1.8 tsi яде масло какво да правя. Maslozhor: защо турбо двигателите на Volkswagen изяждат масло

29.09.2019

Двигател 1.8 TSI CDAB

Характеристики на двигатели 1.8 TSI (2 pok.)

производство	Фолксваген
Марка двигател	EA888 2-ро поколение
Години на издаване	2008-2015
Блоков материал	излято желязо
Система за захранване	директно впръскване
Тип	в редица
Брой цилиндри	4
Клапани на цилиндър	4
Ход на буталото, мм	84.2
Диаметър на цилиндъра, мм	82.5
Съотношение на компресия	9.6
Обем на двигателя, cc	1798
Мощност на двигателя, к.с. / об / мин	120/3650-6200 152/4300-6200 160/4500-6200
Въртящ момент, Nm/rpm	230/1500-3650 250/1500-4200 250/1500-4200
гориво	95
Екологични разпоредби	Евро 5
Тегло на двигателя, кг	-
Разход на гориво, л/100 км (за Octavia A5) - град - писта - смесени.	9.1 5.4 6.6
Разход на масло, г/1000 км	до 500
Моторно масло	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Колко масло има в двигателя, л	4.6
Извършена е смяна на масло, км	15000 (за предпочитане 7500)
Работна температура на двигателя, град.	-
Ресурс на двигателя, хиляди км - според завода - на практика	- ~100
Настройка, HP - потенциал - без загуба на ресурс	350+ ~250
Двигателят беше монтиран	Фолксваген Голф 6 VW Passat B6/B7 VW Passat CC Ауди А3 Ауди А4 Ауди А5 Шкода Октавия Шкода Суперб Шкода Йети Ауди ТТ SEAT Altea SEAT Eveo SEAT Leon SEAT Толедо

Надеждност, проблеми и ремонт на двигатели 1.8 TSI (2 pok.)

Второто поколение EA888 се появи през 2008 г. и двигателят CDAB стана най-популярният 1,8-литров представител, освен него имаше CDAA, CDHA и CDHB. Тези двигатели са заменили BZB, CABA, CABD и CABB, т.е. от цялата серия EA888 от 1-во поколение.
В новите двигатели цилиндрите са хонинговани по различен начин, диаметърът на главните шийки на коляновия вал е намален до 52 mm (беше 58 mm), монтирани са нови бутала с нови пръстени (които са описани подробно в раздела „Проблеми“), поставена е нова вакуумна помпа, използвана е регулируема маслена помпа, вместо 1 ламбда сонда тук са монтирани 2 бр. Изпускателният двигател вече отговаря на стандартите Euro-5.
В противен случай всичко остана без съществени промени, но дори това беше достатъчно, за да се промени значително надеждността на дизайна.
Двете най-популярни машини бяха CDAB и CDAA, които се различават по фърмуера.
Мощност CDAB 152 к.с при 4300-6200 об/мин, въртящ момент 250 Нм при 1500-4200 об/мин.
Мощност CDAA 160 к.с при 4500-6200 оборота, въртящият момент е същият.

Произведен е и двигател CDH, който има версиите CDHB и CDHA и е инсталиран на Audi A4, A5 и SEAT Exeo. Двигателят CDHB беше аналог на CDAA.Моторът CDHA е аналог на CABA, но вече от 2-ро поколение с всички нововъведения, където турбината е необходима само за значително увеличаване на въртящия момент. Мощността му е само 120 к.с. при 3650-6200 об/мин и въртящ момент от 230 Нм при 1500-3650 об/мин.

Успоредно с това беше произведена по-голяма версия - 2.0 TSI 2-ро поколение, за която пишем.

Производството на 1.8 TSI 2-ро поколение продължи до 2015 г., а от 2013 г. те бяха заменени от нови 1.8 TSI 3-то поколение.

Недостатъци и проблеми на CDAB двигателите

1. Жорско масло. Високата консумация на масло е най-известният проблем на 2-ро поколение 1.8 TSI и всичко това се дължи на специалния дизайн на буталните пръстени, които са много тънки и имат твърде малки дренажни отвори. Болестта се проявява на около 50 хиляди км и бързо прогресира, вече до 100 хиляди разходът на масло може да достигне няколко литра на 1000 км, след което отивате на основен ремонт.
Какво да направите в този случай: за двигатели, произведени преди 05.2011 г. (включително), те сменят буталата на бутала BZB, това е Kolbenschmidt 40251600 (21 пръста). За по-нови двигатели са подходящи бутала Kolbenschmidt 40761600 (23 pin). Тук е важно да разберете в какво състояние са цилиндрите, може да се наложи пробиване и след това да са необходими ремонтни бутала. За големи бутала, последните две цифри от 00 се променят на 01 или 02, в зависимост от размера. Заедно с буталата се сменят и маслени дюзи.
В самия край на 2011 г. проблемът с масложора беше решен.
Маслен сепаратор също може да причини разход на масло, което е желателно да се замени с 06H103495AD или 06H103495AC.
2. Разтягане на ангренажната верига. Това се случва след 100 хиляди км, по-близо до 150 хиляди км, тъй като ще ви уведоми външен шум. Има само един изход - замяна на веригата заедно с обтегача със същата нова проба.
3. Скорост на плуване. Поради огромния разход на масло, той попада върху свещите и навсякъде, където е възможно, което причинява нестабилна работа на двигателя. Най-вероятно при разбора ще се установи, че всичко е в маслени отлагания, клапаните са в сажди и всичко това трябва да се подрежда на всеки 50 хиляди км.

Освен това, поради инжекционната помпа, бензинът може да започне да навлиза в маслото, това може да се провери по миризмата на измервателната пръчка. Това води до подмяна на модула на инжекционната помпа.
Можете да удължите живота на този двигател, ако сменяте маслото повече от веднъж на всеки 15 000 км (както се препоръчва), но на всеки 5000-7500 км използвайте само най-висококачествено масло, шофирайте през повечето време по магистралата и избягвайте задръствания , отказвайте кратките пътувания, не шофирайте твърде ниско...
Най-добрият вариант е да откажете да закупите кола с такъв двигател.

Тунинг двигатели 1.8 TSI (2-ро поколение)

Чип тунинг

Тези мотори показват около 220-225 к.с. без никакви проблеми. само на фърмуера на ECU на Етап 1. Със студен всмукателен отвор, голям преден междинен охладител, водоизточна тръба и фърмуер на Етап 2 можете да получите около 250 к.с. Това е добър резултат, особено за версията със 120 конски сили, но ако искате още повече, тогава трябва да преминете към турбината K04.
Турбо кит, базиран на K04, ще даде до 350 к.с., но двигателят няма да вдигне до 2300-2500 оборота в минута. Такъв комплект се нуждае от нови свещи, бобини от S3, добър ауспух на 76 мм тръба, голям интеркулер, подходяща настройка на ECU.

Ресурсът на двигателя е един от тези параметри, на които трябва да обърнете внимание при избора на автомобил. Тази информация почти никога не се съдържа в официалните ръководства за автомобила, които само посочват гаранционния срок на двигателя, след който водачът се препоръчва сам да се справя с възможните неизправности на двигателя. Като част от тази статия ще разгледаме колко надежден е двигателят 1.8 TSI, какъв пробег има, какви фактори влияят върху наближаващата необходимост от основен ремонт, както и характеристиките на работата на такива двигатели.

Съдържание:

Характеристики на двигателя 1.8 TSI

Двигателите, които попадат под маркировката 1.8 TSI, са с турбокомпресор. За разлика от други двигатели, тези агрегати използват послойно директно впръскване на гориво, което улеснява контрола на мощността на двигателя. В зависимост от настройките на двигателя параметрите на неговата мощност се различават. Можем да кажем, че минималната мощност на такъв двигател е 152 к.с. с въртящ момент от 250 N * m.

Фокусът върху двигателя 1.8 TSI също е върху системата за синхронизация. Такива агрегати използват верижно задвижване, което намалява вероятността от счупване и увеличава пробега на автомобила между поддръжката.

Моля, обърнете внимание: Използването на верига намалява риска от счупване, което може да доведе до повреда на ключови компоненти на двигателя - буталната система, елементите на главата на цилиндъра.

Както беше отбелязано по-горе, при такива двигатели мощността зависи от настройките. В зависимост от мощността, разходът на гориво се променя. Що се отнася до разхода на масло, могат да се посочат някои средни стойности - 1,5 литра на 10 хиляди пробег.

Кои автомобили са оборудвани с двигател 1.8 TSI

От 2009 г. много европейски производители на автомобили предлагат своите автомобили с двигатели 1.8 TSI. Първоначално този мотор беше пуснат от Volkswagen, който се занимаваше с изследвания по време на производството му. Но има споразумения за партньорство между най-големите европейски автомобилни компании, които доведоха до появата на двигателя 1.8 TSI на автомобили от други марки, по-специално Skoda. В същото време такива двигатели се инсталират както на бюджетни автомобили, така и на модели от бизнес класа или SUV.

Сега 1.8 TSI двигателите са представени в линиите на двигателите на Volkswagen и Skoda на следните модели: Passat, Jetta, Tiguan, Golf, Octavia, Superb, Rapid, Yeti. Можете да намерите такива двигатели и на модели автомобили, които са по-малко известни на руските потребители.

Характеристики на работата на двигателя 1.8 TSI

Всеки автомобилен двигател има свои собствени характеристики, на които трябва да се обърне внимание, за да може двигателят да работи много години без повреда. Двигателят 1.8 TSI също има точки, на които си струва да обърнете внимание:

Двигателят е изключително придирчив към качеството на маслото. Препоръчително е да използвате само оригинално масло, което се препоръчва от самия производител на автомобили. В информацията за техническата експлоатация на автомобила можете да намерите списък с подходящи масла и сертифицирани производители;
Важно е да използвате само висококачествен бензин. Двигателят не се справя добре с гориво, което съдържа елементи на вода. Изберете доказани бензиностанции с добро гориво;
Моля, обърнете внимание: Много шофьори, работещи с двигатели 1.8 TSI във форумите, препоръчват да ги зареждате с бензин AI98.
Тъй като двигателят е с турбокомпресор, е препоръчително да почиствате дюзите от време на време. За да направите това, трябва да натиснете педала на газта до пода. По принцип се препоръчва двигателите с турбокомпресор да работят на висока мощност. Ако шофирате по магистрала и пътят е чист, има смисъл да натиснете газта до пода, за да дадете на двигателя малко "чист";
Двигателят 1.8 TSI е доста надежден, но в същото време сложен. Ако възникнат симптоми на неизправност, свържете се със сертифицирани или оторизирани сервизни центрове.

Недостатъци на двигателя 1.8 TSI

Моторът се появи на пазара през 2009 г. и оттогава е монтиран на десетки модели автомобили. Собствениците на автомобили са изминали общо милиони километри с този двигател и ето няколко недостатъка на двигателя, които са идентифицирани през това време:

Повишена консумация на нискокачествено гориво. Както бе споменато по-горе, двигателят е много придирчив към използваното гориво. Ако напълните нискокачествен бензин, потреблението му се увеличава значително;
Колкото по-голям е пробегът на автомобила, толкова по-голям е разходът на масло. По-горе беше отбелязано, че средно двигателят трябва да „яде“ 1,5 литра масло на 10 хиляди километра. Но това е при идеални обстоятелства. След 100 хиляди километра тази цифра започва неизбежно да расте. Това обаче не се отразява на качеството на двигателя;
Слабото място на двигателя 1.8 TSI е турбината. Ако говорим за сериозни повреди в двигателя, тогава в повечето случаи те са свързани с турбината.

Също така, недостатъците на двигателя включват скъпия му ремонт. Това е свързано преди всичко с необходимостта от специално оборудване за извършване на много работи, както и с цената на самите компоненти. Но високата цена на ремонта е почти компенсирана от добра надеждност.

Ресурс на двигател 1.8 TSI

В началото на 90-те години се произвеждат двигатели, които могат да изминат милион километра или повече без основен ремонт. Сега такива двигатели почти никога не се срещат, а когато говорим за ресурса на двигателя, трябва да разчитаме на по-обикновени цифри.

11-02-2014 08:58

Да ... Купувам кола, не очаквах, че ще трябва да добавям масло през цялото време ... Въпреки че двигателят FSI BVX има същите проблеми ... Сега мисля да сменя бутало, тъй като всичко е разглобено в гаража след прекъсването на синхронизацията .. .. Буталата бяха повредени ... Ще паснат ли други, например тези, които авторът свали ????

11-02-2014 16:01

Лично моето мнение е, че двигателят яде масло заради маслосъбиращите пръстени. Моята история е доказателство за това. След преградата пробегът е около 1000 км. Нивото на маслото не се променя, което много ме радва. Първоначално имаше идея да сменим масления сепаратор, но сега не виждам нужда от това, въпреки че има масло в тръбите, които излизат от него.
DasAllend, вярвам, че замяната на родните бутала с VK бутала е най-правилният и бюджетен вариант за ремонт.

11-02-2014 22:12

ЦИТАТ(DasAllend @ 10 февруари 2014 г., 19:59)

Поздрави на всички форумци!

Тов. сусликрусмного точно!

Мисля, че във вашия случай, когато се опитвате да спестите бюджета, ще бъде достатъчно просто да смените маслените дюзи от BZB и след сглобяването на двигателя оставете Vince (Lavra) да работи няколко часа, за да почисти повечето от кока от пръстените...

12-02-2014 10:06

Приказно копеле..
Съветвам ви да разглобите двигателя с отстраняване на коляното, за да смените дюзите (!!!), а след това на сглобения двигател измийте старите бутала с пръстени с Vince от кокс ... Шедьовър !!! Издълбайте го в гранит и го раздайте като инструкция на всички пазачи.

А икономиката е какъв пипет
И двигателят ще бъде като нов (няма смисъл от инжекторите, пръстените са поставени, изисква се дилърско масло с доливане 1 литър на 1000 км)

12-02-2014 12:44

Съгласен. Демонтирайте инжекторния двигател заради
Дори не става въпрос за спестяване на бюджета, а да кажем, балансовата стойност на колата след ремонт! И най-важното е, че всички процедури за заместване на CPG не дават 100% излекуване.

12-02-2014 12:57

Смяна с BK или KS (което всъщност е едно и също) и нормално масло - 100% решение на проблема

12-02-2014 14:10

Първо разбираш с какво си съгласен, иначе първо плачеш половин монитор, че има толкова много разходи, а сега накратко казваш - всичко нормално!
Какъв ти е проблемът???

12-02-2014 14:29

Някой има ли списък с консумативи за текущ ремонт и резервни части, които трябва да се сменят по пътя? Приблизителни цени за работа?

12-02-2014 14:37

Няма нужда да ставате лични! Тук никой не плака. Ако имаш възможност да платиш 60к за смяната на CPG и после пак и така до отстраняването на проблема, значи явно си се спрял на грешен клас кола!

12-02-2014 14:42

Ако нямате достатъчно ум да разберете, че при безсмислена смяна на дюзи е технологично по-лесно да смените бутала, отколкото да слагате стари, а ако сложите стари, тогава трябва да смените мъртвите пръстени или да почистите всичко механично от кока до ръба, защото никаква суспензия не може да премахне този кокс от дренажа на пръстените и каналите на буталата и да върне полираните бутала с пръстени обратно. Няма какво да пишете във форумите и да съветвате глупости, но трябва внимателно да пушите теми.
И да предлагаш след сглобяване на двигателя да сложиш обратно и да измиеш коксовите бутала с боклуци - накрая върхът на идиотизма.
Няма да говоря за разликата в дизайна на буталата и пръстените - това вече е по-висока математика ...
И през 60-90 просто смениха пръстените, т.к. дизайнът на пръстените беше "правилен" и не се промени от десетилетия, което не може да се каже за занаята за CDA, който коригираме по толкова прост начин.

13-02-2014 09:04

Здравейте.
Моля те кажи ми:
След замръзване налягането падна до xx до 0,8, служителите предложиха да сменят балваните и маслената помпа за 55tr, взеха колата, смениха маслото и филтъра, налягането се повиши, но леко до 1,1.
Мислите ли, че служителите са прави? Струва ли си да поръчвам валовете и помпата и да я сменям или проблема може да е друг?

Заплаха, докато температурата на маслото е в рамките на 70 градуса, налягането е ясно на двойката.

13-02-2014 16:04

Нека оставим ремонтната икономика настрана, аз не настоявам и всеки има своя собствена ...

Разбирам, че не сте съгласен с мнението капачка сусликрусче причината за жора е не само в маслените пръстени и буталата, но и в прекомерната работа на маслените дюзи?

15-02-2014 13:12

Поздравления! Десният балансиращ вал е задръстен на Superb II 2008 CDAA, километраж 121000. Кажете какво означава, веригите са си на място, няма видими щети по скоростите, според пневмотеста на клапана на място!

16-02-2014 10:15

ЦИТАТ(amiko @ 13 февруари 2014 г., 13:02 ч.)

Може би някой ще се интересува, прочетете доклада.
http://forum.skoda-club.ru/viewtopic.php?f...968506#p1968506

Ех И снимка на буталата, защо не са го направили?
Общо 60 хиляди и такъв благороден растеж на клапаните. Мулсло какво направи всичко това?

16-02-2014 15:15

16-02-2014 15:39

Ясно е.

И да. Имам и двигател CDAB. Не яде и капка масло. До момента 3 смени. Но съм сигурен, че няма да стане.

16-02-2014 18:44

ЦИТАТ(Alex Gr @ 16 февруари 2014 г., 16:39)

Ясно е.
Нека отцедим маслото. Определено няма да има нафтова горелка.

Но сериозно, разбирам подхода ти. Отстраняваме маслото (част от маслото) откъдето идва основната му консумация, т.е. от стената на цилиндъра. По-малко масло означава по-малко потребление.
Но пак казвам, това е битка със следствието. MSC не трябва да пропускат масло в горивната камера, дори от противопожарен маркуч. Вие компенсирате недостатъците на един дизайн, като усъвършенствате друг. Този подход е погрешен.
Имате всички възможности да откриете (и отстраните) истинската причина за маслената горелка. Но ти не го правиш. Няма начин да направите това като част от дилърска услуга? Разберете. Но това не е причина за непрофесионализъм.

Без да се обиждаш много е "обидно за държавата" ..

16-02-2014 22:17

Но буталата не са свалени, блока е сменен като комплект, така че снимките на буталата са само отгоре. По отношение на маслото, последната и най-голямата половина отиде в гърнето 5-30 longlife 3, маслото се сменяше на всеки 7500, така че не мога да съгреша на OD, който не смени маслото, защото редувах замени с обикновен сервиз, където смениха 100%, с него (тенджери) и жор започна да расте, само че сега съм на мнение, че няма значение какво да пълня там, ако е бутално косене, тогава по-рано или малко по-късно, но резултатът ще бъде същият.

16-02-2014 23:26

ЦИТАТ(Alex Gr @ 16 февруари 2014 г., 15:39)

Ясно е.
Нека отцедим маслото. Определено няма да има нафтова горелка.

И да. Имам и двигател CDAB. Не яде и капка масло. До момента 3 смени. Но съм сигурен, че няма да стане.

Според мен непрофесионализмът е глупава подмяна на бутала, ръководена от фабричните инструкции, или инсталирането на допълнителен маслен сепаратор с размер на трилитров буркан. Но изхвърлете коляното и проверете охлаждащите дюзи с вакуум тестер ...
Но, разбира се, вие знаете по-добре, имате цели 3 смени на маслото и не ядете едновременно!

16-02-2014 23:58

ЦИТАТ(vnrS @ 16 февруари 2014 г., 18:44 ч.)

Ето какво означава да работите с цивилни двигатели, главно в московската коркова операция (поне работете там без масло, няма да забележите веднага). Ако suslikrus се опита да тества теорията си върху заредени турбо двигатели по време на работа в тежки условия, близки до състезанието, той щеше да получи прегряване и разрушаване на буталата и нямаше да се налага да обсъжда проблема с мазнините в маслото. Dvigun просто не би оцелял до maslozhora (едно добро отгряване и скрап). И така можете да обяснявате цяла година, че борбата с вятърните мелници е съдбата на Дон Кихот, все едно, докато самият той не се убеди в порочността на самия подход и пренебрегването на очевидни неща, той ще продължи. Жалко .. не е в полза на тази обща кауза на борбата с високотехнологичните немски двигатели.
Би било по-добре (във връзка с 1.8tsi)
1) Вземете под внимание аргументите относно маслото ..
2) Потърсете варианти за намаляване на температурата на двигателите (смяна на термостата с добрите стари 87 градуса)..
3) Занимавайте се по-задълбочено с дизайна на буталата, пръстените и разбирайте еволюцията им при 1.8tsi, за да не само правилно ремонтирате сегашните, но и да сте подготвени за проблемите на ново поколение двигатели ... (изненадващо , проблемите с размера и предварителното натоварване на пръстена дори не се споменават, които са ключови и които могат да бъдат изследвани (в полза на материала на автомобила) (освен това е възможно да се идентифицира загубата на еластичност с пробега и коксуването и да се свърже с маслото горелка))
Без да се обиждаш много е "обидно за държавата" ..

Да си обиден на държавата и в същото време да седиш и да чакаш някой да напише нещо умно е много удобна позиция!

17-02-2014 09:22

ЦИТАТ(suslikrus @ 17 фев. 2014, 00:58)

Ако баба имаше пичка, щеше да е дядо!
Тази тема обсъжда проблемите на CDA двигателя, а не как моята теория ще се вкорени върху заредени турбо двигатели в сурови условия, близки до състезателни.
Вие лично разбрахте ли много, като разглобите двигателя си?
Във форума беше зададен въпрос за свещи, окъпани в масло, ако не сте срещали това, това изобщо не означава, че няма такова нещо!
Попаднах на такива мотори, решението беше намерено чрез проба грешка. Изразих моето решение на този проблем, по-долу написах за решението на този проблем във фабриката.
Ако не сте съгласни с мен, предложете вашите решения!
Да си обиден на държавата и в същото време да седиш и да чакаш някой да напише нещо умно е много удобна позиция!

Suslikrus - не се вълнувай.. Съдейки по тази тема, ясно се вижда кой има опит, кой не и кой с какво се е сблъсквал. За свещи в кладенци се изписаха глупости, аз ги посочих с обяснения. Във всяка публикация предлагам очевидни (за възрастни от СССР) решения, вкл. и в последния пост (пиша директно на челото какво трябва да се направи, какво повече?). И според мен тези моменти говорят точно за това, че не всички седят и чакат снимки.
Невъзможно е да знаете всичко и естествено по едно време беше интересно да получите мнението и да използвате опита на специалист в непознат CDA двигател. Получих тази информация и казах благодаря, подредих я и направих както намерих за добре. Ще има и други проблеми - ще търся отговори и ще разчитам на чужд опит - това е животът.
Но... ясно виждам, че загубата на време и енергия не е била градивна и се опитвам, като някои участници в дискусията, да предложа доказани от практиката начини.
Абсолютно вярно е за бабите и дядовците и също толкова вярно, че тестването на всяка теория е практика.. (CDA наистина е силно ускорен (категорично по AI-98), термично натоварен турбо агрегат с всички атрибути на състезателен, особено с чип , + много недостатъци в дизайна, намаляващи надеждността, ЗАТОВА ние упорито НЕ препоръчваме намаляване на подаването на масло към ключовите компоненти на CPG).

17-02-2014 14:02

Да, съгласен съм с теб.
Добре, направи още една крачка, вземи динамометър (той е сто пъти по-лесен от вакуумметър) и измери еластичността на пръстените. Сигурен съм, че имате стотици от тях.

17-02-2014 21:02

Започна ...)) ... но за бъркащия звук при стартиране на двигателя при ниски температури, който се появява на 4-7 минути загряване и изчезва след 2-4 минути, някой чувал ли е? Звукът идва от лявата страна на мотора. О, гатанка! Време е да се учреди Нобелова награда за фина настройка на този мотор.

17-02-2014 21:25

Прочетете препрочетете. Но има проблем с наличието на масло в тръбата от масления сепаратор, но маслото все още не яде. Може би само засега. И така, докато не дава почивка. По форумите хората пускат двигатели 2012 г. без нафтова горелка.И съдейки по постовете ви, лотарията влиза в нов кръг ....

17-02-2014 21:49

Не става дума за постовете ми, а за фактите, лотария не е точната дума! - пример с q3-2.0tfsi по-горе .. и има много такива примери, както с 1.8, така и с 2.0. Трябва да отдадем почит на буталата DF - по отношение на пръстените те трябва да са малко по-добри от BS (например 2009-10), но преди BK те са като луната. Следователно от 2012 г. насам статистиката е малко (!) По-добра, но това не улеснява тези, които "ударят", а при дилъра в московските задръствания "не получават" 500g / 1000km до 50 -60 хиляди. вече не е реално.
Така че наливайте поне нормално масло на всеки 10 хиляди км, декоксирайте всяка смяна и ще видите, че ще се справи без капитал. Бих препоръчал също така да намалите t маслото по всякакъв възможен начин, поне чрез увеличаване на ефективността на охлаждане, например с помощта. Motul MoCOOL.
Освен това доброто масло почти не се придържа към всмукателните клапани (благодарение на масления сепаратор и турбината), което, както виждате, е много добро, защото това е отделен проблем, с който рано или късно ще трябва да се справите.
Не е ясно какво да правя със самия маслен сепаратор. На моя и на други двигатели, които изобщо не ядат масло, пак има масло в дюзите. Някакъв конструктивен удар, утежнен от турбината (при аспирираните сепаратори сепараторът е много по-прост структурно и по-ефективен).

17-02-2014 22:22

Относно маслото при първото, търговеца напълни Special 0W30, не обясниха какво масло, казаха само, че производителят го препоръчва, показаха варела от който го наливат и сложиха цена от 5000 рубли, и това е само за масло. Винаги Lil Shell, а на попътния вятър и на турнето сега трябва да промените нещо
Аз избирам тук.

18-02-2014 09:24

Смятате ли, че инженерите на VW ненужно са ограничили подаването на масло към челото на буталото на следващото поколение на двигателя, който обсъждаме?

18-02-2014 10:00

Ето го плюс. Само:
- смяна най-малко 8000 км,
- декарбонизация само чрез подаване към горивната линия, глупаво се налива в цилиндрите - ефектът е нулев!

18-02-2014 17:25

Напразно. Няма нито едно решение в двигателите на VW през последните 10 години, което да даде поне някакъв плюс по отношение на експлоатацията (особено в руски условия). И много вреда е нанесена в името на маркетинга и "екологията" ... която сега наблюдаваме и разнищваме за собствените си пари и нерви.
Към момента, на база анализ на текущата ситуация, нито един здравомислещ човек, вкл. и аз, като знам какво предлага VW, никога няма да купя нещо подобно на tsi. В най-добрия случай дизел с механична скоростна кутия.
Не можеш да върнеш добрия стар АУМ, с нормални бутала, конвенционален инжекцион, безфазов, конвенционален дросел и маслена помпа, EURO2/3 и т.н. и така нататък. И караше забележимо по-добре от CDA. Повече от 300 хиляди души преминават по пасатите. с една смяна на турбината след 200 хил. км.

P.S. Вече писах за глупости с контролирано спиране на подаването на масло към буталата. Мрак на поход.

18-02-2014 18:25

Трудно, но съдейки по проблемите до точката. Тези думи биха били в ушите на производителя ...

18-02-2014 19:43

Случи се проблем, спукана пружина, огънат клапан, случва ли се или е масово?

18-02-2014 21:29

Не се обиждай, но имам впечатлението, че си специален само на теория.
Това, което предложих, е много по-ефективно от "статичното" пълнене на антикокс, поне прочетете рецензиите ...

19-02-2014 09:13

Честито! Какъвто и да е постът, тогава пръст до небето .. и тогава също изводи за квалификация.
Опитах всички неща, които предлагам на повече от един двигател и имам навика да анализирам резултатите от работата си, а не да зарязвам първото нещо, което ми идва на ум, когато видя друг въпрос във форума, както някои правят.
P.S. Какво мога да кажа, ако беше невъзможно да се разбере в Интернет кой прави бутала за CDA, т.е. стотици хора смениха буталото за 1-2 години и никой не си направи труда да дефектира това желязо, да намери марката на производителя, да опише дизайна и размерите на пръстените и т.н. Примитивно, но трябваше да измеря всичко сам, да го разбера и да го изложа. Благодарение на suslikrus, той направи същото в този форум и даде ценна информация за номера на двигатели и снимки за сравнение, само нашите изводи са различни.
Същото нещо за разкоксуване - има много флуд - нула информация. Аз самият започнах да правя различни варианти, сега имам собствено мнение. Появява се орел с промиване на горивната система и обяснява как да го направите.
Като по часовник - писано и пренаписано отново, снимки, кока, забити пръстени, опит от употреба - няма значение, планини от наводнения във форумите на Skoda и FV, викове "Налях и ще наливам castrol", "не пречете на колата да работа“, „Наливам дилърски времена на 15 хиляди и не се притеснявам“ - това е нашият руски интернет в действие (море от млади неграмотни балаболи, които изхвърлят редки зърна от знание).
Предлагам да бъдете по-отговорни, дори когато седите във форума, в крайна сметка колата е сериозна работа и изисква внимателност, точност и предпазливост. Ето защо, преди да коментирате или съветвате, трябва да помислите 10 пъти дали този ваш съвет към колега в нещастие ще "мине настрани" ...

19-02-2014 13:45

Имаше каса, но нямаше огънат клапан.
Постоянни прекъсвания на запалването в един от цилиндрите. Всичко съм пробвала. Оказа се, че долната намотка на пружината на всмукателния клапан се е спукала.

20-02-2014 13:10

Говоря за този маслоотделител
http://www.ecodetuning.ru/catch-can-kit-TT-a3.html
извадиха в ауди клуба.
Говорих с тези, които се поставиха и също поръчах. Като цяло, ако не беше цената, бих го препоръчал за всички двигатели 1.8 / 2.0TSI.

Разхода ми падна до 100-200 грама на 7000-8000 хиляди.
Не разбирам как може да повлияе по лош начин на работата на двигателя и още повече да ускори смъртта на двигателя.
Проучете неговия дизайн - всичко не е толкова сложно, колкото изглежда.
Ще има въпроси - питайте.

21-02-2014 23:25

имам въпроси
1. Дупката на входа беше запушена, т.е. нищо не се връща към dozheg. Как се отразява това като цяло на работата на двигателя?
2. Дупката с канала към картера, съдейки по чертежите, също беше удавена? Как това се отразява на вентилацията на картера и налягането в картера?
3. Въпросът следва от предишните 2: какво се случва с турбината с такава конструкция? Много или малко газове отиват там и т.н.?

Предупреждавам ви, всички въпроси не са да "отхвърлите" това устройство, а да разберете дали има отрицателен ефект върху двигателя и неговата работа!

22-02-2014 11:29

Като знам мат.частта ще отговоря ..
1. Вентилацията обикновено минава през 2 канала - "горен" и "долен" - единият беше заглушен, вторият остана.
Не влияе и не може да повлияе на режима по никакъв начин.
2. Как се вижда това от снимката? въпреки че канала минава вътре в блока .. Ако е "заглушен" от къде ще дойде картерната вентилация?
3. Турбината си остава турбина. Всички картерни газове започват пред него. VKG системата накрая не влияе на турбината по никакъв начин в никакъв случай.3. Турбината пак си е турбина. Всички картерни газове започват пред него. VCG системата в крайна сметка не влияе на турбината по никакъв начин.

P.S. 1) За когото маслената горелка беше свързана с CPG, никакви танци около масления сепаратор няма да помогнат.
2) При тези, които имат и CPG, и масления сепаратор, нафтовата горелка е близо до нула - почти няма да има ефект.
3) При първоначални проблеми с CPG (пробив на картерни газове) или дефектен сепаратор, смяната на последния с KIT е съвсем логична.
Самата опция е интересна, особено опцията с дренаж в картера ...

24-02-2014 07:59

Колеги! Тези, които сериозно обмислят инсталирането на това устройство, имайте предвид:

Устройството е добро, да. Но през зимата може да причини следните проблеми:
- Емулсия в масло (ако е монтиран дренаж на картера).
- Пълно спиране на ВКГ поради замръзнал конденз в тръбите. Със съответните тъжни последствия.

Вече имаше прецеденти. Някои щастливи собственици на този маслен сепаратор вече са го демонтирали обратно. Поне за зимата. Подробностите могат да се търсят в гугъл.

24-02-2014 20:44

Е, за емулсията ... за една година работа, никога не съм виждал емулсия на пръчката. Ако след спиране на двигателя кондензират няколко десетки грама вода....то след като загрее двигателя се изпаряват за няколко минути на 95-100 градуса.

Относно замръзналия кондензат. Седмица работи при температури под минус 30. Нищо не замръзна.

Напълно съм съгласен с това заключение.

24-02-2014 22:18

Здравейте! Помогнете ми да се справя с болестта: при смяна на ангренажната верига с VW Passat B6 1.8tsi се оказа, че всмукателният разпределителен вал не е в марката с един зъб (не помня по какъв начин) след смяна на веригата, всички маркировките бяха комбинирани, след което колата започна да дава грешки (диагностикът пише, че позицията на разпределителната кутия "A" не е правилна) и така карах една седмица, с двигател "troit".
седмица по-късно, рокерът беше изритан изпод всмукателния разпределителен вал и капакът на клапана (леглото на разпределителния вал) беше разбит, последвано от смяна на главата на цилиндъра.
Смениха главата на цилиндъра и пренасочиха всички маркировки, но пак същият проблем с грешната позиция на разпределителния вал! Ще съм благодарен за помощ!

25-02-2014 08:05

Разбира се, явлението не е универсално и зависи от условията на работа. Ето в този случай човек няма голям късмет например. Образува се емулсия, която не иска да се изпари. Консумацията на масло след инсталирането на този MO също не падна ...

Като цяло основната идея е какво - това устройство може да помогне или може би да не помогне. И също може да навреди.

Във всеки случай не си струва да го представяте като панацея за всички болести.

Съвременната сфера на автомобилното производство е просто невероятна с обема на научната дейност и невероятните възможности на технологичния прогрес. Трудно е да се сравняват двигателите от сегашното поколение с двигателите от преди 5-6 години, развитието на техническите средства в целия свят е стигнало толкова далеч. Днес ще говорим за 1.8 TSI двигатели, които са активно инсталирани на автомобили Volkswagen. Ще говорим за съвременния мотор, но ще засегнем и въпроса за историята. Този двигател се превърна в един от най-популярните и доста противоречиви в моделната линия на производителя. Монтира се на почти всички емблематични модели Skoda, както и на редица автомобили VW и Seat. Audi, от друга страна, модифицира всички агрегати на VW, преди да ги монтира в колите си, но този агрегат също се превърна в един от представителите на развойната база. Така че добър дял от европейския автомобилен пазар се базира на 1.8 TSI.

По време на съществуването на този двигател той премина от стандартите Euro 3 към стандартите Euro 6, без да губи мощност и атрактивни характеристики. Устройството е доста интересно във всички отношения, има няколко важни поколения за производителя. Компанията създаде доста висока надеждност на този двигател и го направи възможно най-модерен. Може да се очаква, че повечето модели от среден клас ще продължат да се базират на този конкретен двигател. Струва си да се отбележи, че автомобилите с такъв двигател имат доста висока динамика и се чувстват страхотно на пистата. Но за да разберете такива характеристики на двигателя, струва си да разгледате по-внимателно неговите характеристики, разновидности и основни характеристики. Честно казано, отбелязваме, че има някои недостатъци в историята на това звено.

Основните технически характеристики на двигателя 1.8 TSI

Захранващият агрегат има известно самочувствие. Този автомобил получи не само високо качество, но и наистина невероятни възможности за растеж и развитие за концерните, които го използват. Двигателите на модел BZB са заменени през 2011 г. с модел DZAB с по-висок емисионен клас. Но като цяло характеристиките и дизайнът останаха същите. Ще разгледаме по-подробно характеристиките на агрегатите 1.8 TSI от текущото поколение:

работният обем е 1,8 литра, мощността на двигателя зависи от модела, варира от 152 коня и повече, в традиционните версии въртящият момент е 250 N * m, което е напълно достатъчно;
двигателят е базиран на TSI технология - монтирана е специфична Volkswagen турбина, която значително повишава мощността и пъргавината на двигателя, особено при обороти;
в задвижването на времето е монтирана верига, има известна информация за възможността за разтягане, но като цяло няма проблеми, няма счупвания и повреди на клапанната система;
има определена граница на изгаряне на масло - около 1,5 литра ценен смазочен продукт се използва за 10-15 хиляди километра, така че трябва постоянно да гледате нивото на течността в картера;
основните предимства на двигателя се разкриват в комбинация с ръчна скоростна кутия, 7-DSG също работи добре, има версии с пълноправен 6-лентов автоматик.

В историята на използването на този двигател той е инсталиран на почти всички значими модели Skoda и Volkswagen. Това са Octavia, Superb, Yeti, Rapid, Golf, Jetta, Passat, Tiguan и други по-малко популярни автомобили. Това говори за значителното доверие на концерна в двигателите, а също така разказва за универсалните характеристики на силовия агрегат. Възможностите за инсталиране наистина са доста сериозни, но трябва незабавно да говорите за характеристиките на работа.

Как да работим и поддържаме двигатели 1.8 TSI?

Можете да намерите много препоръки как да управлявате автомобили с двигатели от този тип. Наистина двигателите с турбокомпресор не харесват така нареченото "гадно" возене. За да направите това, по-добре е да изберете основните MPI единици и да се отървете от възможни проблеми с турбината и други части на машината. Силовият агрегат 1.8 TSI има нужда понякога да продухва дюзите с добро натискане на педала на газта, това е доказано в практиката. Струва си да се вземат предвид следните препоръки за работата на автомобила:

на бензиностанцията трябва да бъдете особено внимателни, зареждането с нискокачествено гориво е изпълнено с почистване на дюзи, много собственици препоръчват използването на бензин 98 вместо 95;
не трябва да експериментирате с масло, има смисъл да наливате оригиналния или препоръчания, защото в противен случай консумацията на смазочна течност просто ще ви съсипе за поддръжка;
активният стил на шофиране и високите обороти са техният елемент за този агрегат, така че понякога не трябва да задържате педала на газта, особено на празна писта на безопасни места;
всяка скоростна кутия работи с двигателя по свой собствен начин, струва си да прочетете препоръките на експертите по стил на шофиране, които ще поддържат скоростната кутия и двигателя в работно състояние за дълго време;
всеки ремонт на двигателя е най-добре да се извършва в официален или сертифициран сервиз, тъй като конструкцията на агрегата е специфична, ремонтът му е труден.

С тези препоръки можете лесно да поддържате закупения автомобил в работно състояние. За да направите това, можете да използвате различни опции за работа на транспорта, като вземете предвид всички препоръки на производителя. Марката предписва редица важни съвети в ръководството за употреба. Това помага да се отървете от проблемите без проблеми и да установите напълно нормалната работа на вашия автомобил.

Какви са отрицателните черти на двигателя 1.8 TSI?

Този задвижващ агрегат стана най-популярният сред новото поколение тръбни двигатели от VW. Поради тази причина много шофьори по света са станали собственици на тази електроцентрала. Не можете да очаквате всички да харесат двигателя и всеки ще остави само хвалебствени отзиви за производителя, така че има много отрицателни мнения за инсталацията. Струва си да имате предвид някои важни характеристики, които могат да се появят във вашето устройство след няколко години работа:

разходът на гориво се увеличава с времето, ако използвате гориво с ниско качество или обслужвате автомобила в съответствие с препоръките за поддръжка на производителя;
има доказателства за значителна консумация на масло при някои модели, често зависи просто от късмета на купувача, но прекомерната консумация може да е причина за подмяна на устройството в гаранция;
ремонтът на електроцентралата 1.8 TSI е много скъп, колата има модерни технологии, но изисква много високо качество на възстановяване във всички отношения на агрегата;
турбината е слабо място на двигателите BZB до 2011 г. и именно тези агрегати най-често ядат масло в прекомерни количества след 3-4 години работа;
има проблеми с известна липса на динамика при тежки превозни средства; за кросоувъри и седан от D-класа се препоръчва да изберете по-обемни и мощни единици.

Трябва да използвате най-модерните решения, когато купувате вашия автомобил. И все пак винаги си струва да погледнете минусите на закупеното оборудване. Понякога те са доста важни за купувача, така че понякога е по-добре да изберете друга техника, която е по-подходяща конкретно за вашата ситуация. Когато избирате двигател за вашата Skoda или Volkswagen, обърнете специално внимание на агрегата 1.8 и научете повече за неговите предимства и възможни недостатъци.

Какво казват рецензиите за двигателя на Volkswagen с турбокомпресор?

Съвременните прегледи показват, че захранващият блок може да бъде доста капризен. Но когато четем рецензии, трябва да вземем предвид и такъв момент като възможността за не твърде правилна работа. Всеки купувач има собствено мнение относно поддържането на гаранцията, необходимостта от зареждане с добро гориво и пълнене на качествено масло. Така че някои от прегледите трябва да бъдат пропуснати, докато други трябва да бъдат третирани доста критично. Ето основните моменти от прегледите, които трябва да вземете предвид при покупка:

Двигателят 1.8 TSI беше похвален в почти всички ревюта на собствениците за неговата производителност, издръжливост и отлична динамика. Собствениците на тежки автомобили отбелязаха липса на сцепление и динамика.
Собствениците на автомобили Skoda са много ентусиазирани за това устройство, въпреки че по същество двигателите във VW и други концерни са инсталирани абсолютно същите, както и скоростните кутии.
Сред отрицателните отзиви могат да се отбележат мнения за увеличаване на разхода на гориво и масло с течение на времето и в много случаи е необходим ремонт на турбината, има страх от сериозни и скъпи повреди след 100 000 км пробег.
Скептичните прегледи на експертите включват доста съмнително мнение за скоростната кутия 7-DSG и нейната деликатна структура. Скоростната кутия не търпи никакви промени във фабричните параметри, чип настройки и други подигравки с мотора.
Също така повечето отзиви са съгласни, че сред съвременните двигатели с мощност 150-160 конски сили този агрегат е един от най-надеждните и икономични.

Обърнете внимание на мненията на експерти от списания, независими автомобилни журналисти. Можете да видите и тест драйв на автомобили с такъв агрегат. Съдейки по прегледите, най-приемливата кола с такъв агрегат е Skoda Octavia. Този транспорт е един от най-популярните в Русия, както на новия, така и на вторичния пазар. Нека видим тест драйв на новото поколение Octavia с точно такъв агрегат под капака:

Обобщаване

Автомобилите на Volkswagen Group са едни от най-добрите решения в своите класове. Това е лаконична техника, приятен дизайн и модерни разработки, които са съчетани в доста интересни и необичайни опции за работа. Автомобилите Skoda днес могат да претендират, че наследяват всички приятни и положителни черти на немската марка. Ако по-рано в Skoda всички технологии се появиха едно поколение по-късно, отколкото във VW, днес тази тенденция вече не е актуална. Компанията разработва новости и веднага ги внедрява във всички модерни модели на концерна. И двигателят 1.8 TSI в различни автомобили на компанията днес има същата природа. Това е доста висококачествен и надежден агрегат с добра мощност и отлична издръжливост.

Автомобилите с такъв двигател показват доста висока надеждност на работа, те могат да задоволят с техническите си възможности и просто прекрасни качества при работа. Транспортът има както своите предимства, така и недостатъци, а двигателят в случая е един от основните представители за формиране на мнението на купувача. Така че трябва да обърнете специално внимание на устройството, да вземете предвид всичките му предимства и недостатъци при покупката. Отрицателните отзиви често се свързват с факта, че потенциалният собственик просто не е взел предвид всички характеристики на устройството, преди да купи. Препоръчваме ви да проучите повече информация за двигателя и след това да изберете модификация на автомобила. Какво мислите за новото поколение на двигателя 1.8 TSI?

Повишеният разход на масло при някои съвременни двигатели, или както често го наричат "маслена горелка", е една от най-обсъжданите теми в интернет форумите. И това не са празни приказки. Например, при някои двигатели Volkswagen TFSI (EA888), произведени през 2009-2012 г., най-често срещаните типове (1.8T и 2.0T), с пробег от 60 хиляди до 120 хиляди километра, консумацията на масло за отпадъци започва да нараства рязко - нагоре до литър и половина на хиляда километра.

Ще говорим за 1.8T турбо двигател, който се отличава с много неприлична консумация: 400 мл масло на 100 км. Не хиляда километра, а сто! И това не е единичен случай.

ОТКРИВАНЕТО ПОКАЗАНО

Отстраняването на неизправности на двигателя разкри две критични според нас обстоятелства.

Първо: пръстенът на скрепера за масло е напълно запушен с черни отлагания от неразбираем характер. Същите отлагания се наблюдават върху втория О-пръстен. Те присъстваха както от външната страна на пръстена, в непосредствена близост до цилиндъра, така и от вътрешната страна, където се намира разширителната пружина. Намотките му бяха практически изпечени от тази мръсотия и следователно разширителят беше неработещ. Странно е, че намотките на разширителната пружина бяха отпечатани върху чугуна на тялото на пръстена. Обикновено това не се случва, защото пружината се движи спрямо жлеба на буталото. Тези отпечатъци ясно показват, че пръстенът е неподвижен. Което означава, че не работи.

Второ: разширителната пружина на пръстена на скрепера за масло, която трябва да осигури притискането му към стените на цилиндъра, забележимо е загубила своята еластичност. Това се случва при прегряване. Тази част е топлинно фиксирана, тоест получава своята еластичност в процеса на подходяща термична обработка. Неговото прегряване над температурата на нагряване води до така нареченото освобождаване на пружината, тоест до загуба на еластичност.

Спорим още. При работещ двигател, когато буталото се движи нагоре и надолу, пръстените също периодично се преместват от долния край на канала към горния. Това се нарича изместване на пръстена. Моментът на преместване се определя от посоката на движение на буталото и разликата в налягането, действаща върху пръстена. Но ако празнината в самия жлеб е напълно запълнена с масло, тогава когато пръстенът се премести от горния край към долния край, част от маслото се изпомпва нагоре в горивната камера (така нареченият ефект на изпомпване).

При нормална работа на пръстените се наблюдават само следи от масло в каналите. Масленият филм седи върху стената на цилиндъра - ефектът на изпомпване не се появява. Но ако няма дренаж, пръстените започват да изпомпват масло в цилиндъра. Това е точно така: малките дренажни отвори са запушени с мръсотия!

Стагнацията на маслото в каналите при липса на дренаж и повишени температури води до ускорено стареене и разлагане на маслото - така се раждат много черните отлагания, които наблюдавахме при отваряне на двигателя.

Друга възможна причина за рязкото увеличаване на изгарянето на маслото е неработеща разширителна пружина на скреперния пръстен на маслото. Този пръстен е най-важният елемент от системата за уплътняване на горивната камера на буталния двигател. Неговата задача е да регулира подаването на масло в зоната на компресионните пръстени, които поемат основното газово натоварване.

Ако това регулиране (т.е. ограничаване на маслото) спре да работи, тогава дебелината на масления слой, оставен от първия бутален пръстен върху стените на цилиндъра, се увеличава драстично. С него се увеличава и консумацията на масло за отпадъци.

ГРЕШКА ИЛИ ПЛАЩАНЕ ЗА ЕКОЛОГИЯ?

Каква е причината за този разход на масло? И какво е това - конструктивна характеристика на двигателя или злополука?

Когато отворите такъв мотор, миниатюрни бутала веднага хващат окото ви ( снимка 4). Това е модерна тенденция в проектирането на високоскоростни двигатели: дизайнерите се опитват да облекчат буталото възможно най-много - за да намалят инерционните натоварвания върху свързващия прът и коляновия вал, както и да намалят силата на натиск на буталото срещу стените на цилиндъра. Всичко това спомага за намаляване на загубите от триене в двигателя, което води до повишаване на неговата механична и ефективна ефективност. Целта е да се намали разхода на гориво и, най-важното, съдържанието на въглероден диоксид CO 2 в отработените газове.

В резултат на това буталото е "късо". Ако по-рано се предполагаше, че височината на буталото не трябва да бъде по-малка от диаметъра на цилиндъра, сега това правило е изоставено. Освен това сега се използва T-образна конструкция на буталото, при която опорната част на страничната повърхност е намалена възможно най-много - само сегменти от страничната повърхност на багажника (полата) остават в равнина, перпендикулярна на оста на бутален болт. Това също намалява загубите от триене. Но минусът от намаляването на размера на буталото е очевиден. С увеличаване на натоварванията в принудителен двигател, по-малко количество желязо, което ги възприема, работи при по-тежки условия. Температурата на буталото се повишава, напреженията в него също. Резултатът е намаляване на ресурса и надеждността. И, като специален случай, възможността за прегряване на буталната група.

Това не е всичко За да се намали температурата на буталото, то се охлажда от струя масло от дюзи, вградени в главния маслопровод на двигателя. В разглежданите двигатели тези дюзи имат клапани, които се отварят при налягане над 0,18 MPa (в новите версии - 0,25 MPa). Това се прави, защото при отваряне на дюзите налягането на маслото в тръбопровода пада и това може да лиши някои от лагерите от смазване. Но налягането на маслото зависи от два параметъра - температурата на маслото в двигателя (колкото по-висока е, толкова по-ниско е налягането) и скоростта на коляновия вал. Това означава, че при най-неблагоприятните условия на работа на двигателя - при високи температури на околната среда, ниски обороти и големи натоварвания - буталата не се охлаждат! Все пак дюзите са затворени при ниско налягане!

Накратко, двигателят може лесно да бъде убит, ако натоварите колата до уши в горещ летен ден и се влачите на висока предавка по дълго изкачване.

Друга особеност на този двигател на Volkswagen е размерът на буталните пръстени. Те са необичайно тесни. Освен това височината на първия пръстен е само 1,0 мм, на втория - 1,2 мм, на маслото - 1,5 мм! Това изглежда доста странно - в края на краищата нито в нашите GOSTs, нито в немските DIN, нито дори в каталозите на бутални пръстени на водещи компании не открихме пръстени с височина 1,0 mm с диаметър на цилиндъра 82,5 mm; Оказва се, че това е специална поръчка.

Какво заплашва? Пръстен с такива размери намалява механичната якост. Това е особено важно за кутията за скрепер за масло. За да компенсира намаляването на якостта, производителят на пръстена намали вече малките дренажни отвори в него. Следователно съществува повишен риск от тяхното коксуване и пълна загуба на дренаж.

Друг важен аспект. Буталният пръстен за нормална работа трябва да бъде притиснат към стената на цилиндъра - в противен случай няма уплътнение. Натискането на пръстена се извършва от налягането на газовите сили, което е достатъчно само при ходовете на компресия и разширение, т.е. по-малко от половината от продължителността на работния цикъл. През останалото време действа силата на собствената му еластичност. Но колкото по-малък е размерът на пръстена, толкова по-малко налягане може да създаде върху стената на цилиндъра. И това е параметър, фиксиран в нормативните документи: много зависи от него. Между другото, има такова явление като трептене на буталния пръстен: определен колебателен процес, при който пръстенът е нестабилен, не се уплътнява "в газ" и изтласква маслото нагоре. Така че намаленото радиално налягане е един от факторите, които допринасят за появата на това трептене.

Но това не е всичко. Вместо обичайния първи уплътнителен пръстен, видяхме така наречения торсионен пръстен, който има сложна селекция на вътрешната повърхност. Такава фаска създава различен момент на съпротивление в различните участъци на пръстена и това води до неговото "усукване", което увеличава локалното специфично налягане върху стената на цилиндъра. Но дори и на теория не го правят! Инсталирането на торсионни пръстени като първи някога се смяташе за неприемливо поради отрицателния им ефект върху степента на износване на първия жлеб на буталото.

„Изкривеният“ пръстен създава повишен контактен натиск не само върху повърхността на издръжлив стоманен или чугунен цилиндър, но и върху жлеба в буталото - мек и гъвкав, тъй като буталото е изработено от алуминиева сплав и също е много горещо.

Разглеждаме внимателно буталото на разглобения двигател. Да, точно така: за да компенсира този негатив, първият канал е изрязан в специална чугунена устойчива на износване вложка ( 3 ). Но такава вложка, предпазваща от износване, нарушава нормалното охлаждане на буталото - в крайна сметка топлопроводимостта на чугуна е пет пъти по-малка от тази на буталото от алуминиева сплав и такава вложка пречи на потока на топлинния поток. Ето един допълнителен начин за прегряване както на буталото, така и на масления пръстен.

И накрая още едно "откритие". Обикновено в буталото се пробиват специални проходни отвори за изтичане на масло от зоната на пръстена на масления скрепер. Но и тук ни чакаше изненада. Не само че дренажните отвори са малки, има само четири от тях ( 5 )! За бутала на подобни двигатели, като правило, има най-малко осем от тях ( 6 ). И някога, вместо дупки за дренаж, обикновено се правеха прозорци с прорези. Не е най-доброто решение по отношение на здравината на буталото, но дренажът винаги е работил.

Малък брой дупки, заедно с тяхната миниатюризация, влошава дренажа на маслото и това води до коксуване с течение на времето - подобно на дренажа в самия пръстен за скрепер на маслото. И как работата завършва при липса на дренаж, разказахме в началото на статията.

Защо се прави това? Най-вероятно, за да се намали напрежението в зоната на жлеба за масления пръстен за скрепер. Ясно е, че всяка дупка е концентратор на напрежение, а те вече са високи там. След като премахнаха половината от дренажните отвори, те се отърваха от половината главини - стана по-лесно за буталото. Но нищо не се дава безплатно - накрая получихме каквото получихме.

ЗА КАКВО?

Защо дизайнерите създадоха бутална група, чиито основни решения противоречат на установената практика на проектиране на двигатели? Можем само да предполагаме: за да отговарят на изискванията на настоящите стандарти Евро-5 и новите стандарти Евро-6 за токсичност и съдържание на CO 2 в отработените газове. Въпросът е да се ограничи съдържанието на така наречените негоривни остатъчни въглеводороди, които изгарянето на двигателното масло дава: намаляването на отпадъците е тясно свързано с токсичността. Отчасти това е причината торсионният пръстен, който обикновено се използва като уплътнител и скрепер за масло, да бъде взет като първи пръстен.

Малката височина на пръстените и короната на буталото позволява да се намали специфичният разход на гориво. Това е важно както само по себе си, така и като фактор, ограничаващ отделянето на CO 2 . Ресурсът обаче страда: специфичните натоварвания върху буталото, пръстените и стените на цилиндъра се увеличават и следователно степента на износване неизбежно се увеличава. Но за модерен мотор ресурсът вече не е основното.

Така че, с голяма степен на вероятност, причината за дефекта може да се счита за неоптимална конструкция на буталната група на двигателя, при която се увеличава възможността за прегряване на маслото в областта на жлебовете на буталото и дренажът на двигателя маслото от пръстена на скрепера на маслото в картера на двигателя се влошава. Всичко това допринася за рязко увеличаване на преминаването на масло в горивната камера.

Те ще ни възразят - казват, че не всички двигатели на Volkswagen страдат от подобна характеристика. Да, за да стартирате механизма на „маслената горелка“, трябва да съвпаднат няколко обстоятелства: след като двигателят е прегрял, плюс чести кратки пътувания, плюс тетанус от задръствания, както и нестабилното качество на двигателното масло, запушени клетки на радиатора ... Следователно, "нафтовата горелка" не е система, а плаващ дефект. Но това не го прави незначителен.

ЧИСТО ПРИЗНАНИЕ?

Инженерите на Volkswagen осъзнават ли проблема? Те знаят! Германците дори изпратиха няколко известия до официалните си дилъри с препоръки за коригиране на ситуацията. Те имат последната точка: ако, казват те, мигането на контролера и отстраняването на проблеми с вентилацията на картера не помагат, сменете буталото с ново, оптимизирано. Нейните пръстени са по-познати: височината на първия се е увеличила до 1,2 мм, стандартна за двигатели от този клас, височината на втория също е до 1,2 мм, масленият скрепер е до 2,0 мм. Между другото, в новите (от 2012 г.) двигатели в основната версия е монтиран втори уплътнителен пръстен с височина 1,5 mm. Това означава, че компанията всъщност се върна към конфигурацията, която е типична за двигатели, произведени преди 2000 г.

Увеличена е и ширината на пръстените. Това е важно, тъй като моментът на съпротивление на пръстена, а следователно и неговата твърдост, зависи линейно от височината, а зависимостта от ширината е кубична! И ако в старата версия на първия компресионен пръстен измерената еластична сила беше по-малка от 10 N, то в новата тя се върна към обичайните за двигатели с този размер 15 N. По същия начин и за другите пръстени. Увеличената височина на маслосъбиращия пръстен подобри дренажа. Буталата съответно са сменени. Ремонтът включва подмяна на комплект биели: те не са взаимозаменяеми със старите - по някаква причина диаметърът на буталния щифт се увеличава с 1 мм.

Между другото, опитите да се поръчат за допълнителни изследвания старите версии на миниатюрни бутални пръстени и бутала за тях бяха неуспешни: те вече не са на склад! На новите автомобили се монтират оптимизирани пръстени и бутала, а от 2012 г. Volkswagen практически няма проблеми с маслото. Но колите, произведени през 2009-2012 г., са изложени на риск. И вече не са гарантирани.

При дилърите цената на такъв ремонтен комплект, включително работа по подмяна, надхвърля 150 хиляди рубли! Трябва да плащате за странни дизайнерски решения от собствения си джоб.

Ами ако е по-евтино? Има решение. Стандартният комплект миниатюрни пръстени се заменя с друг с размери, близки до тези, които са влезли в серията от 2012 г. В същото време серийният маслен скреперен пръстен с пружинен разширител и кутиевиден корпус се променя на така наречения триелементен, състоящ се от два скрепера и пружинен разширител. Буталата са взети от старите, но каналите за буталните пръстени са пробити до размера на новите пръстени. Пръчките също остават стари. По времето, когато статията беше подготвена, повече от дузина мотори бяха излекувани по този начин. Резултатът е положителен: „масложорът” спря. Освен това подобни ремонти са три пъти по-евтини от предписаните в известието на Volkswagen.