В редакцию "АП" поступило письмо от читателя, М. Соколова из Барнаула, предназначенное для одного из постоянных авторов и члена редакционной коллегии журнала, А.И. Титкова: "Недавно из редакционного поздравления с Вашим юбилеем узнал, что Вы - тот самый Титков А. И., который был одним из первых ведущих конструкторов завода УралЗИС (затем - УралАЗ) в 1950-1960-е годы. В связи с этим у меня к Вам просьба: расскажите историю создания автомобиля "Урал-355М". Дело в том, что эта машина в свое время была довольно широко распространена у нас в крае и любима водителями. Многие из них до сих пор сожалеют, что ее выпуск был свернут так скоро. Ведь она по многим своим показателям явно превосходила и ГАЗ-51, и ЗИС-150".
А.И. Титков подготовил ответ, содержание которого, на взгляд редакции, должно заинтересовать не только М. Соколова, поскольку затрагивает и многие другие проблемы развития отечественного автомобилестроения в первые послевоенные пятилетия. Причем рассказывает о них не просто очевидец, а активный участник событий - главный конструктор проекта.
14 февраля 1943 г. вышел приказ наркомата среднего машиностроения СССР, объявивший решение Государственного комитета обороны переименовать Миасский автомоторный завод в Миасский автомобильный завод и в 1944 г. начать на нем производство грузовых автомобилей ЗИС-5В. Это означало, что на Урале появился автозавод, переставший быть филиалом московского ЗИСа.
Через 1,5 года, 8 июля 1944 г., с нового главного конвейера сошел первый ЗИС-5В, а уже 20 июля того же года на фронт был отправлен эшелон таких машин. Всего же до окончания Великой Отечественной войны "УралЗИС" изготовил 6800 автомобилей.
Уральский ЗИС-5В (рис. 1) был намного проще довоенного ЗИС-5, выпускавшегося ЗИСом, но по своей транспортной эффективности ничуть не уступал ему. Например, с целью снижения металло- и трудоемкости на нем применили деревянную кабину без стеклоподъемников в дверях; отсутствовала система отопления и вентиляции (роль последней выполняла открывающаяся верхняя часть ветрового стекла у водителя); крылья оперения были гнутыми, с брызговиками из фанеры, подножки - деревянными. Только эти решения позволили экономить 124 кг дефицитной листовой стали на каждом автомобиле. Кроме того, платформа имела лишь один задний открывающийся борт; рабочий тормоз с механическим приводом действовал на задние колеса; вместо двух стояла одна (левая) фара. Но двигатель на нем был модернизированный - ЗИС-5М мощностью 56 кВт (76 л. с).
ЗИС-5В заслуженно считался лучшим советским грузовым автомобилем военного времени. Он с честью прошел все дороги войны - вплоть до Берлина.
"Миасским" завод был недолго. Учитывая его государственную роль, в 1944 г. его переименовали в Уральский автомобильный завод имени И.В. Сталина (УралЗИС). И как только закончилась война, перед его коллективом поставили задачу общегосударственного значения: к концу первой послевоенной пятилетки, т. е. к 1950 г., довести ежегодный выпуск автомобилей до 25 тыс. шт. При этом не только восстановить прежний облик ЗИС-5, но и устранить выявившиеся в военных условиях его слабые места, а также повысить его технические и эксплуатационные характеристики.
В итоге к концу 1947 г. на автомобиль постепенно возвратились обе головные фары, стеклоподъемники в дверях кабины, стеклоочиститель с ручным приводом на поднимающемся ветровом стекле водителя, платформа с тремя открывающимися бортами, металлические брызговики гнутых крыльев. И прежнее наименование - ЗИС-5. Кроме того, к этому же времени автозавод разработал, а техническое управление Министерства автомобильной промышленности СССР утвердило план и график первой очереди модернизации ЗИС-5. В соответствии с ними в течение 1948-1950 гг. шло интенсивное обновление его конструкции: стали устанавливать усиленный редуктор заднего моста (расчет прочности и выбор параметров спирально-конической пары выполнила американская фирма "Глиссон"); гидравлический привод тормозов на все колеса; сменные тонкостенные вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, поршневые кольца с равномерной эпюрой давления; у шестерен приводов вспомогательных агрегатов - подшипники качения вместо втулок, залитых баббитом; на переднем конце коленчатого вала - сальник вместо простого маслоотражателя; в системе охлаждения - улучшенный водяной насос и т. д. И уже в 1951 г. ЗИС-5 официально превратился в ЗИС-5М.
Как видим, несмотря на самостоятельный статус УралЗИСа, выпускаемые им автомобили продолжали сохранять маркировку московского ЗИСа. Положение изменилось только в 1952 г., когда автозавод освоил выпуск газогенераторной 2,5-тонной модификации автомобиля ЗИС-5М - УралЗИС-352.
Такова история Уральского автозавода первых послевоенных лет. Но в ней было и то, что, как теперь говорят, "осталось за кадром". Получив в 1947 г. задание на модернизацию ЗИС-5В, коллектив конструкторско-экспери-ментального отдела завода одновременно занялся и разработкой нового автомобиля - той же грузоподъемности, что и ЗИС-5, но отвечающего более высоким требованиям по безопасности, надежности, комфорту для водителя и приспособленности к отечественным условиям эксплуатации. Возглавил эту работу главный конструктор завода А.С. Айзенберг, талантливый инженер и организатор, как никто другой понимавший, что ЗИС-5М по многим параметрам, в том числе с точки зрения внешнего вида и условий работы водителя, - день вчерашний и что без новых кабины и оперения, а также современных решений по другим системам дело не пойдет. Однако для создания опытных образцов нового автомобиля не было главного - крупногабаритных штампов, поскольку ни УралЗИС, ни Челябинский кузнечно-прессовый завод не могли изготовлять их. Да и другие автозаводы отрасли не имели такой возможности. Поэтому приходилось ограничиваться чисто расчетно-проектными работами.
Положение спас, как это случалось не раз. Пленум ЦК КПСС. Именно на таком пленуме, состоявшемся в июле 1955 г., министерство и автозавод были подвергнуты серьезной критике за выпуск автомобилей, не соответствующих как современным отечественным, так и зарубежным аналогам. В итоге министерство оказало автозаводу серьезную помощь в решении тех проблем, которые он не мог решить самостоятельно. Например, уже в первом квартале 1956 г. в конструкцию ЗИС-5М удалось внедрить двигатель повышенной до 62,6 кВт (85 л. с.) мощности; первый в отрасли полнопоточньй масляный очиститель двигателя, разработанный Б. Г. Шапшалом; предпусковой подогреватель, облегчающий пуск двигателя при температурах ниже 253 К (-20 °С); новое рулевое управление; усиленный шкворневый узел; систему электрооборудования на 12 В; электрические указатели поворота и др. То есть все то, что и предполагалось использовать в новом автомобиле. Однако и внешний вид автомобиля, и его индекс оставались старыми. Поэтому у многих эксплуатационников и работников, связанных с автомобильными перевозками, создавалось впечатление, будто столь радикально модернизированный Уральским автозаводом автомобиль остался тем же ЗИС-5, который выпускал московский ЗИС и снял с производства еще в 1948 г. Чтобы исключить такую путаницу, автомобилю ЗИС-5М, прошедшему еще одну модернизацию, в начале 1956 г. присвоили индекс "УралЗИС-355".
Конечно, замена ЗИС-5М на УралЗИС-355 проблему совершенно нового автомобиля не решила. Хотя и способствовала ее решению: на УралЗИС-355 стояли многие системы и узлы, разработанные именно для задуманного еще в 1947 г. нового автомобиля. Оставалось лишь изменить внешний вид - кабину, оперение, платформу. Однако этого сделать, повторяем, не удалось. Тем не менее кабина получила приборы и системы, которые обеспечивали комфортную работу водителя и удобства пассажиру. Большое внимание было уделено также легкости доступа к агрегатам и системам, требующим обслуживания в эксплуатации. В частности, при нижнем расположении распределительного вала отрегулировать зазор между толкателем и клапаном двигателя было чрезвычайно трудно, но благодаря Б.В. Рачкову, предложившему откидывающиеся вперед крылья, проблема была решена. И хотя в те годы идея "подвижных" крыльев не нашла продолжения, сегодня она используется на автомобилях ЗИЛ (так называемый интегральный капот).
Все перечисленные работы, по существу, носили поисковый характер и не переходили в доводочные, а макетные образцы именовались ЗИС-5М1, ЗИС-5М2 и т. д. Правда, с индексами изделий картина и на других автозаводах была не лучше: каждый из них своим новым моделям давал совершенно произвольные наименования (ЯГ-10, ЗИС-10, ГАЗ-6, ЗИЛ-6 и т. п.), что создавало определенную путаницу при планировании и в эксплуатации. Поэтому НАМИ в конце 1940-х годов выпустил нормаль, согласно которой каждому автозаводу отводилась своя группа номеров. Так, ГАЗ получил номера с 1 до 99, ЗИЛ - 100-199, УралЗИС - с 350 до 399. В соответствии с ней газогенераторная модификация ЗИС-5М, упоминавшаяся выше, и получила наименование "УралЗИС-352", а модернизированная базовая модель - "УралЗИС-355". Опытные же образцы новой модели с 1951 г. стали называться "УралЗИС-353".
Данная модель сохранила капотную компоновку. Ее грузоподъемность повысилась до 3,5 т, что потребовало увеличения базы на 160, а длины платформы - на 469 мм. Увеличилась до 3760 кг и снаряженная масса, поэтому была создана новая рама, лонжероны которой уже не подвергались термической обработке. На автомобиль установили также модернизированный (по существу, новый) двигатель УралЗИС-353 мощностью 70 кВт (95 л. с), у которого сохранились размерность, межцилиндровое расстояние, шатунно-поршневая группа, а все базовые детали подверглись изменениям, но так, что их можно было обрабатывать на имеющемся оборудовании. Блок лишился приливов, к которым крепились генератор, водяной насос, распределитель зажигания и шестерни их привода. В связи с тем, что оборудования для сверления масленого канала для подвода масла к подшипникам получить не удалось, в блок стали заливать стальную трубку, которая и выполняла роль масляного канала. Головка блока получила новые всасывающие и выпускные каналы, обеспечиваемая ею степень сжатия возросла с 5,3 до 6,0; двигатель оснащался новыми коллектором и карбюратором. На коленчатом валу вместо заднего маслоотражателя появился сальник. Были усилены сцепление, передняя ось и ее поворотный кулак, а также установлены новые цельнометаллическая кабина, рулевой механизм ("глобоидальный червяк-двойной ролик"), карданный вал на игольчатых подшипниках с открытыми шарнирами, промежуточная опора карданного вала, шины низкого давления 8,25-20 и др. Правда, несмотря на новый облик автомобиля, в нем просматривались мотивы ЗИС-150, производство которого велось на московском ЗИСе с 1948 г. И это неудивительно: хотя УралЗИС н стал самостоятельным, но корни фундаментальной школы ЗИСа на нем сохранились.
Вместе с тем перспективы внедрения в производство нового автомобиля оставались неопределенными, поскольку, как уже отмечалось, изготовить комплект штам-повой оснастки на новую кабину и оперение не могли ни сам автозавод, который не имел оборудования для изготовления крупных штампов, ни ЧКПЗ, мощности которого по крупным штампам не превышали пяти единиц в год. Не могли оказать помощь и ведущие заводы отрасли, ЗИС и ГАЗ, которые сами ставили на производство новые модели и помогали новым автозаводам (МАЗ, УАЗ, АЗЛК).
В этом, казалось бы, безвыходном положении случилось то, о чем говорят: "не было бы счастья, да несчастье помогло". В середине 1952 г. после разгрома руководства ГАЗа по ложному доносу, на должность старшего конструктора Уральского автозавода был назначен талантливейший специалист, создатель горьковской конструкторской школы, бывший главный конструктор ГАЗа, доктор технических наук, лауреат пяти Сталинских премий Андрей Александрович Липгарт. Автор этих срок попросил его провести беспристрастный анализ опытного образца УралЗИС-353, для чего представил все компоновочные и базовые чертежи. К удивлению всех, А.А. Липгарт очень бегло посмотрел чертежи и не сказал почти ничего. Зато, что удивило еще больше, взял рулетку и пошел в экспериментальный цех, где лично обмерил и автомобиль, осмотрел все его узлы, причем особое внимание уделил общей компоновке, кабине и оперению. После чего свои записи сверил с чертежами, при этом много раз связывался с Горьковским автозаводом, выясняя, чем ГАЗ может помочь УралЗИСу, наконец, сделал общую компоновочную схему и предложил нам ее рассмотреть.
Надо сказать, что данная схема была во многом традиционной для горьковской школы: она предусматривала создание легкой конструкции - с минимальными затратами на материалы, оборудование, организацию производства. В связи с чем АА. Липгарт предложил изменить общую компоновку машины, слегка надвинув кабину на двигатель, а саму кабину с изменением передней панели и пола использовать от автомобиля ГАЗ-51. Дело в том, что в это время ГАЗ заканчивал изготовление новых штампов для модернизированной кабины и мог передать действующие штампы, а также оказать помощь в изготовлении ряда штампов на детали и оперение кабины УралЗИС-353.
В итоге техническое задание на автомобиль УралЗИС-353 было переработано и принято на техническом совете завода, а затем - одобрено министерством. Оно предусматривало сохранение предложенных ранее габаритных размеров и объема платформы при минимизации размеров и массы автомобиля. Так, его база увеличивалась лишь на 14, габаритная длина на 175 мм, ширина сохранялась прежней, а высота уменьшалась на 65 мм. Снаряженная же масса снижалась до 3400 кг, что стало рекордом для автомобилей данного класса: до того времени еще ни одному отечественному автозаводу не удавалось обеспечить снаряженную массу меньше грузоподъемности.
Уже в 1953 г. была изготовлена первая опытная серия новых автомобилей УралЗИС-353 с кабиной и рядом других деталей от автомобиля ГАЗ-51, а также проведены ее всесторонние испытания, в 1954 г. - вторая серия, предназначенная для доводочных испытаний, а в 1955 г. - третья серия, на которой выполнялись государственные межведомственные приемочные испытания.
13 июня 1956 г. колонна автомобилей, в которой были два зачетных УралЗИС-353, один УралЗИС-355 и несколько автомобилей сопровождения, вышла из Миасса и направилась на полигон в г. Бронницы (Московская область). Здесь, а затем в НАМИ и прошел первый этап лабораторно-дорожных испытаний пробегом 3 тыс. км. После чего колонна отбыла в Крым, где по горным дорогам прошла ~6 тыс. км. Возвращаясь, автомобили увеличили свой пробег еще на 7 тыс. км, из них 4 тыс. прошли с прицепами. В сумме получились 25 тыс. зачетных километров.
В ходе испытаний, как всегда в таких случаях, выявились некоторые недостатки новых АТС. Для их устранения, например, было предложено несколько изменить расположение и крепление промежуточной опоры карданного вала, установить отдельное, с большими ходами регулировки, сиденье для водителя, улучшить конструкцию уплотнения дверей кабины и т. п. В целом же УралЗИС-353 получил высокую оценку, и государственная комиссия рекомендовала его для серийного производства.
Но это был конец 1956 г. - время после XX съезда КПСС, развенчавшего культ личности. В стране сносили памятники И.В. Сталину и переименовывали предприятия, носящие его имя. Велась подготовительная работа и по переименованию Уральского автозавода имени И.В. Сталина (УралЗИС) в Уральский автомобильный завод (УралАЗ), что задерживало выход приказа о начале производства нового автомобиля. Кроме того, при подготовке этого приказа министерство обратило внимание на то, что порядковый номер (индекс) нового автомобиля (УралЗИС-353) меньше, чем у серийно выпускаемого УралЗИС-355. А это непорядок: в "верхах" могут подумать, что министерство ставит на производство устаревшую модель.
Шли переговоры и согласования. Но и время не стояло на месте. В результате новый автомобиль, имеющий полукапотную компоновку, по внешнему виду и внутреннему содержанию принципиально отличавшийся от выпускаемого, превратился в модернизированный придаток действительно устаревшего УралЗИС-355: приказом министра ему был присвоен индекс "Урал-355М", а началом его производства назначен третий квартал 1957 г.
Автозавод развернул подготовку производства. Однако вскоре ее темпы существенно снизились, а затем она практически прекратилась. Этому способствовало два обстоятельства. Первое: было принято решение о переводе страны на новые формы хозяйствования, связанные с ликвидацией отраслевых министерств и заменой их региональными совнархозами, что привело к резкому сокращению объемов средств и ресурсов, выделяемых на организацию производства Урал-355М. Второе: еше в 1954 г. по заданию министерства обороны в НАМИ развернули работы по созданию трехосных автомобилей высокой проходимости, имеющих повышенную до 5 т грузоподъемность. И в 1955 г. там изготовили два опытных образца такого автомобиля. Чтобы быстрее поставить его на производство, минавтопром принял решение перенести работы из НАМИ на УралАЗ. Согласно этому решению УралАЗ и НАМИ должны были к 1 июля 1957 г. доработать техническую документацию на трехосный автомобиль, для чего выделить группы конструкторов, из которых на заводе создать специальное конструкторское бюро (СКБ) по автомобилям высокой проходимости.
Нам, заводчанам, стало очевидным: УралАЗ в скором времени будет реконструирован. И действительно, 17 апреля 1957 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР принимают постановление о переориентировании УралАЗа на выпуск пятитонных автомобилей высокой проходимости и прекращении на нем выпуска двухосных АТС. При этом первая партия новых автомобилей должна была появиться в 1960 г., а серийное производство начаться в 1961 г.
Естественно, в сложившейся ситуации многие руководители в Южно-Уральском совнархозе и на заводе пришли к выводу, что организовывать производство "Урал-355М" на заведомо небольшой срок экономически невыгодно: это будет только мешать выполнению главной цели - переходу на выпуск трехосных автомобилей.
Казалось, "Урал-355М" так и не увидит свет. Но снова, как и при создании его конструкции, решение пришло, когда его уже никто и не ожидал.
Как известно, в 1954 г. началось освоение целинных и залежных земель. Богатые урожаи, неготовность элеваторов к приему такого количества зерна создали огромные очереди из автомобилей на приемных пунктах. Тем более, что разгружали зерно из кузовов бортовых автомобилей (самосвалы в то время почти не выпускали) вручную. Пришлось срочно оборудовать элеваторы подъемниками, на которых за счет наклона автомобиля зерно через открытый задний борт ссыпалось в приемник. Но возникла новая проблема: на автомобилях ЗИС-5М и УралЗИС-355 на заднем конце коленчатого вала стоял не сальник, а маслоотражательное кольцо. В результате при подъеме автомобиля масло из двигателя выливалось наружу. От автохозяйств и работников элеваторов стали поступать многочисленные жалобы на большой расход масла и загрязнение им зерна. Поэтому в августе 1957 г. на завод прибыла бригада Госконтроля СССР, которая в акте проверки записала: "УралАЗ не выполнил приказ министра автомобильной промышленности, согласно которому производство автомобилей "Урал-355М" он должен был начать в третьем квартале 1957 г.". За срыв важного задания на ряд руководителей УралАЗа и Южно-Уральского совнархоза были наложены административные взыскания, им предписывалось в максимально короткое время завершить подготовку и начать выпуск этих автомобилей.
И дело пошло. Уже в декабре 1957 г. с главного конвейера завода сошла первая установочная партия (20 шт.) автомобилей "Урал-355М", ряд узлов которых изготовили по обходным технологиям или универсальным способом, с 1 июля 1958 г. его выпуск стал крупносерийным, а в конце этого гола завод перешел полностью на "Урал-355М".
Автомобиль, как и предполагалось, получился довольно удачным. Например, благодаря рациональной развесовке (на переднюю ось при полной загрузке приходилось менее 26 % массы), большим клиренсу и радиусу колес он, несмотря на увеличенную полную массу, по проходимости не отличался от ЗИС-5М, что гарантировало его надежную и высокопроизводительную работу в районах со слаборазвитой дорожной сетью (Сибирь, Дальний Восток, Казахстан и т. д.). Особой надежностью отличался модернизированный двигатель "Урал-353", ресурс которого нередко превосходил ресурс автомобиля.
Постоянные работы над улучшением конструкции и повышением качества изготовления автомобиля были хорошо восприняты эксплуатационниками, у которых он стал пользоваться заслуженным уважением. Этому способствовало сохранение базовых узлов и систем автомобиля УралЗИС-355, к которым эксплуатация уже привыкла и организовала хорошие их техническое обслуживание и ремонт.
Большинство автомобилей "Урал-381" были изготовлены в самосвальном исполнении, и они долгое время работали на строительстве в Челябинске и селах Челябинской области.
Однако началось производство трехосного автомобиля "Урал-375". Более того, потребовалось наращивать его выпуск, а для этого необходимо было перенести его сборку с временного конвейера на конвейер сборки "Урал-355М". В результате 16 октября 1965 г. с главного конвейера сошел последний "Урал-355М", общий объем выпуска которого за семь лет превысил 192,6 тыс. УралАЗ с 21 декабря 1965 г. полностью перешел на изготовление полнолри-водного Урал-375" - автомобиля, аналогов которому по проходимости тогда не было в мире. Да и сегодня он остается одним из лучших автомобилей по данному показателю. Но это уже другая тема.
Так завершилась многострадальная история создания и организации производства автомобиля "Урал-355М".
Канд. техн. наук А. И. Титков
Материал из Энциклопедия журнала "За рулем"
Это был последний газогенераторный автомобиль, серийно выпускавшийся в СССР. В 1952 году УралЗИС-352, встал на конвейер Уральского автомобильного завода им. Сталина, сменив на нем ЗИС-21А .
Автомобиль получил новую газогенераторную установку , способную работать на древесине абсолютной влажностью до 40%. Такого результата удалось добиться, применив наддув воздуха в газогенератор . Подача воздуха осуществлялась с помощью центробежного нагнетателя, приводимого ременной передачей от шкива вентилятора охлаждения. Переход на топливо повышенной влажности упростил заготовку, сушку и хранение деревянных чурок.
В отличие от установки предшественника ЗИС-21А , где газ очищался от крупных частиц, проходя через охладитель, на УралЗИС-352 для грубой очистки генераторного газа применили циклон.
Еще одним новшеством стал предпусковой подогреватель двигателя . Топливом для него служил генераторный газ.
УралЗИС-352, фото http://club.foto.ru/
Двигатель УралЗИС-352, так же как и ЗИС-21А, имел повышенную до 7 степень сжатия . Передаточное число главной передачи было увеличено до 7,6:1.
Для лесозаготовительных предприятий была создана «лесовозная» модификация УралЗИС-352Л с кониками вместо бортовой платформы.
В 1956 году автомобиль был снят с производства. Впоследствии Уральский завод создавал опытные газогенераторные модификации на базе серийно выпускавшихся автомобилей, но ни одна из них на конвейер не встала.
УралЗИС-352
Годы выпуска 1952 – 1956
Грузоподъемность 2500 кг
Полная масса 6310 кг
Мощность двигателя 45 л.с. при 2400 об/мин
Крутящий момент 180 Н*м при 1000-1200 об/мин
Рабочий объем 5,55 л
Количество цилиндров 6
Максимальная скорость 50 км/ч
Количество передач 4
Газогенераторная установка
Газогенераторная установка состояла из газогенератора обращенного процесса газификации 1 с центробежным нагнетателем 3, циклонного очистителя 2 для грубой очистки и фильтра тонкой очистки газа 5, вентилятора розжига 6, предпускового подогревателя 7 и смесителя 8.
Газогенератор был установлен справа по ходу автомобиля в вырезе кабины (отчего пассажирская дверь была уже водительской), фильтр тонкой очистки – слева. Центробежный нагнетатель подводящей воздух трубой соединялся с газогенератором. Газогенератор и фильтр крепились к раме при помощи двух балок. Циклонный очиститель для грубой очистки газа на автомобилях первых выпусков устанавливался под грузовой платформой на правом лонжероне рамы. С конца 1954 года циклонный очиститель стали устанавливать рядом с газогенератором . Охладитель газа располагался вдоль рамы под платформой. Фильтр тонкой очистки составной трубой был соединен со смесителем двигателя и вентилятором розжига 5. Вентилятор розжига вместе с предпусковым подогревателем двигателя был смонтирован с левой стороны выше подножки.
Газогенератор
Газогенератор состоял из корпуса 1 и внутреннего бункера 2, к которому была приварена камера газификации 3 с пятью фурмами подачи воздуха. К боковой поверхности камеры газификации была приварена коробка распределения воздуха 4 с обратным клапаном 5. Коробка распределения трубами соединялась с четырьмя фурмами, пятая фурма соединялась непосредственно с коробкой. Конусная вставка 6 устанавливалась в нижней части камеры.
Загрузочный лючок 11 имел запорное устройство из двухлистовой рессоры и рукоятки с откидной петлей. Колосниковая решетка 8 была установлена вне потока горячих газов. Пространство между решеткой и дном корпуса газогенератора служило зольником. Колосниковая решетка состояла из подвижной средней и неподвижной кольцевой частей. Рукояткой 9 подвижную часть решетки наклоняли из стороны в сторону.
В нижней части корпуса газогенератора находилось два резьбовых люка с крышками 7 – зольниковый и смотровой.
Газотборный патрубок 12 расположен в верхней части газогенератора . Поступая в газоотборный патрубок, генераторный газ обогревает своим теплом бункер с топливом.
Пары избыточной влаги, а также часть продуктов сухой перегонки могли удаляться в атмосферу через патрубок 10, находившийся в крышке загрузочного люка.
Центробежный нагнетатель
Крыльчатка центробежного нагнетателя приводилась ременной передачей от шкива вентилятора охлаждения [[поршневой двигатель | двигателя ]. Для натяжения ремня служил ролик, установленный на кронштейне нагнетателя. При частоте вращения коленчатого вала 2400 об/мин частота вращения крыльчатки составляла 6500 об/мин. При работе на древесных чурках абсолютной влажностью до 22 % и без выброса паро-газовой смеси в атмосферу использование центробежного нагнетателя повышало мощность двигателя на 2-3 л.с.
Циклонный очиститель
Очиститель первых лет выпуска представлял собой цилиндрический корпус1 с рабочей камерой 2. Камера состояла из спирального входа, цилиндрической части и конуса 5. К спиральному входу, тангенциально по отношению к корпусу циклона, был приварен входной патрубок 4. Крупные частицы оставались в пылесборнике 6, а очищенный генераторный газ через выходной патрубок поступал в охладитель.
| Урал-355 | |
|---|---|
| Производитель | Уральский автомобильный завод имени Сталина |
| Марка | Урал-355 |
| Тип | Бензиновый |
| Объём | 5550 см 3 |
| Максимальная мощность | 95 л. с. , при 2600 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 29,5 Н·м , при 1000-1200 об/мин |
| Конфигурация | рядный, 6-цилиндр. |
| Цилиндров | 6 |
| Клапанов | 6×2 |
| Диаметр цилиндра | 101,6 мм |
| Ход поршня | 114,3 мм |
| Степень сжатия | 5,7 |
| Система питания | двухкамерный карбюратор |
| Охлаждение | жидкостное |
| Клапанной механизм | нижнеклапанный |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Материал ГБЦ | чугун |
| Тактность (число тактов) | 4 |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 |
| Рекомендованное топливо | бензин А-66 |
УралЗИС-355М (c 1961 г. - Урал-355М) - двухосный грузовой автомобиль средней грузоподъёмности, выпускавшийся на Уральском автомобильном заводе с по 1965 год . Всего было выпущено 192 580 экземпляров.
Энциклопедичный YouTube
1 / 3
✪ УралЗИС-5 в Сочи на Приморской улице
✪ Сборная модель SSM УралЗис 355 М кит.
✪ Музей УГМК УралЗис.
Субтитры
История
В рамках модификации модели довоенной конструкции УралЗИС-5 (создан на базе ЗИС-5) планировалось создать новую машину УралЗИС-353.
Работы по проектированию впервые начались в 1947 году , наиболее активно программа начала реализовываться с 1951 года. Планировалось отойти от прежней концепции с «угловатой» кабиной. Однако по техническим причинам новый грузовик не был создан.
Возникли проблемы с созданием кабины новой конструкции, которые удалось решить с помощью конструктора Горьковского автозавода А. А. Липгарта (работавшего в то время на Уральском автомобильном заводе), который предложил установить на новую машину изменённую кабину от грузовика ГАЗ-51 (соответственно изготовленную с использованием технологий и оборудования Горьковского автозавода). Эта кабина изначально была разработана для перспективного грузовика ГАЗ-62 , предназначенного заменить на конвейере ГАЗ-63 . В 1958 г. в Горьком решили, что новая модель будет строиться по бескапотной схеме, но штампы для кабины уже были сделаны. Их-то и передали из Горького в Миасс. Из-за этого новый УралЗИС начал напоминать заметно «подросший» в размерах ГАЗ-51, сохранив тем самым «нереализованную» внешность капотного варианта ГАЗ-62.
На заводе тем временем шли работы по модернизации устаревшего автомобиля УралЗИС-5 . Серийно выпускалась модернизированная модель УралЗИС-355 , практически не отличавшаяся от предшествующей.
Новая машина Уральского автомобильного завода получила наименование «УралЗИС-355М» (модифицированная), хотя в действительности это была новая модель. Первые 20 экземпляров сошли с конвейера в декабре 1957 г., массовый выпуск начался 1 июля 1958 г. В 1961 г. из названия машины исчезло слово «ЗИС»; на боковинах вместо надписи «УралЗИС» появилась надпись «УралАЗ».
В процессе серийного производства в конструкцию УралЗИС-355М неоднократно вносились улучшения и изменения.
На шасси УралЗИС-355М выпускались автоцистерны для перевозки горючего, молока и воды. Их было изготовлено около 36 тысяч экземпляров. Кроме того, выпускались поливомоечные машины, ассенизационные цистерны, передвижные компрессорные станции, лесовозы, фургоны и седельные тягачи на шасси этой модели. В 1958 г. были выпущены небольшие партии полноприводной версии - УралЗИС-381 (большинство машин изготовлено в самосвальном исполнении и эксплуатировалось в Челябинске и Челябинской области) и самосвалов УралЗИС-358. В 1960 г. Алма-Атинский ремонтно-сборочный завод построил на базе УралЗИС-355М оригинальный автобус вагонной компоновки вместимостью 40 пассажиров.
ЗИС-150 его вовсе не было, на ГАЗ-51 их начали устанавливать декабря 1956 г.). Среди водителей автомобиль имел прозвища «Уралец», «Киргиз», «Захар».
Бортовые автомобили окрашивались в темно-зелёный, синий и голубой цвета. Машины, эксплуатировавшиеся в аэропортах Москвы, окрашивались в ярко-желтый цвет, капот при этом был красный.
Всего выпущено более 192 тысяч автомобилей. Последний экземпляр сошёл с конвейера 16 октября 1965 года (последние цистерны на базе Урал-355М были изготовлены Новотроицким заводом торгового машиностроения в январе 1966 г.) На данный момент сохранилось 20 (по другим данным - 12) автомобилей (в том числе 2 автоцистерны), из которых два (выпуск 1959 г., Славгород Алтайского края и Смоленск) - в рабочем состоянии.
В 1978 г. один Урал-355М установлен в качестве памятника в Русской Поляне Омской области России.
Примечания
Литература
- Краткий автомобильный справочник. // Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ) // М. 1983 г.
После того, как Завод имени Сталина вернулся в Москву из эвакуации, биография автомобиля ЗиС-5 пошла двумя разными путями: на ЗиСе ЗиС-5 превратился сначала в ЗиС-150 , затем в ЗиС-164, а потом, через промежуточную модель ЗиС-164А в ЗиЛ-130 . В Миассе же по-прежнему производился автомобиль ЗиС-5В со старомодной угловатой кабиной.
Нельзя сказать, что уральцы не пытались модернизировать Захара. Так, в 1947-51 годах на заводе был разработан и испытан его модернизированный вариант УралЗИС-353. Однако ЗиС, вместо того, чтобы предать УралЗИСу оборудование для производства кабины от снимаемого с производства ЗиС-150, передал его в Грузию на Кутаисский автозавод, где её стали устанавливать на КАЗ-150.
Тогда в качестве временной меры взамен автомобиля ЗИС-5, был создан грузовой автомобиль УралЗИС-355, явившийся как бы промежуточной конструкцией. При этом за счет реализации только части мероприятий мощность двигателя была увеличена с 76 до 85 л. с., а контрольный расход топлива снижен на 2 литра и составил 27 л на 100 км. Возросла и максимальная скорость, достигшая 70 км/час.
Эти показатели достигнуты повышением степени сжатия с 5,3 до 5,7, заменой чугунных поршней алюминиевыми, а также введением нового карбюратора (К-75) с падающим потоком, работающего по принципу выравнивания состава смеси путем торможения бензина воздухом.
Однако кабина всё ещё оставалась довоенной. Лишь в 1956 году проблема кабины была решена. Решить её помог бывший главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт. Дело в том, что в 1951 году главный Липгарт был снят с должности главного конструктора, а в 1952 году отправлен рядовым инженером-конструктором в Миасс на Уральский автомобильный завод. В 1953 году он вернулся в Москву и стал преподавать в Бауманке. Однако связи у Липгарта остались и в Горьком, и в Миассе.
В те годы в Горьком велись работы по созданию автомобиля ГАЗ-62, задуманного для замены ГАЗ-63. Первоначально для него была разработана кабина капотной компоновки, представлявшая собой несколько модифицированную кабину ГАЗ-51 с решёткой радиатора, похожей на ту, что имелась у ГАЗ-69. Однако в 1958 году горьковчане решили перейти к размещению кабины над двигателем. Однако для отвергнутой кабины уже были изготовлены кузовные штампы. И вот тогда-то Липгарт и посоветовал своим бывшим горьковским подчинённым передать эти штампы своим недавним миасским начальникам. Так автомобиль обрёл кабину, сделавшую его похожим на увеличенный Газон.
Новый автомобиль Уральского автомобильного завода, получивший наименование , хотя и назывался модернизированным, в действительности был практически новой моделью. Колесная база практически осталась такой же, как и у автомобиля ЗИС-5 (3824 мм), но основные габаритные размеры автомобиля УралЗИС-355М были несколько иными, главным образом из-за платформы, которая стала длиннее на 470 мм. Это повысило емкость кузова и увеличило грузоподъемность автомобиля с 3 до 3,5 тонн. Вместе с тем потребовалось сделать платформу и более прочной, а также улучшить ее крепление к раме, что достигнуто усилением оковки, применением более жестких угольников и т. д.
Особенно серьезной модернизации подвергся 6-цилиндровый бензиновый двигатель: были увеличены проходные сечения в блоке, применена мокрая головка блока цилиндров и принудительная вентиляция. Иным стал и профиль кулачков распределительного вала. Для повышения срока службы двигателя улучшена система смазки (устанавливается двухсекционный масляный насос с центробежным масляным очистителем и реактивным приводом), введены антикоррозийные гильзы цилиндров и вставные седла выхлопных коллекторов из легированного чугуна. Конструкторам удалось ликвидировать ряд органических дефектов, присущих двигателю ЗИС-5М. Так, применение заднего сальника коленчатого вала устранило течь масла из картера через задний подшипник, а упрощение привода вспомогательных механизмов снизило шум работы двигателя и повысило надежность действия самого распределительного механизма. Кроме того, упразднение ряда деталей - вала привода водяного насоса, оси промежуточной шестерни - и упрощение привода шестерен распределения (количество их уменьшилось с 5 до 2) снизило вес двигателя на 30 кг. Для предотвращения вытекания смазки в коробке передач были серьёзно улучшены все сальниковые уплотнения. Были также введены усиленные пружины фиксаторов, не допускающие самовыключения третьей передачи, и улучшена центровка осей и самой коробки передач по отношению к коленчатому валу двигателя.
Серьезные улучшения были внесены в конструкцию мостов автомобиля УралЗИС-355М. В переднем мосту значительно усилен шкворневой узел и применена магазинная смазка; в связи с увеличением колеи передних колес автомобиля соответственно удлинена балка моста. В задний ведущий мост введен редуктор усиленной конструкции и специальные подкладки под полуосевые шестерни; изменена центровка чашек дифференциала и полуосевых шестерен, что значительно повысило качество изготовления заднего моста.
Передняя подвеска в автомобиле УралЗИС-355М выполнена в виде мягкой удлиненной рессоры с амортизаторами двухстороннего действия, а в подрессорниках задней рессоры, для придания ей большей упругости, увеличены сечения листов.
Рама УралЗИС-355М была выполнена из низколегированной термически не обработанной стали, что облегчало ее ремонт в эксплуатационных условиях. Для улучшения маневренности автомобиля предусмотрен новый руль с глобоидальным червяком и двойным роликом, у которого передаточное число составляет 20,5: 1 (вместо 15,9:1 у автомобиля ЗИС-5). Благодаря выносу руля за переднюю ось автомобиля, была упрощена кинематика привода рулевого управления.
Значительной модернизации подверглось электрооборудование. В автомобиле УрзлЗИС-355М применена 12-вольтовая однопроводная система, введены подфарники, ножной переключатель света, подкапотная лампа, реле-регулятор и указатель поворота. Предусмотрены также и такие улучшения, как новый щиток приборов, электрический датчик указателя давления масла и плафон освещения кабины.
Проходимость автомобиля по плохим дорогам обеспечивается увеличенным дорожным просветом, достаточными углами въезда (передний - 44 задний- 27,5), радиусом продольной проходимости (4,5 м) и тяговыми качествами двигателя, полученными за счет повышения его мощности и крутящего момента.
В процессе серийного производства в конструкцию УралЗИС-355М неоднократно вносились улучшения и изменения.
На шасси УралЗИС-355М выпускались автоцистерны для перевозки горючего, молока и воды. Их было изготовлено около 36 тысяч экземпляров. Кроме того, выпускались поливомоечные машины, ассенизационные цистерны, передвижные компрессорные станции, лесовозы, фургоны и седельные тягачи на шасси этой модели. В 1958 г. были выпущены небольшие партии полноприводной версии - УралЗИС-381. Большинство таких машин изготовлено в самосвальном исполнении и эксплуатировалось в Челябинске и Челябинской области. Выпускались также и самосвалы УралЗИС-358. В 1960 г. Алма-Атинский ремонтно-сборочный завод построил на базе УралЗИС-355М оригинальный автобус вагонной компоновки вместимостью 40 пассажиров.
Автомобиль УралЗИС-355М преимущественно поставлялся в Казахстан, районы Сибири и Дальнего Востока (годы серийного выпуска по времени совпали с освоением целинных и залежных земель), в центральные и западные районы СССР поставлялся в небольших количествах. В 1962 г. небольшое количество экспортной версии Урал-355МЭ было поставлено в Финляндию и Афганистан. За долгие годы эксплуатации УралЗИС-355М зарекомендовал себя как надёжная, неприхотливая машина, отличавшаяся большой грузоподъемностью (официально считавшийся 3,5-тонным, автомобиль без проблем перевозил 5 тонн грузов) и немалым по тем временам комфортом (все УралЗИСы-355М оснащались обогревателем кабины, в отличие от ЗИЛ-164). Среди водителей автомобиль имел прозвища «Уралец» и «Киргиз».
Всего выпущено более 192 тысяч автомобилей. Последний экземпляр сошёл с конвейера 16 октября 1965 года.
Технические характеристики УралЗИС-355М:
| Общие данные | |
| Производитель | Союз Советских Социалистических РеспубликУральский автомобильный завод имени Сталина |
| Годы пр-ва | 1958-1965 |
| Дизайн | |
| Тип(ы) кузова | цельнометаллический |
| Колёсная формула | 4х2 |
| Двигатели | Урал-355 |
| Трансмиссия | механическая 4-ступ. |
| Массово-габаритные | |
| Длина | 6290 мм |
| Ширина | 2280 мм |
| Высота | 2095 мм |
| Клиренс | 262 мм |
| Колёсная база | 3824 мм |
| Колея задняя | 1675 мм |
| Колея передняя | 1611 мм |
| Масса | 7050 кг |
| Динамические | |
| Макс. скорость | 75 км/ч |
| На рынке | |
| Предшественник | УралЗИС-355 |
| Преемник | Урал-375 |
| Другое | |
| Грузоподъёмность | 3500 кг |
| Расход топлива | 24 л/100 км |
| Объём бака | 110 |
По материалам сайта opoccuu.com
Осенняя эвакуация 1941 года, в результате которой оборонные предприятия столицы были переброшены на восток страны, превратила многие провинциальные города, в числе которых оказались Ульяновск, Челябинск и Миасс, в крупнейшие промышленные центры, выпускавшие продукцию для нужд Красной Армии. Именно таким образом в уральском городе Миассе появилось одно из наиболее мощных советских предприятий по изготовлению армейской автотехники.
ПРЕДЫСТОРИЯ. Строительство Миасского автомоторного завода началось в декабре 1941 года с монтажа оборудования, эвакуированного с Московского автозавода имени Сталина. Предприятие должно было в кратчайшие сроки наладить выпуск автомобильных двигателей и коробок передач для танков. И уже 16 апреля 1942 года здесь была собрана первая коробка передач, а 30 апреля того же года – первый двигатель типа ЗИС-5.
14 февраля 1943 года Государственный комитет обороны принял решение о переводе сборочного производства армейских грузовиков ЗИС-5В из Ульяновска в Миасс. 8 июля 1944 года с заводского конвейера сошли первые машины – знаменитые «трёхтонки» с названием «УралЗИС-5В». Они представляли собой до предела упрощённые ЗИС-5 с 76-сильным двигателем, четырёхступенчатой коробкой передач, деревянной кабиной, угловатыми сварными крыльями, бортовой платформой с единственным откидным (задним) бортом и с единственной левой фарой. Ещё одним отличием этой модели от довоенного ЗИС-5 стало отсутствие передних тормозов.
«УралЗИС-5В» был прост в эксплуатации и прекрасно работал в условиях армейского бездорожья. При расчётной грузоподъёмности в 3 т он перевозил до 5 т и использовался в качестве тягача артиллерийских орудий массой до 2,5 т, топливозаправщика, передвижной ремонтной мастерской и т.п.
Уральскую «трёхтонку» поставляли в Красную Армию до лета 1945 года. В 1947-м завод разработал и утвердил в Техническом управлении Наркомата среднего машиностроения планы модернизации «УралЗИС-5», после чего у отправленного на «гражданку» грузовика усилили шкворневые узлы переднего моста, редуктор и полуоси заднего моста, а все колёса оснастили тормозами с гидравлическим приводом. На машине появились электрические указатели поворотов, новый рулевой механизм, компрессор для накачивания шин, а также кузов новой конструкции с металлическими стойками бортов швеллерного сечения. Модернизированный вариант получил название «УралЗИС-5М» (с февраля 1956 года – «Урал-ЗИС-355»; внешне автомобиль отличался от предшественника лишь наличием новых крыльев обтекаемой формы).
1 июля 1958 года предприятие развернуло выпуск радикально обновлённого грузовика с индексом «УралЗИС-355М». В отличие от предшественников, он имел более мощный и более экономичный двигатель, штампованную цельнометаллическую кабину, увеличенную грузоподъёмность и новое рулевое управление, спроектированное специально с учётом тяжёлых дорожных условий, поскольку новый автомобиль предполагалось в основном использовать на народнохозяйственных стройках и при освоении целинных и залежных земель. Постепенно «УралЗИС-355М» распространился по всей стране. Всего же до 16 октября 1965 года их было выпущено свыше 190 тысяч.
Историки техники не без основания считают, что 16 октября 1965 года завершился значимый для отечественного автостроения этап в производстве грузовых машин – эпоха легендарных «трёхтонок» ЗИС-5. Но, к сожалению, о последней их модификации - автомобиле «УралЗИС-355М», вполне самостоятельной и весьма удачной, незаслуженно забыли. Дело было, видимо, в том, что годовой выпуск этих машин оказался относительно небольшим, да и продолжалось их серийное производство недолго. К тому же, основная часть этих грузовиков поступала в периферийные города и сёла.
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ. Практически сразу же после начала выпуска автомобиля «УралЗИС-5» в июле 1944 года началась последовательная модернизация этой машины. Итогом этой долгой и кропотливой работы, в полной мере развёрнутой в 1951 году, стал грузовик, которому присвоили индекс «УралЗиС-353». Конструкторы попытались избавиться от угловатости ЗИС-5, установив на него новую цельнометаллическую кабину обтекаемой формы – она делала машину похожей одновременно и на ЗИС-150, и на ГАЗ-51. Однако изготовление штампов для её серийного производства стало для завода задачей невыполнимой. Чтобы сдвинуть дело с мёртвой точки, бывший главный конструктор ГАЗа A.A. Липгарт (в тот период высланный в Миасс из Горького, он работал на «УралЗИСе» рядовым конструктором) предложил установить на «УралЗИС-353» несколько модифицированную кабину автомобиля ГАЗ-51А, использовав для её изготовления штампы Горьковского автозавода. Правда, при этом крылья и капот с облицовкой пришлось проектировать и выполнять самостоятельно.
Первенец завода «УралЗИС» – автомобиль «УралЗИС-5В»
Геометрическая схема автомобиля «УралЗИС-5М» (с февраля 1956 г. – УралЗИС-355)
Первенец завода «УралЗИС» – автомобиль «УралЗИС-5»
Окончательный дизайн автомобиля был проработан в 1953 году талантливым конструктором «УразЗИСа» Б.В. Рачковым – на минимальном «творческом пространстве» он сумел сделать утилитарную грузовую машину даже привлекательной на вид.
В новом автомобиле конструкторам удалось сохранить проходимость, надёжность и простоту трёхтонки ЗИС-5, оснастить его столь необходимой в российском климате отапливаемой кабиной, более мощным 95-сильным двигателем и современными механизмами. Вместо шин 34×7 дюймов были использованы шины размерностью 8,25-20. Максимальная скорость «УралЗИС-353» составляла 75 км/ч, расход топлива на шоссе – 24 л/100 км. Колея задних колёс грузовика – 1675 мм, такая же, как у ЗИС-5, а колея передних выросла до 1611 мм.
Тем временем подготовка серийного производства модели «353» затягивалась – заводу элементарно не хватало средств. В то же время архаичный «УралЗИС-5» с деревянной кабиной, сходивший в тот период с конвейера, вызывал справедливые нарекания и в низах, и у руководителей отрасли, в результате чего на завод нагрянула комиссия госконтроля, зафиксировавшая срыв задания по началу серийного производства «353-го», которое намечалось на третий квартал 1957 года. А в то время за невыполнение плана подчас наказывали по всей строгости закона. Так что, в итоге, подготовка производства к серийному выпуску грузового автомобиля, переименованного в «УралЗИС-355М», существенно активизировалась (появление нового обозначения объяснялось тем, что в это время с конвейера уже сходил трёхосный полноприводной грузовик с индексом «355»).
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО. Поначалу «УралЗИС-355М» предполагалось собирать только в течение одного 1959 года -для того, чтобы оправдать затраты на подготовку производства. Однако грузовик продержался на конвейере целых семь лет, не в последнюю очередь благодаря высокой оценке машины эксплуатационниками.
Серийное производство машины не стало помехой для регулярного внесения в её конструкцию дальнейших усовершенствований. Так, с ноября 1959 года в крестовинах карданных валов вместо втулок скольжения стали устанавливать игольчатые подшипники. С апреля 1960-го подвеску передних колёс комплектовали уже не рычажными, а телескопическими амортизаторами. В следующем году улучшили уплотнение заднего подшипника коленчатого вала, а система вентиляции картера стала закрытой; обновленному двигателю дали индекс «Урал-353».
В том же году аббревиатура «ЗИС» была исключена и из названия машины: на табличке с номерами шасси и двигателя появилось обозначение «Урал-355М», а на боковинах капота вместо «УралЗИС» – выштамповка «УралАЗ». Ну а в шофёрской среде этот грузовик чаще всего называли «Захаром» или «Уральцем».
Модернизации машины почти не повлияли на её внешний облик – за исключением надписей, автомобиль почти не менялся. Все серийные «355М» имели горизонтальные жалюзи радиатора и были оснащены дисковыми колёсами с шестью окнами-«сердечками».
ЭКСПЛУАТАЦИЯ. Автомобиль очень быстро завоевал уважение у водителей. Его ценили за надёжность, выносливость, безотказность и отличную проходимость, особенно в условиях сельского бездорожья. Двигатель «Урал-353», долговечный, с лучшими пусковыми свойствами, чем ЗИЛ-120, стоявший
на ЗИС-5, в самых тяжёлых условиях работал безотказно и отличался «тяговитостью», что значительно увеличивало проходимость машины. Кстати, это качество мотора позволяло грузовику не бояться даже значительного перегруза.
Четырёхступенчатая коробка передач с удачно подобранными передаточными числами была прекрасной альтернативой пятиступенчатой «зиловской». Весьма надёжным оказался и карбюратор К-75. Невероятная живучесть основных узлов грузовика позволяла возить на «355М» по 5 – 6 т груза вместо паспортных 3,5 т. А простота конструкции автомобиля и его прекрасная ремонтопригодность обеспечивали безотказную и долгую работу грузовика.
Несмотря на довоенную основу, «Урал-355М» во многом превосходил послевоенные ГАЗ-51А и ЗИЛ-164. Он был динамичнее, выносливее, проще в обслуживании и ремонте; на бездорожье расходовал значительно меньше бензина и масла, чем ЗИЛ или даже ГАЗ-51 А, став одним из первых отечественных грузовиков с коэффициентом снаряженной массы меньше единицы. Всего в Миассе за семь лет выпуска было произведено 192 580 автомобилей «УралЗИС-355М» и «Урал-355М». Если бы в то время производство грузовика зависело от спроса на него, то модель «355М» вполне могла бы продержаться на конвейере, по крайней мере, ещё десяток лет…
«Урал-355М» был хорош и в качестве тягача – он легко буксировал не только «штатный» двухосный прицеп, но справлялся и с поездами из двух-трёх таких прицепов. Многие водители свидетельствовали, что там, где «садился» на мост даже полноприводной ГАЗ-6З, «УралЗИС-355М» не только проходил, но и умудрялся тащить при этом «63-й» на буксире. При паспортной максимальной скорости в 75 км/ч эта машина легко разгонялась до «сотни», а спидометр, градуированный до 100 км/ч, попросту зашкаливало. И это без каких-либо последствий для «уральца». Стоит ли удивляться тому, что на состоявшемся в октябре 1960 года первенстве СССР по автокроссу, где впервые участвовали уральские грузовики, победителем в своём классе стал именно «УралЗИС-355М».
Естественно, у машины были и слабые стороны, хотя проявлялись они только на экземплярах, работавших в условиях полного отсутствия «человеческих» дорог и изрядного и систематического перегруза.
МОДИФИКАЦИИ. Завод строил «УралЗИС-355М» в двух вариантах – бортовой грузовик с тентом или без него, а также «голое» шасси. На последние чаще всего монтировали автоцистерны для перевозки горючего либо молока.
Наиболее распространёнными после цистерн были лесовозы с прицепами-роспусками, которые изготавливали автотранспортные предприятия. Не менее популярным у эксплуатационников считались седельные тягачи с бортовыми полуприцепами – это был наиболее рациональный способ увеличения грузоподъёмности «355М», который официально мог буксировать прицеп полной массой 5 т, ну а в реальности масса полуприцепа доходила до 9 т! Существовали и модификации, выполненные лишь в нескольких экземплярах. В частности, в 1960 году в городе Алма-Ате на ремонтно-сборочном заводе на шасси «Урал-355М» выпускался автобус вагонной компоновки, имевший 28 мест для сидения и общую вместимость в 40 человек.
В наши дни на всей территории бывшего Советского Союза насчитывается всего около десятка в большей или меньшей степени сохранившихся грузовиков «УралЗИС-355М». Многие уже забыли о существовании такой машины, но для тех, кому довелось работать на ней, кто не замерзал в обогреваемой кабине этого грузовика даже в лютые морозы, кто вытягивал им по непроезжим просёлкам грузы, вдвое превышавшие норму, кто крутил баранку своей «трёхтонки» по 20 – 30 лет, – для этих людей «Урал-355М» навсегда останется в памяти самым надёжным партнёром и настоящим добрым другом…
Технические характеристики грузового автомобиля «УралЗИС-355М»
Колёсная формула………………………………………………………………4×2
Полная масса, кг………………………………………………………………7050
Снаряжённая масса, кг……………………………………………………..3400
Масса перевозимого груза, кг…………………………………………..3500
