«... Лучше в Рио на старом «форде», чем в Москве на новом «мерседесе»..., - сказал один из наших соотечественников, живущий сейчас в Бразилии. Эту фразу он произнес, когда я в шутку начал критиковать его «форд». Машина была не старая, но модель устаревшая. Парадокс – Бразилия сама является крупным экспортером автомобилей. Поставляют на экспорт «фольксвагены», «рено», «пежо», «форды», «тойоты», «ауди», «шевроле» - практически все известные мировые автопроизводители имеют свои предприятия в Бразилии. Но почти все выпускаемые модели – устаревшие, по крайней мере, кузов. Это даже не прошлый, а позапрошлый модельный ряд. Двигатели, как правило, маломощные, приспособленные работать на смешанном топливе, а также на газе. Зато цены на автомобили здесь значительно выше, чем в России.
Ну, например, Toyota Corolla (внешне это Avensis в прошлом кузове) с автоматической коробкой передач и двигателем 1,8-2 литра стоит около 35 000 $, а Volkswagen Bora – около 45 000 $. Шевроле (внешне напоминает Opel Vectra) с двигателем 2,3 литра также стоит около 45 000 $. Все это выпускается в Бразилии. Сами же бразильцы, в основной своей массе, предпочитают простые небольшие автомобили с ручной коробкой передач, а в багажнике – обязательно баллон с газом. Все как можно дешевле и проще. Такого количества дорогих, престижных автомобилей, как в Москве, хватит на всю Бразилию, и еще останется.
Причина проста – в Бразилию нельзя ввезти подержанный автомобиль. Автомобиль должен быть новым, и только от официального дилера. Конечно, есть исключения, но их очень мало. А на весь импорт в Бразилии очень высокая пошлина – может доходить до 100, и даже до 150%. Поэтому “Мерседес» С-класса, который в России со всеми «наворотами» стоит 50-60 тысяч долларов, в Бразилии будет стоить уже более 110 000 $, и так далее. А за 110 000 долларов можно купить хороший дом в красивом месте. Вот и встает выбор, что лучше – дом или автомобиль, тем более, что цены на недвижимость все время растут. Но в то же время, по разным обстоятельствам они могут и снижаться.
Например, едем мы из района Ипанема в Рио-де-Жанейро в новый район Барра, и прямо на нависшей над дорогой скале стоит красивый дом. Его купил американец всего за 300 000 $. Но дом в центре Рио даже по дешевым бразильским меркам должен стоить около 2 миллионов долларов. А все дело в том, что дальше вверх на скале пристроилось множество фавел – трущоб, как будто там разместился рой пчел. И если богатый американец (а по мнению бразильцев, все американцы – богачи), не будет давать денег обитателям фавел, то они станут бросать на его дом сверху всякий мусор, и делать прочие гадости. А полиция тут не поможет, она просто не в силах помочь – поход полиции в фавелу может закончиться очень плачевно. Кстати, американец никакой не богач, а обыкновенный гражданский пилот.
Вообще, очень много европейцев и североамериканцев имеют недвижимость в Бразилии. Англичане строят для себя целые города. Сейчас идет грандиозное строительство в Натале – это два часа лета от Рио в сторону экватора. Там же строится международный аэропорт, для удобства англичан. Пока цены на квартиры в Натале составляют не более 40 000$ за 100 кв.м., но они растут по мере развития инфраструктуры. Вот удивительно, как страна, где треть населения просто неграмотна, а больше половины живет в бедноте, а бедность в Бразилии – это когда доход на человека в год составляет меньше 15 000 бразильских реалов (около 8 000 $ - с этой суммы налоги не платятся), стремительно развивается. Официально в Бразилии миллиардеров гораздо меньше, чем в России, но обладателей реальных миллионов, а это и есть «средний класс», значительно больше. Да и сущность понятия «средний класс» в каждой стране различается.
Прежде всего, все социальные понятия и различия в обществе идут от самого государственного устройства, а оно в Бразилии сильно отличается от российского. Сразу, даже еще в аэропорту при прохождении паспортного контроля, чувствуется свобода. Чувство свободы у всех разное, и оно непередаваемо, но одно можно сказать точно – в Бразилии государство не давит на человека своим административным ресурсом. Оно, скорее, выглядит как посредник в отношениях между людьми, если люди в этом нуждаются. Принцип формирования класса государственных служащих принципиально отличается от российского, да и количество чиновников, полицейских и военных в Бразилии значительно меньше, чем в России.
Коррупции в том понятии, как у нас, там нет, по крайней мере, я с этим не сталкивался, хотя по разным причинам посещал много государственных учреждений, а также представителей выборной власти. То, что госслужащий обязан сделать, он сделает без всяких денег. Правда, все делается очень медленно, но делается. Если дать денег, и они их возьмут, то быстрее все равно не будет. Намного большее значение имеют связи, но, опять-таки, не в том понятии, как в России. Связи идут еще со студенческой скамьи или военного училища.
Вообще, учебные заведения в Бразилии имеют статус как бы государствообразующих центров – по большому счету, это и есть государство. Значение образования, образовательных заведений очень велико, и никакой полиции или еще каким-либо силовикам не придет в голову сунуться в сферу образования или медицины с коррупционными целями или еще с какой-нибудь глупой идеей. Но по этим вопросам – образованию и медицине в Бразилии, поговорим еще отдельно. Тема очень интересная и серьезная.
Продолжение следует.
Среди многочисленных автомобилей, выпускаемых по всему миру, есть особенные, можно сказать легендарные или «классические» авто, снискавшие невероятную популярность и признание у автолюбителей в разных уголках планеты. Именно эти автомобили долгое время оставались актуальными и востребованными, а некоторые остаются такими до сих пор. Именно эти автомобили продержались на конвейере десятки лет. Именно о них, ретро-героях, настоящих легендах мирового автопрома и пойдет речь в нашем обзоре.
А начнем наш экскурс в «особенную» часть истории мирового автопрома с путешествия в Бразилию, где по дорогам пылит и колесит , известный также как «хиппи-фургончик». Выпуск этого незатейливого, достаточно простого, но все же симпатичного автомобиля стартовал в далеком 1967 году, при этом T2 – это лишь модернизация предшественника VW T1 , производство которого началось аж в 1950 году.
Volkswagen T2 оснащался несколькими вариантами бензинового мотора с рабочим объемом 1,6 – 2,0 литра и отдачей от 50 до 70 л.с. Основной КПП для фургона была 4-скоростная «механика», но версию с топовым мотором можно было оснастить и 3-скоростным «автоматом». Выпуск Volkswagen T2 в Германии прекратился в 1979 году, когда ему на смену пришло новое поколение автомобиля, но продолжение выпуска в Бразилии (под брендом Kombi Standart (пассажирский) и Kombi Furgao (фургон)), а также других странах обеспечили хиппи-фургону попадание в «зал славы» мирового автопрома. Последний Volkswagen T2 бразильской сборки сошел с конвейера в 2013 году, при этом причина закрытия производства весьма банальна – кузов, разработанный в далеком 1967 году, не сумел выдержать современный краш-тест.
Там же в Бразилии завершился жизненный цикл еще одного достаточно популярного автомобиля. Речь идет о миниатюрной легковушке , запущенной в производство в 1983 году. Этот компактный автомобиль B-класса выпускался как в трех-, так и пятидверном исполнении, комплектовался бензиновыми и дизельными силовыми агрегатами, более 10 лет господствовал на дорогах Апеннинского полуострова, а затем в 1995 году перебрался в Польшу, Марокко, Филиппины и Бразилию.
Дольше всего, до 2013 года, Fiat Uno продержался в Бразилии, где, сойдя с конвейера, передал свое имя третьему поколению другого итальянского компакта, известного в остальном мире как Fiat Panda. Всего же за время выпуска классического Fiat Uno на дороги мира выехали порядка 8 800 000 миниатюрных легковушек.
Нельзя обойти вниманием и легендарный хэтчбек Volkswagen Golf первого поколения, уже давно вписавший свое имя в историю мирового автопрома. Дебют этого хэтчбека состоялся в 1974 году. Автомобиль предлагался с широким рядом силовых установок, включавшим бензиновые, дизельные и турбодизельный моторы мощностью от 50 до 112 л.с. В качестве КПП немцы предлагали 4-х или 5-ступенчатые МКПП, а также опциональный 3-скоростной «автомат».
Выпуск Volkswagen Golf I на немецкой земле завершился в 1983 году, но производство хэтчбека активно продолжалось в Австралии, Мексике (под именем Caribe) и Южной Африке (City Golf и Caddy (пикап)). Последний Volkswagen Golf в кузове оригинального первого поколения покинул южноафриканский конвейер завода города Эйтенхахе в 2009 году. Volkswagen Golf I не только заслужил звание одного из самых успешных долгожителей, но и в свое время получил прозвище «Der kleine Retter» (маленький спасатель), ведь если бы не Golf, то марка Volkswagen могла бы уже не существовать.
Впрочем, есть у немецкого автогиганта еще один интересный долгожитель – . Этот среднеразмерный автомобиль, выпускавшийся в кузове седан и универсал, встал на конвейер в 1981 году, довольно быстро набрав популярность по всему миру.
Позднее в Европе Santana продавался как модификация Passat, а первоначальное имя сохранилось в Южной Америке и Китае, где выпуск седана и универсала продолжился даже после остановки производства в самой Германии в 1988 году.
Самая долгая жизнь у Santana отмечена в Бразилии, где автомобиль снят с производства в 2006 году и в Китае, где выпуск прекратился только в 2013 году. Стоит отметить, что наибольшую популярность Volkswagen Santana снискал именно в Поднебесной, где использовался не только как личный автотранспорт, но и как служебный автомобиль для полиции, чиновников, службы такси и т.д. Всего же за годы производства в Китае было реализовано свыше 3 200 000 автомобилей, что делает Volkswagen Santana одним из самых народных китайских авто.
Отметился приметным долгожителем и французский концерн Peugeot. Ровно 10 лет, начиная с 1987 года, по дорогам Европы колесил , успевший в 1988 году получить звание «Автомобиль года в Европе». Француз выпускался в кузове седан и универсал, но только первому суждено было стать долгожителем, ибо универсал египтянам и иранцам по душе не пришелся.
Несмотря на давно устаревшую техническую начинку и блеклый на фоне современных авто внешний вид, Peugeot 405 до сих пор производится на автомобильных заводах Египта и Ирана. В последнем некогда успешный автомобиль известен под именем Samand , под которым одно время даже пытался закрепиться на российском рынке, но, естественно, безуспешно. Впрочем, своего покупателя Samand нашел в Венесуэле, Сирии и Сенегале, где иранцы запустили собственные сборочные линии, так что век Peugeot 405 еще будет долог.
Перенесемся из Северной Африки и Ближнего Востока в места более стабильные, но и более скрытные – а именно в Северную Корею (КНДР), где то же существует автопром. Да-да, там производят не только ракеты и автоматы, но иногда еще и автомобили. К сожалению, точных сведений об успехах северокорейского автопрома в открытом доступе не так уж и много, так как в этой стране засекречено абсолютно все, но некоторые сведения все же просачиваются через китайских товарищей. Оказывается, в КНДР, начиная с середины 50-х годов прошлого века, мелкими партиями выпускается 5-местная легковушка (아침의 꽃 – «цветок утра»), являющаяся упрощенной копией легендарного советского автомобиля ГАЗ М-20 «Победа» .
Ну а с 1968 года такими же небольшими партиями дороги КНДР пополняет внедорожник , созданный как симбиоз легендарного советского ГАЗ 69 и не менее легендарного Jeep того периода.
Раз уж мы упомянули советские ретро-автомобили, то стоит сказать несколько слов и об отечественных долгожителях автопрома. Прежде всего, это классическая «пятерка» , державшаяся на плаву целый 31 год с 1979-го по 2010-й.
Примечательно, что выпуск «пятерки» длился на 1 год дольше, чем производство «шестерки» (ВАЗ-2106 ), но вот выпущено при этом было почти в два раза меньше автомобилей (2 091 000 против 4 390 000 экземпляров). Также стоит вспомнить и о ВАЗ-2107 , также выпускавшемся на протяжении 31 года (с 1982-го), правда, в России «семерка» ушла в прошлое в 2012 году, но в Египте выпуск седана продолжался еще один год.
Из «действующих» российских автомобилей стоит, пожалуй, отметить УАЗ-452 , позднее в ходе модернизации получивший индекс , но в народе больше известный как «Буханка», «Таблетка» или «Головастик» в версии с кузовом.
Этот всем известный автомобиль встал на конвейер в 1965 году и покидать его пока не спешит, регулярно получая незначительные обновления, практически не затрагивающие первоначальную техническую архитектуру, что и дает возможность относить 452-ой к разряду автомобилей-долгожителей.
По тому же пути следует и ВАЗ-2121 «Нива» , появившаяся на советских дорогах в 1977 году. Пережив несколько рестайлингов, «Нива» сохраняет свою первоначальную платформу практически без изменений, до сих пор оставаясь одним из самых «неубиваемых» внедорожников в мире, что обеспечивает ей популярность не только в нашей стране, но и по всему миру.
Впрочем, уже скоро легендарная «Нива» уйдет в отставку, окончательно обретя статус легенды мирового автопрома.
Перенесемся в Европу, а точнее в Великобританию, где свои последние дни на конвейере доживает еще один знаковый для мирового автопрома внедорожник, а именно . Этот брутальный англичанин увидел свет в 1983 году и с тех пор почти не изменился, сохраняя традиции «окультуренного» милитаризма в дизайне и простоту по-настоящему мужского интерьера.
Да, менялись моторы, но суть Land Rover Defender оставалась прежней, а потому печально, что в этом году классический внедорожник уйдет в прошлое, уступив место абсолютно новому автомобилю, старт продаж которого намечен на 2016 год.
Свой автомобиль-долгожитель был и у Югославии, а после ее распада – у Сербии. Назывался он , но известен также и под именами Zastava Skala и Yugo Skala.
Созданный на базе Fiat 128 в 1971 году, компактный семейный автомобиль выпускался в кузовах 3-х или 5-дверный хэтчбек, а также 2-дверный пикап. Большим разнообразием моторов балканская «классика» не радовала, а на закате своего существования и вовсе предлагалась с безальтернативным 55-сильным бензиновым моторчиком, но в качестве компенсации радовала не слишком богатое население Сербии демократичной ценой, не превышавшей 4000 евро. В свое время, в самом начале 1980-х, Zastava 101 покорила и рынок Великобритании, но успех был недолгим из-за низкого качества автомобилей и плохой оснащенности. Выпуск балканской «классики» был прекращен в ноябре 2008 года из-за резкого падения спроса.
Перенесемся в Индию, где из-за перенаселенности и низкого уровня жизни, также весьма популярны «ретро-автомобили». Один из символов индийского «среднего класса», если такой в Индии вообще можно выделить, – пикап Tata TL I или Tata 207 .
Этот автомобиль появился в 1988 году как более-менее доступное по цене транспортное средство для транспортировки негабаритных грузов и стал весьма популярен среди индийских фермеров и владельцев небольших магазинов. Примечательно, но в настоящий момент идет выпуск уже 4-го поколения пикапа Tata TL, при этом автомобиль первой генерации все еще собирается небольшими партиями.
Куда более знаковый автомобиль для индийского автопрома – «король дорог» седан («Amby»), в основу которого лег английский Morris Oxford III. Старт производству Hindustan Ambassador был дан в 1957 году, когда с конвейера сошел первый опытный образец, оснащенный бензиновым 1,5-литровым двигателем с отдачей около 50 л.с.
Через пару лет мотор заменили на 55-сильный, а в 1979 году к нему прибавился 37-сильный дизельный двигатель, что сделало Hindustan Ambassador первым индийским автомобилей с дизельной силовой установкой. В 1992 году вышла ограниченная серия люксовых седанов Ambassador с 75-сильным мотором и улучшенной отделкой салона, а еще через год автомобиль и вовсе вышел на рынок Великобритании, где, правда, продержался совсем недолго, так и не сумев разбудить в англичанах любовь к ретро.
Спад продаж легендарного седана Ambassador начался в 2011 году, когда в Индии вступил в силу новый экологический стандарт BS IV, после чего несколько крупных городов запретили продажи автомобиля даже для нужд такси и производитель сумел реализовать всего около 2500 автомобилей в 2011-ом отчетном году. В дальнейшем объем продаж только снижался, а цена седана наоборот достигла 10 000 долларов США, что вынудило руководство Hindustan Motors снять Ambassador с конвейера в 2014 году из-за падения спроса. Таким образом, седан Hindustan Ambassador продержался на конвейере почти 57 лет, практически не получая значимых изменений в своей конструкции.
Впрочем, есть в истории мирового автопрома и более внушительный рекордсмен-долгожитель, которым мы и завершим наш исторический обзор. Если вы еще не догадались, то речь идет о легендарном автомобильчике (Volkswagen Beetle), россиянам более известном как «Жук».
Правда, если быть совсем точными, то стоит отметить, что официально «Жуком» легендарный автомобиль никогда не назывался, а изначально (до войны) именовался KdF-38 или Volkswagen-38 , затем (после войны) Volkswagen-11, Volkswagen 1200, а потом и Volkswagen 1600. За свою долгую историю маленький «Жук» успел украсть часть конструкторских решений у чехословацкой Tatra, стать основой для Volkswagen T1 (о котором мы упоминали в самом начале), покорить Америку, сняться в десятках фильмов, попасть на обложку альбома Битлз, стать прародителем спорткаров Porsche и багги, войти в десятку автомобилей, изменивших мир, и разойтись по планете тиражом в 21 594 464 автомобиля. Выпуск Volkswagen Käfer был прекращен только в 2003 году, спустя 65 лет после появления первого серийного прототипа.
На этом все, список легендарных автомобилей, державшихся десятилетиями на конвейере почти до наших дней, подошел к концу. Остается только пожелать нынешним автопроизводителям не забывать радовать общественность не только массовой продукцией на год-два, но и по-настоящему цепляющими новинками, способными лет через 20 – 30 – 40 также войти в когорту легенд-долгожителей мирового автопрома.
И раньше, и сейчас в Бразилии существовало значительное количество автомобильных заводов. Многие из них возникли как сборочные производства или франшизы (в первую очередь Volkswagen и Alfa Romeo), но собственных идей у горячих бразильских парней тоже хватало.
На снимке — Troller Pantanal, одна из двух основных моделей основанной в 1995 году компании по производству внедорожников. Флагман фирмы, модель Troller T4, является по сути копией Jeep Wrangler, Pantanal же — собственная разработка.
Agrale — ведущий бразильский производитель грузовиков, автобусов и сельскохозяйственной техники. Компания существует с 1962 года, на иллюстрации Agrale 14000 LX. Интересно, что у грузовиков Agrale нет названий моделей, число означает грузоподъёмность в килограммах, а LX — модификацию.
Marcopolo — одно из старейших бразильских автомобилестроительных предприятий, основано в 1949 году и специализируется на автобусах всех размеров и типов. На снимке модель Marcopolo Paradiso G7 1800 DD.
Lobini H1 — единственная модель мелкосерийного производителя спорткаров. Автомобиль дебютировал в 2002 году и производится до сих пор без заметных изменений.
Компания Engesa существовала с 1963 по 1993 год и была крупным поставщиком бразильской армии. Среди танков и БТР затесалось и несколько автомобилей — например, вот эта Engesa EE-34.
Puma — почти легендарные бразильские спорткары. Компания строила их с 1966 по 1995 год (а потом ещё четыре года «по инерции» производила грузовики). На снимке — Puma GTC 1980 года. Интересно, что в 2000-х бренд пытались возродить в ЮАР.
JPX — существовавший с 1992 по 2002 бренд внедорожников. По сути, это была игрушка Эрика Батисты, миллиардера и на тот момент 8-го по размерам состояния человека в мире. Когда финансовое положение Батисты ухудшилось, он первым делом закрыл производство автомобилей. На снимке — модель JPX Montez Pickup.
Многие модели машин, представленные в нашем обзоре незнакомы Российскому потребителю, тем не менее, мы считаем, что нашим читателям будет интересно узнать, какие транспортные средства являются драйверами продаж на местных рынках других государств.
В наше исследование мы включили следующие страны: , Венесуэлу, Мозамбик, Иран, Индонезию, Украину, Японию и Кению. Многие модели автомобилей не продаются в нашей стране, а также во многих развитых Западных странах. Но, несмотря на это, интерес к этим транспортным средствам огромен.
Самый популярный автомобиль в Северной Корее
Hawtai Lusheng E70
Hawtai является небольшим Китайским автопроизводителем, который работал совместно с 2002 по 2010 года с компанией Hyundai. Благодаря этому сотрудничеству бренд Hawtai в настоящий момент продолжает выпускать автомобили (правда уже самостоятельно), используя переданные технологии компанией Hyundai.
Правда, объем производства компании весьма скромный. Например, в прошлом году автопроизводитель произвел для рынка всего 200 шт. Lusheng E70 для использования в такси в городе Пхеньян. С учетом того, что авторынок Северной Корее практически не существует, это количество Китайских автомобилей E70, по всей видимости, достаточно, чтобы власти этой самой закрытой в мире страны, объявили что Hawtai Lusheng E70 является самой продаваемой машиной в Северной Корее.
Кстати единственной разумной альтернативой этой машине по популярности можно с натяжкой противопоставить фургон Jinbei Haise, который основан на Toyota Hiace 1989 года. Jinbei Haise также пользуется особой популярностью у жителей Северной Кореи.
Самый популярный автомобиль в Китае
Wuling Hongguang
За чуть более чем 10 лет Китайский автомобильный рынок вырос с 2 млн. продаж до 25 млн. штук. Число марок и моделей, которые выпускаются Китайскими автопроизводителями, в этом году достигло около 100 наименований. В верхней строчке самых популярных автомобильных , находится марка Wuling, которая продала в 2014 году 1,4 млн. новых автомобилей.
Примечательно, что долю в 44 процента в Wuling имеет Американская компания General Motors. Wuling специализируется на производстве многоцелевых транспортных средств, начиная от легковых малолитражек и заканчивая микроавтобусами.
К примеру, микроавтобусы пользуются огромной популярностью в Китайских деревнях и провинциях. Благодаря колоссальному спросу, модель Wuling Hongguang стала бестселлером .
Так в 2014 году за счет низкой стоимости (примерно 6,500 долларов США), а также практичности, Китайская компания Wuling продала на местном рынке 750,019 шт. микроавтобусов, что позволило Hongguang войти в Топ-10 самых продаваемых в мире автомобилей в 2014 году. Стоит отметить, что микроавтобус Wuling Hongguang по продажам обошел легендарную модель Ford Fiesta.
Самый популярный внедорожник в Китае
Haval H6
Китайский производитель в отличие от компании Hawtai, хорошо знаком Российскому потребителю. Правда, несмотря на небольшую стоимость автопродукции этой марки, в нашей стране продажи Китайского бренда оставляют желать лучшего.
Что не скажешь об автомобильном рынке Китая, где Great Wall является лидером по производству популярных внедорожников.
Из-за популярности всего модельного ряда внедорожников, начиная с 2013 года многие внедорожные модели стали выпускаться под брендом Haval. С тех пор модельная линейка этого суббренда значительно расширилась. Так ожидается, что продажи компании в 2015 году составят 400,000 автомобилей, благодаря удачной модели внедорожника Haval H6.
Теперь мечтает покорить весь мир, став маркой, выпускающие дешевые и качественные внедорожники, №1. Наступление Китайского бренда уже началось. Так компания открывает официальные продажи в нашей стране, в Австралии и в Чили.
Самый популярный легковой автомобиль в Китае
Geely Emgrand EC7
Компания Geely в 2010 году купила бренд Volvo. С тех пор успех Geely ни у кого не вызывает сомнения. Повреждение этому, продажи на местном рынке. Эта модель стала настоящим бестселлером не только в Китае, а также занимает второе место по продажам на Украине и четвертое место в Египте.
В 2014 году компания Geely продала 75,189 шт. Emgrand EC7. Правда, по сравнению с 2013 годом, этот результат слишком скромный. В 2013 году было продано рекордное количество автомобилей - 198,000 шт.
Самый популярный коммерческий автомобиль в Китае
Wuling Hongguang V
Wuling Hongguang V запущен в производство в январе этого года. Благодаря функциональности и низкой стоимости (8,000-9,000 долларов) коммерческий автомобиль покорил рынок Китая. Эта модель войдет не только Китайской автопромышленности, но и претендует на звание самого успешного автомобиля, который за короткий срок достиг ежемесячных продаж в размере 30,000 шт.
К примеру, в марте в Китае было продано 30,003 шт. Для сравнения: продажи в марте автомобилей Форд Фокус в Европе составили 32,298 шт.
Самый популярный автомобиль в Бразилии
Volkswagen Gol
Вы, наверное, подумали, что мы ошиблись в названии модели, пропустив латинскую букву "f". Нет. Именно так правильно пишется название автомобиля, который популярен в Южной Америке. Впервые модель с таким названием была запущена еще в далеком 1980 году. Машина была создана для рынка Бразилии в качестве альтернативы Немецкому "жуку" - VW Beetle. За основу Volkswagen Gol была взята модель VW Golf 1974 года.
Самое удивительное, что эта модель не только стала пользоваться в Бразилии сверхпопулярностью, но и побила все местные рекорды продаж. Модель Col, 28 лет из 30, была бестселлером Бразильского автомобильного рынка. Volkswagen Gol в 2014 стала самой продаваемой на Южноамериканском рынке автомобилей - более 325,000 проданных единиц.
Самый популярный автомобиль в Индонезии
Toyota Avanza
Индонезийский рынок новых автомобилей заявил о себе на весь мир в 2006 году. В этот год на местном рынке было продано 318,904 автомобиля. В 2013 году в Индонезии было продано уже 1,23 млн. новых автомобилей. Как видите прогресс на лицо. На этом узком рынке, компания держит высокую долю, которая составляет 48 процентов. Остальная часть рынка практически в руках дешевого бренда Daihatsu.
Номером один по продажам в Индонезии в прошлом году стала модель Toyota Avanza (продано 162,070 шт). Правда, по сравнению с 2013 годом продажи этого автомобиля сильно провалились. Для примера, в 2013 году на рынке Индонезии было продано 213,458 шт. Toyota Avanza.
Самый популярный автомобиль в Иране
Iran Khodro Samand
Iran Khodro является ведущим производителем автомобилей в Иране, и долгое время являлся партнером и . Несмотря на то, что модель Samand построена на платформе Peugeot 405, Iran Khodro Samand признан первым популярным Национальным автомобилем Ирана.
Внутри страны за прошлый год было произведено 100,643 автомобиля. Но помимо внутреннего производства модель Samand еще выпускается в Сенегале, Сирии, Белоруссии, Азербайджане, Венесуэле и Китае.
Peugeot Pars
Выглядит знакомо? Это потому, что Peugeot Pars, это обновленная Peugeot 405, которая появилась на мировом авторынке Ирана в 1999 году. Но, несмотря на устаревшие технологии (некоторые механические части автомобиля в этом году отметят 30-юбилей), Peugeot Pars, основная на 405 модели, до сих пор пользуется огромной популярностью на местном рынке.
Peugeot Pars один из самых продаваемых автомобилей в Иране. Примечательно, что в Иране на авторынке также по-прежнему доступна в продаже и Peugeot 405.
В 2014 году компания Пежо произвела на рынке Ирана 265 405 новых автомобилей. Это лучший результат Французской компании в мире.
Самый популярный мини-автомобиль в Японии
Honda N-Box
Автомобили Honda N-Box разработаны Японской инновационной компанией Kei. Машина разработана в соответствии с местными правилами обложения налогом и тарифами на страхование. Дело в том, что спрос на маленькие по размеру автомобили в Японии очень огромен из-за специфики местного налогового законодательства.
Так низкий и низкие тарифы на страхование могут применяться только к транспортным средствам, которые ограничены размерами: в длину не более 3,4 метров, а в высоту не должны быть больше двух метров. Кроме того, чтобы попасть под низкий тариф налогообложения автомобили должны быть оснащены двигателями объемом не больше 600 куб.см.
Благодаря тому, что Honda N-Box была разработана специально, чтобы попасть под низкую ставку налогов и страхования, в прошлом году на рынке Японии было продано рекордное количество автомобилей марки Kei - 2,3 млн. шт.
Претендент на бестселлер автомобильного рынка в Мозамбике
Matchedje F16
Правда на самом деле эта машина еще не бестселлер, но тем не менее, она может претендовать стать самой популярной в Мозамбике к концу этого года. Дело в том, что пикап Matchedje F16 с начала этого года начал собираться внутри страны. Из-за этого, продается на местном рынке значительно дешевле зарубежных аналогов, в цене которых заложена высокая таможенная пошлина.
Развитию автопромышленности в Мозамбике способствуют Китайские автопроизводители, которые создали здесь большое количество сборочных предприятий по производству транспортных средств. Для этого здесь была создана группа компаний Matchedje Motors, которая была названа в честь деревни, где происходил съезд Фронта по освобождению Мозамбика.
Китайские компании входящие в группу Matchedje Motors планируют к 2025 году выпускать в этой стране около 1 млн. автомобилей в год.
Самый продаваемый автомобиль в Кении
Mobius II
Также как и Matchedje F16, который еще не стал популярным автомобилем Мозамбика (но имеет все шансы), Mobius II в том числе претендует завоевать рынок Кении. Вполне серьезно этот автомобиль имеет все шансы получить звание "Народной автомобиль Кении".
Мобиус II является семиместным внедорожником, стоимостью около 11,000 долларов США. Машина предназначена для эксплуатации по деградированным сельским и городским дорогам к югу от Сахары.
Бестселлер на автомобильном рынке в Венесуэле
Dongfeng Rich
Компания Dongfeng стала известна на весь мир, когда в прошлом году приобрела 14% акций . Дело в том, что компания Dongfeng являлась партнером группы Peugeot-Citroen на рынке Китая. Dongfeng продает свои собственные автомобили. Например, популярный в Венесуэле пикап Dongfeng Rich, основан на предыдущем поколении Nissan Frontier, который был успешен на многих мировых рынках.
Dongfeng Rich превзошел на автомобильном рынке Венесуэлы даже такие популярные автомобили как Mitsubishi Lancer и Toyota Corolla. С учетом политической нестабильности и уровня жизни населения в 2014 году, было продано 3,181 экземпляров популярного пикапа.
Самый популярный автомобиль на Украине
ZAZ Sens
Вы наверняка заметили, что эта модель выглядит точно также как Daewoo Lanos. Все дело в том, что компания ZAZ выпускает эту модель на территории Украины с 2005 года по лицензии . Оригинальная модель Lanos выпускалась на Украине с 1997 по 2002 года.
К сожалению, из событий на Украине прошлый год практически уничтожил автомобильный рынок этой страны. Продажи всех новых автомобилей упали практически в два раза. Стоит отметить, что Toyota и Geely доминируют на рынке Украины, но, тем не менее, модель ZAZ Sens является бестселлером Украинского авторынка. В прошлом году было продано 3,128 автомобилей ZAZ Sens.
Материал из Википедии - свободной энциклопедии
Автомобильная промышленность Бразилии сегодня является одной из ведущих в мировом масштабе по количеству выпущенных автомобилей. По результатам 2015 года в Бразилии было произведено около 2,5 миллиона автомобилей, что обеспечило Бразилии 9 место по объему производства в мире. Не смотря на то, что активное развитие бразильского автопрома началось лишь в 1960-е годы, меры жесткой защиты внутреннего рынка от импорта позволяют Бразилии поддерживать значительные объемы внутреннего производства и опережать многие страны, имеющие более давнюю историю развития автопрома, в частности Великобританию , Россию и Францию . Еще одной особенностью автопрома Бразилии является многолетний выпуск устаревших моделей как национального, так и мирового автопрома в современном исполнении.
Бразильская промышленность регулируется Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), созданной в 1956 году, которая включает в себя автомобилестроителей (автомобили, легковые автомобили, грузовые автомобили и автобусы) и производителей сельскохозяйственных машин в Бразилии. Anfavea является частью Международной организации Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA), базирующийся в Париже.
Большинство крупных мировых компаний присутствуют в Бразилии, в частности: Fiat Chrysler , Volkswagen Group , Ford , General Motors , Nissan Motors , Toyota , MAN SE , Mitsubishi , Mercedes-Benz , Renault , Honda , Hyundai . Также присутствуют национальные компании, такие как Troller , Marcopolo SA , Agrale , Randon SA , Excalibur и т. п., некоторые из них традиционно производят точные копии уникумов в современном исполнении.
История
Бразильская автомобильная промышленность началось с Шевроле, который сошел с конвейера в 1925 году .
В 1957 году начал выпуск грузовика Ford F-600 .
В 1958 году Toyota начала выпускать свой знаменитый Land Cruiser .
В 1967 году американский Chrysler Corporation приобрел французскую Simca на глобальном уровне и подразделение Simca do Brasil в Бразилии стало называться Chrysler do Brasil и выпускать бразильские модификации Chrysler и Dodge .
В 1966 году начала производить спортивные автомобили.
Еще одной особенностью бразильской автопромышленности является выпуск автомобилей Flex-Fuel , адаптированных к спиртовому топливу . Государственная политика повсеместного применения этанола в качестве моторного топлива привела к тому, что Бразилии удается удовлетворять почти 50% внутреннего спроса на топливо за счет биоэтанола: к 2008 году 4,5 млн. транспортных средств работали полностью на этаноле, остальные 17 млн. использовали в качестве топлива смесь этанола с бензином. Пять из шести бразильских АЗС продают чистый этанол (E100), а в бразильской программе по биоэтанолу занято более 700 тыс. работников .
Годовое производство автомобилей в Бразилии
| Год | Произведено, штук | 0-1 млн. | 1-2 млн. | 2-3 млн. | 3-4 млн. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1960 | 133,000 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1970 | 416,089 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1980 | 1,165,174 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1990 | 914,466 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2000 | 1,681,517 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2005 | 2,530,840 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2006 | 2,611,034 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2007 | 2,970,818 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2008 | 3,220,475 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2009 | 3,182,617 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2010 | 3,648,358 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2011 | 3,406,150 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2012 | 3,342,617 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2013 | 3,740,418 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2014 | 3,146,386 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2015 | 2,429,463 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Производители
Действующие
Иностранные
- Ford do Brasil
- Volkswagen do Brasil
Бразильские
Недействующие производители
См. также
Напишите отзыв о статье "Автомобильная промышленность Бразилии"
Примечания
|
||||||||||||||||||||||||||
Отрывок, характеризующий Автомобильная промышленность Бразилии
Всякий вывод истории, без малейшего усилия со стороны критики, распадается, как прах, ничего не оставляя за собой, только вследствие того, что критика избирает за предмет наблюдения большую или меньшую прерывную единицу; на что она всегда имеет право, так как взятая историческая единица всегда произвольна.Только допустив бесконечно малую единицу для наблюдения – дифференциал истории, то есть однородные влечения людей, и достигнув искусства интегрировать (брать суммы этих бесконечно малых), мы можем надеяться на постигновение законов истории.
Первые пятнадцать лет XIX столетия в Европе представляют необыкновенное движение миллионов людей. Люди оставляют свои обычные занятия, стремятся с одной стороны Европы в другую, грабят, убивают один другого, торжествуют и отчаиваются, и весь ход жизни на несколько лет изменяется и представляет усиленное движение, которое сначала идет возрастая, потом ослабевая. Какая причина этого движения или по каким законам происходило оно? – спрашивает ум человеческий.
Историки, отвечая на этот вопрос, излагают нам деяния и речи нескольких десятков людей в одном из зданий города Парижа, называя эти деяния и речи словом революция; потом дают подробную биографию Наполеона и некоторых сочувственных и враждебных ему лиц, рассказывают о влиянии одних из этих лиц на другие и говорят: вот отчего произошло это движение, и вот законы его.
Но ум человеческий не только отказывается верить в это объяснение, но прямо говорит, что прием объяснения не верен, потому что при этом объяснении слабейшее явление принимается за причину сильнейшего. Сумма людских произволов сделала и революцию и Наполеона, и только сумма этих произволов терпела их и уничтожила.
«Но всякий раз, когда были завоевания, были завоеватели; всякий раз, когда делались перевороты в государстве, были великие люди», – говорит история. Действительно, всякий раз, когда являлись завоеватели, были и войны, отвечает ум человеческий, но это не доказывает, чтобы завоеватели были причинами войн и чтобы возможно было найти законы войны в личной деятельности одного человека. Всякий раз, когда я, глядя на свои часы, вижу, что стрелка подошла к десяти, я слышу, что в соседней церкви начинается благовест, но из того, что всякий раз, что стрелка приходит на десять часов тогда, как начинается благовест, я не имею права заключить, что положение стрелки есть причина движения колоколов.
Всякий раз, как я вижу движение паровоза, я слышу звук свиста, вижу открытие клапана и движение колес; но из этого я не имею права заключить, что свист и движение колес суть причины движения паровоза.
Крестьяне говорят, что поздней весной дует холодный ветер, потому что почка дуба развертывается, и действительно, всякую весну дует холодный ветер, когда развертывается дуб. Но хотя причина дующего при развертыванье дуба холодного ветра мне неизвестна, я не могу согласиться с крестьянами в том, что причина холодного ветра есть раэвертыванье почки дуба, потому только, что сила ветра находится вне влияний почки. Я вижу только совпадение тех условий, которые бывают во всяком жизненном явлении, и вижу, что, сколько бы и как бы подробно я ни наблюдал стрелку часов, клапан и колеса паровоза и почку дуба, я не узнаю причину благовеста, движения паровоза и весеннего ветра. Для этого я должен изменить совершенно свою точку наблюдения и изучать законы движения пара, колокола и ветра. То же должна сделать история. И попытки этого уже были сделаны.
Для изучения законов истории мы должны изменить совершенно предмет наблюдения, оставить в покое царей, министров и генералов, а изучать однородные, бесконечно малые элементы, которые руководят массами. Никто не может сказать, насколько дано человеку достигнуть этим путем понимания законов истории; но очевидно, что на этом пути только лежит возможность уловления исторических законов и что на этом пути не положено еще умом человеческим одной миллионной доли тех усилий, которые положены историками на описание деяний различных царей, полководцев и министров и на изложение своих соображений по случаю этих деяний.
Силы двунадесяти языков Европы ворвались в Россию. Русское войско и население отступают, избегая столкновения, до Смоленска и от Смоленска до Бородина. Французское войско с постоянно увеличивающеюся силой стремительности несется к Москве, к цели своего движения. Сила стремительности его, приближаясь к цели, увеличивается подобно увеличению быстроты падающего тела по мере приближения его к земле. Назади тысяча верст голодной, враждебной страны; впереди десятки верст, отделяющие от цели. Это чувствует всякий солдат наполеоновской армии, и нашествие надвигается само собой, по одной силе стремительности.
В русском войске по мере отступления все более и более разгорается дух озлобления против врага: отступая назад, оно сосредоточивается и нарастает. Под Бородиным происходит столкновение. Ни то, ни другое войско не распадаются, но русское войско непосредственно после столкновения отступает так же необходимо, как необходимо откатывается шар, столкнувшись с другим, с большей стремительностью несущимся на него шаром; и так же необходимо (хотя и потерявший всю свою силу в столкновении) стремительно разбежавшийся шар нашествия прокатывается еще некоторое пространство.
Русские отступают за сто двадцать верст – за Москву, французы доходят до Москвы и там останавливаются. В продолжение пяти недель после этого нет ни одного сражения. Французы не двигаются. Подобно смертельно раненному зверю, который, истекая кровью, зализывает свои раны, они пять недель остаются в Москве, ничего не предпринимая, и вдруг, без всякой новой причины, бегут назад: бросаются на Калужскую дорогу (и после победы, так как опять поле сражения осталось за ними под Малоярославцем), не вступая ни в одно серьезное сражение, бегут еще быстрее назад в Смоленск, за Смоленск, за Вильну, за Березину и далее.
В вечер 26 го августа и Кутузов, и вся русская армия были уверены, что Бородинское сражение выиграно. Кутузов так и писал государю. Кутузов приказал готовиться на новый бой, чтобы добить неприятеля не потому, чтобы он хотел кого нибудь обманывать, но потому, что он знал, что враг побежден, так же как знал это каждый из участников сражения.
Но в тот же вечер и на другой день стали, одно за другим, приходить известия о потерях неслыханных, о потере половины армии, и новое сражение оказалось физически невозможным.
Нельзя было давать сражения, когда еще не собраны были сведения, не убраны раненые, не пополнены снаряды, не сочтены убитые, не назначены новые начальники на места убитых, не наелись и не выспались люди.
А вместе с тем сейчас же после сражения, на другое утро, французское войско (по той стремительной силе движения, увеличенного теперь как бы в обратном отношении квадратов расстояний) уже надвигалось само собой на русское войско. Кутузов хотел атаковать на другой день, и вся армия хотела этого. Но для того чтобы атаковать, недостаточно желания сделать это; нужно, чтоб была возможность это сделать, а возможности этой не было. Нельзя было не отступить на один переход, потом точно так же нельзя было не отступить на другой и на третий переход, и наконец 1 го сентября, – когда армия подошла к Москве, – несмотря на всю силу поднявшегося чувства в рядах войск, сила вещей требовала того, чтобы войска эти шли за Москву. И войска отступили ещо на один, на последний переход и отдали Москву неприятелю.
Для тех людей, которые привыкли думать, что планы войн и сражений составляются полководцами таким же образом, как каждый из нас, сидя в своем кабинете над картой, делает соображения о том, как и как бы он распорядился в таком то и таком то сражении, представляются вопросы, почему Кутузов при отступлении не поступил так то и так то, почему он не занял позиции прежде Филей, почему он не отступил сразу на Калужскую дорогу, оставил Москву, и т. д. Люди, привыкшие так думать, забывают или не знают тех неизбежных условий, в которых всегда происходит деятельность всякого главнокомандующего. Деятельность полководца не имеет ни малейшего подобия с тою деятельностью, которую мы воображаем себе, сидя свободно в кабинете, разбирая какую нибудь кампанию на карте с известным количеством войска, с той и с другой стороны, и в известной местности, и начиная наши соображения с какого нибудь известного момента. Главнокомандующий никогда не бывает в тех условиях начала какого нибудь события, в которых мы всегда рассматриваем событие. Главнокомандующий всегда находится в средине движущегося ряда событий, и так, что никогда, ни в какую минуту, он не бывает в состоянии обдумать все значение совершающегося события. Событие незаметно, мгновение за мгновением, вырезается в свое значение, и в каждый момент этого последовательного, непрерывного вырезывания события главнокомандующий находится в центре сложнейшей игры, интриг, забот, зависимости, власти, проектов, советов, угроз, обманов, находится постоянно в необходимости отвечать на бесчисленное количество предлагаемых ему, всегда противоречащих один другому, вопросов.
