Еще из городских впечатлений - маленькие наружные зеркала. Вроде, сферичность их отражающих элементов подобрана так, что слепые зоны сведены к минимуму, и все же то и дело кажется, что чего-то не видишь. Радует, что автомобиль оснащен системой контроля «слепых» зон.
Маневренность более чем 4,8-метрового седана в «узких» местах не лучшая. Система подруливания на низких скоростях не работает, поэтому приходится быть бдительным и аккуратным: «вписать» длинный и широкий автомобиль в малое парковочное пространство бывает непросто. Да, камера заднего вида здесь есть, и картинка на верхнем восьмидюймовом экране появляется неплохая - если, конечно, объектив камеры чист. Причем, следует заметить, что камера может работать в трех режимах: широкоугольном, узкоугольном и в режиме «взгляд сверху». Первый режим удобен, когда нужно контролировать обстановку не только непосредственно позади заднего бампера, но и с боков. Во втором режиме картинка лишена широкоугольного искажения. А третий режим позволяет контролировать непосредственное приближение к опасным объектам.
На нашем фото видно, что автомобиль вплотную приблизился к бордюру. При движении задним ходом это сравнительно безопасно, а вот передок может и наскочить на препятствие - передний свес здесь длинный, нижняя кромка бампера расположена невысоко, и нанести ему «травму» легче легкого. Слепо доверять переднему парктронику не стоит, лучше лишний раз выйти из автомобиля и оценить обстановку визуально.
Две кнопки
Городские ускорения и перестроения на TLX выглядят, как разминка перед решающим стартом. Родная стихия этого автомобиля - конечно же, трасса. Некоторые свои впечатления от движения я наговаривал на диктофон - и теперь с удовольствием улавливаю при прослушивании записей отчетливый фон: мощный рык мотора при ускорении. Этот звук «заводит» даже тогда, когда вместо руля и панели приборов у тебя перед глазами лишь письменный стол, экран компьютера и клавиатура. Точно так же приятно слушать этот фон, просматривая короткий видеоролик, который мы сняли во время движения. Он демонстрирует, как изменяется индикация бортового компьютера при включении системы контроля полосы движения.
Кнопка, расположенная в блоке слева от рулевого колеса, активирует систему слежения за линиями разметки. После ее нажатия любое пересечение разметки без включения сигнала поворота отзывается на рулевом колесе легкой, но заметной вибрацией. Вроде как, система напоминает: не спи, водитель, контролируй окружающую обстановку по зеркалам. Но Acura способна и на большее. Нажатием кнопки непосредственно на рулевом колесе активируется система, заставляющая автомобиль придерживаться полосы движения. Тут уже руль не просто вибрирует, а по-настоящему толкает автомобиль на полосу - опять же, если водитель, перестраиваясь, не подал сигнал поворота.
Правда, оба этих «контролера» делают наш седан, я бы сказал, немного «нервным». Он и так-то не против посвоевольничать с курсом движения, сбиваясь с него на неровностях и в асфальтовых колеях, а тут еще две дополнительные системы навязывают свои представления о курсовой устойчивости. Условно говоря, автомобиль слегка «рыскает» по полосе между линиями разметки, как бы пытаясь раз и навсегда «привязаться» к ним, но это ему почему-то не удается, и поиск продолжается непрерывно. Честно говоря, будь «Акура » моей, я бы каким-либо образом деактивировал обе эти кнопки. В конце концов, я и сам пока неплохо вижу линии разметки. Страховочная электроника пусть помогает кому-то другому, например, девушкам или начинающим водителям.
Правда, сразу приобретать модель TLX я бы им не посоветовал. Этим автомобилем трудно управлять? Нет, ничуть, но на неровностях покрытия он может проявить характер, и его надо удерживать от «своеволия». Подвеску его (спереди стойки «Мак-Ферсон», сзади сложная многорычажка) не упрекнешь в излишней жесткости, и, тем не менее, она может спровоцировать спортивный седан на «фортели» - примерно так же, как «необузданный» хэтчбек Ford Mondeo Sport. Водителям, только начинающим свою «карьеру», такое поведение может оказаться не по нраву.
С опытом же начинаешь ценить эту автомобильную «непокорность» и легко ее парировать. Как приятно мягко и быстро перестраиваться в несущемся потоке, имея под ногой практически постоянный запас тяги на педали «газа», а под руками - «лепестки» управления автоматической коробкой передач в ручном режиме. Нет, эта «Акура» чертовски хороша! От поворота к повороту я все больше влюбляюсь в нее. Мне нравится, что у нее низкий центр тяжести, она слабо кренится на виражах и мгновенно откликается на управляющие действия водителя (руль здесь «короткий», всего 2,5 оборота от упора до упора). Погонять бы ее по дороге с поворотами, подъемами и спусками - вот было бы наслаждение. Жаль, но в Подмосковье нет гор и даже предгорий, а до Кавказа и Урала далеко.
Остается лишь легкая «разминка» на ровной закрытой площадке. Она пока еще скользкая, снег сошел, оставив на асфальте черный и влажный «осадок». Резко добавляю «газ» и бросаю автомобиль в поворот - но он и не думает «бросаться», а ловко «ввинчивается» в вираж и описывает дугу крайне малого радиуса. Вот это да! Другие автомобили на этой площадке (я бывал на ней не раз) способны были выписывать лишь круги, «Акура» же легко рисует «восьмерки». Еще «газу»! Сорвать задние колеса в скольжение трудно, ведь фактически они здесь катятся в ту сторону, в которую у других моделей начинают скользить. И все-таки добиться этого можно - но система стабилизации не дремлет и предотвращает мои провокации. Ради эксперимента отключаю ее и вновь пытаюсь «дестабилизировать» автомобиль. Нет, как бы оперативно ни срабатывали подруливающие устройства, все-таки без системы стабилизации автомобиль «разматывается». Но не так охотно, как многие его переднеприводные собратья без системы подруливания.
На этой же черной «каше» проверяю работу ABS. Пожалуй, она вступает в действие чуть раньше, чем того хотелось бы, но свои функции выполняет достойно. Даже в тех случаях, когда под колесами одного борта оказывается полужидкая грязь, а под другими - сухой асфальт. Постепенно автомобиль, еще недавно сиявший белизной, забрызгивается по самую крышу. Что делать, таковы издержки наших экспериментов. Завтра он будет начисто вымыт и не без сожаления сдан в пресс-парк. Грустно…
Чтобы продлить удовольствие, намеренно затягиваю время в пути. Кажется, здесь зачем-то установлена система круиз-контроля? Ох, скорей бы уж наконец пересадили ее любителей на автомобили с полными автопилотами, а для остальных начали выпуск моделей без излишне навязчивой электроники. К сожалению, рассчитывать на возможность приобретения Acura TLX с механикой не приходится. Этот автомобиль создан для американского рынка, в Европе он продаваться не будет, только в России. Ну так что же, «круиз», действительно ли ты так уж «экономичен»? Действительно, без натяжек. При установленной скорости 110 км/ч обороты двигателя колеблются между отметками 1800 и 2000, а мгновенный расход топлива снижается до 5 л на «сотню» и удерживается на этом уровне сравнительно долго, во всяком случае, пока дорога горизонтальна. Пробую менять режимы, переключая их клавишей IDS (Integrated Dynamics System), и обнаруживаю, что показатели очень близки во всех из них, кроме Sport+: в нем обороты достигают 2500. Расход тоже слегка подскакивает.
Багажник имеет немалую площадь, длина его по полу составляет 110 см. Но боковины имеют весьма сложные (неровные) формы, а высота под шторкой невелика - всего 45 см. Поэтому и объем небольшой. Части спинки заднего дивана можно сложить в пропорции 40:60, и тогда можно грузить длинномеры до 192 см.
Но ездить на «круизе» по России - дело все еще пока неблагодарное. В который раз ставлю эксперимент на подмосковном отрезке автомагистрали М2: сколько можно продержаться на этом «полуавтопилоте»? Выходит от силы треть 100-километрового отрезка. Расход топлива поэтому получается также далек от рекордного: 9 с небольшим литров на «сотню». Ведь при опережениях так или иначе приходится «притапливать». И наслаждаться не только звуком мотора, но и вполне «зажигательной» динамикой. В режиме Sport автомобиль ускоряется с 80 до 120 км/ч примерно за 8 секунд, в режиме Sport+ сокращает это время еще на пару секунд. Смена передач в коробке происходит при этом на отметке 5500 об/мин. При движении со скоростью 120 км/ч на пятой передаче коленчатый вал мотора вращается с частотой 4000 об/мин.
Конечно же, передачи можно менять и вручную. Эта функция доступна всегда, но в любом режиме, кроме Sport+, как только вы забудете сменить передачу самостоятельно, «автомат» возьмет дело в свои руки. Стоит ли пользоваться этим режимом? И да, и нет: «автомат» сравнительно оперативно переключает передачи, однако при резком добавлении «газа», когда потребуется сбросить сразу две ступени, может слегка «провалить». В таких ситуациях ручное переключение эффективнее. В остальных случаях вполне можно довериться хитромудрой системе «два сцепления плюс гидротрансформатор».
«Серебряная» середина
Так кто же он, этот новый седан? По оснащению не совсем «бизнес», по общим характеристикам не совсем «спорт», а вот по управляемости - «спорт плюс». Гурманы оценят - и наверняка простят ему отдельные недостатки. Ну, что из того, что электронный «ручник» не отключается автоматически при начале движения? Зато он электронный, а не ножной, что до сих пор встречается на автомобилях, предназначенных для заокеанского рынка. «Бесконтактного» открывания крышки багажника нет, приходится с занятыми руками искать кнопку на брелоке. «Музыка» в салоне отменно хороша, а вот шумоизоляция - не очень. По пространству на заднем сиденье Acura TLX однозначно проигрывает ближайшим конкурентам. К тому же пассажир, вознамерившийся усесться повольготнее, закинув ногу на ногу, непременно будет «активировать» подогрев заднего дивана, касаясь клавиш носком ботинка. Навигационная система сообщает о пробках, получая данные о них по радиоканалу, но при этом не блещет графикой и выглядит старомодно. Но, главное, забавно работает трансмиссия «двойного действия». Создается впечатление, что при низких оборотах двигателя два устройства - гидротрансформатор и пара сцеплений - никак не могут решить между собой, кто же будет передавать крутящий момент. Отсюда - рывки и толчки, пусть не резкие, но все же присутствующие…
Издание сайт Фото фото автора
Acura годами дразнили мир, постоянно показывая разные версии гибридного суперкара NSX. Но если вы считаете, что долго ждали появления NSX на улицах своего города, подумайте о Nissan GT-R R35, который ожидал достойного оппонента почти 12 лет своего существования.
Новый Acura NSX тяжелый. Он превосходит по весу машину 1990 года более чем на 360 кг; он на 136 кг тяжелее Chevrolet Corvette Z06. NSX безумно сложный, у него есть вспомогательный мотор между твинтурбовым V6 и девятиступенчатой трансмиссией с двумя сцеплениями, и два электромотора на передней оси, точно дозирующие крутящий момент на каждое из колес. А еще NSX дорогой. Ориентировочно он будет стоить около 170 000 долларов США, когда поступит в продажу весной будущего года. Можете начинать злословить.
Производители люксовых автомобилей любят молодых покупателей. Конечно, такие дорогостоящие флагманы, как модели S-Class от Mercedes-Benz, 7-Series от BMW и LS от Lexus, чаще находят своих владельцев среди более зрелой публики, крепко стоящей на ногах. Но, как говорила ныне покойная мисс Хьюстон (известный психолог), дети - это наше будущее, в особенности те из них, что выбирают премиум-класс начального уровня, такой как Audi A3 и Mercedes-Benz CLA.
Если мы говорим об автомобильном «бизнес-классе», то на ум сразу приходит образ какого-нибудь немецкого заднеприводного седана с мотором V6, как минимум. Впрочем, рынок показывает, что все может быть совсем иначе. Вместо V6 - атмосферная «четверка», а привод - на передние колеса. Именно таким набором обладают участники нашего сегодняшнего сравнения.
Три семиместных кроссовера. Три силовых установки - гибрид, турбодизель и бензин. Три разных системы полного привода. Три очень разных автомобиля, три совершенно различные концепции, три измерения. Но мы все же решили собрать их вместе и проверить - кто кого? Кто быстрее, шустрее, комфортнее, вместительнее и, конечно, экономичнее. А заодно выяснить, правду ли говорят об Acura MDX, что этот автомобиль управляется получше иного хот хэтча?
Начав атаковать российский рынок мощными и хорошо укомплектованными кроссоверами - MDX и RDX - компания Acura продолжает свою экспансию. К Новому году в «армии» Acura грядет пополнение: в битву за своего покупателя вступает новый седан TLX. сайт отправился на встречу с еще предсерийными версиями новинки в окрестности итальянского Милана.
Тот факт, что американские автомобили хорошо подходят для нашего рынка, маркетологи уяснили давно. С тех пор вереница адаптированных машин потянулась из-за океана на просторы России-матушки. Вот и сегодня разговор пойдет о моделях, изначально разрабатывавшихся для США. И если первый участник теста, Toyota Highlander, уже успел довольно-таки успешно засветиться у нас в прошлом поколении, то Acura RDX - новинка на рынке официально продающихся автомобилей, равно как и весь бренд в целом.
Как видно, крутой баварский X6 не дает конкурентам спать спокойно. Взгляните на новую модель от японо-американской Acura – под многозначительным обозначением ZDX. Разве не проступают в своеобразном облике «переходника» (crossover) уже знакомые черты? Наверное, точек зрения здесь больше одной, но легковушка бесспорно интересная. СтОит того, чтобы разобраться с ней подробнее – в деталях.
Стильная игрушка
Как и BMW X6, «переходник» Acura – немаленький автомобиль: почти 4,9 м в длину. Хотя на борт берет только 5-х взрослых – да и то… Линия крыши идет значительно ниже, чем у «биммера», и поэтому смотрится «акура» гораздо стройнее. Этакий «фастбек» конца 60-х… Надо сказать, американские автообозреватели прямо-таки заходятся от внешности ZDX. Мол, среди других «переходников» новый Acura выглядит как изделие от Армани в магазине готового платья. Таки да – еще одно 5-дверное «спорт-купе», какие нынче входят в моду.
Другие же умудряются видеть в ZDX «цивильную» инкарнацию боевого аппарата Mitsubishi, блиставшего на ралли Дакар. То есть, в стилистическом ключе shogun warrior (воин сегуна), принятого теперь у Acura. «Фастбек», чуть приподнятый над ходовой поверхностью, - с мощными, широко расставленными колесами. Уверенная постановка, агрессивные намерения. Суверенный владетель с бою взятой территории…
Так или иначе, пройти мимо нового «переходника» и не заметить трудно. Чего и добивались калифорнийские дизайнеры японо-американского бренда: создать классную многоцелевую легковушку, способную приковывать внимание окружающих. Видимо, им удалось… И что характерно, ведущую роль составе команды сыграла Michelle Christensen, которой шел лишь 26-й год, когда она исполнила первые эскизы неординарного «переходника». Новое поколение предпочитает Pepsi…
Интерьер ZDX под стать выразительной внешности: возможно, самый элегантный салон из всех современных хондовских моделей. Обшитая натуральной кожей передняя панель? Проведите рукой и убедитесь. Кожаная обивка внутренних дверных панелей? Само собой, - не говоря уже о декоративных вставках натуральной кожи по обивке сидений. Даже багажный отсек затянут ковровым покрытием такого качества, что им не стыдно выстилать полы в 5-звездном «хилтоне». Кстати об отделении для багажа: хотя его вместимость в пределах 745 л, но отсек оснащен оснащен интересными устройствами – для удобства размещения (и крепления) поклажи. Гибкая вариабельность.
Над головами водителя и пассажиров – полноразмерная панель атермального (самотемнеющего) стекла; такое мало где еще увидишь. И вообще по части информационно-развлекательного и комфортного оснащения тест-ZDX (с опционным пакетом Advance Package) впечатляет. «Премиальное» радио ELS, гарнитура Bluetooth, навигация (управление с голоса)… Передние сиденья, само собой, с подогревом и вентиляцией, в «штате» адаптивный «круиз-контроль» - плюс фирменная CMBS (Collision Mitigating Braking System – электроника управления тормозами для смягчения последствий столкновения, уф). Многочисленные «подушки» (в том числе коленные – и для водителя, и для переднего пассажира) и «занавески»… Мало что еще остается пожелать, хотя список опций порядочный.
Комфорт, безопасность, удобство и где-то даже роскошь. Не думайте, однако, что «переходник» Acura само совершенство – без страха и упрека. К сожалению, не вполне: на редкость привлекательный автомобиль, но не без слабых мест. Так, обзорность назад с места водителя лимитирована мощными задними стойками и сильным наклоном заднего стекла. Дефект отчасти компенсируется телекамерой заднего обзора; как прежде обходились без замечательной электроники?
Пространство во 2-м ряду ограничено (колесная база коротковата) – и спадающая назад крыша «фастбека» низко нависает над головами пассажиров. Там примерно столь же просторно, что и на задних сиденьях спорт-купе Mazda RX-8. Вдобавок вход-выход через задние боковые двери не особенно удобный… Забавно: к ZDX предъявляются те же самые претензии, что и к его прямому сопернику - BMW X6. Как сговорились – и создатели двух «переходников», и обозреватели. В том-то и замысел своеобразных легковушек: классное средство транспорта для индивидуалистов с фантазией (и средствами). А для семейства с чадами и домочадцами - Acura RDX или MDX; исключительно практичные автомобили.
Корпоративная унификация
Как ни экстравагантно выглядит ZDX, а под внешним обликом все равно скрываются типовые хондовские приемы. И если поскрести, то проступит техника «премиального» седана Legend. Естественно – кооперация и унификация. А вернее – агрегаты и узлы среднегабаритного «спорт-хозяйственника» Acura MDX: двигатель, трансмиссия, ходовая.
Под капотом у нового «переходника» смонтирована (поперечно) V-образная «шестерка» J37: цельноалюминиевая 24-клапанная конструкция. Как раз от MDX. По-хондовски своеобразная: распредвалов только 2 (а не 4, как у других). Зато на впуске работает 2-режимный ГРМ VTEC; дорогого стОит. При диаметре цилиндров и ходе поршней 90 х 96 мм рабочий объем двигателя – 3664 «кубика». Со степенью сжатия 11,2 он развивает до 300 л.с. (SAE «нетто») при 6300 мин -1 , наибольший крутящий момент – 366 Нм. «Шестерка» состыкована с новым гидромеханическим «автоматом» SportShift (допускает принудительное переключение с подрулевых «весел») – впервые у Honda Motor 6-скоростным. Как и у MDX образца 2010.
Трансмиссия у двух моделей тоже одинаковая: полноприводная SH-AWD. Неординарная конструкция: у нее не то, чтобы центральный дифференциал отсутствует, – нет даже и заднего! Вместо него в заднем мосту пара многодисковых сцеплений, управляемых электроникой. Уникальное решение (хотя уже и не новое) и заслуживает отдельного разговора - как-нибудь в другой раз. В общем, по умолчанию, ZDX идет на передних ведущих, тогда как задний мост подключается лишь эпизодически (но часто). Кроме того, SH-AWD все время перебрасывает часть крутящего момента с левого заднего колеса на правое – и наоборот. Активное управление «рысканьем» автомобиля.
Неслабый динамический потенциал. И ходовая ему под стать – заимствована у того же MDX. То есть, как обычно спереди подвеска McPherson, сзади – на двойных поперечных рычагах («пространственная» схема). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Но! Скоростной ZDX укомплектован hi-tech пакетом под обозначением IDS (Integrated Dynamic System – интегрированная динамическая система), в составе которой работает ADS (Active Damper System – активная система демпфирования). В системе работают однотрубные амортизаторы с магнитореологической рабочей жидкостью : жесткость меняется хоть 1000 раз в секунду! Фантастические возможности оперативной подстройки подвески под быстро меняющиеся условия движения - и, наверное, выдающиеся ходовые качества. Посмотрим.
«Переходник» Acura катится на покрышках Michelin Latitude размером 255/50R, смонтированных на 19-дюймовые легкосплавные колеса. Рулевой механизм, конечно же, реечный, работает, естественно, с сервоусилителем (под контролем электроники ECPS). Тормозные диски спереди диаметром 330,2 мм (вентилируемые), сзади – 332,75 мм; серво-бустер. И разумеется, 4-канальная ABS, EBD – в комплекте с VSA (программа динамической стабилизации).
Агрегаты и узлы ZDX собраны на жесткой несущей структуре (фирменная философия ACETM) – с зонами программируемой деформации при ударе. «Пассивная» техника безопасности. Длина ZDX - 4887 мм, ширина – 1994, высота – 1595; колесная база – 2751 мм (один в один с MDX), широченная колея - 1720/1720! Габаритный автомобиль. И массивный: снаряженный вес – от 2010 кг (при «развесовке» по осям 58/42%). Отсюда кое-какие особенности поведения «переходника» на дороге.
Подвижная натура
Возьмитесь за «баранку» (прямо-таки сама ложится в руки) и наступите на «гашетку». Легковушка изысканно-агрессивного облика покажет, на что способен в деле. Приемистость неслабая: так, от нуля до 96,5 км/ч (60 миль) «переходник» разогнался за 6,5 сек. Дистанцию в 1/4 мили (402 м) он прошел с места за 15 сек. ровно, скорость в конце короткого отрезка – 150,3 км/ч. Попытайтесь «сделать» такой ZDX со светофора…
Динамичный автомобиль – и не только на прямике. Трансмиссия SH-AWD активно подавляет природную склонность «переходника» (с перегруженной передней осью) к недостаточной поворачиваемости. ZDX цепко держит дорогу и аккуратно пишет криволинейную траекторию. Можно сказать, прекрасная управляемость – не будь руль слишком уж легким в руках. В скоростном маневрировании недостаток обратной связи рождает какую-то неуверенность и ограничивает возможности водителя.
Тем не менее, в стандартном упражнении на «круговой площадке» (skid pad) автомобиль держал боковое ускорение в 0,83 g; «переходник» с приподнятым центром тяжести! Не каждая легковушка может похвастать таким держанием дороги (хотя X6 показал все 0,86 g). И еще одно типовое упражнение – «восьмерка MT»: Acura исполнил трудную «фигурку» за 27,2 сек. Тоже неплохо, но как раз на секунду хуже, чем скромный xDrive35i. Выходит, в ключевых тест-режимах ZDX уступает баварскому сопернику? Если судить по сухим отчетным данным, то уступает.
Однако же обозреватели отмечают особую живость японо-американской легковушки в связке быстрых виражей. Удовольствие от вождения, которое Acura дарит якобы даже сверх BMW. Дело в разнице масс: тест-ZDX на добрые 2,5 центнера легче xDrive35i. Вот и получается (хотя у «биммера» классная ходовая и «развесовка» гораздо лучше). Кроме того, обозреватели отдают должное плавности хода автомобиля – и на ровной магистрали с усовершенствованным покрытием, и на грунтовом проселке. Видно, не зря у Acura применили IDS (с магнитореологическим демпфированием); сильная вещь. Тормоза действуют ровно и стабильно, однако замедляется автомобиль – даже при педали в пол - не слишком интенсивно. Так, со скорости 96,5 км/ч (60 миль) ZDX остановился, по испытаниям, на дистанции 39,3 м. Многовато…
И экономичностью по топливу «переходник» не особо отличается. От Acura расход бензина заявлен (EPA) как 14,7 л на 100 км пробега по городу – и 10,7 л на магистрали. В среднем же по испытаниям, ZDX сжигал 13,75 л бензина на «сотню». Сказывается вес и немалая лобовая площадь автомобиля; к «зеленым» его не пристегнешь.
А если отжать из впечатлений обозревателей «сухой остаток», то выходит примерно так.
- привлекательная внешность - самая интересная из моделей Acura;
- классный интерьер.
Контра:
- неудобство входа-выхода во 2-м ряду;
- ограниченная грузоподъемность – меньше, чем у Fit/Jazz;
- несколько нервозная управляемость.
Вердикт: ZDX – классный «лайнер» для перелетов (лучше вдвоем) на дальние расстояния. По жизни не столь агрессивен, как BMW X6 или Infiniti FX.
Выпускают ZDX на заводе Honda Motor в городе Alliston, Канада. В США за «переходник» запрашивают от 44 тыс. долл., хорошо упакованная тест-машина обошлась в 48 тыс. То есть, на 12-15 тыс. долл. дешевле сравнимого BMW X6 xDrive35i. Тем самым дается ответ на ключевой вопрос…
Особое мнение. Воплощение идеи «дамского» автомобиля: стильный, крупный, полноприводный. Комфортный и непрактичный, стабильный и безопасный. АКПП без вариантов; легковушка заведомо не для «драйвера». А что руль у ZDX «пустоват», так ведь прекрасные (и состоятельные) дамы не склонны развлекаться скоростным маневрированием. Главное, чтобы смотрелось – как цветок акуры.
Фото Acura, Honda.
Амортизаторы MagneRide от американской Delphi. Уже III поколение замечательных однотрубников hi-tech: обходятся без механических клапанов и позволяют регулировать степень демпфирования много раз на каждом ходе колеса.
На днях Acura порадовала пресс-релизом о том, что новый MDX стал самым популярным премиальным семиместным кроссовером по продажам в США. Не будем считать сколько их всего тех семиместных премиальных кроссоверов, вместо этого познакомимся с новым MDX в нашем тест-драйве.
Всем хочется быть в чем-то лучшими и можно только порадоваться за Acura, которая смогла получить рекордные продажи в США, для которых в первую очередь эта машина и создавалась. Показатели там действительно серьезные — около 30 тыс. машин за первое полугодие, что на 64% больше, чем в прошлом году. Но то США, где такие машины крайне популярны, а это Украина, где Acura гораздо премиальнее по цене и только начинает свой официальный путь на рынке.
На тесте побывал кроссовер Acura MDX 3.5 AT Advance стоимостью 972 600 гривен.
Бренд Acura хорошо знаком украинцам, несмотря на то, что официально пришел в нашу страну только в этом году. С ним, как в свое время и с Lexus, нас познакомили серые дилеры. Самой популярной машиной у них как раз и был MDX. На улицах Киева он встречается не так часто как Lexus RX, к примеру, но все же заметен. И вот, наконец-то, Honda решилась вывести на украинский рынок и свой премиальный бренд.
Дизайн
В компании новый MDX называют третьим поколением, хотя выглядит машина как рестайлинговая. Правда, это только до тех пор, пока не поставишь ее рядом с прошлой, благо, у нас такая возможность была. Машины существенно отличаются не только в деталях (оптикой в первую очередь), но и в общем образе. Если присмотреться, то одинаковых кузовных деталей практически нет. Прошлый кроссовер MDX был большим задирой, немного агрессивным, немного дерзким. Новая же машина стала спокойней, острые грани подпилили и добавили плавных линий.
Что касается деталей, то помимо очень необычных фар, для которых даже придумали отдельное название Jewel Eye™, можно заметить новую фальшрадиаторную решетку. В общем, даже не специалисты по марке Acura легко опознают в этой машине новое поколение, вопросы о ней во время тест-драйва задавали часто.
Общее впечатление немного портят огрехи сборки, невооруженным взглядом видно, что задние двери прилегают к кузову как-то странно, есть смещение в нижней части в районе колесной арки, а также заметный перепад между плоскостью двери и крылом. От японского автомобиля вообще этого не ожидаешь, тем более, если речь идет о премиальном авто, которое всерьез собирается конкурировать с Lexus RX и BMW X5.
Интерьер
К счастью, огрехи, найденные снаружи, не распространились внутрь. Интерьер у MDX очень добротный, кожа, дерево, все, как подобает премиальной машине. Машина внутри изменилась принципиально и в отличие от экстерьера, это замечаешь сразу. Архитектура панелей принципиально другая, владелец, которому мы дали машину на пару дней, привыкал ко всему заново.
Эргономика интерьера такая, хондовская, и это вне всяких сомнений комплимент. В машине быстро начинаешь чувствовать себя как дома, не задаешь себе лишних вопросов как что-то сделать, куда нажать и так далее. Немного перемудрили только с климатической системой, далеко не сразу я нашел подогревы сидений да показания климат-контроля.
Особое впечатление почему-то произвел подлокотник. Хотя «почему-то» здесь неуместно, его нестандартная реализация заслуживает отдельного внимания. Под шторкой скрывается огромная ниша, широкая верхняя подушка двигается, чтобы можно было положить локоть водителю любого роста, в общем, продумано все хорошо.
Мультимедийная система заслуживает отдельного упоминания. Как я уже писал выше, экрана у нее, по новой хондовской традиции, сразу два, что вначале вносит определенные сложности, приходится рассеивать внимание между ними. С одним большим дисплеем значительно проще, но, видимо, интегрировать сюда систему с одним большим экраном было гораздо сложнее. Да и нет на данный момент у компании такой системы, поэтому используются готовые наработки.
Нижний дисплей сенсорный, его основная задача — управление всей мультимедией и климатом. Верхний же отвечает только за вывод информации. Радовать слух водителя и пассажиров призвана 500-ваттная акустическая система с двенадцатью динамиками. Мой непрофессиональный слух она действительно порадовала. Кроме музыки и навигации здесь еще присутствует и система камер, дающая круговой обзор по умолчанию и еще пять вариантов просмотра окружающей обстановки по желанию водителя. Все это существенно облегчает жизнь водителя в мегаполисе, машина-то немаленькая.
У заднего ряда сидений свой центр развлечений, с потолка откидывается дисплей, есть возможность подключения различных источников воспроизведения по HDMI или обычными «тюльпанами», но вот просто воткнуть USB-флешку и включить фильм нельзя. В очередной раз автомобильные мультимедийные системы демонстрируют технологическую отсталость от реального мира на 3-5 лет, которую никак нельзя объяснить. Искренне не вижу смысла переплачивать за такую функциональность, нормальный человек воспользуется ей в лучшем случае один раз, чтобы попробовать. Городить огород со сторонним источником воспроизведения постоянно точно никто не будет. Да, можно смотреть видео с DVD-дисков, но в век цифровой дистрибуции контента это снова анахронизм.
Что касается комфорта пассажиров второго ряда, то с ним все нормально. Места много, сидения комфортные, бизнес-класс практически. Дальняя дорога не утомит. Сидения, естественно, двигаются и наклоняются.
Машина по умолчанию семиместная, пятиместного варианта нет. Третий ряд не слишком просторный, детям там будет хорошо, высоких или даже среднего роста взрослых можно отправлять на перевоспитание, если слишком много разговаривают. На третьем ряду есть динамики и подстаканники, но вот дополнительных воздуховодов климатической системы я не заметил.
Как это обычно бывает в семиместных машинах, объем багажника напрямую зависит от количества людей в салоне. В максимально пассажирском состоянии багажный отсек становится совсем маленьким, но вот если сложить хотя бы одно сидение, то уже можно грузить много чего. Мне удалось увезти на этой машине кроме себя пять человек, из которых двое детей были в креслах, а также детскую коляску и пару сумок. Сложите оба задних кресла и объем багажника составит 676 литров. Если сложить и второй ряд, то уже можно грузить 1 344 литра, а вот минимальный объем здесь всего 234 литра.
Драйв
Шестицилиндровый 3,5 под капотом на 290 л.с. обеспечивают по паспорту 7,6 с до 100 км/ч. За передачу крутящего момента на колеса отвечает шестиступенчатый классический автомат, а также фирменная система перераспределения крутящего момента SH-AWD, которая действует в паре с системой динамической стабилизации. Они могут перебрасывать момент не только между осями, но и между колесами. По умолчанию передняя ось получает 90% момента, а задняя 10%, при необходимости это соотношение может меняться вплоть до 30/70 в пользу задней оси, а между колесами до 0 к 100 в нужную сторону. Зачем это нужно? Чтобы в теории обеспечить массивному кроссоверу управляемость, сравнимую со спортивным седаном.
На практике, если ездишь в рамках ПДД и не лихачишь, то работу системы заметишь только на бездорожье или зимой. На асфальте в рамках обычного вождения машина ведет себя ровно так же, как и любая другая. Эффект SH-AWD можно заметить только в режимах езды близких к предельным. Переборщил со скоростью входа в поворот — газ лучше не отпускать, умная машина перераспределит момент так, чтобы «вкрутить» себя в поворот. Главное, чтобы хватило сцепления резины и смелости водителю. В общем, как в спокойной езде, так и в быстрой управляется кроссовер отлично. Ему бы еще резину пониже, да диски побольше, но тогда и цена перешагнет за миллион гривен, и комфорт пострадает.
Acura MDX позволяет ездить быстро, атмосферник ведет себя честно, никаких модных турбоштучек, настоящий олдскул. Держи обороты и он честно будет отдавать тебе все, на что способен. Кроссовер хорош как в вальяжной и спокойной езде, так и в быстрой. Во втором случае порадовала не только динамика, но и хорошие тормоза, способные остановить машину раньше, чем кто-то в салоне успел испугаться. Конечно, за быструю езду нужно платить, расход в 15 л/100 км здесь можно считать оптимально-минимальным для комфортной «нетошнотной» езды. Едешь быстрее — платишь больше.
Теперь о комфорте. Про акустическую часть уже было написано выше, подвеска старается не ударить в грязь лицом. Всякую мелочь, вроде трамвайных путей или стыков на мостах не замечаешь в принципе, но колдобины все-таки лучше объезжать. Сами акуровцы считают, что их конкуренты Lexus RX и BMX X5, так вот по комфорту машина находится где-то между ними, уступая по плавности хода Lexus, но превосходя по этому же параметру BMW. С управляемостью та же картина, только наоборот.
Специально для рынков бывшего СССР клиренс новому MDX увеличили до 20 см, а тот же полный привод SH-AWD эффективен не только для спортивной езды, но и для преодоления сложного покрытия. Если, конечно, водитель захочет на этой машине съезжать с асфальта. В первую же очередь и клиренс, и привод, будут полезны зимой для пробирания по нечищенным дворам и переулкам, а также парковки в сугробах. Если зима 2013-2014 не пугала снегопадами, то март 2013 года в памяти киевлян останется надолго.
Если снова провести параллели с прошлым MDX, то разница очень ощутимая. Машина нового поколения воспринимается практически как легковая, тогда как прошлая очень «кроссоверная». Больше нет никакой валкости, реакции на руль и газ намного острее, ощущения, что ведешь большой кроссовер практически нет. Динамика тоже улучшилась.
В итоге
Машина хороша и отлично подходит большой небедной семье. Внутренняя отделка, оснащение, динамика, управляемость — перечислять достоинства можно долго. Есть и некоторые уникальные «фишки», например опознавание водителя по одному из двух ключей и автоматическая подстройка параметров водительского места без нажатия каких-то кнопок. Недостатка на мой взгляд два — недостаточно новая внешность и бросающиеся в глаза огрехи сборки кузова, которые недопустимы в автомобиле такого класса.
Нельзя не сказать, что Acura стоило бы выйти на украинский рынок пораньше, вместе с Lexus и Infiniti. Если бы не серые дилеры, сделавшие определенный задел, компании вообще было бы сложно. Но просто все равно не будет и даже не по причине кризиса, когда машины практически не продаются. Очень много сильных конкурентов. Если ранее «серый» MDX удачно бил в нишу где премиум-кроссоверы либо отсутствовали, либо только-только начинались, предлагая практически «пустые» базовые версии, то теперь выбор в пользу MDX уже далеко не так очевиден. Да, в прямом сравнении по пунктам комплектации он предложит гораздо больше машины и опций. Но многие ли у нас покупают машины по принципу «лучше быть, чем казаться»? Чаще бывает как раз наоборот.
Что можно купить чуть меньше, чем за миллион гривен? Система автоматического подборка конкурентов нашего Автомаркета предложила немало интересных вариантов. Здесь и Touareg, и Infiniti QX70 (бывший FX), и даже Mercedes ML в младших комплектациях. Из семиместных вариантов — неунывающий старичок Volvo XC90, производство которого, правда, уже закончено, и прямейший конкурент Infiniti QX60 (бывший JX), который в топовой версии дешевле почти на 100 000 гривен. В общем, выбирать есть из чего и Acura нужно еще постараться, чтобы убедить покупателя выбрать именно MDX. А ведь на подходе и новый Volvo XC90, который может стать очень сильным предложением в этом классе.
