег от 100 000 км или повече, а машината все още не е ремонтирана, можете да сте сигурни, че ще получите скъп ремонт. За да удължите живота на този възел, трябва да се уверите, че кутията не се прегрява (подхлъзване и продължителното движение в задръствания в жегата са противопоказани).
Съединителят на автомобилите на механиката е доста надежден и изминава 110 - 120 хиляди километра. В редки случаи, при пробег от 50 - 60 хиляди км, освобождаващият лагер се проваля и ако се случи такъв проблем, тогава, като правило, собствениците го сменят заедно със съединителя. Що се отнася до превключването на механична трансмисия, ако изведнъж чуете хрущене при превключване, най-вероятно проблемът е в синхронизаторите.
Движение Citroen C4 с пробег
Окачването на Citroen C4 е просто, отпред е монтиран стандартен MacPherson, а отзад - полунезависима греда. Амортисьорите също са често срещани, което трябва да зарадва купувачите на употребявани автомобили. Средният експлоатационен живот на амортисьорите, лагерите на колелата, сачмените лагери, CV шарнирите е 80 - 90 хиляди км, но стабилизаторните подпори и щангите се превръщат в консумативи по нашите пътища, техният ресурс е не повече от 40 000 км. В задното окачване ударите се появяват по-рано, отколкото отпред, тъй като тихите блокове са слабо място тук, което се проваля при пробег от 30-40 хиляди км. Амортисьорът също може да чука, което се движи нагоре и надолу по стеблото.
Автомобилът е оборудван с електрохидравличен усилвател на волана. Хидравличната помпа може да изтече през чипа, към който пасва захранващият кабел, и в случай на подмяна, електронният блок за управление ще трябва да бъде преконфигуриран.
Салон Citroen C4
Качеството на изработката на интериора, предвид класа на автомобила, е доста добро, а довършителните материали също заслужават похвала. Собствениците на автомобили от първите години на производство се оплакват, че щурците се появяват доста бързо в кабината на C4. Производителят реагира отговорно на тези коментари и този проблем беше напълно елиминиран на машините от последните години на производство. По отношение на електричеството повечето френски автомобили (и Citroen C4 не беше изключение) с нашите реалности и климат не се справят толкова добре, колкото бихме искали. Всичко се усложнява от факта, че в студено и влажно време се наблюдава повреда в електрониката и веднага щом се обадите в топъл и сух сервизен бокс, всичко започва да работи правилно.
Резултат:
Citroen C4 с пробег се амортизира достатъчно бързо и това не е без причина, тъй като вече със сто хиляди пробег колата може да създаде големи проблеми. Първият от тях ще бъде автоматична скоростна кутия и дори ако разгледаме опцията само с механика, тогава проблемите с електротехника все още не могат да бъдат избегнати. Окачването не е лошо, но е трудно да се нарече модел на надеждност. Ако заключим, като цяло, тогава тази кола може да бъде закупена само с ръчна скоростна кутия и след професионална диагностика.
Предимства:
- Екстериор и интериор.
- Качеството на вътрешните довършителни материали.
- Добра звукоизолация.
- Нисък разход на гориво.
- Безопасност.
- Комфортно меко окачване.
недостатъци:
- мек метал
- Автоматична скоростна кутия.
- Електрически проблеми.
- Много сервизи отказват да вземат колата за ремонт.
- Обезценява се бързо.
Ако сте или сте били собственик на тази марка автомобил, моля споделете опита си, като посочите силните и слабите страни на автомобила. Може би вашият преглед ще помогне правилно на другите .
Първото поколение C4 влезе в продажба преди десет години - през 2004 г. и замени Xsara в гамата. У нас са доставяни само хечбеци с пет и три врати. Въпреки че французите наричат „три врати“ нищо повече от купе, в действителност това е само хечбек с три врати. В Бразилия, Унгария, Турция, Гърция и Испания се продаваха дори седани, но те не стигнаха до нас. През 2006 г. французите пуснаха базираните на него компактни ванове C4 Picasso и C4 Grand Picasso.
Ако погледнете днешните незначителни руски продажби на Citroen C4 от второ поколение, тогава старият може да се нарече популярен. Стилни очертания, потънали в душата на хиляди. През 2004-2010 г. се продаваше приблизително на нивото на платформата Peugeot 307 и Volkswagen Golf, който губи популярност, но значително по-лош от Opel Astra и още повече от Ford Focus.
Всички двигатели са гениални редови "четворки". Бензинови двигатели - без турбини, с обем 1.4 (88 к.с.), 1.6 (109 и 122 к.с.) и 2 литра (140 и 180 к.с.). Дизелите имат обем от 1,6 (90 к.с. или 109 к.с.) и 2 литра (140 к.с.), но те дойдоха у нас, заобикаляйки официалните дилъри и са слабо представени. Задвижването за всички автомобили е само на предния мост, скоростните кутии са механични (пет или шест степени) и автоматични (четири степени).
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
През 2008 г. дизайнерите леко освежиха външния вид, като изправиха броните и оптиката. В линията на двигателите се появи аспириран бензин 1.6 (120 к.с.) и двигател с турбокомпресор със същия обем (140 или 150 к.с.), както и нов 2-литров дизелов двигател (150 к.с.). От 2010 г. французите са установили монтажа на C4 близо до Калуга, но през същата година е представено и ново поколение.
Оферти на пазара
Базовите C4 са спартански оборудвани: предни електрически прозорци, чифт въздушни възглавници, климатик и ABS. Музика и всичко останало - срещу заплащане. На вторичния пазар има повече от достатъчно оферти, но сред тях има много "бежанци" от Европа, покупката на които препоръчваме само ако познавате историята на автомобила на 100%.
Почти 60% от употребяваните автомобили са с автоматични трансмисии. Приблизително същият брой са оборудвани с базов двигател с мощност 109 конски сили, около 30% са оборудвани с агрегат със 122 конски сили. Делът на автомобилите с други двигатели е едва 10%.
Средни цени за Citroen C4
| година | Средна цена, търкайте. |
| 2004 | 195 000 |
| 2005 | 255 000 |
| 2006 | 266 000 |
| 2007 | 286 000 |
| 2008 | 320 000 |
| 2009 | 333 000 |
| 2010 | 372 000 |
Типични повреди и проблеми в работата
Двигател
Най-често срещаният двигател на C4 е 1,6-литровият серия TU5 със 109 или 122 "коня". И без значение коя версия изберете, най-вероятно до 90 000 - 100 000 км ще трябва да смените зъбния ремък. До 2010 г. се сменяше по регламент на всеки 60 000 км, но след това интервалът се увеличи на 120 000 км. Преди да купите, диагностицирайте колата при дилъра, механиците ще могат да направят това визуално.
Моторът е 122 к.с. още по-голяма чувствителност към влажност, поради което кондензатът понякога се натрупва под капака на клапана и попада върху сензора. Не си струва да алармирате, търговците просто изхвърлят грешката на станцията.
По-мощен двигател също е склонен към "преяждане", а разходът на масло за него е 500 g на 1000 км. Свещите трябва да се сменят на всеки 40 000 км според разпоредбите, защото ако това не се направи, запалителните бобини могат да "покрият".
След рестайлинг този двигател беше заменен от по-модерен двигател от серията EP6, разработен съвместно от французите и BMW, също с обем от 1,6 литра, но вече с мощност от 120 к.с. Тук механизмът за синхронизация се задвижва от верига, но и той не може да се похвали с голям ресурс. В някои случаи веригата вече беше разтегната до 60 000 км. Вторият типичен проблем с верижните задвижвания е добрият "апетит" за разход на масло. Изгарянето може да достигне до 200-300 g на 1000 km.
У нас има и дизелови версии на C4 от Европа, но те почти винаги са с много "засукан" пробег. Те имат същите проблеми с времето като бензиновите "братя" и традиционно са много чувствителни към нашето гориво. Сред употребяваните C4 можете да намерите автомобили, които са били оборудвани и с други бензинови двигатели - 1.4 (88 к.с.) и 2.0 (143 к.с.), но има само няколко от тях на пазара и търговците нямат надеждна статистика за надеждността на агрегатите.
Александър Коробченко
Браузър на уебсайтове, 2011 г
Citroen C4 има двигател със 120 конски сили, който е еднакво мощен, тих и икономичен - благодарение на участието на инженерите на BMW. Вече сме докладвали повече от веднъж за пътувания на автомобили с този двигател (Peugeot 308, Peugeot 207) и още преди кацането в червения хеч знаехме за неговите предимства. Но автоматичната скоростна кутия при Peugeot и Citroen често работеше "отделно" от двигателя, така че най-голямата изненада за нас в C4 беше "приятелството" на двигателя и скоростната кутия.
Предаване
Надеждността на трансмисията зависи изцяло от това как предишните собственици са се грижили за нея. И ако всичко е просто с "механиката" (съединителят живее средно 100 000 - 150 000 км и се променя като комплект), тогава има много повече проблеми с "автоматичното".
На C4 е прочутият френски агрегат AL4. Основният му проблем е маслото в кутията. На теория той е предназначен за целия живот на кутията и дилърите уверяват, че не се извършва подмяна върху него. Но опитни механици препоръчват да го сменяте на всеки 30 000 - 40 000 км. Кутията също има отделен маслен филтър, но той не се сваля и се сменя само заедно с цялата автоматична скоростна кутия. Преди да купите, проверете качеството на маслото в автоматичната скоростна кутия, защото ако колата е изминала 100 000 км без подмяна, тогава просто източване на старото и пълнене на ново няма да работи. Прясното масло само ще раздвижи тежките маслени отлагания, които са се утаили от вътрешната страна на кутията, след което може просто да "умре". Ето защо, ако собственикът не е сменял редовно смазката, по-добре е да заобиколите такава машина.
Друг от проблемите може да се отбележи два електромагнитни клапана на автоматичната трансмисия, които често излитат. Това често се случваше на гаранционни машини и търговците коригираха тези проблеми за своя сметка. Но "болест" може да се случи и след няколко години, особено ако започнете активно каране на незагрята кутия при ниски температури. На първо място, ще бъдете информирани за това от иконата за обслужване на таблото или от удари при превключване.
Окачване
Окачването "Citroen" също не блести с надеждност. Отпред C4 се люлее на MacPherson, чиито стелажи издържат не повече от 40 000 км, а понякога трябва да се сменят дори след 10 000 км. Кормилните пръти изминават приблизително 25 000 - 50 000 км и ако не се сменят навреме, те могат да "издърпат" кормилната рейка заедно с тях, която в никакъв случай не живее повече от 100 000 км.
Лагерите на колелата обикновено се сменят в района на 50 000 - 100,00 км. Зад всичко е много по-надеждно, тъй като има еластична греда, която не трябва да създава много проблеми. Единствената му слаба точка са тихите блокове, които бързо губят своите амортизиращи свойства. Вярно е, че майсторите препоръчват да не ги докосвате, тъй като те не влияят особено на шофирането и безопасността, а подмяната им е много трудна и скъпа. Спирачните накладки отпред и отзад обикновено се износват след 20 000 - 30 000 км, дисковете трябва да се сменят вече след 50 000 км.
Александър Коробченко
Браузър на уебсайтове, 2011 г
Хечбекът бързо и точно реагира на завъртането на волана, което е необичайно по дизайн, но водачът и пътниците плащат за това с усещанията за твърдо окачване, което реагира неприятно на всяка повече или по-малко забележима неравност на пътя. На пистата амортисьорите се справят отлично с "изненадите" от пътните служби.
Каросерия и интериор
Вторият собственик не трябва да има оплаквания от тялото на тригодишния C4. Боядисването дори след три до пет години изглежда страхотно и не изпитва никакво желание да ръждясва. Но ако все пак сте намерили такъв, тогава най-вероятно тази кола е оцеляла след инцидент.
Но ако предните пластмасови калници (често десният) започнат да се придържат към отварящата се предна врата в жегата, това не е следствие от авария, а аномалия, която се случва на C4. Но веднага след като колата се охлади, всичко се връща към нормалното. На автомобили, сглобени в Калуга през 2010 г., плитката на волана е направена от нискокачествен материал, който често се отлепва. Воланите бяха затегнати в гаранция, но не всеки имаше време да се свърже със сервиза за това, така че на вторичния пазар има „опърпани“ C4.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Александър Коробченко
Браузър на уебсайтове, 2011 г
Но звукоизолацията на колата е солидна: до 4000 оборота в минута звукът на двигателя почти не прониква в кабината, не достига до ушите на водача и по-голямата част от шума на пътя идва от арките на колелата, прозорците, гумите. Добавете към това факта, че Citroen има много прилична аудио система с чист звук и много възможности за настройка на звука. Така акустичният комфорт в колата може да се нарече доста европейски.
електрическо оборудване
Електриката също се провали на C4 и тук всичко опира до неговата сложност. Първо, отопляемите седалки често се провалят. Това почти винаги се случва поради скъсана жица в задната или предната седалка. Например, ако собственикът неуспешно стъпи на стола с коляното си. Сега търговците вече са се научили да "лекуват" това "заболяване", без да прибягват до пълна подмяна на нагревателния елемент.
Основните "мозъци" на C4 са доста сложни и се състоят от два блока - BSM и BSI плюс инжекционен калкулатор. И двата блока всъщност са блокове с предпазители с контролни микросхеми, които не са много надеждни. BSM често е "бъгав" поради лоша изолация на маркучите за антифриз, минаващи наблизо, през които този антифриз може да попадне в него, което може да се определи от съответната миризма. Инжекционният калкулатор и блокът BSM, както всички електрически уреди, понякога просто се затварят, което води до пълната им подмяна. Слава Богу, това не се случва често.
Ако печката / климатикът спря да духа от някое място в колата, тогава най-вероятно зъбите на зъбното колело на един от амортисьорите просто са се счупили. Производителят не успя да победи "заболяването", но пусна евтин ремонтен комплект с нови зъбни колела, които можете да закупите и, ако имате възможност да използвате отвертка, сменете го сами. В сервиза, за разбор на страната на таблото, те ще поискат, в зависимост от наглостта на капитана, от 3000 до 8000 рубли.
И накрая, добрата новина е, че сложната електроника и ниската стойност при препродажба правят C4 непредпочитан сред крадците на автомобили.
Майстор на дилърския център на Citroen AXIS (Санкт Петербург, бул. Маршал Жуков, 82)
Първото C4 създаде много проблеми както на нас, така и на собствениците. Първо, електрониката беше "бъгава". В повечето случаи просто изтривахме грешките и след това всичко беше наред, но понякога се налагаше да „копаем по-дълбоко“.
Най-скъпите проблеми бяха решени с "автоматични машини" - понякога те бяха сменени като монтаж на много малки тиражи. Въпреки това много шофьори, особено млади, сами "убиха" кутиите, открито изнасилвайки колите.
Разходите за поддръжка при официални дилъри
Разглеждаме разходите за най-често срещаната версия с 1,6-литров двигател и само за работа. Периодът на поддръжка за Citroen е объркващ: самата поддръжка трябва да се прави веднъж годишно или на 20 000 км, което от двете настъпи първо. Но смяната на маслото и масления филтър трябва да се извършва на всеки 10 000 км. Цената на стандартен час при дилърите в Русия варира около 2000 рубли.
захранващ агрегат 4S-FEе разработен на базата на 3S-FE. Основната разлика е в обема на цилиндрите. В сравнение с по-старата версия той е намален до 1,8 литра. Това беше направено чрез намаляване на цилиндрите. Размерът им беше 82,5 мм.
Първите версии на двигателя се наричаха 4S-Fi, използваха единично впръскване. Двигателят започва да се произвежда през 1987 г. и едва през 1990 г. е заменен от 1S-Ui. От 90-та. Двигателят е оборудван с единична инжекционна система с многоточкова система за разпределение на горивото. Също така в двигателя беше повишена компресия и увеличена мощност. В този вариант моторът се произвежда под обозначението 4S-FE и се произвежда до 1999 г.
Подробности за двигателя
Моторът 4s е много непретенциозен и има дълъг ресурс. Не изисква много внимание и няма особени недостатъци. Този мотор е произведен в продължение на 12 години, от 1987-99. През това време е направена само една ревизия на мотора. През 1990 г. моноинжекционната система е заменена с многоточкова, като компресията също е увеличена, което води до увеличаване на мощността. В това няма промяна от 10 години. Такъв период от време без промени за японската двигателна индустрия е много голям. Това се дължи на факта, че не се изисква рекордна производителност от двигателя и дизайнът се оказа добре балансиран във всички отношения. Това се потвърждава от огромния брой фенове на този двигател днес.
Какво му е на мотор, който не беше нито супериновативен, нито суперпроизводителен. Да, и не беше икономично. Отговорът се подсказва сам. Този захранващ агрегат беше само средата във всичко. Той подхождаше на абсолютно всички, в абсолютно всички отношения. Мотор 4s (първо FI, а след това FE) са инсталирани на много различни видове автомобили. Примери са моделите Toyota Celica и Camry. Надеждността на тази серия двигатели направи възможно абсолютно различни шофьори да се чувстват уверени, независимо дали става дума за млад мъж или заможен човек.
Мотор4S-FE. Технически даннис
Машини, на които е монтиран моторът
- Марк II
- Преследвач
- Креста
- корона
- Corona Exiv
- карина
- Карина ЕД
- Текущ
Предимства
През 1987 г. търговците не работеха върху това как да продадат възможно най-много нискокачествени двигатели, а върху това как да създадат най-добрия продукт за потребителя. Предимствата на този двигател включват доста добра ефективност по отношение на обема на конска сила. Показателят беше 105-125л.с. с обем 1838см. С всичко това беше постигнат добър въртящ момент от около 150 Nm. Двигателят е с ремъчно задвижване, което позволява да бъде много по-тих от класическата верига. С оглед на факта, че между буталото и капака на клапана имаше празно пространство, клапанът не се огъна при скъсване на ремъка. Може би това е значителен плюс за поддръжка. С оглед на своята простота и добро съотношение на всички параметри, моторът имаше огромен ресурс (около милион километра)
Кратък списък от предимства
- Непретенциозност в ремонта
- Простота на дизайна
- Непретенциозност в горивото
- 4 клапана на цилиндър
Поддръжка и ремонт
Този елемент е един от най-важните, когато притежавате стар двигател. Въпреки че двигателят 4S беше по-малък от 3S, той никога не беше най-лошият. Той просто е избран за други нужди. В крайна сметка не всеки се нуждае от повече от 125 конски сили. За повечето това е достатъчно и до днес. Но моторът е милионер и е много трудно да го „убиете“. Огромен брой признаха този двигател за едно от най-добрите творения на Toyota.
недостатъци
Въпреки че двигателят е близък до идеалния по отношение на работа, той все още има недостатъци, въпреки че има само два от тях.
- С оглед на простотата на дизайна и материалите, от които е направен, двигателят е по-шумен, отколкото ни се иска. За някои този въпрос е без значение. За други е проблем. Най-общо казано, допълнителната звукоизолация не би навредила.
- Има малко от тези двигатели, останали живи. Всъщност от маркетингова гледна точка не е изгодно да се произвеждат двигатели, които вие сами можете да поправите с помощта на прости инструменти.
4s варианти на двигателя
- 4s-fi - произведен с едно впръскване с малко по-ниско съотношение на компресия. Този показател беше на ниво от 9.3bar. Производителността беше около 105 к.с. Моделът се произвежда до 1991г.
- 4s-FE Gen1 - Това поколение се отличава с разпределено впръскване на гориво, което доведе до увеличена мощност, макар и не значително. Показателят беше 115л.с. Моторът е живял на пазара 10 години от 1989-1999г.
- 4s-FE Gen2 - Последната версия на двигателя 4S е пусната през 1995 г. Произвежда се до 1999г. Компресията в двигателя беше 9,5, а мощността - 125 к.с.
Подобряване и усъвършенстване
С оглед на факта, че моторът беше много популярен и произведен в огромни количества, той получи голям брой различни настройки въз основа на исканията на конкретен човек. Ревизията може да се състои както в мигане на главния компютър с усъвършенстване на ъглите на запалване, така и преди инсталиране на турбината и подмяна на вътрешните компоненти с ковани.
Предлагаме на вашето внимание ценовата листа за договорен двигател (без пробег в Руската федерация) 4sfe
