Официальный сайт: www.laz.ua
Штаб-квартира: Украина
ЛАЗ - ЗАО «Львовский Автобусный Завод»
13 апреля 1945 года было принято правительственное постановление о создании во Львове автосборочного завода, а 21 мая определены меры по его строительству.
В 1949 году Постановлением Совмина СССР будущему заводу предписывается освоить производство электромобилей и автобусов, а сам завод с этого момента назван «Львовским автобусным заводом имени 50-летия СССР». Ещё до окончания строительства, в этом же году, налаживается производство запасных частей для автокранов, сборка которых велась на соседнем заводе автопогрузчиков.
ЛАЗ занимал в СССР нишу производителя автобусов среднего и большого класса для пригородных, междугородных и туристических перевозок. Он стал лидером производства автобусов в Советском Союзе.
Позже Совнарком вернулся к развитию оборонной промышленности, и определил программу ЛАЗа так: 3 000 трехтонных автомобильных кранов АК-32, производство которых передавалось из Днепропетровска, 2 000 автобусов ЗИС-155 и 1 000 электромобилей в год.
На заводе полностью осваивают производство автомобильных кранов на шасси ЗИС-150.
В 1953 году, после постановления правительства "О дальнейшем развитии советской торговли", заводу поручили производство автомобилей-фургонов (ЛАЗ-150Ф) и прицепов (ЛАЗ-712; ЛАЗ-729; ЛАЗ-742Б; 1-АПМ-3), а также производство прицепов-автолавок. К 1955 г. ассортимент ЛАЗовской продукции заметно расширился. Основой по-прежнему были автокраны, производство которых за 5 лет удвоилось. Помимо этого, завод делал хлебные прицепы, шасси для прицепов, прицепы, запасные части.
На расширенном заседании технического совета завода 17 августа 1955 г. была определена техническая политика и разработан типаж Львовских автобусов на основании потребностей народного хозяйства и прогнозов развития автобусного транспорта. Он предусматривал выпуск автобусов средней вместимости, приспособленных для советских условий производства и эксплуатации.
Параллельно со строительством нового завода и освоением на нём производства прицепов и автокранов, шла организация конструкторского коллектива под руководством В.В.Осепчугова. Первоначально на Львовском автобусном заводе планировалось производство автобуса ЗИС-155, но такая перспектива не устраивала молодой колектив КБ. Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов, только что покинувших институтские аудитории, своей "автобусной болезнью"./
Инициатива по созданию собственной модели автобуса на ЛАЗе была поддержена "в верхах" и для ЛАЗа были закуплены образцы самых современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Их изучали, испытывали, рассматривали с точки зрения технологий производства на ЛАЗе, в результате чего конструкция львовского первенца к концу 1955 года была практически разработана. Отправной точкой при его проектировании стала конструкция автобуса "Мерседес Бенц 321", а внешние стилистические решения были подсмотрены у западногерманского автобуса "Магирус".
На Львовском автобусе впервые в СССР была применена компоновка с продольным расположением двигателя сзади и несущее основание (кузов ЛАЗ-695 имел силовое основание, которое представляло собой пространственную ферму из труб прямоугольного сечения; с основанием жестко связан каркас кузова). Новшеством являлась зависимая рессорно-пружинная подвеска колес, разработанная совместно со специалистами НАМИ. Жесткость подвески с увеличением нагрузки росла, в результате независимо от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров. Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам ЛАЗ.
В 1967 году при Львовском автобусном заводе создано Головное союзное конструкторское бюро (ГСКБ).
В этом же году Одна из моделей львовских машин была удостоена в Брюсселе Гран-при в номинации «Лучший европейский автобус». В 1969 году ЛАЗ получает Гран-при в Ницце. Здесь же ему вручают золотую медаль за лучшую конструкцию кузова автобуса, а водителю - золото за лучшее вождение (инженер-испытатель С. Борим). Также были вручены приз Президента Франции и два Больших приза отличия.
Лучшие в СССР – так оценивались автобусы, произведённые «Львовским автобусным заводом». Надёжный в эксплуатации, неприхотливый в обслуживании, обладающий высокой проходимостью, комфортабельный «ЛАЗ» можно было видеть практически во всех климатических зонах Бывшего Союза.
В период с 1969 по 1973 г. было выпущено несколько опытных образцов автобусов ЛАЗ-696 и ЛАЗ-698. В 1974 г. завод должен был выпустить первую промышленную партию, но этого не произошло. Несмотря на то, что новые модели значительно выигрывали у ЛАЗ-695 и были приспособлены к осуществлению пассажироперевозок в крупных городах, в серийное производство они так и не попали. Основную продукцию ЛАЗа продолжали составлять автобусы ЛАЗ-695. Вероятно, сказались массовые закупки венгерских "Икарусов" - Советский Союз, руководствуясь обязательствами перед странами соцлагеря, просто прекратил вести собственные конструкторские разработки автобусов повышенной вместимости.
В 1979 году завершилось сооружение нового головного корпуса завода. Его площадь превышала все другие производственные площади вдвое. Это позволило развернуть выпуск нового городского автобуса ЛАЗ-4202.
В 80-е годы «ЛАЗ» стал самым крупным производителем автобусов в Европе. Здесь могли выпускать до 15 тыс. машин ежегодно.
1981 год. С конвейера сошел 200-тысячный автобус.
1984 год. С конвейера сошел 250-тысячный автобус.Начат выпуск среднего пригородного автобуса с дизельным двигателем ЛАЗ-42021.
1986 год. Начат выпуск автобуса ЛАЗ-695НГ с применением газового топлива.
1988 год. За год выпущено рекордное количество автобусов - 14646 штук. м 1991 год. Начат выпуск новых междугородных автобусов ЛАЗ-42071.
В 1992 году начат серийный выпуск модели ЛАЗ-5252.
В 1994 году на базе предприятия было создано ОАО "Львовский автобусный завод".
После 1991 года, объёмы производства автобусов на ЛАЗе сильно сократились. Если в 1989 году на «ЛАЗе» было выпущено 14200 машин, то в 1999-м – всего 234, то есть в 60 (!) раз меньше. В этот период предпринимались многочисленные и почти безрезультатные попытки разработать и предложить потребителям новые версии базовых автобусов.
В октябре 2001 года контрольный пакет акций «ЛАЗа» (70,41%) на конкурсной основе приобрело украинско-российское ОАО «Сил-Авто». Завод достался победителю в тяжелом состоянии: весь I квартал предприятие простояло. К концу года было выпущено всего 514 машин – то есть на 45% меньше, чем в предыдущем, 2000-м (969 единиц).
Началась работа по обновлению продукции и снятию с производства устаревших моделей ЛАЗ-695 и ЛАЗ-699 (с июля 2002-го года). В мае 2002 года на Киевском международном автосалоне было представлено семейство обновлённых автобусов. Предприятие перешло на выпуск унифицированных 9-, 10- и 12-метровых автобусов («Лайнер-9», «Лайнер-10» и «Лайнер-12»), и большей частью автобусы поставлялись в Россию и Казахстан. Кроме того, предприятие выпускает сочлененный автобус А-291 особо большого класса, прошедший успешные испытания в Украине и России.
В конце 2002-го Кабинет министров Украины подписал постановление о возможности создания компании ЗАО Львовский Автомобильный Завод. Специализация предприятия – производство автобусов, троллейбусов, а также грузовых и специальных автомобилей.
З августа 2003 года ОАО "Львовский автобусный завод" стал одним из основателей ЗАО "Львовский автомобильный завод".
В декабре 2003 г. ЗАО "Львовский автомобильный завод" получило международный сертификат TUV CERT на систему управления качеством и сертификат УкрСЕПРО.
В мае 2004 были представлены городской низкопольный автобус ЛАЗ-А183 "Сити" и перонный ЛАЗ-АХ183 "Аэропорт".
7 июня 2006 года ЗАО “ЛАЗ” был переименован в «Завод коммунального транспорта». Впервые на "ЛАЗе" для разработки конструкции и изготовления конструкторской и технической документации были использованы лицензионные пакеты трехмерного моделирования "3-D" от соответствующих мировых производителей программного обеспечения. Впервые было проведено обновление технологических процессов и производственного оборудования не после, а перед созданием новой модели.
Cегодня автобусный завод сохраняет за собой статус одного из лидеров по производству пассажирских лайнеров на территории бывшего СССР.
Сегодня ЛАЗ – крупное предприятие, раскинувшееся на площади 70 га. Площадь его корпусов – 280 тыс. м2, из которых 188 тыс. м2 – производственные площади. Предприятие располагает 4 800 единицами отечественного и импортного оборудования, что позволяет делать до 8 050 автобусов и троллейбусов в год – всех типоразмеров и любого назначения.
Новшеством в технологии сборки кузова на ЛАЗе является не сварка, а в первую очередь склейка боковин и стекол салона. Процессы грунтовки, шлифовки и нанесения клея механизированы. Клеящие смеси, герметики и мастики, которые используют при установке панелей и стекол, являются элементами шумозащиты. Резку металла производят на лазерных установках. Благодаря программному управлению она с максимальной точностью и экономией раскраивает металлический лист. Каркас кузова (трубы прямоугольного сечения) фосфатируют, что значительно повышает коррозийную устойчивость. Заводчане дают на свои автобусы десятилетнюю гарантию.
На предприятии функционируют десятки поточно-механических линий, сотни единиц автоматического и полуавтоматического оборудования, станков с ЧПУ. Длина производственного конвейера - 6000 м. Перед выпуском каждый автобус тестируют на уникальной диагностической станции.
Порошковый метод нанесения краски, применяемый в производстве, обеспечивает и высокое качество, и долговечность. Львовские автобусостроители совершили значительный рывок вперед: в короткий срок разработан и запущен в производство новый модельный ряд автобусов. За последние годы с конвейера завода сошли семь совершенно новых моделей: пригородные и туристические Лайнер-10 и Лайнер-12, большой городской автобус ЛАЗ-5252J, сочлененный А-291, полутораэтажный NeoLAZ, большой низкопольный CityLAZ и аэропортовый LAZ SkyBus.
Со дня своего основания ЛАЗ произвел и реализовал более 364 тыс. автобусов. За последние десять лет проданы еще 39 тыс. машин. ЛАЗ вновь становится флагманом автобусостроения, ему теперь тесно в рамках одной Украины, значительная часть продукции идёт на экспорт в Россию.
ЛАЗ-695 - городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода.
Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменениями во внешнем виде корпуса, но при этом общая размерность и компоновка кузова и основные агрегаты автобуса оставались прежними. Самым значительным измением относительно базового первого поколения 695/695Б/695Е /695Ж была модернизация передней и задней части в два этапа - сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного крупного «турбинного» воздухозаборника сзади крыши на двое боковых «жабр») при почти неизменной передней маске, а затем третье поколение 695Н/695НГ/695Д получило также и осовремененную переднюю часть («зализанная» форма сменилась на «козырьковую»). Кроме того, менялись заводские эмблемы и междуфарное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и в пределах поколений. Например, в третьем - от алюминиевой фальш-радиаторной решётки до такой же чёрно-пластмассовой и затем полного её удаления), фары и подфарники, передние бампера, колпаки колёс и прочее.
Не лишённый ряда недостатков (теснота салона и дверей, нередкий перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и т. п.), автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильних дорог. На постоветском пространстве до сих пор используются как произведённые в 21 веке, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695 . Даже не учитывая продолжающуюся заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе, массовое производство автобусов на ЛАЗе в шло течение 46 лет. Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 115-120 тысяч машин.
Предыстория
ЛАЗ-695 был первым автобусом Львовского автозавода, строительство которого было начато в 1945 г. В 1949 г. на заводе начали изготавливать автомобильные фургоны, прицепы, автокраны и (опытная партия) электромобили. С освоением автомобильного производства на заводе сформировался конструкторский коллектив под руководством В. В. Осепчугова. Сначала на завод планировали передать выпуск устаревавших автобусов ЗИС-155 с московского Завода имени Сталина, но подобная перспектива не вдохновила молодой коллектив завода и его КБ. С поддержкой первого директора ЛАЗа Б. П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов и производственников, только что покинувших институтские аудитории, «автобусной мечтой».
Инициатива разработки и производства новой модели автобуса была поддержана «в верхах» и для ЛАЗа были закуплены образцы современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Их тщательно изучили с точки зрения конструкции и технологии производства, в результате чего львовский автобусный первенец был практически разработан к концу 1955 г. При проектировании его конструкции более всего был учтён опыт «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были выполнены в духе автобуса «Магирус».
ЛАЗ-695
Летом 1956 г. коллектив конструкторов завода ЛАЗ изготовил первые опытные образцы автобуса ЛАЗ-695 с размещённым сзади двигателем ЗИЛ-124. Подобная компоновка с расположением двигателя в заднем свесе автобуса была применена впервые в СССР. Корпус ЛАЗ-695 также имел абсолютно новую конструкцию. Все нагрузки воспринимались силовым основанием, которое представляло собой пространственную ферму из труб прямоугольного сечения. С этим основанием жестко связан каркас корпуса. Внешняя облицовка автобуса была выполнена из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу кузова «электрозаклёпками» (точечной сваркой).
Двухдисковое сцепление и пятиступенчатая коробка передач были позаимствованы от автобуса ЗИЛ-158. Интересным нововведением была зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса , разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительно корректирующие пружины обеспечивали в целом подвеске нелинейную характеристику - её жесткость с увеличением нагрузки росла, в результате независимо от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров. Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам ЛАЗ .
Но как городской автобус ЛАЗ-695 был несовершенен: отсутствовала накопительная площадка у входной двери, проход между сиденьями и двери имели недостаточную ширину. Автобус наиболее удачно мог использоваться для пригородного сообщения, туристских и междугородних поездок. Поэтому сразу же были заложены в унифицированный ряд ещё 2 модели: туристическая ЛАЗ-697 и междугородная ЛАЗ-699 .
Несмотря на определенные недостатки, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки кузова со сдвижными форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стекла придавали автобусу легкий, «воздушный» вид. Большие радиусы закруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины.
Если сравнить ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗИС-155, то первый вмещал на 4 пассажира больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость - 65 км/час.
Автобусы ЛАЗ-695 имели интересную особенность в конструкции. При необходимости автобус мог быть легко переработан под санитарную машину. Для этого достаточно было лишь демонтировать сидения в салоне. В передней части автобуса, под лобовым стеклом справа от рабочего места водителя была предусмотрена дополнительная дверца в кузове для погрузки раненых. Подобное новшество было вполне оправданным в те времена, когда создавался этот автобус.
ЛАЗ-695Б
Очень скоро, в конце 1957 г., машину впервые модернизировали: усилено основание кузова, введен пневмопривод открывания дверей вместо механического. Более того, с 1958 г. вместо боковых воздухозаборников применен выведенный на заднюю часть крыши широкий «турбинный» раструб. Через него в моторный отсек поступал воздух, содержащий заметно меньше пыли. Изменениям подверглись также междуфарное оформление передка, тормозная система, отопление автобуса, изменился способ установки пассажирских сидений, наклон рулевой колонки водителя и многое, многое другое. Серийно модернизированные автобусы, получившие наименование ЛАЗ-695Б стали выпускаться с мая 1958 г. и всего к 1964 г. изготовили 16718 комплектных автобусов первого поколения ЛАЗ-695Б , а также на его базе 10 полностью комплектных троллейбусов ЛАЗ-695Т и 551 кузов для троллейбусов заводов ОдАЗ и КЗЭТ.
Сначала серийные ЛАЗ-695Б сохраняли очень большую площадь остекления скатов крыши, но эксплуатационники постоянно жаловались на завод о слабости всей верхней части кузова автобусов. В результате из автобусов сначала исчезли застекленные передние углы скатов крыши (осень 1958 г.), а позднее значительно уменьшилось остекление задних скатов. Интересно, что в качестве эксперимента в 1959 г. был изготовлен экземпляр автобуса ЛАЗ-695Б совсем без остекления скатов крыши, но, видимо, такой радикальный подход к увеличению жесткости крыши тогда показался кому-то слишком упрощающим, и на серийных машинах остекление скатов оставили, только немного его сократив.
Позже, к осени 1959 г. на автобусах ЛАЗ-695Б
была немного изменена конструкция крыши спереди, в результате чего над лобовым стеклом автобуса появился первый небольшой козырёк-«кепочка».
ЛАЗ-695Е
Как только ЗИЛ начал производство V-образного восьмицилиндрового двигателя ЗИЛ-130, однодискового сцепления и новой пятиступенчатой коробки передач, встал вопрос о комплектации ими автобусов ЛАЗ. Опытные экземпляры автобуса под индексом ЛАЗ-695Е были изготовлены в 1961 г.
Серийный выпуск ЛАЗ-695Е начался в 1963 г., но за год их всего изготовили 394 экземпляра и только с апреля 1964 г. завод полностью перешёл на выпуск модели "Е". Всего до 1969 г. изготовили 37916 автобусов ЛАЗ-695Е , в том числе 1346 на экспорт.
Автобусы ЛАЗ-695Е
1963 г. выпуска внешне ничем не отличались от выпускаемых в то же время автобусов ЛАЗ-695Б
, но уже с 1964 г. все автобусы ЛАЗ
получили новые - закругленные - колесные арки, по которым ЛАЗ-695Е
и стал узнаваться внешне.
ЛАЗ-695Ж
В те же годы, совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ, завод начал разработку гидромеханической трансмиссии для городского автобуса. Уже в 1963 г. на ЛАЗе была собрана первая промышленная партия автобусов с такой трансмиссией. Эти автобусы получили наименование ЛАЗ-695Ж .
Однако, за два года с 1963 по 1965 гг. собрали всего 40 автобусов ЛАЗ-695Ж , после чего их выпуск был прекращен. Дело в том, что автобусы типа ЛАЗ-695 в основном использовались на пригородных линиях, а для напряженных городских маршрутов они подходили мало, поэтому специально для крупных городов в середине 60-х гг. создали автобус ЛиАЗ-677, для которого и передавались все комплекты гидромеханических трансмиссий, выпускаемых на ЛАЗе.
Автобусы ЛАЗ-695Ж внешне ничем не отличались от аналогичных автобусов с механической КПП того же периода изготовления.
ЛАЗ-695М
Комплекс нововведений, реализованных в 1969 г., позволил серьёзно усовершенствовать внешний вид базовой модели, которая стала называться ЛАЗ-695М . Он предусматривал установку на машину более высоких оконных стекол с удалением остекления скатов крыши и соответствующими изменениями в конструкции каркаса кузова, а фирменный ЛАЗовский «турбинный» центральный воздухозаборник сзади был заменен на небольшие щели-«жабры» на боковинах.
Автобус также получил гидроусилитель руля, задний мост «Раба» (Венгрия) c планетарными редукторами в ступицах колес. Машина стала на 100 мм короче, а её снаряженная масса больше.
Производство ЛАЗ-695М второго поколения продолжалось семь лет и за это время изготовили 52077 экземпляров, в том числе 164 на экспорт.
ЛАЗ-695Н
Получив в 1973 г. новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стеклами и большим козырьком сверху, машина стала называться ЛАЗ-695Н . Впрочем, в серию эта модель третьего поколения пошла лишь в 1976 г., до этого же продолжала выпускаться предыдущая модификация.
Машины ЛАЗ-695Н конца семидесятых - начала восьмидесятых годов имели небольшие окошки снаружи над дверями в салон с подсвечиваемыми надписями «Вход» и «Выход», на более поздних машинах они были удалены. Также поздние автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от более ранних машин формой и расположением передней и задней светотехники. На ранних автобусах спереди были установлены прямоугольные фары от автомобиля «Москвич-412» и алюминиевая фальшрадиаторная решётка. С середины восьмидесятых алюминиевую решётку упразднили, а фары стали круглыми.
Для Олимпиады 1980 и экспорта было выпущено незначительное количество автобусов модификации ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сидениями и двустворчатыми дверьми (которые ранее также были на опытных экземплярах ЛАЗ-695Н , но в серию не пошли). После Олимпиады автобусы этой модификации использовались как экскурсионные.
ЛАЗ-695НГ
В 1985 г. специалисты Всесоюзного конструкторско-экспериментального института «Автобуспром» приспособили модификацию автобуса ЛАЗ-695Н для работы на природном газе. Баллоны с метаном, сжатым до 200 атмосфер, были размещены на крыше автобуса в специальном кожухе. Оттуда газ по трубопроводам подавался в редуктор, понижающий давление. Газовоздушная смесь из редуктора поступала в двигатель. Благодаря размещению баллонов на крыше автобуса метан, который легче воздуха, при аварийной ситуации моментально выветривается, не успев заняться огнём или взорваться.
В 90-е гг. автобусы ЛАЗ-695НГ стали достаточно распространенными особенно на Украине ввиду топливного кризиса. Кроме того, многие автобусы ЛАЗ-695Н автопарки самостоятельно стали переводить на метан, который дешевле по сравнению с бензином.
ЛАЗ-695Д
В 1993 г. на ЛАЗе в экспериментальном порядке пытались устанавливать на автобус ЛАЗ-695 дизельные двигатели Д-6112 от трактора Т-150 и 494Л от военной техники. Оба дизеля - харьковского производства. В том же 1993 г. днепропетровским объединением «ДнипроЛАЗавтосервис» автобусы ЛАЗ-695Н стали оборудоваться дизельными двигателями харьковского завода «Серп и Молот» СМД-2307.
Но наиболее эффективными оказались усилия «Международного автоторгового объединения» (МАО) Украины. По его заказу на ЛАЗе разработали и начали производить серийно с 1995 г. дизельную модификацию автобуса - ЛАЗ-695Д , получивший имя собственное «Дана». Этот автобус оснащался дизелем Д-245.9 Минского моторного завода. Эта модификация автобуса выпускалась серийно на ЛАЗе до 2002 г. и с 2003 г. выпускалась на днепродзержинском Днепровском автобусном заводе (ДАЗ).
В 1996 г. проект дизельного автобуса был существенно переработан, в результате чего появился автобус ЛАЗ-695Д11 «Таня». Координацией этого проекта занималась фирма «Симаз», входящая в МАО. От предыдущей дизельной модели автобус «Таня» отличался распашными дверями в переднем и заднем свесе и установленными мягкими сиденьями в салоне. По большому счету, это было возвращением к давно снятому с производства среднему междугородному автобусу ЛАЗ-697 в новом качестве и под новым названием. Модификация ЛАЗ-695Д11 «Таня» производилась серийно небольшими партиями.
Мы давно знали, что у завода дела плохи, но чтобы так…
А ведь как хорошо все начиналось. Завод открыли сразу после войны. Начинали с простых прицепов, но после купили несколько экземпляров автобусов производства Mercedes и Neoplan, и уже в 1956 свет увидел знаменитый ЛАЗ695. Этот автобус нельзя было назвать идеальным, но он был очень нужным. И популярным – около 250 тысяч выпущенных экземпляров. И рекордсменом – 46 лет на конвейере (ближайший конкурент – Ikarus 250 выпускался только 28 лет). Машина была очень надежна, ввиду своей простоты. И на момент своего появления была одним из самых красивых автобусов в мире.
ЛАЗ отвозил Юрия Гагарина на стартовую площадку. ЛАЗ снимался в кино. ЛАЗ вез вас в село к бабушке. ЛАЗ служил в армии. ЛАЗ даже возил шведов на матчи их сборной во время Евро 2012.
Проблемы начались в 2001 году, с приходом частного инвестора – братьев Чуркиных, которых “крышевал” посол России в Украине Виктор Черномырдин. Хотя иначе как грабителями их не назовешь. ЛАЗ в 2001 году выпустил 14 600 единиц техники. К началу 2010-х количество выпущенных автобусов стремительно близилось к нулю. Это невзирая на то, что коллектив разрабатывал новые автобусы и троллейбусы, которые вышли не так уж и плохи. И не учитывая факт, что компания постоянно получала дотации правительства.
На сегодняшний день завод представляет из себя руины. 15 апреля должны состоятся торги – за 29 млн грн хотят продать 19 тыс кв. м завода. Туда входят литейный цех, бетонно-растворительный узел, сантехнический цех, ремонтно-механический цех, компрессорная, склад, дерево- и металлообрабатывающий цеха. На момент окончания подачи заявок их количество было равно “0”.
То, что ЛАЗ рушится - не новость. Львовская ОГА пыталась добиться национализации завода уже несколько лет. Там давно заявляли, что предприятие искусственно доводится до банкротства, поэтому его следует вернуть в государственную собственность. Но теперь смысла это делать уже нет.
