В новогодней киноленте герой Ивана Урганта временно теряет память, но может обрести ее, расшифровав буквы ЗГ - до инцидента он написал их на руке для напоминания о некоем обязательстве. Персонаж Сергея Светлакова, заинтересованный в благополучном исходе, помогает ему, импровизируя на ходу. Мы же, собрав на тест соплатформенные модели двух японских компаний, старались разгадать замысел конструкторов и маркетологов.
Залить горе - к этому они стремились? Ведь среди «Плеяд» никогда не было серийных моделей с классической компоновкой. А потом все как-то привыкли, что «Субару» - это синяя заготовка для ралли-кара на золотых дисках, с оппозитным турбомотором и симметричным полным приводом. Все повороты - боком, кто не попал - лох! Спорить с ними может разве что владелец «Мицубиси-Лансер Эволюшн», а моноприводные версии за машины и не считаются. «Не надо рассказывать о ненадежности „Импрезы“ - никто не заставляет вас ее покупать» и «будь проклята „Тойота“, которая завладела 16,5% акций „Субару“ и потихоньку гасит боевой дух марки»! Так что фанатам «Плеяд» заднеприводное купе BRZ с атмосферником вряд ли придется по духу, - оно скорее привлечет новую аудиторию.
А «Тойота», между прочим, еще в 1980-е годы продвигала свои модели под слоганом Fun to drive. Даже когда стало очевидно, что для гражданских машин предпочтительнее переднеприводная компоновка, и пятое поколение «Короллы» поставили на новые рельсы, купе «Левин» серии AE85/86 на ее базе по-прежнему сохранило задние ведущие. Так что еще неизвестно, кому у кого поучиться бойцовским качествам! Были, были у «Тойоты» заднеприводные «селики» и «супры» и даже среднемоторный спорткар MR2. А потом сплыли - смыло рыночным течением. Вот ведь горе для фанатов марки! И тут появляется совместная с «Субару» разработка - «Тойота-GT 86», надежда на возвращение легенды.
Закатайте губу? Отчего же. Дети-близнецы двух инженерных школ кажутся перспективными. «Субару» трудилась над шасси - тут кинематически схожие с импрезовскими качающиеся свечи спереди и многорычажка сзади. Общих деталей с полноприводниками нет, зато есть характерные отличия: у подвесок «Мак-Ферсон» рычаги сдвинуты вперед и увеличен кастер. Над новым двигателем FA20 работали совместно: от «Плеяд» - оппозитная схема, позволяющая понизить центр масс, а «Тойота» оснастила 2-литровый шестнадцатиклапанник системой D-4S с комбинированным впрыском. На выходе получили пиковые 200 л.с. при 7000 об/мин, 205 Н.м при 6000 об/мин и странную характеристику с провалом на средних (от 4000 до 5500) оборотах.
Коробка передач… У BRZ в России пока есть только один вариант - шестиступенчатая механика «Айсин». Такая же, с идентичными передаточными отношениями, тройными синхронизаторами на трех низших ступенях и главной парой 4,1 с самоблоком, ставится и на «тойоты-GT 86» для России. У нас продают только навороченные версии, разнящиеся уровнем оснащения, тогда как за рубежом встречаются варианты со свободным дифференциалом и «длинным» редуктором. А еще у «Тойоты» может быть автоматическая коробка; мы решили выяснить, насколько она проигрывает честной «ручке» на «Смоленском кольце».
Заливная горбуша - то есть гадость - эта ваша автоматика? Отнюдь нет! Коробка на GT 86 - купированный до шести передач вариант 8-ступенчатого автомата от «Лексуса IS-F». Причем, если вспомнить тест в ЗР, 2010, № 12 , отличается от него настройками в лучшую сторону. Гидротрансформатор работает при старте, а потом блокируется - и связь с колесами становится прямой. Тягой управлять удобно, а скорость смены передач не хуже, чем у роботов с двумя сцеплениями. Понять на слух, какая из машин только что промчалась мимо, просто. Пилот не всегда считает необходимым делать перегазовки, а автомат в спортивном режиме исправно поднимает обороты при понижении ступени. Когда за рулем профессионал вроде Олега Петрикова, привыкшего орудовать лепестками, «Тойота» послушно реагирует на ручные переключения, позволяя тормозить двигателем.
Не меньше удовольствия от работы рычагом механической коробки. Передачи довольно длинные, но нарезаны плотно: после каждого переключения обороты мотора не проседают. И это хорошо - «внизу» ему тяжко, тяги явно не хватает. Даже тронуться, играя лишь упругим сцеплением, не получается - надо обязательно подыграть акселератором. На первой ступени BRZ и GT 86 с ручными коробками катятся по пит-лайну, подергиваясь в такт микроскопическим перемещениям педали газа и противоходу поршней. Зато потом, в режиме форсажа, двигатель просыпается - и возносит стрелку тахометра к предельным семи с половиной тысячам оборотов. На самом деле отсечка срабатывает чуть раньше, а крутить его свыше 7000 об/мин нет смысла: за пиком на этой отметке кривая мощности резко падает и разгон сменяется криком о помощи.
З-з-з… Гудит? Звук оппозитника узнаваемый, но своеобразный. Он отличается от мягкого рычания турбо«импрез» и дарит особое наслаждение звонкими нотками, прорывающимися в салон через специальный акустический канал. Отслеживать момент, когда лучше перейти на высшую передачу, можно и на слух, и по наглядному тахометру в центре комбинации приборов, и по сигналу «шифт-лайта». Его можно настроить на срабатывание при разных оборотах, но если в «Субару» кто-то успел выставить его на оптимальные 7000 об/мин, то «Тойота», словно прячась в тень боевой сестры, по умолчанию моргала и пищала на двух тысячах. Переставлять порог срабатывания на треке было некогда, да и после первого же круга слух научился отфильтровывать несвоевременные сигналы. Ведь GT 86 реально валит - как валили легкие и юркие ее предшественники. И как «Субару-BRZ».
Сколько бы ни было разговоров о разных настройках подвески этих соплатформенников, выявить субъективную разницу на «Смоленском кольце» нам не удалось. Даже пересаживаясь из машины в машину, ни автор, ни мастер спорта Олег Петриков, ни руководитель любительских соревнований RHHCC Александр Гармаш не смогли выявить существенных различий. Всё ограничивается общим настроем, который задают машины: чуть отличный декор приборных щитков, разные тактильные ощущения от кожи на руле… Может, поэтому «Субару» и воспринимается чуть более заводной.
Но повадки шасси у всех трех машин аналогичны. Рулем, тяжелым и неострым на дорогах общего пользования, можно ювелирно задавать траекторию на треке. Информации более чем достаточно: все купе не склонны плужить передней осью, а если перекрутка все-таки вызвала снос, то пилот тут же это почувствует.
Мы протестировали машины на одном комплекте шин «Мишлен-Примаси HP» размера 215/45R17, - несмотря на цивильность, они цепко держатся за шероховатый асфальт смоленского автодрома и при этом пережили все (!) тестовые сессии. Но в ходовых дугах, когда скорость переваливает за сотню, купе проявляют избыточную поворачиваемость. Каждый шажок к пределу приближает к грани, за которой и BRZ, и GT 86 уйдут в занос. Поэтому даже в спортивном режиме система стабилизации VSC начеку и готова подстраховать увлекшегося пилота. Но ее можно отключить. Полностью.
Задний грех? Наплевать на кольцевые траектории, даешь дрифт! Ведь на одну силу купе (мы взвесили все три машины) приходится примерно 6,25 кг (у БМВ-328i каждая «лошадка» тянет 6,5 кило). Хорошая энерговооруженность, честный задний привод. Но скольжения даются нелегко, даже несмотря на длинную (позволяет двигаться на скорости до 100 км/ч) вторую передачу. Под сброс газа что «Субару», что «Тойота» уходят в занос, добавление тяги позволяет подхватить его, а затем… Стоит сбросить газ чуть больше, и тяги уже не хватает, чтобы провернуть колеса на цепком покрытии; машина на длинноходной подвеске резко стабилизируется и уходит в хлыст. Субаровская школа: кто не поймал - лох! Так что вальсировать на этих купе ничуть не проще, чем красиво исполнить одноименный танец. И скользить лучше на вощеном полу, то есть на влажном асфальте.
Зеленый горошек? Он тут ни при чем, но вспомнить о нем необходимо для хеппи-энда, как в фильме. На самом деле буквами ЗГ герой комедии зашифровал заключение госкомиссии, и мы готовы вынести вердикт.
Совместный проект «Тойоты» и «Субару» получился весьма удачным - это раз. Кто еще предложит в малом классе заднеприводное купе с такой озорной и выверенной управляемостью? Причем все машины чувствуют себя на треке одинаково хорошо, а разница во времени круга не превышает погрешности измерений.
«Тойота-GT 86» по праву может носить тот же индекс, что и культовая «Королла Левин АЕ86», - это два.
«Субару-BRZ» - уникальная для марки машина, которая привлечет новых поклонников, - это три.
А как распределятся предпочтения, узнаем совсем скоро - когда в новом кольцевом сезоне эти машины поедут в любительской серии RHHCC. Они уже ждут весны!
Не знаю, можно ли испытывать автомобили в шапке-ушанке и повязке на глазах, но в Уэльсе мороз, а мы экспериментируем. Вот я стою у дороги, глаза завязаны, фальшивая лиса на голове. Прогуливающиеся пенсы наблюдают, как рядом тормозит машина и меня запихивают на переднее сиденье. “Прости, чувак, – говорит водитель, перед тем как стартануть по гравию с пробуксовкой (я отчаянно хватаюсь за воздух). – Улыбнись, а то они подумают, что я тебя похитил”.
Пятьдесят на пятьдесят, что меня увозят на Toyota GT86. Или я в почти идентичной машине, в близнеце – Subaru BRZ. Два дня мы ездим на них и играем в “найди отличия”. Отличия, разумеется, есть, но когда их требуется подсчитать, мозг нас подводит. Вполне возможно, он лучше воспринимает синий, чем оранжевый. Или я заранее настроился, что одна машина мне понравится больше другой.
Значит, есть единственный способ: надо исключить ловушки для разума. Забыть об эмблемах. Не обращать внимания на цвет. Мой впечатлительный мозг не получит эстетической информации. И я смогу сконцентрироваться на чистых ощущениях. На каждом подрагивании и подпрыгивании, ухабе и колее. Если прошлые выводы подтвердятся, то мы приблизимся к тому, чтобы различить близнецов.
Для начала немного истории. Мы уже поняли, что нам так нравятся обе машины, что одну из них мы готовы наградить. Они доказывают, что не нужно развивать миллион километров в час, чтобы получить удовольствие. И что 1240 кг (округлим разницу в пару килограммов), задний привод и 200 л.с. – именно то, что доктор прописал. В обеих машинах есть что-то от Porsche или Lotus в манере езды и по прямой, и в виражах.
Toyota присваивает себе авторство идеи, но признает, что над воплощением машины в металле она работала вместе с Subaru. У каждой машины была своя команда, и каждый производитель заявляет, что его конечный продукт – иной. Subaru первой дала нам поездить на машине как следует, а еще мы знаем, что каждую машину, будь это GT86 или BRZ, собирают на ее заводе. Под капотом стоят оба логотипа, но тут-то как раз все ясно: оппозитный мотор от Subaru, прямой впрыск – от Toyota.
Вот что мы думаем: Toyota входит в тройку самых крупных автопроизводителей и владеет 16% акций компании, которой принадлежит бренд Subaru. Так что, похоже, босс здесь – это она. Без поддержки такого гиганта Subaru пришлось бы вывернуть карманы, чтобы выкатить на мировой рынок совершенно новый продукт. Так зачем же, спросите вы, Toyota вообще понадобилась помощь Subaru? Ну-у-у... Просто первая делает Yaris, а вторая – копии серьезного раллийного болида. Скажем, тут они были нужны друг другу…
Ну, да ладно. Обе машины у нас, и мы можем наконец как следует их рассмотреть. У обеих полоски светодиодов над фарами: у GT86 они как грозно насупленные брови, а у BRZ – сглаженные, более мягкой формы. Под ними – ниши с противотуманками: у GT86 они треугольные, у BRZ – почти прямоугольные. Дальше бамперы и грили: у Toyota – четкие, с резкими линиями, у Subaru покруглее и попухлее: бойцовая рыбка и улыбчивый дельфин. Идем дальше...
Отыскивать различия все труднее: почти криминалистика. В передних крыльях у обеих псевдовентиляционные отверстия. Но если у Subaru там пластиковое ребро и черная панель (якобы решетка), то у Toyota – блок в цвет кузова и логотип GT86, а решетку изображает маленький плоский черный овал. На корме эмблема BRZ – сразу под задним антикрылом, а у GT шильдики приклеены под номером и ближе к центру. Мелочь, казалось бы, но в результате Subaru выглядит более пропорционально.
Внутри разница такая: у Toyota зеркало заднего вида безрамное, у Subaru – в пластиковой рамке. У GT86 вставки на передней панели под карбон, у BRZ – блестящие, серебристые. Правильные музыка и навигация живут в Toyota, дурацкий Pioneer – в Subaru. У GT86 белая подсветка приборов, у BRZ она оранжевая. Так ли это важно? Само по себе нет. Но в целом Toyota производит впечатление более дорогой тачки.
А каковы они в деле? Проездив два дня по дорогам (без повязки на глазах, конечно, ибо жизнь мне дорога), вот что почувствовал. Обе машины распирает энергией, они подстегивают тебя использовать всю мощность до капли. Обе задорные, как хот-хэтчи, но Toyota похулиганистее. На вираже она вгрызается в асфальт более ощутимо и чуть кренится плечом, когда корма делает рывок. BRZ чуть точнее и чуть серьезнее в поворотах. Скажем так: Toyota каждому виражу рада, как щенок – почтальону. А BRZ хватает письмо из рук без лишних эмоций.
Я ждал этого. Обе команды инженеров намекали, что так будет, когда мы испытывали машины отдельно. И хотя у машин разные характеры, на самом деле мы говорим об остроте руля, о настройке подвески. Тут все легко преувеличить. Вернемся к нашему эксперименту. Мог ли агрессивный дизайн бампера навязать вам мысль, что 86-я темпераментнее? Или нам мешают наши ожидания? Или мы действительно чувствуем все это ладонями и ягодицами?
Возвращаемся на ту же дорогу с повязкой на глазах. И поездив вслепую по пять минут в каждой машине, я определяюсь. Первая тачка – инкогнито? Спорю, что это была Toyota. Она сильнее вдавливала меня в подушки сиденья, более жадно цеплялась за каждый поворот. Потом? Subaru. Он ехал чуть-чуть спокойнее… чуть бледнее. Ненамного, но ощутимо. Сняв маску, я узнал, что был прав.
Долгожданное для поклонников японских спортивных автомобилей событие, наконец, произошло: во второй половине ноября вначале , а в конце месяца и представили совместное спорткупе, которое призвано стать наследницей знаменитой модели , а по идеологии – не менее известной в кругах любителей спортивных машин образца середины 80-х годов.
Именно на последнюю указывает и название тойотовской машины – GT86, что недвусмысленно намекает на знаменитый «Хачироку» («хачи» и «року» – цифры «восемь» и «шесть» по-японски – индекс модели Corolla Levin AE86). "А при чем же тут Subaru?" – спросите вы. Все просто: новинка создана совместно со специалистами этой компании и получила фирменный субаровский оппозитный атмосферный 2,0-литровый мотор, развивающий мощность в 200 л.с. при 7000 об/мин. и выдающий 205 Нм крутящего момента при 6600 об/мин., который полностью достанется задним колесам посредством 6-ступенчатой «механики» (на заказ можно будет получить и АКП с возможностью ручного переключения передач подрулевыми лепестками). По заверениям создателей купе, благодаря оппозитному мотору, близкой к идеальной развесовке по осям (спереди – 53%, сзади – 47%) и LSD-дифференциалу на задней оси, машина имеет низкий центр тяжести и отличные характеристики управляемости.
Официальная премьера Subaru BRZ уже состоялась на автосалоне в Лос-Анджелесе, а дебют серийной версии Toyota GT 86 состоится на открывающемся на днях токийском автосалоне. О дате начала продаж пока не говорится, но известно, что новинка появится не только в Европе, Японии и на традиционном для обоих автопроизводителей американском рынке (там купе предложат в третьей ипостаси – под именем Scion FR-S), но и в России.
Алексей Степанов
В новогодней киноленте герой Ивана Урганта временно теряет память, но может обрести ее, расшифровав буквы ЗГ - до инцидента он написал их на руке для напоминания о некоем обязательстве. Персонаж Сергея Светлакова, заинтересованный в благополучном исходе, помогает ему, импровизируя на ходу. Мы же, собрав на тест соплатформенные модели двух японских компаний, старались разгадать замысел конструкторов и маркетологов.
Залить горе - к этому они стремились? Ведь среди «Плеяд» никогда не было серийных моделей с классической компоновкой. А потом все как-то привыкли, что «Субару» - это синяя заготовка для ралли-кара на золотых дисках, с оппозитным турбомотором и симметричным полным приводом. Все повороты - боком, кто не попал - лох! Спорить с ними может разве что владелец «Мицубиси-Лансер Эволюшн», а моноприводные версии за машины и не считаются. «Не надо рассказывать о ненадежности „Импрезы“ - никто не заставляет вас ее покупать» и «будь проклята „Тойота“, которая завладела 16,5% акций „Субару“ и потихоньку гасит боевой дух марки»! Так что фанатам «Плеяд» заднеприводное купе BRZ с атмосферником вряд ли придется по духу, - оно скорее привлечет новую аудиторию.
А «Тойота», между прочим, еще в 1980-е годы продвигала свои модели под слоганом Fun to drive. Даже когда стало очевидно, что для гражданских машин предпочтительнее переднеприводная компоновка, и пятое поколение «Короллы» поставили на новые рельсы, купе «Левин» серии AE85/86 на ее базе по-прежнему сохранило задние ведущие. Так что еще неизвестно, кому у кого поучиться бойцовским качествам! Были, были у «Тойоты» заднеприводные «селики» и «супры» и даже среднемоторный спорткар MR2. А потом сплыли - смыло рыночным течением. Вот ведь горе для фанатов марки! И тут появляется совместная с «Субару» разработка - «Тойота-GT 86», надежда на возвращение легенды.
Закатайте губу? Отчего же. Дети-близнецы двух инженерных школ кажутся перспективными. «Субару» трудилась над шасси - тут кинематически схожие с импрезовскими качающиеся свечи спереди и многорычажка сзади. Общих деталей с полноприводниками нет, зато есть характерные отличия: у подвесок «Мак-Ферсон» рычаги сдвинуты вперед и увеличен кастер. Над новым двигателем FA20 работали совместно: от «Плеяд» - оппозитная схема, позволяющая понизить центр масс, а «Тойота» оснастила 2-литровый шестнадцатиклапанник системой D-4S с комбинированным впрыском. На выходе получили пиковые 200 л.с. при 7000 об/мин, 205 Н.м при 6000 об/мин и странную характеристику с провалом на средних (от 4000 до 5500) оборотах.
Коробка передач… У BRZ в России пока есть только один вариант - шестиступенчатая механика «Айсин». Такая же, с идентичными передаточными отношениями, тройными синхронизаторами на трех низших ступенях и главной парой 4,1 с самоблоком, ставится и на «тойоты-GT 86» для России. У нас продают только навороченные версии, разнящиеся уровнем оснащения, тогда как за рубежом встречаются варианты со свободным дифференциалом и «длинным» редуктором. А еще у «Тойоты» может быть автоматическая коробка; мы решили выяснить, насколько она проигрывает честной «ручке» на «Смоленском кольце».
Заливная горбуша - то есть гадость - эта ваша автоматика? Отнюдь нет! Коробка на GT 86 - купированный до шести передач вариант 8-ступенчатого автомата от «Лексуса IS-F». Причем, если вспомнить тест в ЗР, 2010, № 12 , отличается от него настройками в лучшую сторону. Гидротрансформатор работает при старте, а потом блокируется - и связь с колесами становится прямой. Тягой управлять удобно, а скорость смены передач не хуже, чем у роботов с двумя сцеплениями. Понять на слух, какая из машин только что промчалась мимо, просто. Пилот не всегда считает необходимым делать перегазовки, а автомат в спортивном режиме исправно поднимает обороты при понижении ступени. Когда за рулем профессионал вроде Олега Петрикова, привыкшего орудовать лепестками, «Тойота» послушно реагирует на ручные переключения, позволяя тормозить двигателем.
Не меньше удовольствия от работы рычагом механической коробки. Передачи довольно длинные, но нарезаны плотно: после каждого переключения обороты мотора не проседают. И это хорошо - «внизу» ему тяжко, тяги явно не хватает. Даже тронуться, играя лишь упругим сцеплением, не получается - надо обязательно подыграть акселератором. На первой ступени BRZ и GT 86 с ручными коробками катятся по пит-лайну, подергиваясь в такт микроскопическим перемещениям педали газа и противоходу поршней. Зато потом, в режиме форсажа, двигатель просыпается - и возносит стрелку тахометра к предельным семи с половиной тысячам оборотов. На самом деле отсечка срабатывает чуть раньше, а крутить его свыше 7000 об/мин нет смысла: за пиком на этой отметке кривая мощности резко падает и разгон сменяется криком о помощи.
З-з-з… Гудит? Звук оппозитника узнаваемый, но своеобразный. Он отличается от мягкого рычания турбо«импрез» и дарит особое наслаждение звонкими нотками, прорывающимися в салон через специальный акустический канал. Отслеживать момент, когда лучше перейти на высшую передачу, можно и на слух, и по наглядному тахометру в центре комбинации приборов, и по сигналу «шифт-лайта». Его можно настроить на срабатывание при разных оборотах, но если в «Субару» кто-то успел выставить его на оптимальные 7000 об/мин, то «Тойота», словно прячась в тень боевой сестры, по умолчанию моргала и пищала на двух тысячах. Переставлять порог срабатывания на треке было некогда, да и после первого же круга слух научился отфильтровывать несвоевременные сигналы. Ведь GT 86 реально валит - как валили легкие и юркие ее предшественники. И как «Субару-BRZ».
Сколько бы ни было разговоров о разных настройках подвески этих соплатформенников, выявить субъективную разницу на «Смоленском кольце» нам не удалось. Даже пересаживаясь из машины в машину, ни автор, ни мастер спорта Олег Петриков, ни руководитель любительских соревнований RHHCC Александр Гармаш не смогли выявить существенных различий. Всё ограничивается общим настроем, который задают машины: чуть отличный декор приборных щитков, разные тактильные ощущения от кожи на руле… Может, поэтому «Субару» и воспринимается чуть более заводной.
Но повадки шасси у всех трех машин аналогичны. Рулем, тяжелым и неострым на дорогах общего пользования, можно ювелирно задавать траекторию на треке. Информации более чем достаточно: все купе не склонны плужить передней осью, а если перекрутка все-таки вызвала снос, то пилот тут же это почувствует.
Мы протестировали машины на одном комплекте шин «Мишлен-Примаси HP» размера 215/45R17, - несмотря на цивильность, они цепко держатся за шероховатый асфальт смоленского автодрома и при этом пережили все (!) тестовые сессии. Но в ходовых дугах, когда скорость переваливает за сотню, купе проявляют избыточную поворачиваемость. Каждый шажок к пределу приближает к грани, за которой и BRZ, и GT 86 уйдут в занос. Поэтому даже в спортивном режиме система стабилизации VSC начеку и готова подстраховать увлекшегося пилота. Но ее можно отключить. Полностью.
Задний грех? Наплевать на кольцевые траектории, даешь дрифт! Ведь на одну силу купе (мы взвесили все три машины) приходится примерно 6,25 кг (у БМВ-328i каждая «лошадка» тянет 6,5 кило). Хорошая энерговооруженность, честный задний привод. Но скольжения даются нелегко, даже несмотря на длинную (позволяет двигаться на скорости до 100 км/ч) вторую передачу. Под сброс газа что «Субару», что «Тойота» уходят в занос, добавление тяги позволяет подхватить его, а затем… Стоит сбросить газ чуть больше, и тяги уже не хватает, чтобы провернуть колеса на цепком покрытии; машина на длинноходной подвеске резко стабилизируется и уходит в хлыст. Субаровская школа: кто не поймал - лох! Так что вальсировать на этих купе ничуть не проще, чем красиво исполнить одноименный танец. И скользить лучше на вощеном полу, то есть на влажном асфальте.
Зеленый горошек? Он тут ни при чем, но вспомнить о нем необходимо для хеппи-энда, как в фильме. На самом деле буквами ЗГ герой комедии зашифровал заключение госкомиссии, и мы готовы вынести вердикт.
Совместный проект «Тойоты» и «Субару» получился весьма удачным - это раз. Кто еще предложит в малом классе заднеприводное купе с такой озорной и выверенной управляемостью? Причем все машины чувствуют себя на треке одинаково хорошо, а разница во времени круга не превышает погрешности измерений.
«Тойота-GT 86» по праву может носить тот же индекс, что и культовая «Королла Левин АЕ86», - это два.
«Субару-BRZ» - уникальная для марки машина, которая привлечет новых поклонников, - это три.
А как распределятся предпочтения, узнаем совсем скоро - когда в новом кольцевом сезоне эти машины поедут в любительской серии RHHCC. Они уже ждут весны!
