| Урал-355 | |
|---|---|
| Производитель | Уральский автомобильный завод имени Сталина |
| Марка | Урал-355 |
| Тип | Бензиновый |
| Объём | 5550 см 3 |
| Максимальная мощность | 95 л. с. , при 2600 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 29,5 Н·м , при 1000-1200 об/мин |
| Конфигурация | рядный, 6-цилиндр. |
| Цилиндров | 6 |
| Клапанов | 6×2 |
| Диаметр цилиндра | 101,6 мм |
| Ход поршня | 114,3 мм |
| Степень сжатия | 5,7 |
| Система питания | двухкамерный карбюратор |
| Охлаждение | жидкостное |
| Клапанной механизм | нижнеклапанный |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Материал ГБЦ | чугун |
| Тактность (число тактов) | 4 |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 |
| Рекомендованное топливо | бензин А-66 |
УралЗИС-355М (c 1961 г. - Урал-355М) - двухосный грузовой автомобиль средней грузоподъёмности, выпускавшийся на Уральском автомобильном заводе с по 1965 год . Всего было выпущено 192 580 экземпляров.
Энциклопедичный YouTube
1 / 3
✪ УралЗИС-5 в Сочи на Приморской улице
✪ Сборная модель SSM УралЗис 355 М кит.
✪ Музей УГМК УралЗис.
Субтитры
История
В рамках модификации модели довоенной конструкции УралЗИС-5 (создан на базе ЗИС-5) планировалось создать новую машину УралЗИС-353.
Работы по проектированию впервые начались в 1947 году , наиболее активно программа начала реализовываться с 1951 года. Планировалось отойти от прежней концепции с «угловатой» кабиной. Однако по техническим причинам новый грузовик не был создан.
Возникли проблемы с созданием кабины новой конструкции, которые удалось решить с помощью конструктора Горьковского автозавода А. А. Липгарта (работавшего в то время на Уральском автомобильном заводе), который предложил установить на новую машину изменённую кабину от грузовика ГАЗ-51 (соответственно изготовленную с использованием технологий и оборудования Горьковского автозавода). Эта кабина изначально была разработана для перспективного грузовика ГАЗ-62 , предназначенного заменить на конвейере ГАЗ-63 . В 1958 г. в Горьком решили, что новая модель будет строиться по бескапотной схеме, но штампы для кабины уже были сделаны. Их-то и передали из Горького в Миасс. Из-за этого новый УралЗИС начал напоминать заметно «подросший» в размерах ГАЗ-51, сохранив тем самым «нереализованную» внешность капотного варианта ГАЗ-62.
На заводе тем временем шли работы по модернизации устаревшего автомобиля УралЗИС-5 . Серийно выпускалась модернизированная модель УралЗИС-355 , практически не отличавшаяся от предшествующей.
Новая машина Уральского автомобильного завода получила наименование «УралЗИС-355М» (модифицированная), хотя в действительности это была новая модель. Первые 20 экземпляров сошли с конвейера в декабре 1957 г., массовый выпуск начался 1 июля 1958 г. В 1961 г. из названия машины исчезло слово «ЗИС»; на боковинах вместо надписи «УралЗИС» появилась надпись «УралАЗ».
В процессе серийного производства в конструкцию УралЗИС-355М неоднократно вносились улучшения и изменения.
На шасси УралЗИС-355М выпускались автоцистерны для перевозки горючего, молока и воды. Их было изготовлено около 36 тысяч экземпляров. Кроме того, выпускались поливомоечные машины, ассенизационные цистерны, передвижные компрессорные станции, лесовозы, фургоны и седельные тягачи на шасси этой модели. В 1958 г. были выпущены небольшие партии полноприводной версии - УралЗИС-381 (большинство машин изготовлено в самосвальном исполнении и эксплуатировалось в Челябинске и Челябинской области) и самосвалов УралЗИС-358. В 1960 г. Алма-Атинский ремонтно-сборочный завод построил на базе УралЗИС-355М оригинальный автобус вагонной компоновки вместимостью 40 пассажиров.
ЗИС-150 его вовсе не было, на ГАЗ-51 их начали устанавливать декабря 1956 г.). Среди водителей автомобиль имел прозвища «Уралец», «Киргиз», «Захар».
Бортовые автомобили окрашивались в темно-зелёный, синий и голубой цвета. Машины, эксплуатировавшиеся в аэропортах Москвы, окрашивались в ярко-желтый цвет, капот при этом был красный.
Всего выпущено более 192 тысяч автомобилей. Последний экземпляр сошёл с конвейера 16 октября 1965 года (последние цистерны на базе Урал-355М были изготовлены Новотроицким заводом торгового машиностроения в январе 1966 г.) На данный момент сохранилось 20 (по другим данным - 12) автомобилей (в том числе 2 автоцистерны), из которых два (выпуск 1959 г., Славгород Алтайского края и Смоленск) - в рабочем состоянии.
В 1978 г. один Урал-355М установлен в качестве памятника в Русской Поляне Омской области России.
Примечания
Литература
- Краткий автомобильный справочник. // Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ) // М. 1983 г.
После того, как Завод имени Сталина вернулся в Москву из эвакуации, биография автомобиля ЗиС-5 пошла двумя разными путями: на ЗиСе ЗиС-5 превратился сначала в ЗиС-150 , затем в ЗиС-164, а потом, через промежуточную модель ЗиС-164А в ЗиЛ-130 . В Миассе же по-прежнему производился автомобиль ЗиС-5В со старомодной угловатой кабиной.
Нельзя сказать, что уральцы не пытались модернизировать Захара. Так, в 1947-51 годах на заводе был разработан и испытан его модернизированный вариант УралЗИС-353. Однако ЗиС, вместо того, чтобы предать УралЗИСу оборудование для производства кабины от снимаемого с производства ЗиС-150, передал его в Грузию на Кутаисский автозавод, где её стали устанавливать на КАЗ-150.
Тогда в качестве временной меры взамен автомобиля ЗИС-5, был создан грузовой автомобиль УралЗИС-355, явившийся как бы промежуточной конструкцией. При этом за счет реализации только части мероприятий мощность двигателя была увеличена с 76 до 85 л. с., а контрольный расход топлива снижен на 2 литра и составил 27 л на 100 км. Возросла и максимальная скорость, достигшая 70 км/час.
Эти показатели достигнуты повышением степени сжатия с 5,3 до 5,7, заменой чугунных поршней алюминиевыми, а также введением нового карбюратора (К-75) с падающим потоком, работающего по принципу выравнивания состава смеси путем торможения бензина воздухом.
Однако кабина всё ещё оставалась довоенной. Лишь в 1956 году проблема кабины была решена. Решить её помог бывший главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт. Дело в том, что в 1951 году главный Липгарт был снят с должности главного конструктора, а в 1952 году отправлен рядовым инженером-конструктором в Миасс на Уральский автомобильный завод. В 1953 году он вернулся в Москву и стал преподавать в Бауманке. Однако связи у Липгарта остались и в Горьком, и в Миассе.
В те годы в Горьком велись работы по созданию автомобиля ГАЗ-62, задуманного для замены ГАЗ-63. Первоначально для него была разработана кабина капотной компоновки, представлявшая собой несколько модифицированную кабину ГАЗ-51 с решёткой радиатора, похожей на ту, что имелась у ГАЗ-69. Однако в 1958 году горьковчане решили перейти к размещению кабины над двигателем. Однако для отвергнутой кабины уже были изготовлены кузовные штампы. И вот тогда-то Липгарт и посоветовал своим бывшим горьковским подчинённым передать эти штампы своим недавним миасским начальникам. Так автомобиль обрёл кабину, сделавшую его похожим на увеличенный Газон.
Новый автомобиль Уральского автомобильного завода, получивший наименование , хотя и назывался модернизированным, в действительности был практически новой моделью. Колесная база практически осталась такой же, как и у автомобиля ЗИС-5 (3824 мм), но основные габаритные размеры автомобиля УралЗИС-355М были несколько иными, главным образом из-за платформы, которая стала длиннее на 470 мм. Это повысило емкость кузова и увеличило грузоподъемность автомобиля с 3 до 3,5 тонн. Вместе с тем потребовалось сделать платформу и более прочной, а также улучшить ее крепление к раме, что достигнуто усилением оковки, применением более жестких угольников и т. д.
Особенно серьезной модернизации подвергся 6-цилиндровый бензиновый двигатель: были увеличены проходные сечения в блоке, применена мокрая головка блока цилиндров и принудительная вентиляция. Иным стал и профиль кулачков распределительного вала. Для повышения срока службы двигателя улучшена система смазки (устанавливается двухсекционный масляный насос с центробежным масляным очистителем и реактивным приводом), введены антикоррозийные гильзы цилиндров и вставные седла выхлопных коллекторов из легированного чугуна. Конструкторам удалось ликвидировать ряд органических дефектов, присущих двигателю ЗИС-5М. Так, применение заднего сальника коленчатого вала устранило течь масла из картера через задний подшипник, а упрощение привода вспомогательных механизмов снизило шум работы двигателя и повысило надежность действия самого распределительного механизма. Кроме того, упразднение ряда деталей - вала привода водяного насоса, оси промежуточной шестерни - и упрощение привода шестерен распределения (количество их уменьшилось с 5 до 2) снизило вес двигателя на 30 кг. Для предотвращения вытекания смазки в коробке передач были серьёзно улучшены все сальниковые уплотнения. Были также введены усиленные пружины фиксаторов, не допускающие самовыключения третьей передачи, и улучшена центровка осей и самой коробки передач по отношению к коленчатому валу двигателя.
Серьезные улучшения были внесены в конструкцию мостов автомобиля УралЗИС-355М. В переднем мосту значительно усилен шкворневой узел и применена магазинная смазка; в связи с увеличением колеи передних колес автомобиля соответственно удлинена балка моста. В задний ведущий мост введен редуктор усиленной конструкции и специальные подкладки под полуосевые шестерни; изменена центровка чашек дифференциала и полуосевых шестерен, что значительно повысило качество изготовления заднего моста.
Передняя подвеска в автомобиле УралЗИС-355М выполнена в виде мягкой удлиненной рессоры с амортизаторами двухстороннего действия, а в подрессорниках задней рессоры, для придания ей большей упругости, увеличены сечения листов.
Рама УралЗИС-355М была выполнена из низколегированной термически не обработанной стали, что облегчало ее ремонт в эксплуатационных условиях. Для улучшения маневренности автомобиля предусмотрен новый руль с глобоидальным червяком и двойным роликом, у которого передаточное число составляет 20,5: 1 (вместо 15,9:1 у автомобиля ЗИС-5). Благодаря выносу руля за переднюю ось автомобиля, была упрощена кинематика привода рулевого управления.
Значительной модернизации подверглось электрооборудование. В автомобиле УрзлЗИС-355М применена 12-вольтовая однопроводная система, введены подфарники, ножной переключатель света, подкапотная лампа, реле-регулятор и указатель поворота. Предусмотрены также и такие улучшения, как новый щиток приборов, электрический датчик указателя давления масла и плафон освещения кабины.
Проходимость автомобиля по плохим дорогам обеспечивается увеличенным дорожным просветом, достаточными углами въезда (передний - 44 задний- 27,5), радиусом продольной проходимости (4,5 м) и тяговыми качествами двигателя, полученными за счет повышения его мощности и крутящего момента.
В процессе серийного производства в конструкцию УралЗИС-355М неоднократно вносились улучшения и изменения.
На шасси УралЗИС-355М выпускались автоцистерны для перевозки горючего, молока и воды. Их было изготовлено около 36 тысяч экземпляров. Кроме того, выпускались поливомоечные машины, ассенизационные цистерны, передвижные компрессорные станции, лесовозы, фургоны и седельные тягачи на шасси этой модели. В 1958 г. были выпущены небольшие партии полноприводной версии - УралЗИС-381. Большинство таких машин изготовлено в самосвальном исполнении и эксплуатировалось в Челябинске и Челябинской области. Выпускались также и самосвалы УралЗИС-358. В 1960 г. Алма-Атинский ремонтно-сборочный завод построил на базе УралЗИС-355М оригинальный автобус вагонной компоновки вместимостью 40 пассажиров.
Автомобиль УралЗИС-355М преимущественно поставлялся в Казахстан, районы Сибири и Дальнего Востока (годы серийного выпуска по времени совпали с освоением целинных и залежных земель), в центральные и западные районы СССР поставлялся в небольших количествах. В 1962 г. небольшое количество экспортной версии Урал-355МЭ было поставлено в Финляндию и Афганистан. За долгие годы эксплуатации УралЗИС-355М зарекомендовал себя как надёжная, неприхотливая машина, отличавшаяся большой грузоподъемностью (официально считавшийся 3,5-тонным, автомобиль без проблем перевозил 5 тонн грузов) и немалым по тем временам комфортом (все УралЗИСы-355М оснащались обогревателем кабины, в отличие от ЗИЛ-164). Среди водителей автомобиль имел прозвища «Уралец» и «Киргиз».
Всего выпущено более 192 тысяч автомобилей. Последний экземпляр сошёл с конвейера 16 октября 1965 года.
Технические характеристики УралЗИС-355М:
| Общие данные | |
| Производитель | Союз Советских Социалистических РеспубликУральский автомобильный завод имени Сталина |
| Годы пр-ва | 1958-1965 |
| Дизайн | |
| Тип(ы) кузова | цельнометаллический |
| Колёсная формула | 4х2 |
| Двигатели | Урал-355 |
| Трансмиссия | механическая 4-ступ. |
| Массово-габаритные | |
| Длина | 6290 мм |
| Ширина | 2280 мм |
| Высота | 2095 мм |
| Клиренс | 262 мм |
| Колёсная база | 3824 мм |
| Колея задняя | 1675 мм |
| Колея передняя | 1611 мм |
| Масса | 7050 кг |
| Динамические | |
| Макс. скорость | 75 км/ч |
| На рынке | |
| Предшественник | УралЗИС-355 |
| Преемник | Урал-375 |
| Другое | |
| Грузоподъёмность | 3500 кг |
| Расход топлива | 24 л/100 км |
| Объём бака | 110 |
По материалам сайта opoccuu.com
26.09.2016
УралЗИС-355: старожил по прозвищу «Уралец»
Машину эту обычно сначала слышали, а потом уже видели: очень уж характерный вой издавала её прямозубая передача. Вероятно, для ЗИС-5, от которой она унаследовала агрегаты, такая особенность тоже была характерна, но как «поющий автомобиль» в народной памяти остался именно УразЗИС-355М.
Рассказ о нашем сегодняшнем герое получится необычным. К списку «автолегенд СССР» «Уральца» (так его звали в народе) отнести едва ли получится: выпущено их было относительно немного, а советская литература и кинохроника старательно обходила машину стороной - как будто и не было их вовсе. Но достаточно было взглянуть на дороги Сибири и Дальнего Востока, чтобы убедиться в том, что УралЗИС-355М - отнюдь не миф. В 1960-70-х их бегало по стране предостаточно, а вот сегодня машина стала настоящей музейной редкостью. Экспонат, оказавшийся сегодня в центре «Авто-ретро», в Красноярске единственный комплектный. В крае, по словам специалистов, есть ещё один - в полуразрушенном состоянии. Так что добро пожаловать на встречу с «последним из могикан».
По наследству от «трёхтонки»
УралЗИС-355М является последующей модификацией грузовика ЗИС-5 - знаменитой «трехтонки». В годы войны производство ЗИС-5 было перенесено на завод УралЗИС в Миассе (многие заводы тогда были имени Сталина - такое уж время). Машина, которую стали здесь выпускать, получила название УралЗИС-5. На рамке решётки радиатора было выбито именно это имя, а не просто «ЗИС» - как на московских машинах. Следующей модификацией стал УралЗИС-355. Он сохранил общий облик военного ЗИС-5В, но обрёл округлые металлические крылья. Но все-таки это была машина с квадратной деревянной кабиной грузоподъёмностью 3 тонны и, по сути, с тем же самым двигателем. А вот следующая вариация - УралЗИС-355М - (литера «М» означает «модернизированный») при сохранении аналогичных агрегатов внешне выглядела уже более современно благодаря металлической кабине, имеющей более округлые формы. Сама кабина была унифицирована с грузовиком ГАЗ-51 - в его второй вариации (в ранних ГАЗ-51 кабина была деревянной, в более поздних - металлическая, но с деревянными дверями). В будущем ГАЗ-51 получит металлические двери, а Урал-ЗИС так и останется с деревянными - до окончания своего выпуска. В 1961-м завод переименовали в УралАЗ-355М – по всем известным политическим причинам. Такое имя выбито на боковине капота автомобиля, ставшего героем нашей сегодняшней статьи.
Кабина от мэтра
Главная отличительная особенность «Уральца» - его кабина. Дело в том, что двигатель здесь применён ЗИСовский шестицилиндровый, а он значительно крупнее газовской «шестёрки» - у него и рабочий объём больше. И если бы конструкторы разместили двигатель так же, как в «газике» - целиком в подкапотном пространстве - нос у машины получился бы совершенно неприличных размеров. Поэтому двигатель пришлось частично поместить внутрь кабины, а для этого изменить нижнюю её часть и моторный щит - получилась своеобразная ниша. Это и определило неповторимый облик УралАЗовской кабины. Она получилась более просторной, чем у ЗИС-5, и к тому же более современной - не дерево-металлической, а цельнометаллической.
Автор этой самой кабины - Андрей Липгарт. Это имя известно, пожалуй, всем автомобилистам прошлых лет. Липгарт - легендарный конструктор ГАЗа, создавший 67 экспериментальных автомобилей, 27 из которых стали серийными. «Эмка», «Победа», ЗИМ, ГАЗ-51 - его рук дело. В 1950-х гениальный конструктор попал в опалу, был отстранён от должности на ГАЗе и переведён на УралЗИС рядовым конструктором. Здесь прославленный мэтр приступил к работе за кульманом - словно за его плечамии не было десятков у спешных работ. Причиной «немилости», в которую впал Липгарт, называют то ли сложность, возникшую при выпуске «Победы», то ли ложный донос. Как бы то ни было, это история из рубрики «Не место красит человека»: во время своей непродолжительной работы на УралЗИСе конструктор предложил ряд усовершенствований, которые пошли «в тираж». За «Уральца» опальный разработчик даже получил премию - 300 дореформенных рублей.
Редкий экземпляр
Поставлялась машина, в основном, на Урал, Дальний Восток и в Сибирь. А ещё работала в Казахстане - годы её выпуска как раз совпали со временем освоения целинных земель. В этих-то регионах и сохранились немногочисленные «выжившие» экземпляры. Таковых, правда, единицы.
Павел Мезин, владелец автомобиля, называет машину «мёртворожденной». Конструкция изначально была устаревшей: агрегаты, по сути, шли ещё от ЗИС-5 - автомобиля 1930-х годов, чьи корни уходят и вовсе в 1920-е (прообразом стал американский грузовик Autocar). Шасси серьёзных изменений не претерпело, двигатель, коробка передач - всё осталось от «трёхтонки». А на пятки старикам уже наступал более современный ЗИС-150 - с двигателем, подобным ЗИС-5, но уже с более современными решениями, обладавшим большей мощностью. Машина была того же класса, той же грузоподъёмности, но по многим показателям более удачная. Именно московский автомобиль со временем и вытеснил с дорог «Уральцы».
«Этих машин и выпущено-то было немного - 192 тысячи. Для грузовиков это небольшой показатель: ГАЗ-51 «наштамповали» без малого 3,5 миллиона. Выпускали их, опять же, недолго - с 1958-го по 1965-й. Плюс еще такой момент: ЗИЛ-164 снят с производства годом раньше, но их сохранилось больше, потому что до 1994 года выпускался ЗИЛ-157, который по большей части узлов и агрегатов со 164-м унифицирован - и кабина, двигатель, и коробка передач у них общие. Поэтому 164-е спокойно ходили в 1990-х годах, и сегодня их сохранилось достаточно. Практически все из доживших до наших дней имеют кабину от 157-го и его же двигатель. Он похож, но модификация все-таки отличается. А для «Уральца» неоткуда было брать запчасти, ремонтировать их было проблематично. Двигатель у него - это практически мотор от ЗИС-5, и 355-е были последней машиной, куда он ставился. Брали, конечно, «зиловский» двигатель, но это уже переоборудование. Кабина тоже: она вроде бы как от ГАЗ-51, но все-таки сильно измененная. Вот и получалось, что утилизировать проще, чем отремонтировать», - добавляет Павел Мезин.
Народная любовь
Большой славы машине не досталось: не хвастаться же новой модификацией стареющего грузовика. Но зато водители «Уральцы» любили - память о машине осталась хорошая.
Бывалые шофёры говорят, что автомобиль был очень прост в ремонте и обслуживании, в управлении машина была послушной, сильной и выносливой, с хорошей проходимостью - ехала даже по очень плохим дорогам. Как никакой другой советский автомобиль «Уралец» не боялся перегрузов: официально он был 3,5-тонным, но двойную норму можно было везти без боязни, а по хорошей дороге машина тянула и тройную. Тряску и грязь переносили спокойно: УралЗИС‑355М и по дорогам, и по бездорожью резво бегал с прицепом - без него грузовик почти и не использовали, в то время как гораздо более современные ГАЗ-53А почти никогда с прицепами не эксплуатировали.
А в кабине - невиданная радость - отопитель. Оснащать ими машины стали штатно с самых первых экземпляров, чего нельзя сказать ни о ГАЗ‑51, ни о ЗИС‑150. Завод имени Лихачёва освоил отопление в марте 1958-го - уже на ЗИЛ‑164. Отапливаемые ГАЗ‑51А появились раньше, в конце 1956-го, но большинство машин «печек» не имело.
Слабым местом грузовика называют полуоси заднего моста - не вытягивали они нагрузку сверх нормы. Только советских водителей такой пустяковой поломкой не напугаешь: это же не «движок», который если встал, то всё - тащи в гараж. Ну возили с собой парочку полуосей – за полчаса, в случае чего, меняли.
«Какой хороший цемент – не отмывается совсем»
Пусть официальная кинохроника «Уральцы» и не жаловала, но на большой экран автомобиль-таки попал. Именно на нём сбегают из колонии четверо «джентльменов удачи». Фильм снят в 1972-м, и видно, что машина уже здорово потрёпана.
На кинокадрах модификация Урал-ЗИС-355М - грузовик-цементовоз. Вообще на этом шасси выпускались автоцистерны для перевозки горючего, молока и воды - получилось около 36 000 экземпляров.
Кроме того изготавливались поливомоечные машины, ассенизационные цистерны, передвижные компрессорные станции, лесовозы, фургоны и седельные тягачи на шасси этой модели. Этим, правда, занимались смежные заводы. Практика вполне традиционная: на Горьковском заводе цистерны тоже не выпускали - там делали базовые шасси, а созданием модификаций занимались уже другие предприятия, в том числе ремзаводы. К слову, в 1960 году Алма-Атинский ремонтно-сборочный завод построил на базе Урал-ЗИС-355М оригинальный автобус вагонной компоновки на 40 пассажиров.
«От века я не отстаю, всё время что-то достаю»
Что же касается красноярского автораритета, то его нынешний владелец приобрёл в посёлке с говорящим названием Урал Рыбинского района. До Красноярска машина доехала в кузове КамАЗа - очевидцы говорят, зрелище было эффектное. Но главный вопрос: как восстановить машину, которая не выпускается уже более полувека? Где достать детали автомобилей, большая часть из которых пошла в утиль много лет назад? Но, как говорил герой «Кин-дза-дза», «и не такое доставали».
Сегодня владелец уже нашёл для своей машины новое левое крыло, а правое у него и свое было в неплохом состоянии ― реально восстановить. Достали и «жабры» ― боковины капота с вентиляционными прорезями, а также карбюратор. А вот с электротехникой, оптикой никаких проблем - они унифицированы с другими грузовиками, здесь детали будет проще найти. Колёса для грузовика уже тоже почти «добыли».
«Мы были на мероприятии «Формула победы», на острове Татышеве - там одной из площадок стала ретровыставка. И на фотографиях с этого действа мы увидели полевую кухню на колёсах от УралЗИС. Они особенные: похожи на колеса ГАЗ-51, взаимозаменяемы по посадочным местам, но отличаются формой диска и вентиляционных окон в диске. И такие колёса ставились только на УралЗИС, так что находка была большой удачей. Фотографии-то мы увидели, но как найти, кому принадлежит кухня? Но опять повезло: 9 мая мы участвовали в параде Кировского района, и увидели ту самую полевую кухню. Она, кстати, 1959 года выпуска - эпохи УралЗИСов. Сейчас мы договариваемся с администрацией района, которой кухня и принадлежит. Хотим поменяться – привезём им новые колёса», - делится планами Павел Мезин.
Отдельная проблема - двери. Но и её уже удалось решить.
«Оригинальные двери моей машины сгнили – они ведь деревянные. Дверь - это очень сложная кузовная деталь, она из многих элементов состоит, и в то время было проще сделать её деревянной, обшив снаружи железным листом. На КаАЗах, МАЗ-200, ранних ГАЗ-51 - везде были деревянные двери. И для моего УралЗИС новые двери изготовили местные мастера. Получилась 100-процентная копия оригинальных: с Алтая прислали образцы, а в счёт оплаты им уехали новодельные двери. В тех краях тоже есть коллекционер - у него имеется такая машина», - рассказывает обладатель раритета.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .
Осенняя эвакуация 1941 года, в результате которой оборонные предприятия столицы были переброшены на восток страны, превратила многие провинциальные города, в числе которых оказались Ульяновск, Челябинск и Миасс, в крупнейшие промышленные центры, выпускавшие продукцию для нужд Красной Армии. Именно таким образом в уральском городе Миассе появилось одно из наиболее мощных советских предприятий по изготовлению армейской автотехники.
ПРЕДЫСТОРИЯ.
Строительство Миасского автомоторного завода началось в декабре 1941 года с монтажа оборудования, эвакуированного с Московского автозавода имени Сталина. Предприятие должно было в кратчайшие сроки наладить выпуск автомобильных двигателей и коробок передач для танков. И уже 16 апреля 1942 года здесь была собрана первая коробка передач, а 30 апреля того же года - первый двигатель типа ЗИС-5.
14 февраля 1943 года Государственный комитет обороны принял решение о переводе сборочного производства армейских грузовиков ЗИС-5В из Ульяновска в Миасс. 8 июля 1944 года с заводского конвейера сошли первые машины - знаменитые «трёхтонки» с названием «УралЗИС-5В». Они представляли собой до предела упрощённые ЗИС-5 с 76-сильным двигателем, четырёхступенчатой коробкой передач, деревянной кабиной, угловатыми сварными крыльями, бортовой платформой с единственным откидным (задним) бортом и с единственной левой фарой. Ещё одним отличием этой модели от довоенного ЗИС-5 стало отсутствие передних тормозов.
«УралЗИС-5В» был прост в эксплуатации и прекрасно работал в условиях армейского бездорожья. При расчётной грузоподъёмности в 3 т он перевозил до 5 т и использовался в качестве тягача артиллерийских орудий массой до 2,5 т, топливозаправщика, передвижной ремонтной мастерской и т.п.
Уральскую «трёхтонку» поставляли в Красную Армию до лета 1945 года. В 1947-м завод разработал и утвердил в Техническом управлении Наркомата среднего машиностроения планы модернизации «УралЗИС-5», после чего у отправленного на «гражданку» грузовика усилили шкворневые узлы переднего моста, редуктор и полуоси заднего моста, а все колёса оснастили тормозами с гидравлическим приводом. На машине появились электрические указатели поворотов, новый рулевой механизм, компрессор для накачивания шин, а также кузов новой конструкции с металлическими стойками бортов швеллерного сечения. Модернизированный вариант получил название «УралЗИС-5М» (с февраля 1956 года - «Урал-ЗИС-355»; внешне автомобиль отличался от предшественника лишь наличием новых крыльев обтекаемой формы).
1 июля 1958 года предприятие развернуло выпуск радикально обновлённого грузовика с индексом «УралЗИС-355М». В отличие от предшественников, он имел более мощный и более экономичный двигатель, штампованную цельнометаллическую кабину, увеличенную грузоподъёмность и новое рулевое управление, спроектированное специально с учётом тяжёлых дорожных условий, поскольку новый автомобиль предполагалось в основном использовать на народнохозяйственных стройках и при освоении целинных и залежных земель. Постепенно «УралЗИС-355М» распространился по всей стране. Всего же до 16 октября 1965 года их было выпущено свыше 190 тысяч.
Историки техники не без основания считают, что 16 октября 1965 года завершился значимый для отечественного автостроения этап в производстве грузовых машин - эпоха легендарных «трёхтонок» ЗИС-5. Но, к сожалению, о последней их модификации — автомобиле «УралЗИС-355М», вполне самостоятельной и весьма удачной, незаслуженно забыли. Дело было, видимо, в том, что годовой выпуск этих машин оказался относительно небольшим, да и продолжалось их серийное производство недолго. К тому же, основная часть этих грузовиков поступала в периферийные города и сёла.
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ.
Практически сразу же после начала выпуска автомобиля «УралЗИС-5» в июле 1944 года началась последовательная модернизация этой машины. Итогом этой долгой и кропотливой работы, в полной мере развёрнутой в 1951 году, стал грузовик, которому присвоили индекс «УралЗиС-353». Конструкторы попытались избавиться от угловатости ЗИС-5, установив на него новую цельнометаллическую кабину обтекаемой формы - она делала машину похожей одновременно и на ЗИС-150, и на ГАЗ-51. Однако изготовление штампов для её серийного производства стало для завода задачей невыполнимой. Чтобы сдвинуть дело с мёртвой точки, бывший главный конструктор ГАЗа A.A. Липгарт (в тот период высланный в Миасс из Горького, он работал на «УралЗИСе» рядовым конструктором) предложил установить на «УралЗИС-353» несколько модифицированную кабину автомобиля ГАЗ-51А, использовав для её изготовления штампы Горьковского автозавода. Правда, при этом крылья и капот с облицовкой пришлось проектировать и выполнять самостоятельно.
Окончательный дизайн автомобиля был проработан в 1953 году талантливым конструктором «УразЗИСа» Б.В. Рачковым - на минимальном «творческом пространстве» он сумел сделать утилитарную грузовую машину даже привлекательной на вид.
В новом автомобиле конструкторам удалось сохранить проходимость, надёжность и простоту трёхтонки ЗИС-5, оснастить его столь необходимой в российском климате отапливаемой кабиной, более мощным 95-сильным двигателем и современными механизмами. Вместо шин 34x7 дюймов были использованы шины размерностью 8,25-20. Максимальная скорость «УралЗИС-353» составляла 75 км/ч, расход топлива на шоссе - 24 л/100 км. Колея задних колёс грузовика - 1675 мм, такая же, как у ЗИС-5, а колея передних выросла до 1611 мм.
Тем временем подготовка серийного производства модели «353» затягивалась - заводу элементарно не хватало средств. В то же время архаичный «УралЗИС-5» с деревянной кабиной, сходивший в тот период с конвейера, вызывал справедливые нарекания и в низах, и у руководителей отрасли, в результате чего на завод нагрянула комиссия госконтроля, зафиксировавшая срыв задания по началу серийного производства «353-го», которое намечалось на третий квартал 1957 года. А в то время за невыполнение плана подчас наказывали по всей строгости закона. Так что, в итоге, подготовка производства к серийному выпуску грузового автомобиля, переименованного в «УралЗИС-355М», существенно активизировалась (появление нового обозначения объяснялось тем, что в это время с конвейера уже сходил трёхосный полноприводной грузовик с индексом «355»).
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО.
Поначалу «УралЗИС-355М» предполагалось собирать только в течение одного 1959 года -для того, чтобы оправдать затраты на подготовку производства. Однако грузовик продержался на конвейере целых семь лет, не в последнюю очередь благодаря высокой оценке машины эксплуатационниками.
Серийное производство машины не стало помехой для регулярного внесения в её конструкцию дальнейших усовершенствований. Так, с ноября 1959 года в крестовинах карданных валов вместо втулок скольжения стали устанавливать игольчатые подшипники. С апреля 1960-го подвеску передних колёс комплектовали уже не рычажными, а телескопическими амортизаторами. В следующем году улучшили уплотнение заднего подшипника коленчатого вала, а система вентиляции картера стала закрытой; обновленному двигателю дали индекс «Урал-353».
В том же году аббревиатура «ЗИС» была исключена и из названия машины: на табличке с номерами шасси и двигателя появилось обозначение «Урал-355М», а на боковинах капота вместо «УралЗИС» - выштамповка «УралАЗ». Ну а в шофёрской среде этот грузовик чаще всего называли «Захаром» или «Уральцем».
Модернизации машины почти не повлияли на её внешний облик - за исключением надписей, автомобиль почти не менялся. Все серийные «355М» имели горизонтальные жалюзи радиатора и были оснащены дисковыми колёсами с шестью окнами-«сердечками».
ЭКСПЛУАТАЦИЯ.
Автомобиль очень быстро завоевал уважение у водителей. Его ценили за надёжность, выносливость, безотказность и отличную проходимость, особенно в условиях сельского бездорожья. Двигатель «Урал-353», долговечный, с лучшими пусковыми свойствами, чем ЗИЛ-120, стоявший на ЗИС-5, в самых тяжёлых условиях работал безотказно и отличался «тяговитостью», что значительно увеличивало проходимость машины. Кстати, это качество мотора позволяло грузовику не бояться даже значительного перегруза.
Четырёхступенчатая коробка передач с удачно подобранными передаточными числами была прекрасной альтернативой пятиступенчатой «зиловской». Весьма надёжным оказался и карбюратор К-75. Невероятная живучесть основных узлов грузовика позволяла возить на «355М» по 5 - 6 т груза вместо паспортных 3,5 т. А простота конструкции автомобиля и его прекрасная ремонтопригодность обеспечивали безотказную и долгую работу грузовика.
Несмотря на довоенную основу, «Урал-355М» во многом превосходил послевоенные ГАЗ-51А и ЗИЛ-164. Он был динамичнее, выносливее, проще в обслуживании и ремонте; на бездорожье расходовал значительно меньше бензина и масла, чем ЗИЛ или даже ГАЗ-51 А, став одним из первых отечественных грузовиков с коэффициентом снаряженной массы меньше единицы. Всего в Миассе за семь лет выпуска было произведено 192 580 автомобилей «УралЗИС-355М» и «Урал-355М». Если бы в то время производство грузовика зависело от спроса на него, то модель «355М» вполне могла бы продержаться на конвейере, по крайней мере, ещё десяток лет...
«Урал-355М» был хорош и в качестве тягача - он легко буксировал не только «штатный» двухосный прицеп, но справлялся и с поездами из двух-трёх таких прицепов. Многие водители свидетельствовали, что там, где «садился» на мост даже полноприводной ГАЗ-6З, «УралЗИС-355М» не только проходил, но и умудрялся тащить при этом «63-й» на буксире. При паспортной максимальной скорости в 75 км/ч эта машина легко разгонялась до «сотни», а спидометр, градуированный до 100 км/ч, попросту зашкаливало. И это без каких-либо последствий для «уральца». Стоит ли удивляться тому, что на состоявшемся в октябре 1960 года первенстве СССР по автокроссу, где впервые участвовали уральские грузовики, победителем в своём классе стал именно «УралЗИС-355М».
Естественно, у машины были и слабые стороны, хотя проявлялись они только на экземплярах, работавших в условиях полного отсутствия «человеческих» дорог и изрядного и систематического перегруза.
МОДИФИКАЦИИ.
Завод строил «УралЗИС-355М» в двух вариантах - бортовой грузовик с тентом или без него, а также «голое» шасси. На последние чаще всего монтировали автоцистерны для перевозки горючего либо молока.
Наиболее распространёнными после цистерн были лесовозы с прицепами-роспусками, которые изготавливали автотранспортные предприятия. Не менее популярным у эксплуатационников считались седельные тягачи с бортовыми полуприцепами - это был наиболее рациональный способ увеличения грузоподъёмности «355М», который официально мог буксировать прицеп полной массой 5 т, ну а в реальности масса полуприцепа доходила до 9 т! Существовали и модификации, выполненные лишь в нескольких экземплярах. В частности, в 1960 году в городе Алма-Ате на ремонтно-сборочном заводе на шасси «Урал-355М» выпускался автобус вагонной компоновки, имевший 28 мест для сидения и общую вместимость в 40 человек.
В наши дни на всей территории бывшего Советского Союза насчитывается всего около десятка в большей или меньшей степени сохранившихся грузовиков «УралЗИС-355М». Многие уже забыли о существовании такой машины, но для тех, кому довелось работать на ней, кто не замерзал в обогреваемой кабине этого грузовика даже в лютые морозы, кто вытягивал им по непроезжим просёлкам грузы, вдвое превышавшие норму, кто крутил баранку своей «трёхтонки» по 20 - 30 лет, - для этих людей «Урал-355М» навсегда останется в памяти самым надёжным партнёром и настоящим добрым другом...
Технические характеристики грузового автомобиля «УралЗИС-355М»
Колёсная формула........................................................................4x2
Полная масса, кг........................................................................7050
Снаряжённая масса, кг..............................................................3400
Масса перевозимого груза, кг..................................................3500
Максимальная скорость, км/ч......................................................75
Двигатель..............................................................«УралЗиС-353А»
Номинальная мощность двигателя, кВт (л.с.).....................70 (95)
Рабочий объём цилиндров, л.....................................................5,55
Расход топлива на л/100 км..........................................................24
Шины.......................................................8,25-20 низкого давления
Габаритные размеры, мм......................................6290x2280x2095
Внешний радиус поворота, м......................................................8,3
Первенец завода «УралЗИС» - автомобиль «УралЗИС-5В»
УралЗИС-355М
Наш журнал продолжает цикл исторических публикаций о наиболее выдающихся и наиболее интересных автомобилях отечественного автопрома. В преддверии 60-летия запуска «УралЗИС-355М» в серию пролить свет на все этапы его непростой биографии мы попросили Анатолия Ивановича Титкова, в 1952 году ставшего главным конструктором этого грузовика, а в 1960 году – и главным конструктором всего Уральского автозавода.
– Анатолий Иванович, каким образом Вы попали на Уральский автозавод и успели ли где-то поработать до этого?
– Окончив летом 1947 года Сибирский автодорожный институт, я по семейным обстоятельствам был вынужден на некоторое время остаться в родном Омске и, как увлекавшийся еще во время учебы двигателестроением, устроился на 29-й авиамоторный завод имени Баранова. Причем хотел попасть в группу газотурбинных двигателей, которые тогда только начинали создавать, но меня за недостатком опыта зачислили в группу двигателей поршневых, определив в бюро насосов. В нем на тот момент числилось 12 конструкторов, но не было никакой конструкторской работы – коллеги коротали время за чтением технической и художественной литературы. Меня подобное положение дел не устроило, я попросил о переводе и получил назначение технологом на испытательную станцию.
Там у меня произошел интересный случай, благодаря которому довелось лично познакомиться с самим Андреем Николаевичем Туполевым. Испытательная станция занималась повышением ресурса 1400-сильного двигателя АШ-82 с двойным звездообразным расположением 14 цилиндров. Так вот, разработчики стремились в ходе ресурсных стендовых испытаний добиться от него 200 часов бесперебойной работы вместо установленных 150 часов, но в последнем 30-минутном режиме выхода из пикирования на дефлекторах появлялись трещины. Я обратил внимание, что двигатель жестко крепится к испытательному стенду, тогда как на самолете он стоит на амортизирующих подушках, препятствующих возникновению резонанса. Руководителю нашего завода мои доводы показались дельными, и я с целью изложить суть проблемы вместе с начальником испытательной станции был отправлен к Туполеву на находящийся буквально через забор авиационный завод №166, выпускавший бомбардировщики Ту-2. И там вместе с одобрением Туполева мы получили четыре амортизирующих подушки. Поставили на них испытуемый двигатель, и он спокойно отработал требуемые 200 часов!
Кстати, никто из сотрудников не выдерживал на испытательной станции более полугода – из-за постоянного рева мощнейших авиадвигателей очень быстро начинал ухудшаться слух. Этот недуг отчасти коснулся и меня, хотя я проработал там лишь четыре с половиной месяца. Потому что после вместе с женой все же смог выехать в Миасс на выбранный по окончании института Уральский автомобильный завод имени Сталина. Именно выбранный – я получил красный диплом, а потому был волен сам определяться с местом будущей работы. Правда, в предлагаемых вариантах ни ЗИСа, ни ГАЗа не значилось, а были Уральский, Ульяновский и только строящийся тогда Новосибирский автозаводы, а также несколько предприятий, выпускающих комплектующие.
– Как Вас встретили на новом месте работы? Остались какие-то воспоминания о первых днях в Миассе?
– В Миасс я приехал 10 ноября 1947 года. «УралЗИС», будущий «УралАЗ», тогда выпускал ЗИС-5 – слегка облагороженный ЗИС-5В, который, впрочем, по-прежнему изготавливали в значительно упрощенном варианте. Здесь же для этих автомобилей делали рамы, двигатели, коробки передач, мосты и другие агрегаты. Годовой выпуск составлял порядка 25 тыс. грузовиков.
Прямо с поезда я явился в заводоуправление. И чуть было не уехал обратно в Омск – замещавший убывшего в командировку главного инженера начальник производства Бейлин, прочитав в трудовой книжке запись о моей работе на испытательной станции, сразу предложил мне должность заместителя начальника цеха испытаний моторов. Эта должность открывала хорошие перспективы и гарантировала очень достойный оклад. А цены на рынке Миасса, надо сказать, по сравнению с Омском в то время были просто грабительские: булка хлеба стоила 400 рублей! Тем не менее я, чувствуя за собой недостаток опыта, а главное, желая заниматься конструированием, отказался. Бейлин настаивал – мы с ним ни о чем не договорились, и, выйдя из его кабинета, я сказал ожидавшей меня жене, что, судя по всему, придется возвращаться туда, откуда приехали.
И тут мне улыбнулась удача: в приемную вошел директор «УралЗИСа» Иван Флегонтович Синицын. Узнав, кто я такой и зачем пришел, он пригласил пройти в свой кабинет и после собеседования распорядился принять меня на работу в конструкторский отдел. Более того, Синицын, к моему немалому удивлению, распорядился выделить нам с женой однокомнатную квартиру! А заодно стол, четыре табуретки, чашки, ложки, вилки, 100 кг картошки и 50 кг квашеной капусты. Квартира была просто царским подарком. Сейчас уже мало кто помнит, что тогда завод располагался, по сути, в чистом поле, в 12 км от города и в 6 км от ближайшей железнодорожной станции Миасс. Недалеко от заводских корпусов силами пленных немцев только строился поселок, в котором насчитывалось всего несколько готовых домов в два-три этажа.
Правда, в столь неожиданно полученной квартире мы с женой так и не справили новоселье: отказались от нее, узнав, что эта жилплощадь предназначалась начальнику цеха шасси, который ждал новоселья уже несколько лет, ютясь в коммуналке с женой и ребенком. Так что в коммуналке в результате оказались мы, получив от руководства заверения, что нам тоже выделят отдельную квартиру, как только обзаведемся детьми.
– На каких должностях Вы работали и над чем трудились, прежде чем стали главным конструктором перспективного грузовика?
– Оформившись на завод, я получил должность старшего конструктора отдела двигателей. Через два года, в 1949-м, стал ведущим конструктором, а в 1951-м – начальником КБ двигателей.
Моей первой серьезной работой стало проектирование одноцилиндрового двигателя. Он предназначался не для автомобиля, а в качестве стендового для подбора оптимальных фаз газораспределения, то есть для подбора момента открывания и закрывания впускных и выпускных клапанов, а также для выбора оптимальной камеры сгорания и всасывающих каналов. Сложность заключалась в том, что электронных счетно-вычислительных машин тогда не было, и кропотливая работа по расчету профиля кулачка распредвала с помощью арифмометра и логарифмической линейки занимала очень много времени. Через два месяца расчеты наконец были готовы, но в экспериментальном цехе никто не отваживался взяться за изготовление кулачков – ссылались на недостаток опыта. В итоге их изготовил самый опытный инструментальщик Дмитрий Семенович Стрелкин. Это был высококлассный специалист, в 1966 году удостоившийся звания Героя Социалистического Труда.
Результат создания одноцилиндрового двигателя – подбор оптимальных углов открытия и закрытия клапанов и камеры сгорания на серийном моторе ЗИС-5, что впоследствии сыграло немалую роль вместе с другими мероприятиями в увеличении его мощности с 76 до 85 л.с.
Не менее сложной задачей оказалась следующая модернизация двигателя, ставшая для меня как для начальника КБ серьезным испытанием. В 1951 году вышло постановление о снижении в выпускаемой продукции количества олова на 70%. В автомобиле оно использовалось в основном в двигателе: коленчатый и распределительные валы, шатуны и шестерни – все вращались на баббитовых подшипниках. А основа баббита, как известно, олово. Срок исполнения постановления – до конца года. Подпись – товарища Сталина. То есть, если не выполнишь, последствия будут радикально тяжелыми.
Взялись за работу. В результате в модернизированном двигателе коленвал и шатуны стали вращаться на тонкостенных вкладышах, поставляемых по кооперации, а всю гитару шестерен удалось пересадить на подшипники качения. Последнее, конечно, несколько увеличило шумность, но в ту пору на это никто не смотрел. Таким образом, постановление мы не только выполнили, но и перевыполнили: в двигателе оловянных сплавов фактически не осталось.
Вскоре после этого, в июле 1952 года, меня назначили на должность заместителя главного конструктора. И почти сразу я стал главным конструктором будущего «УралЗИС-355М». Правда, в ту пору он назывался «УралЗИС-353».
– Как и исходя из чего складывался технический облик перспективного грузовика?
– Справедливости ради должен сказать, что созданием нового грузовика для замены ЗИС-5 завод занимался с 1947 года. Помню, когда только устроился на работу, на стенах КБ уже висели наброски будущего автомобиля. Их делал Борис Васильевич Рычков, придумавший внешность и «УралЗИС-355М», и, впоследствии, «Урал-375». Понятно, что должности дизайнера тогда по штату не полагалось – Рычков числился ведущим конструктором бюро кабин и кузовов.
Как я уже сказал, в 1952 году меня назначили главным конструктором перспективного грузовика, получившего обозначение «УралЗИС-353» – как раз незадолго до этого НАМИ ввел новую отраслевую нормаль, согласно которой нашему заводу выделили порядковые номера моделей с 350 по 399. Так вот, к этому моменту уже были построены несколько серий опытных автомобилей, по сути – макетных образцов: «УралЗИС-5М1», «УралЗИС-5М2» и другие. Они получили стальную кабину с наклонным ветровым стеклом, электропривод стеклоочистителей вместо пневмопривода, более удобный доступ к двигателю и увеличенную с 3 до 3,5 т грузоподъемность. Но при этом из-за увеличения на 750 мм длины бортовой платформы автомобили стали на полметра длиннее и на 650 кг тяжелее. В целом было понятно, что опытные образцы пятой серии недотягивают до технического уровня своего времени.
Конструкцию автомобиля еще можно было усовершенствовать, но сложность заключалась в том, что штампы для производства новой цельнометаллической кабины в то время могли изготовить только ГАЗ и ЗИС. А ЧКПЗ, поставлявший нам штамповку, в год был способен сделать штампы на 2–3 крупных детали, тогда как нужны были штампы на более чем полтора десятка деталей.
И тут будущему «УралЗИС-355М» в первый раз улыбнулась удача. В 1952 году по доносу был разгромлен конструкторский отдел Горьковского автозавода. И его главного конструктора Андрея Александровича Липгарта, пятикратного лауреата Сталинской премии, сослали на «УралЗИС» старшим конструктором...
