Микробусите от този тип бяха широко използвани като микробуси, линейки и като служебни превозни средства до средата на 90-те години, след което в Русия постепенно бяха заменени от ГАЗели, а в Латвия от микробуси Mercedes и други чужди автомобили.
Сериен автобус с особено малък капацитет RAF-2203 "Латвия" (латв. RAF-2203 Latvija) (1976-1987 - RAF-2203; 1987-1997 - RAF-22038), произведен от автобусния завод в Рига през 1976 -1997 г.
През 1976 г. в град Елгава близо до Рига е пуснат в експлоатация нов завод, кръстен на XXV конгрес на КПСС, проектиран да произвежда 17 хиляди автобуса годишно и започва производството на 11-местни микробуси с 95 конски сили RAF-2203 "Латвия " на възлите на лекия автомобил "Волга » ГАЗ-24. Моделът с четири врати с усъвършенстван дизайн за това време запази основните дизайнерски характеристики на своя предшественик RAF-977DM. Освен това Волга остава основният донор на агрегатите, но вече моделите ГАЗ-24. На базата на този малко по-удобен микробус, такситата с фиксиран маршрут и линейките са широко разпространени. В малки партиди се произвежда и 8-местна версия на "Lux", която понякога се дава на големи семейства за лична употреба. Имаше и други редки специални версии като финландските реанимобили TAMRO, базирани на RAF. През 1987 г., след Горки "Волга" ГАЗ-24-10, е усвоен модернизираният модел RAF-22038, който наследи двигателя ZMZ-402 (-4021) и двукръгова спирачна система от "донора". Външно RAF-22038 се отличава с предната облицовка с нова фалшива радиаторна решетка и алуминиеви брони с пластмасови странични секции, както и липсата на емблемата на RAF. На прототипа 22038, който беше показан на изложението "Автомобилната индустрия на СССР е на 60 години" през 1984 г., тесни въртящи се прозорци бяха поставени в задната част на страничните стени, но типът на тялото 2203 всъщност беше запазен на производствения модел. RAF-22039 се произвежда от 1993 г. Тази модификация се отличава с увеличен капацитет на пътниците (тринадесет души). Това беше постигнато чрез намаляване на багажното пространство до минимум.
RAF-2203 беше най-масовият съветски микробус и всъщност единственият вътрешен, без да се броят вносните Nysa и Zhuk, както и UAZ-452V с пълно задвижване, който се произвеждаше в Уляновския автомобилен завод в сравнително малки количества и се изнасяше основно.
Фабричната модификация на микробуса, предназначена да работи като маршрутно такси, е със седалки, разположени отстрани на купето, докато в модификацията, предназначена за обслужване, седалките са разположени напречно. Въпреки това, по-късно (през деветдесетте години) много служебни микробуси също започнаха да се използват като таксита с фиксиран маршрут, така че автомобили с различно разположение на пътническите седалки работеха по градските маршрути.
Дължината на RAF-2203 беше същите 4,9 метра като 977-ия модел, но ширината се увеличи до 2,035 метра, което направи кабината забележимо по-просторна. По подразбиране интериорът все още беше оборудван с десет места. Единадесетият пътник може да се вози до шофьора. Дванадесетият, в нарушение на всякакви правила, можеше да седне на двигателния отсек и да кара назад, докато се освободи седалка.
Няколко думи за недостатъците на дизайна на автобуса. Проблемите при експлоатацията на този модел бяха свързани с местоположението на тежък двигател над предната ос, директно между седалките на водача и пътника, което при лошо разпределение на теглото на осите доведе до постоянни повреди и в резултат на това повреда на предната част окачване, както и отвратително управление на хлъзгав път, за което до голяма степен допринесоха барабанните спирачки на всички колела. Всички недостатъци на двигателя ZMZ в по-тежък и, като правило, винаги напълно натоварен микробус се появяват много по-рано и дразнят повече (например разход на гориво и масло, прегряване при горещо време, вибрации и др.). Към добре познатите недостатъци на оформлението на автомобила като цяло, по някакъв начин: неудобно влизане и излизане от седалката на водача, фактическата липса на пасивна защита отпред, сложният дизайн на кормилния механизъм и задвижването на скоростната кутия, повишен шум и замърсяване с газове в кабината - имаше и "специфични" проблеми с качеството на компонентите и монтажа, особено като се има предвид, че лъвският дял от частите за производството на RAF са получени от подизпълнители от целия съюз.
Производството на RAF е спряно в началото на 1997 г. поради загубата на основния пазар на продажби в страните от ОНД, където се появи по-модерен аналог - GAZelle на автомобилния завод в Горки.
Предшественик - RAF-977DM 
Опитен RAF-2203 
Нека да видим какво се случи с автомобилните заводи, които произвеждаха оборудване през съветската епоха.
Еревански автомобилен завод
На 31 декември 1964 г., със заповед на Министерския съвет на Арменската ССР № 1084, Решението „За организацията в град Ереван в сградите на завода Автогрузик в процес на изграждане на завод за производство на микробуси с е приета товароподемност 0,8-1,0 тона”. Именно там са създадени очарователните ванове ErAZ, братята на латвийските Rafiks.
През ноември 2002 г. заводът е обявен в несъстоятелност, а две години по-късно помещенията му са продадени на търг. Новият собственик стана фирма Мик Метал, която произвежда обков, пирони и други метални изделия. Ето как изглежда фабриката днес.
Рижски автомобилен завод
Е, самите RAF започват да се произвеждат от 1953 г. на базата на Рижката автомобилна фабрика, която е построена през 1949 г. на мястото на Рижския автомобилен ремонтен завод № 2. До 1954 г. заводът носи името RZAK - Рижски завод за автобусни каросерии. Най-ярките му години паднаха на 50-70-те години, но след оттеглянето на Латвия от СССР растението започна да умира.
Предприятието е обявено в несъстоятелност през 1998 г. и сега площта на завода е частично разграбена и унищожена, а частично е предадена за складови и офис площи. По ирония на съдбата, последните превозни средства на фабриката са произведени за погребални услуги.
Автомобилен завод в Кутаиси
Нека името "Колхида" стане синоним на ненадежден камион в Съветския съюз, колите под тази марка се произвеждат до 1993 г. По-късно бяха направени опити за съживяване на производството чрез споразумения с GM, Mahindra, KhTZ, но те не доведоха до нищо конкретно. В резултат на това от 2010 г. заводът, който е построен през 1951 г., не работи. По-голямата част от оборудването му е разграбено и нарязано на метал, в "живо" състояние е останала само административната сграда, която се охранява (на снимката).
Автомобилен завод във Вилнюс
Ковачницата на най-бързите рали автомобили на Съветския съюз, разположена във Вилнюс, е създадена в края на 70-те години на базата на Вилнюския автомобилен ремонтен завод. Новото предприятие е наречено Вилнюски автомобилен завод (VFTS) и съществува дълго време след излизането на СССР в историята, преминавайки към изграждането на рали автомобили по индивидуални проекти.
Сега територията, където се намира VFTS, е заета от сервиз на Volkswagen и малко напомня за някогашното му рали величие.
Лвовски автобусен завод
Последната голяма поръчка на Лвовския автобусен завод, който от построяването си през 1945 г. е произвел много великолепни автомобили, беше доставката на партида автобуси и тролейбуси в градовете на Украйна, които бяха домакини на футболното първенство Евро 2012. Днес заводът е огромно празно пространство, от което са премахнали почти цялото оборудване за монтаж.
русо-балт
Автомобилният отдел на базата на Руско-Балтийския вагоностроителен завод се появява през 1908 г., но по време на Първата световна война предприятието се „разпръсква“ в други части на Русия, за да се евакуира. В родните стени колите се произвеждат не толкова дълго - само седем години. И на 1 юли 1917 г. започва да работи "Вторият автомобилен завод Русо-Балт". Сега заводът в Рига изглежда така. И въпреки че състоянието му изглежда окаяно, някогашното величие все още се усеща в тези стени.
Дукс
Заводът Dux, който тази година става на 124 години, започва своята история с производството на велосипеди, но скоро разширява производството до автомобили и самолети. Първата "мъртва линия", изпълнена от Нестеров, беше извършена точно на самолета Dux. Сега на територията на заводския комплекс, на който през 1993 г. е върнато историческото име "Dux", те произвеждат оръжия за самолети въздух-въздух.
Част от сградите на комплекса на адрес: Москва, улица Правди 8 бяха прехвърлени в офис площи и търговски етажи.
Завод, кръстен на Лихачов
Московчани знаят добре какво се случи със ЗИЛ. Една от най-старите автомобилни фабрики в страната, основана през далечната 1916 г., под влияние на градските процеси, се оказа ненужна на никого. В резултат на това заводските помещения бяха изравнени със земята и на негово място се строи жилищен комплекс Zilart, до който през есента ще се появи парк Zil.
Акцентът на този парк ще бъде тераса под формата на конвейерна линия - като почит към историческото минало.
Москвич
Изграждането на завода на пресечната точка на сегашния Малък пръстен на Московската железница и Волгоградски проспект започва през 1929 г., а през 1930 г. предприятието започва своята дейност. Зората на завода, който по-късно получи името "Москвич", падна в следвоенните години. Но в началото на Перестройката над Москвич започват да се събират облаци, през 2001 г. производството е спряно, а през 2010 г. процедурата по несъстоятелност на предприятието е завършена.
Един от цеховете на завода, в който е планирано да се сглобяват двигатели, сега принадлежи на Renault Русия. На територията на друга, Radius Group планираше да отвори ферма за копаене на криптовалута.
Ярославски автомобилен завод
Преди 101 години Владимир Лебедев започва да произвежда автомобили Crossley в Русия - по лиценз. Това поставя началото на завода, който сега е известен като Ярославския моторен завод. Там, където преди век са се сглобявали копия на британски автомобили, сега се правят дизелови двигатели.
В интервала между тези епохи предприятието събра разнообразно автомобилно оборудване, включително камиони от серията Ya и тролейбуси YaTB.
Висшите местни власти похвалиха колата и обещаха да намерят инвеститори. Освен това втората, не по-малко интересна кола, Steels (M2), вече беше готова в RAF. Уви, и той, и Роксана бяха предназначени да останат само прототипи ... Но дизайнерите и изпитателите на автобусната фабрика в Рига очакваха, че техният микробус ще бъде модерен в началото на 21 век.
Още в средата на 80-те години на миналия век, когато една огромна страна живееше в надежди за перестройка, RAF се заеха с модернизацията на модела 2203. Нуждата от този, единственият съветски автомобил в своя клас, беше огромна, въпреки че имаше недостатъци 12-местна кола, възможно най-унифицирана с Волга, достатъчно. Издръжливостта на окачването, кормилното управление, спирачките беше много ниска. Последните, между другото, въпреки двата хидравлични усилвателя (по един във всяка верига), също бяха неефективни.
Дизайнерите от Рига, които решиха да "издърпат" RAF-2203 до приемливо ниво, намериха съмишленик в САЩ - пламенен поддръжник на задвижването на предните колела Владимир Андреевич Миронов. Той създаде просто и надеждно окачване с направляваща лопатка от две тръби, поставени една в друга, и амортисьори, лежащи в горните краища на тялото - нещо като опростено подобие на MacPherson. В СССР нямаше подходящи стелажи за RAF и никой не би ги произвел специално за сравнително малък завод за микробуси. Окачването, разработено от Миронов в САЩ, е наречено MacMiron от дизайнерите в Рига.
Миронов, заедно с главния конструктор на RAF Иван Степанович Данилков, също замислят радикална модернизация на спирачките. Микробусът е оборудван с два шублера "Nivovsky" на всяко предно колело и вакуум, вместо хидровакуум, бустер. Проектирахме и нов предпазен кормилен вал. В същото време дизайнът на "rafik" беше освежен: появиха се нова радиаторна решетка, стъкло на предната врата и огледала. Тестовете през 1986 г. показват, че не само надеждността, но и управляемостта на автомобила се е подобрила.
Предстоеше да се направи най-малкото нещо: да се убеди ръководството на завода и най-важното Министерството на автомобилната индустрия да отдели значителни средства за модернизация. Рижани спасиха колкото можаха. Те решиха сами да направят окачването - в Йелгава планираха работилница за това. Докато решението на върха узряваше, през 1989 г. два модернизирани RAF-22038-30 бяха изпратени във Владивосток. Автомобилите (един от тях премина държавния тест преди дългото пътуване) се върнаха в Рига практически без оплаквания. Но само версия 22038-02 със старото окачване беше пусната в серията. Както много често се случваше в онези години - "чао" ...
И времето на безпрецедентни надежди и грандиозни проекти вече започна в страната. Каква е модернизацията на модел от преди почти 20 години? Новият директор на RAF Виктор Давидович Босерт, избран от екипа за първи път в СССР (помните ли това?), обяви: ще направим кола на 21 век! Кой от дизайнерите и дизайнерите не би се отзовал на подобен призив. Босерт инициира всесъюзен конкурс, покровителстван от Комсомолская правда, за проектиране на микробус. Участваха специалисти от няколко съветски завода, но техните собствени, Rigans, спечелиха. Без жонглиране: те просто бяха по-запознати.
Първоначално те планираха кола с предно задвижване, но въпреки това се спряха на класическото оформление. Беше по-лесно да се докара такава кола до поточната линия, разчитайки на компоненти, произведени в СССР. На прототипа M1 с дизайна на жителя на Рига Владимир Василиев имаше инжекционен двигател ZMZ-406 - най-модерният в Съюза по това време, амортисьори MacPherson от обещаващия представител на Volga GAZ 3105, петстепенна скоростна кутия UAZ. Кормилната рейка и усилвателят за прототипа трябваше да бъдат взети назаем от Ford. През 1990 г. микробус, малко подобен (но в никакъв случай не копие!) на Transit, направи първия си полет близо до Центъра за изследване и развитие на RAF на улица Duntes в Рига.
Завършването на прототипа беше поверено на британската компания IAD, която вече си сътрудничи с САЩ и UAZ при създаването на един и половина тона камион (ЗР, 2003, № 1). Британците свършиха страхотна работа, припомняйки тялото и интериора на "Roxanne" и научиха много жителите на Рига. Между другото, колата получи собственото си име точно по това време. Но Данилков и Миронов вече рекламираха друг проект - кола със скъсен "нос" и въпреки това с предно задвижване. Краят на 80-те - времето на максималистите!
Проектът RAF-M2 беше ръководен от заместник-главния конструктор Роман Попов. Дизайнът е разработен в NAMI, оформлението е направено в ZAZ, с който RAF имаше добри връзки. Моторът на Steels, сглобен през 1993 г., беше все същият - ZMZ-406. Предното окачване е с двоен лост, тъй като високите стелажи не се побираха в кола с кабина. Задното окачване беше подобно по дизайн на Москвич 2141. Жителите на Рига също мечтаеха за пневматика, но разбраха, че това не е въпрос на утрешния ден. Кормилното управление на прототипа отново е внесено от Mercedes-Benz.
Пътните тестове се провалиха. Изпитателите, подобно на други специалисти, един по един напуснаха завода, където животът, както в много други предприятия на СССР, бавно умираше. Каросерията на Steels обаче беше тествана за здравина и устойчивост на вибрации във все още работещата сграда на вагоните в Рига. Колата, или по-скоро тялото, както казват инженерите, се оказа „честна“ - показа добри резултати.
Дизайнерите все още се надяваха да доведат колата поне до производство в малък мащаб. Отидохме във фабриките на бившия СССР, опитвайки се да намерим доставчици на електрическо оборудване, скоростни кутии, очила. Като начало те планираха да произвеждат "Стомани" в цеха за малки серии, заедно с камиони и специални превозни средства на базата на RAF-22038.
Микробусът е воден на изложби. Пресата и, разбира се, "Зад волана" не го пренебрегнаха, хвалейки го за авангарден дизайн. Но не беше предопределено да се превърне поне в малък автомобил. Да се направи изцяло в Латвия е абсолютна утопия, а след разпадането на СССР никой не се интересуваше от външните развития в бившите братски републики. В Русия, освен това, те започнаха да произвеждат газела.
Сега това е история. В края на краищата годините, които минаха "след RAF", промениха всичко много. Но, гледайки запазените по чудо Роксана и Стилс, неволно си мислите: но създателите на тези машини са били прави - те не приличат на динозаври дори в началото на 21 век.
Автобус от особено малък клас за общо предназначение, произвеждан от завода RAF Minibuses от 1987 г. Каросерията е изцяло метална, товароподемна тип вагон, 4 врати (две врати в предното отделение, едната страна за влизане на пътника отделение и едно отзад). Предно разположение на двигателя. Шофьорската седалка се регулира по дължина и облегалка. Отоплителната система е течна, използвайки топлината на охладителната система на двигателя. Преди това беше произведен автобусът RAF-2203 (1976-1987), който се отличаваше с използването на модификацията на двигателя. ZMZ-24D с по-малка мощност и някои отделни елементи на каросерията (брони, стъкло на вратите, огледала).
Модификации:
RAF-22031-01- линейна линейка;
RAF-2203-02- работещи на втечнен газ.
Двигател.
Мод. ZMZ-402.10, бензин, редови, 4-цил., 92x92 mm, 2.445 l, степен на сгъстяване 8.2, ред на работа 1-2-4-3, мощност 72.1 kW (98 к.с.) при 4500 об./мин., въртящ момент 180.4 Nm (18,4 kgf-m) при 2400-2600 rpm; карбуратор К-126ГМ; въздушен филтър - инерционно-маслен.Предаване.
Съединител - един диск, спирачно задвижване - хидравлично. Скоростна кутия 4-степенна, транс. номера: I-3.50; II-2.26; III-1.4 5; IV-1,00; ZX-3,54; синхронизатори на всички предавки. Карданното предаване се състои от два вала с междинна опора. Основна предавка - единична, хипоидна, предавателна. номер 3.9.Джанти и гуми.
Джанти - дискови, джанти 5K-15 или 5 1 / 2J-15, закрепване на 5 шипа. Гуми 185/82R15 мод. Ya-288, модел на протектора - път, налягане в гумите на предните колела 3,2-3,3, задни - 3,7-3,8 kgf / cm. кв. Броят на колелата е 4+1.Окачване.
Предно - независимо, пружинно, с напречни лостове, два амортисьора, задно окачване - зависимо, на полуелиптични пружини, два амортисьора.Спирачки.
Работната спирачна система е двукръгова, хидравлично задвижвана с два вакуумни усилвателя, барабанни механизми (диаметър 280 мм, ширина на челюстта 50 мм), гърбично отваряне. Ръчна спирачка - на спирачките на задните колела, с механично задвижване.Кормилно управление.
Кормилният механизъм е глобоиден червей и триръбна ролка, предавана. номер 19.1.Електрическо оборудване.
Напрежение 12 V, съгл. батерия 6ST-60EM, генератор G16.3701 с регулатор на напрежение 13.3702, стартер ST230-B1, сензор-разпределител 19.3706, запалителна бобина B116, свещи A14-V. Резервоар за гориво - 55л, бензин АИ-93;охладителна система - 13л, вода или антифриз А-40;
система за смазване - 6l, всесезонни M-6/10G, лятна M-12G, зимна M-8G;
корпус на кормилния механизъм - 0,40 l, TAP-15V или TAD-17 I;
скоростна кутия - 0,95 л, TAD-17 I или TAP-15V;
корпус на задвижващия мост - 1,20 л, TAD-17I или TSp-gyp;
хидравлична спирачка и съединител - 0,95 л, спирачна течност BSK;
Амортисьори:
отпред - 2x0.14,
задни - 2x0,2 1 л, шпинделно масло AU;
Резервоар за миене на предното стъкло - 2 л, вода или течност NIISS-4, смесена с вода.
Маса на агрегатите (в kg).
двигател с оборудване и съединител - 185,скоростна кутия - 26,5;
кардан - 12;
заден мост - 85,5;
тяло - 890;
колело в комплект с гума - 25;
радиатор - 12.6.
СПЕЦИФИКАЦИИ
| Капацитет: | |
|---|---|
| брой места | 11 |
| общ брой места | 11 |
| брой офиси | 1 |
| Собствено тегло | 1815 кг. |
| Включително: | |
| към предния мост | 980 кг. |
| на задната ос | 835 кг. |
| Пълна маса | 2710 кг. |
| Включително: | |
| към предния мост | 1275 кг. |
| на задната ос | 1435 кг. |
| максимална скорост | 125 км/ч |
| Време за ускорение до 60 км/ч | 14 стр. |
| Макс. преодолявам изкачвам се | 25 % |
| Превишаване от 60 км/ч | 600 м |
| Спирачен път от 50 км/ч | 32 м |
| Контрол на разхода на гориво при 60 км/ч, л/100 км | 11.8 л. |
| Радиус на завиване: | |
| на външното колело | 5,5 м |
| като цяло | 6,2 м |
Новият микробус в Рига започна да се използва скоро след началото на серийното производство на RAF-977. Още през 1963 г. дизайнерите на RAF започват да разработват нов модел, чието тяло е планирано да бъде направено не от традиционен метал, а от подсилено фибростъкло. Подобна посока през онези години беше доста популярна - можете да си спомните както малки, така и други експериментални модели с тела от фибростъкло.
Алтернативният материал е избран по няколко причини. Първо, химическата промишленост на СССР по това време беше активно ангажирана с иновативни материали за широка употреба - което означаваше, че фибростъклото може да се използва и в автомобилната индустрия. Второ, използването на пластмаса вместо традиционния метален лист теоретично би направило колата не само много по-лека, но и по-издръжлива - в края на краищата, по отношение на устойчивостта на корозия, пластмасовото тяло ще се окаже „вечно“. И накрая, такава техника обещаваше добри спестявания на стоманени листове, което в национален мащаб изглеждаше много обещаваща възможност за намаляване на производствените разходи.
Въпреки това, поради редица причини, развитието на фибростъкло като материал за производство на части на тялото беше спряно. Промяната в ръководството на страната означаваше и преразглеждане на приоритетите и направленията, включително химическата промишленост. В допълнение, експериментите с фибростъкло показват, че този материал няма достатъчна механична якост и губи от метала по отношение на характеристиките на стабилност.
Два варианта
След като работата по фибростъкло беше окончателно ограничена, дизайнерите се върнаха към по-традиционния метал, от който трябваше да бъде направено тялото на бъдещия микробус. Техническото задание в края на шейсетте години все още не беше конкретно оформено, но всички в автобусната фабрика в Рига разбраха, че автомобилът трябва да се основава на агрегатната база на същата „двадесет и първа“ Волга. Единственото ограничение е пътническият капацитет: в крайна сметка микробусът трябваше да има дванадесетместен.
Две творчески групи фабрични дизайнери участваха в специално организирано състезание, всяка от които трябваше да изгради два прототипа по собствен дизайн. Прототипите се различаваха само по "допълнителния" номер в индекса: групата на А. Миезис построи RAF-982-1, а екипът на А. Бергс построи RAF-982-2.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Екипът на Miezis се опита да се отдалечи от оформлението на вагона към оформлението на половин капак - най-новият Ford Transit от модела от 1965 г. беше направен приблизително по същия начин. Важна разлика между такава схема е, че водачът и пътникът не са седнали „на волана“, като първия микробус RAF, а зад предната ос (както при съвременните ГАЗели). В същото време микробусът на външен вид се оказа доста тежък и остарял. Ефектът беше подсилен само от малка площ на остъкляване и висока странична линия.
1 / 2
2 / 2
Но вариантът, който групата Bergs проектира, се оказа напълно различен. Без да се отклонява от обичайното оформление на комбито с водача и пътника над предната ос, вторият екип успя да създаде много необичаен външно еднообемен автомобил, който, благодарение на голямата стъклена площ и силния наклон на предното стъкло, изглеждаше нетрадиционен и в същото време много модерен.
В края на шейсетте RAF-982-2, нарисуван от член на Съюза на художниците на СССР Артур Айзерт, изглеждаше като нещо като „извънземно от бъдещето“ - микробус, изпреварил времето си.
1 / 2
2 / 2
Всъщност дори чуждестранната автомобилна индустрия по това време не е произвеждала автомобили с толкова смел и отличителен външен вид. И най-изненадващото от всичко е, че въпреки цялата си нетривиалност, микробусът се оказа много привлекателен - естетически хармоничен и просто красив.
Междуведомствената комисия на Minavtoprom на шоуто на първите екземпляри от всяка група внимателно проучи и двата варианта и заедно с представители на Министерството на здравеопазването и специалисти от NAMI стигнаха до заключението, че по-традиционната и позната версия на Miezis от точката от гледна точка на пускането в масово производство изглежда за предпочитане. Въпреки това, за следващата "булка" през 1971 г. групата Bergs успя да подготви подобрена версия на RAF-982-2, като спаси своя прототип, ако е възможно, от най-очевидните недостатъци. В същото време външният вид на автомобила беше умишлено леко „заземен“, което впоследствие повлия благоприятно на възприемането на „концепцията“.
„Второто издание“ беше прието по-добре от първото и комисията издаде своята присъда: автомобил, създаден на базата на прототипа 982-2, ще бъде произведен в Латвия. Вярно е, че за това първо беше необходимо ... да се построи нов завод, тъй като фабриката в Рига по отношение на технологията и производствения капацитет не отговаряше на изискванията, които бяха определени на етапа на разработка на проекта за нов микробус. Следователно RAF от второ поколение трябваше да се произвежда не в самата Рига, а в съседна Елгава, където скоро започна изграждането на нов автомобилен завод.
Бъдещият RAF-2203 се появи на корицата на списание Za Rulem още през 1974 г., но през 1971 г. снимка на прототипа блесна на страниците на изданието!
Тъй като автомобилната индустрия беше във възход в началото на седемдесетте години, новият завод беше оборудван с най-модерното оборудване за преса, щамповане и боядисване. По това време в Армения активно се променяше оборудването за производство, но заводът в Йелгава, ако не надмина завода в Ереван по отношение на технологията, беше с порядък по-висок по отношение на бъдещото производство, в един миг се превърна в най-големият производител на микробуси в СССР.
Но по време на началото на строителството на нов автомобилен завод в Латвия работата по самия микробус все още не беше завършена. За фина настройка на новия дизайн бяха свързани специалисти от NAMI, чиято задача беше да направят колата „най-добрата“ по отношение на технически характеристики, надеждност и дори конкурентоспособност на чуждестранни пазари. И накрая, беше необходимо да се покрие цялата гама от модификации, тъй като бъдещият микробус трябваше да овладее много професии и да се появи в различни образи. За разлика от предишните RAF и вече споменатите YerAZs, микробусът от ново поколение също трябваше да стане най-масовият автомобил от този тип - което означава, че както производствената му технология, така и дизайнът трябваше да бъдат „заточени“ за този важен нюанс.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
В процеса на фина настройка микробусът се е отдалечил далеч от своя прототип - в серийния RAF-2203 се отгатва първата версия на Bergs с индекс 982-2, но нищо повече.
В същото време, по време на разработването на нов модел и цикъл на довършителни работи, RAF имаше нов „донор на агрегати“ - в Горки, вместо обичайния и вече остарял GAZ-21, производството на по-модерен Волга ГАЗ-24 започна. Разбира се, за латвийската новост те решиха да използват компонентите и възлите на „двадесет и четирите“ - за щастие те не се различаваха структурно от компонентите на своя предшественик толкова значително, че изискваха сериозни промени в дизайна или оформлението на микробуса .
Нов "рафик"
В сравнение с RAF-977D, микробусът от второ поколение стана не само по-модерен на външен вид, но и по-удобен. Поради други пропорции, колата значително понижи центъра на тежестта, което се отрази благоприятно на разпределението на теглото и в резултат на това на управлението и стабилността. За безопасността на RAF-2203 беше отговорна по-модерна система за спирачно задвижване с двойна верига, а в кабината се появиха удобни отделни седалки за всички пътници; металните елементи на интериора бяха покрити с меки подложки.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Интересна подробност: новият микробус получи собствена ... емблема, която се състоеше от стилизиран силует на колата, в който фабричната абревиатура на RAF беше „вписана“ на латиница. Ето защо някои съветски граждани първоначално бяха сигурни, че този микробус е направен "в чужбина", а ефектният дизайн на новостта само засили това впечатление.
В края на 1975 г. първата партида микробуси RAF-2203 е сглобена в Jelgava, а от 1977 г. в серията е пусната модификация на линейката RAF-22031. В края на краищата именно линейката беше планирана като основна модификация на новия модел по отношение на мощността.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Ранните микробуси (произведени преди 1979 г.) се различават от по-късните "rafiks" в някои детайли на тапицерията. Можете визуално да идентифицирате такава кола по кръглото тяло на страничните огледала и гладките ъгли на предната броня без отделни „зъби“, чифт малки брони в ъглите на задната част, странични светлини от GAZ-24 и хромирани капачки от „двадесет и първа“ Волга. Също така автомобилите от първите версии бяха оборудвани с оригиналния инструментален панел, който впоследствие беше изоставен в полза на стандартната част GAZ-24.
По-късните RAF-2203 лесно се различават по пътепоказателите "автобус" под предната броня. Това е тази версия на "rafik" (до 1987 г.) без никакви специални промени.
"Рафик" се използва не само по редовни маршрути, но и като такси Въпреки факта, че през 1979 г. продуктите на автобусната фабрика в Рига са удостоени с Държавен знак за качество, от началото на осемдесетте години има много оплаквания относно нивото на производство и сглобяване на таксита с фиксиран маршрут и линейки.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Когато нивото на брак надхвърли 10% от броя на произведените автомобили, ръководството на завода беше сменено и бяха отпуснати значителни държавни средства за модернизиране на микробуса.
В резултат на подобренията RAF планира да го направи не само по-модерен, но и по-добър. Още в началото на осемдесетте години в Рига е създаден прототип RAF-22038 - както биха казали сега, рестилизирана версия на първия модел. По време на актуализацията беше планирано укрепване на тялото, подобряване на вътрешната вентилация поради наличието на люк и допълнителни вентилационни отвори, по-модерно шаси с различен дизайн на предното окачване и нов интериор.
1 / 2
2 / 2
До средата на осемдесетте години обаче стана ясно, че заводът не е в състояние незабавно да въведе всички иновации, така че през 1987 г. започва производството на „преходен“ модел под индекс 2203-01. Основната му техническа разлика е двигателят ZMZ-402.10 от Volga GAZ-24-10, а външно моделът може лесно да се разграничи от първата итерация на "rafik" по редица характерни черти. И така, предните „мигачи“ се преместиха под радиаторната решетка, вместо „кръгли“ брони, на колата се появиха алуминиеви профилни части с черни странични зъби, предните врати загубиха вентилационните си отвори и получиха големи пластмасови огледала, а вместо това се появиха пластмасови вложки хромирани капачки в центъра на джантите.
В допълнение към основните модификации (маршрутно такси и линейка), в Рига са разработени и други версии на микробуса със специално предназначение - мобилен противопожарен щаб или автомобил за оперативната служба на МВР на СССР. Впоследствие обаче такива „специални версии“ не се произвеждат в Латвия и различни ремонтни предприятия по поръчка преработиха обичайния пътнически RAF-2203 по този начин.
1 / 2
2 / 2
През 1979 г. бяха пуснати няколко, които трябваше да обслужват предстоящата Олимпиада 80. Заводът в Рига подготви специални версии и до началото на 1980 г. произведе около 300 копия на "Олимпийски rafiks" в цеха за малки серии. Така почетният ескорт на олимпийския огън от Гърция до СССР (почит към древногръцката традиция) беше поверен на RAF-2907, в който отговорни пазители, заедно с резервни факли, придружаваха бегачите. Разбира се, спецификата на такова нискоскоростно шофиране за дълго време изискваше сериозно подобрение на охладителната система, но RAF се справи с "олимпийската мисия" с чест.
1 / 2
2 / 2
Най-необичайният вариант беше RAF от финландската компания TAMRO, която по поръчка на СССР се занимаваше с превръщането на "rafiks" в линейки. Във Финландия не са правени много "реанимации", но през 80-те години по улиците на много градове можете да видите лимоненожълти микробуси с яркочервени ивици и висока надстройка на покрива от фибростъкло.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Шофьорите на съветския обществен транспорт и линейките бързо се влюбиха в малък, но доста удобен и маневрен микробус.
Разбира се, RAF-2203 имаше недостатъци - в допълнение към недостатъците в производството и монтажа, микробусът не беше структурно много безопасен за водача и пътника отпред. В крайна сметка, при челен инцидент, автомобил с носещо тяло, лишено от зони на деформация, слабо абсорбира енергията на удара. Да, и платформата "Волговская" при максимално натоварване беше доста слаба, така че "рафиксите", които постоянно работят по маршрутите, вече след 4-5 години интензивна експлоатация изискваха основен ремонт. В същото време, поради разположението на вагона, микробусът не беше много удобен за поддръжка и достъпът до двигателя беше възможен само от купето, така че всяка сериозна намеса изискваше демонтиране на силовия агрегат.
