Полноприводный автомобиль сейчас воспринимается как нечто само собой разумеющееся: все ведущие колеса, якобы, обеспечивают огромную безопасность на дороге и уверенность в своих силах. Именно поэтому, если есть деньги, мы покупаем для себя и для своих жен полноприводные кроссоверы. Однако систем полного привода даже в первом приближении существует довольно много, и они принципиально различаются между собой.
Выбирая автомобиль и нацеливаясь на «полный привод», надо очень хорошо себе представлять, где и зачем автомобиль будут использовать. Наверное, 90% покупателей не собираются съезжать с нормальной дороги в леса, поля, а также карабкаться в горы и пересекать броды. Зачем же нужна машина со всеми ведущими колесами? Во-первых, она придает уверенность во время дождя на скользкой дороге; во-вторых, машину покупают с прицелом на эксплуатацию долгими зимами; наконец, на полном приводе проще съехать с асфальта и доехать полкилометра до дачи по грунтовке и по ухабам.
Самое простое, что можно запомнить, а затем закрыть эту статью: вышеназванные три задачи вполне решает автомобиль с приводом лишь на одну ось. Желательно, правда, чтобы он был с механической коробкой передач. Ну и клиренс хорошо бы побольше.
Допустим, такое решение проблемы вас не удовлетворяет. Тогда второе соображение: полноприводный кроссовер вовсе не равен настоящему внедорожнику. Колеса этих автомобилей приводятся в движение, скажем так, принципиально разными способами. И третье: да, обозначенную потребность в полном приводе можно удовлетворить покупкой кроссовера. Просто на подобной машине не надо заниматься поездками по настоящему бездорожью. А на дороге - не увлекаться скоростью.
Итак, как же в общих чертах устроен полный привод кроссовера. Почти всегда вы едете на таком автомобиле в... моноприводном режиме, на движение работает только одна ось. Чаще всего - передняя, ведь почти все не слишком дорогие кроссоверы построены на платформах обычных хэтчбеков. Полный привод проявляется лишь в ситуации пробуксовки ведущих колес - этот момент распознает электроника, которая и подключает для помощи вторую ось. Пробуксовка в данном случае не означает, что вы стоите на месте и долго шлифуете асфальт - речь идет буквально о миллисекундах. Вряд ли покупателю интересна техника, скажем лишь, что перебросом момента между осями - а он динамически распределяется в каждый момент времени - занимается специальная муфта. Само это устройство может иметь различную конструкцию.
Теперь о внедорожных способностях: если схема полностью соответствует описанию выше, таковых практически нет. Для преодоления минимального бездорожья приходится «навешивать» дополнительный функционал. Например, муфте придают способность частично или полностью блокироваться. Способы могут быть разные, но, опять же, чаще всего этим заведует электроника. Также в конструкции могут быть использованы самоблокирующийся дифференциал либо вязкостная муфта.
Зачем нужна блокировка? Свободная муфта (или свободный дифференциал) не даст автомобилю поехать, если какое-то из колес полностью потеряет сцепление с дорогой. А блокировка заставит крутиться то колесо, которое все еще способно вас вытащить. Перегревается муфта в таком случае очень быстро, так что долго буксовать с такой системой у вас не получится.
Как и в любой конструкции, здесь есть множество нюансов. Основной состоит в том, что муфта в продвинутом автоматически подключаемом полном приводе может работать по превентивному алгоритму, не дожидаясь пробуксовки колес. Здесь всегда на вторую ось будет подаваться небольшой процент крутящего момента. Другими словами, вы действительно получаете постоянный полный привод! Так работают системы Audi с дифференциалом Torsen, а также, например, некоторые BMW или Mercedes-Benz.
Повторимся: подобный тип полного привода имеют практически все кроссоверы и полноприводные легковые автомобили. Плюсы: действительно, машина придает некоторую уверенность на скользкой дороге. Минусы: эта же уверенность может привести к тому, что вы выберете неверную скорость для движения в сложных условиях. Результатом может быть обочина. Еще и потому, что характер такой машины в повороте - будет она склонна именно в этот опасный момент к сносу или заносу, или же будет нейтральной - предугадать довольно сложно. Как и для придания автомобилю «внедорожности», управляемость улучшают с помощью электроники - основная вспомогательная система здесь ESP.
Теперь - о внедорожном полном приводе. Здесь вторая ось подключается водителем вручную. По дороге вы едете на моноприводе, а если нужно съехать на какой-то проблемный участок - сами включаете полный. Межосевого дифференциала нет, так что блокировка одного из межколесных дифференциалов должна присутствовать обязательно. И, конечно, полный привод при такой схеме необходимо сразу выключать на дороге - он не предусмотрен для работы на больших скоростях.
Наконец, классика жанра - честный полный привод. В идеале это не просто три дифференциала - межосевой и два межколесных, но и понижающая передача, и все блокировки. И, конечно, вспомогательная электроника. С таким набором свойств автомобиль, действительно, может и стоять на дороге, и преодолевать бездорожье.
Отдельно упомянем чрезвычайно продвинутые системы: например, Super Select у Mitsubishi позволяет выбирать из многих режимов работы полного привода такой, что подойдет и для трассы, и для бездорожья. Некоторые модели Jeep можно заказать с существенно различающимися типами полного привода. Наконец, системы в Subaru Impreza WRX STi или Mitsubishi Lancer Evolution каждая достойны отдельной большой статьи.
Давным-давно человечество жило во времена, когда телефон был для того, чтобы звонить, а на автомобилях ездили. Но подобные несуразицы древности канули в лету и телефон эволюционировал в смартфон, а машина перестала быть просто средством передвижения.
Много бензина сожжено с того времени и масла в огонь нескончаемых людских потребностей систематично подливают маркетологи. Именно они движут прогрессом автопрома, отводя инженерам роль исполнителей потребительских фантазий, часто игнорируя рациональность и даже здравый смысл.
Меркантильный интерес побуждает производителя не только улавливать всяческие, иногда граничащие с идиотизмом, тенденции потребительского спроса, но и активно навеивать обществу массу стереотипов и образов. Одним из таких трендов смело можно окрестить прогрессирующую моду на кроссоверы .
Так ли они хороши, как поют о них менеджеры в своих дифирамбах, или, напротив, бестолковы, как их видят консервативные люди с традиционными вкусами?
Не пытаются ли маркетологи впаривать нам нечто, незначительно отличающееся от обычного универсала, по цене небесной манны?
Какой кузов выбрать главе семейства, не искусав при этом ногти до локтей, и аргументировано выйти из страшной дилеммы?
Об этом и не только вы прочитаете в данной статье.
Откуда взялись кроссоверы?
Кроссовер не является термином, обозначающим тип кузова автомобиля повышенной проходимости, как считают многие. Это определение обозначает попросту смешивание разных стилей, видов, течений в чем-то. В данному случае кроссовером народ привык величать облегченные внедорожники, стоящие дешевле полноразмерных собратьев. В народе их также кличут «паркетниками».
Но тут кроется подвох. Так званые «паркетные внедорожники» в большинстве случаев пошли не от покорителей «Дакара», а от семейных и непритязательных хэтчбеков и универсалов. Самые популярные в народе кроссоверы построены на основе легковых машин гольф-класса со всеми вытекающими из такого родства последствиями. Паркетники зачастую имеют с ними общую платформу, подвеску и даже силовые агрегаты.
С практичной точки зрения паркетник предназначен для утилитарного ежедневного использования в семейных целях, перевозя небольшие грузы, домашних животных, детей, тещ и рассаду, не вгоняя владельца в смуту при мысли о заправке горючим, парковке и, самое главное, дефектах дороги. Да, да! Речь идет о дороге, хотя бы грунтовой, но дороге. Кроссоверы, как правило, не готовы к внедорожным испытаниям и об этом дальше.
Король паркета
Не заблуждайтесь, танцует гибрид не очень, но структура поверхности паркета хорошо отображает внедорожный потенциал паркетника. Настоящие рамные внедорожники с неубиваемыми элементами подвески и реальным полным приводом рассчитаны на экстремальные условия передвижения и делают их далеко не дураки, понимая, что чудес не бывает и легковая конструкция подвески не имеет права на жизнь за пределами какой-никакой дороги. Вся радость водителя кроссовера ограничена покорением городских бордюров и форсированием неглубоких луж.
Дорожный просвет у городских «джипиков» обычно находится в районе 20 см, которых вполне хватает для того, чтобы забыть о страхе напороться на камень, лежачего полицейского или оставить кусок бампера где-то на поребрике.
В подавляющем большинстве случаев основная тяга кроссовера приходится на переднюю ось, а подключаемый электроникой полный привод «будит» задние колеса в тех случаях, когда уже точно поняла, что своей бездеятельностью зарыла машину по самое брюхо. Конечно, некоторые автогиганты предлагают своим клиентам вкупе с модным кузовом и навороченные системы помощи, которые, кажется, даже предчувствуют то, какой глубины впередилежащая лужица. Но и стоят такие тандемы совсем не по-детски.
В большей мере наличие электронных помощников и полного привода, пусть и автоматически подключаемого, вселяет порядочную уверенность владельцу паркетника и неплохо страхует в болоте, снеге, песке и соляной каше. В большинстве случаев полный привод в городе и на дорогах общего пользования вообще не нужен. Приятным моментом является то, что почти все легкие кроссоверы можно приобрести с моноприводом, уменьшив при этом расходы на саму покупку авто, топливо и обслуживание. Выбор остается за потребителем.
Кроссоверы и наши дороги
Правильно говорят те, кто считает, что подвеску для наших направлений еще не изобрели. Не являет собой исключение и подвеска кроссоверов. Она перекочевала к ним от их компактных и низкорослых доноров гольф-класса, которые, мягко говоря, не проектировались под езду вне трассы и города.
Если заглянуть в техническую документацию всех продаваемых на рынке компактных кроссоверов, то можно легко сделать выводы об их ходовых качествах. Все поголовно имеют переднюю подвеску из стоек МакФерсона. Сзади на паркетниках обычно стоит многорычажная или двухрычажная подвески . Реже можно встретить сзади торсионную балку.
Двухрычажная подвеска и балка надежны, но не отличаются комфортом. Многорычажная система обеспечивает хорошую плавность хода и гасит мелкие неровности дороги, даря седокам приличный комфорт, но, ввиду не такой уж примитивной схемы элементов, более требовательна в обслуживании. Особых проблем в обслуживании и ремонте такие подвески не создают.
Стоит отметить, что, в отличие от хэтчей, седанов и универсалов, паркетники значительно выше и, соответственно, имеют более высокий центр тяжести. Для удерживания в норме показателей управляемости таких машин инженеры вынуждены настраивать подвеску с акцентом на жесткость, что обычно негативно сказывается на плавности хода.
Жесткость подвески превращает езду по неровной дороге в занятие весьма неприятное. Не удивляйтесь, если кроссовер окажется на порядок жестче автомобиля, на базе которого он построен.
Кроссовер как семейный универсал
Как уже упоминалось, предком паркетника является универсал и именно полноприводные универсалы повышенной проходимости изначально именовались кроссоверами. Сегодня мировой автопром почти не предлагает подобных машин, а если и делает внедорожные версии выпускаемых универсалов, то это зачастую является прерогативой производителей премиум-сегмента и цены на такой продукт несоизмеримо высоки. Кроме того, полноприводные универсалы в основном встречаются только в D и E классах.
Последние лет пять прослеживается тенденция возврата очертаний кроссоверов к своим истокам и сближение их с образом семейных универсалов. Так, Honda CR-V , один из лидеров сегмента, уже «опустилась» до уровня 16 см. Это уже клиренс обычной машины для движения по дороге с улучшенным покрытием. Но специалисты Хонда утверждают, что этого вполне достаточно, что и подтверждает практика. Те же метаморфозы происходят с Mitsubishi Outlander , который все больше походит на семейный универсал, чем на брутальный внедорожник.
Оно и не странно, ведь производители автомобилей проследили, что покупатели паркетников почти не используют внедорожные качества своих железных коней. Да и не нужны они им. Потребитель скорее обращает внимание на удобство погрузки багажа, посадки-высадки, управляемость, плавность хода и, естественно, экономию топлива. В большинстве случаев человеку просто нужна полноразмерная добротная машина, которую не стыдно соседям показать, и на которой ездить можно каждый день, что за покупками, что на работу.
Седан хэтчбек или кроссовер?
Является ли полноценной альтернативой паркетнику седан или хэтчбек? Кому как. Особенно сложно ответить в отношении людей, прежде всего чтущих имидж, а не практичность. Но в свете практицизма единственным подходящим вариантом из легковых машин для сравнения с кроссовером видится лишь универсал. Его мы и попробуем примерить вместо паркетника.
Дорожный просвет универсалов незначительно колеблется на уровне 14-15 см, чего вполне достаточно в большинстве случаев, возникающих на дороге, но путь на бездорожье такой машине заказан. Не нужно делать бога из двух сантиметров. Поездка по неидеальной проселочной дороге ничем страшным для вас и вашего автомобиля не обернется.
Багажник универсалов и паркетников одинаково балует незаурядным пространством в 500 л полезного оббьема, плюс трансформация задних сидений. Габаритная длинна кузова универсала в среднем равна длине большинства кроссоверов (4400-4600 мм). Снаряженная масса паркетников в основном находится на уровне 1500-1600 кг, а универсалов – 1400 кг. У последних также лучше аэродинамика и прижимная сила, что улучшает управляемость и снижает расход горючего универсалом.
Самая интересная часть сравнения – ценовая политика. Универсалы, на базе которых построены более дорогостоящие кроссоверы, не просто дешевле. Их стоимость зачастую ниже стоимости аналогичного паркетника той же марки на 30%! Исходя из нехитрых математических расчетов, здравомыслящий человек серьезно задумается о целесообразности покупки «мини-джипа» и постарается взвесить все «за» и «против» такого приобретения.
Вместо заключения
Возможно, вы надеялись прочитать в конце статьи конкретное руководство к действию типа «покупать это, а то не покупать» и пресловутое «выбор за вами» слегка огорчит вас, но, увы, сердцу не прикажешь и никакие тут советы не помогут. Если вам хочется и можется, то так тому и быть. Жизнь дана лишь раз и в идее кроссовера есть свое рациональное зерно и, слава богу, выбирать есть из чего.
В то же время, купив универсал без увеличенного клиренса, полного привода и джиперской посадки, вы также сможете насладиться полной жизнью автомобилиста, прокатив своих домочадцев и слюнявого сенбернара по бескрайним просторам наших земель, нежно поглаживая пачку денег, разумно сэкономленных при покупке нового семейного авто. Удачи всем!
Все еще сомневаетесь действительно ли вам нужно купить именно кроссовер? Мы приведем 5 самых распространенных причин, почему люди покупают кроссоверы, а объективны они или нет, убедительны или ничего не значат — решать, конечно, только вам.
Итак, 5 причин, почему стоит купить кроссовер:
Причина №5
Кроссоверы способны буксировать больший груз в купе с увеличенным местом в салоне для пассажиров. Многие кроссоверы способны буксировать прицепы весом до 3 тонн и почти все паркетники вмещают 5 пассажиров, а некоторые и вовсе имеют третий ряд кресел, позволяя разместиться в салоне семерым седокам.
Причина № 4
Люди считают, что внедорожник безопаснее автомобиля, потому что он больше и, как считается, прочнее. Нужно сказать, что это действительно так и подтверждено статистикой от американских исследователей, опубликованном в 2011 году: на миллион владельцев кроссоверов и внедорожников 2005-2008 годов выпуска приходится лишь 28 смертей водителей в авариях, в то время как для седанов, хетчбеков и универсалов этот показатель составляет 56 смертей (для пикапов — 52).
Также, покупатели кроссоверов ценят высокую посадку водителя в автомобиле (тут можно возразить и напомнить об опасности переворачивания высоких авто на дорогах, но большинство производителей серьезно работают над созданием систем, минимизирующих риск).
Причина № 3
Кроссовер обладает большей грузоподъемностю и большим объемом багажника чем даже универсал (честности ради стоит сказать, что багажник внедорожника может быть и выше, но во многих случаях он не такой длинный как у универсала).
Причина № 2
Водители ценят способность автомобиля преодолевать снежные препятствия, с чем очень часто приходится сталкиваться автолюбителям в России зимой (хотя, такое преимущество у кроссовера будет заметно лишь при сравнении с заднеприводным автомобилем, и, скорее всего, серьезного преимущества у кроссовера не будет перед полноприводным седаном или переднеприводным авто с надлежащими покрышками).
Причина № 1
Считается, что кроссоверы имеют широкие внедорожные способности (стоит конечно отметить, что во-первых, большинство современных паркетников не преодолеют ничего кроме невысокого поребрика на парковке супермаркета, а во-вторых, количество людей, которые на самом деле ездят по бездорожью, ничтожно мало).
Но на самом деле…
Большинство людей покупают кроссоверы и внедорожники лишь потому, что они могут себе это позволить. Эти машины могут и вовсе не соответствовать потребностям владельца, но они выполняют его желание — обладать большим, вместительным и красивым автомобилем, который, к тому же, более безопасен чем остальные. И, конечно, полноприводный кроссовер может сэкономить владельцу немало сил при выезде из сугроба после ночной метели.
«Плюсы» и «минусы» типа кузова.
Любые технические изделия, главным достоинством которых заявлена универсальность, сотканы из компромиссов. Но эти компромиссы далеко не всегда означают успешность реализации принципа универсальности. В полной мере это относится к кроссоверам.
Не на том акцент
Кроссоверы - один из самых быстрорастущих сегментов автомобильного рынка на протяжении уже многих лет. Казалось бы, именно такой тип автомобиля должен наиболее соответствовать условиям эксплуатации в России. С нашими не всегда ровными дорогами - в масть большой дорожный просвет, а с нашей скользкой зимой - самое то полный привод. Но на деле оказывается, что все эти возможности мы используем всего несколько раз в год. А сами возможности оказываются совсем не тем, на чём делает акцент навязчивая реклама и на что мы повелись. Давайте разбираться.
Шины
Когда у меня появляются крамольные мысли о покупке кроссовера, я первым делом думаю о… шинах. Точнее - о той переплате, которую придётся сделать осенью. Ведь именно осенью мы задумываемся о покупке зимних шин. Несложный мониторинг показывает, что типичные для среднего семейного легкового автомобиля шины размерностью 205/55R16, как минимум, в полтора раза дешевле, чем типичные для кроссовера 225/65R17. Это, во-первых.
Во-вторых, вожделенный полный привод так и подмывает купить «нешумные» и «комфортные» нешипованные шины. Дескать, тот самый «волшебный» полный привод позволит не буксовать на скользком покрытии и на так называемых «фрикционных» шинах. Отчасти это так. Но при торможении все это полноприводное хозяйство никак не участвует. И характер торможения от типа привода практически не зависит. А значит - шипы, как обычно, предпочтительнее.
Расход топлива
Тут снова красноречивее некуда. Кроссовер «жрёт» значительно больше, чем семейная «легковушка». Прежде всего потому, что он банально тяжелее. Вдобавок, как мы уже писали ранее, валы приводов в большинстве кроссоверов всегда остаются соединёнными с колёсами. И даже в режиме 2WD они продолжают крутиться и требовать на свою раскрутку дополнительную мощность от двигателя. Которую можно взять только потратив лишнее топливо.
Но и это ещё не всё. Кроссовер более прожорлив и на трассе. Ведь площадь его лобовой проекции априори больше, чем у «легковушки». Да и коэффициент лобового сопротивления обычно выше. Соответственно - нужно проталкивать впереди себя значительно большую массу воздуха. Которая на скоростях за «сотню» отбирает львиную долю мощности мотора.
Ресурс узлов и агрегатов
Подавляющее большинство современных кроссоверов сделано на базе каких-либо сугубо легковых моделей (а исключений типа Land Rover Freelander исчезающе мало). И на кроссоверах используются те же самые двигатели и трансмиссии, что и на «донорах». Очевидно, что эти моторы и коробки передач будут работать в более нагруженном режиме. Как следствие - меньший ресурс и выше вероятность не только поломки, но и «простого» перегрева. Который тоже приводит к поломкам, только более масштабным и дорогостоящим. И не будем забывать о соблазне использовать полный привод на «бездорожье», где нагрузка на узлы и агрегаты возрастает многократно.
Мечты о полном приводе
Почти все современные кроссоверы полным приводом оснащены чисто номинально. Да, в одних и тех же условиях, например, глубокой лужи на раскисшем просёлке, даже кроссоверный «недополный» привод окажется предпочтительнее. Но задайте себе вопрос - а насколько часто вы проезжаете глубокие лужи на раскисших после дождей просёлках? Бьюсь об заклад, что среднестатистический житель крупного города делает это один раз в десять лет. Лично я за 22 года «легковой» водительской жизни НИ РАЗУ не застревал в таких ситуациях. Зимой при неверно выбранной тактике преодоления заснеженных участков второстепенных дорог - да, пару раз приходилось звать на помощь. Но с таким же «успехом» я засаживал и настоящие джипы. Только вытаскивать их приходилось с гораздо более серьёзными издержками.
Что же касается кроссоверного «полного привода», то на любом более-менее несерьёзном бездорожье (а о серьёзном даже говорить не будем) муфта привода на вторую ось перегреется за несколько минут. И машина дальше не поедет. Можно подождать пока муфта остынет и восстановит работоспособность. Но даже начинающий джипер знает, что тронуться с места (или ехать «внатяг») на сложных участках - это совсем не то, что проскакивать их ходом.
Любая реклама, где расписываются «достоинства» полного привода очередного кроссовера, обязательно содержит слово «интеллектуальный». Дескать, наша «интеллектуальная» меганавороченная полноприводная супер-система настолько совершенна, что сама определяет - какое покрытие под каждым колесом и соответственно распределяет тяговые усилия. Во-первых, это в 98% случаев - лукавство, которое в особо запущенных случаях переходит в наглое враньё. Хотя бы потому, что адекватно контролировать тягу на каждом колесе - очень сложно и дорого. За «интеллектуальность» обычно отвечает одна-единственная электронно-управляемая муфта, которой «помогают» штатные тормозные механизмы, подтормаживая буксующие колёса и перераспределяя через дифференциал тягу на другое колесо оси.
Но вся эта «интеллектуальность» работает с лагами и неизбежным задержками. И этими задержками она может быть опасна, особенно для опытного водителя, который только что закончил курсы контраварийной езды. Опытный водитель «на подкорке» отреагирует газом и рулём на внезапный занос на скользком покрытии, а в «интеллектуальный» алгоритм работы полного привода зашито, что автомобилем управляет откровенный «чайник». Эти действия водителя и алгоритма неизбежно входят в противоречие, заканчивающееся или в кювете, или на встречной полосе.
Да и в обычных режимах баланс «управляемость/плавность хода» у кроссоверов априори хуже, чем у «легковушек». Сказывается не только более высокий центр тяжести и неоптимально расположенный центр крена, но и большая неподрессоренная масса.
У множества сограждан у голове «вбито гвоздями», что полный привод лучше чем любой иной. Не даром даже в нынешние кризисные времена на долю приходится 35% авторынка страны, а в лучшие времена этот процент подскакивал до 40. Большинство владельцев таких машин объясняет его наличие настоятельной необходимостью постоянно прорываться сквозь многометровые снежные заносы, ежедневно форсировать раздолбаные лесовозами сырые грунтовки, а также описывают свои ощущения комфорта и уверенности в завтрашнем дне при старте и езде по скользким зимним дорогам. Обычно эти люди очень удивляются и не верят, когда сообщаешь им, что подключал «передок» своего рамного «крокодила» ну, может быть, пару раз за год. Да и то — где-то в загородной грязюке в процессе выезда на рыбалку.
А по городу, оказывается, вполне можно ездить и на заднем приводе, главное, чтобы резина была хорошая и по сезону. Среднестатистический любитель кроссоверов что-то слышал про некие электронные системы, живущие своей жизнью в недрах его авто. При этом он не осознает простой вещи. Точно такие же электронные «мозги» помогали бы ему стартовать на светофорах в условиях снегопада и на машине с передним приводом. И точно также «душили» бы мотор при буксовании в снежном завале, оставшемся от снегоочистителя. Дело в том, что все «блокировки дифференциалов», которые позволяют пользоваться преимуществами полного привода , не «настоящие».
Как правило, это просто управляемая электроникой эмуляция. Она просто подтормаживает начинающее буксовать колесо или убирает с него момент, идущий от двигателя, не более того. Это означает лишь одно: если препятствие в принципе непреодолимо для машины с передними ведущими и нормальной резиной на колесах, то на соваться туда крайне не рекомендуется. Скорее всего он там тоже «сядет». Да вменяемый владелец кроссовера и сам не полезет в такое место. Получается, что преимущества полноприводного кроссовера, перед точно таким же, но переднеприводным, сводятся, преимущественно, к внутреннему убеждению его владельца. Все равно в 99,99% случаев потенциальные преимущества «полноприводности» либо не используются, либо сводятся на чуть ли не на нет «умной» электроникой.
А вот минусы вполне материальны. Во-первых, при за полный привод придется здорово доплатить при покупке авто. По разному, в зависимости от модели и марки кроссовера, но, в среднем, не менее 100 000 рублей «сверху». Затем придется дополнительно раскошеливаться при ежедневной эксплуатации. Полноприводная трансмиссия по определению «жрет» больше мощности, производимой двигателем, нежели моноприводная. А это дополнительный расход бензина. Другими словами, для горожанина полный — баловство, дополнительные расходы и самообман. В этом смысле вполне можно брать пример с заокеанских автолюбителей, которые совершенно спокойно и в массовом порядке пользуются моноприводными версиями полноприводных авто.
