Когда-то британский мотоцикл, названный в честь американского соляного озера Бонневиль, считался культовым и сводил с ума всех, кто имел хоть какое-то отношение к байкам и байкерам. Ещё бы, ведь в те времена «Бонни» был одним из самых быстрых серийных мотоциклов в мире!
Но время идёт - дикари, угонявшие от копов и оседлавшие гребень волны психоделической революции, накрывшей США, ушли на пенсию, их дети выбрали «пластик», а внуки, и вовсе, стали блюстителями чистоты и борцами за экологию. Генетика - сложная штука и, вопреки всему, «зелёные» граждане, выступающие за раздельный сбор отходов, вместо «Приусов» и прочих электромобилей начали отпускать бороды и выбирать игрушки потяжелее, такие, какие они видели в семейном фотоальбоме или дедовском сарае. Олдскул сегодня в моде, и новенький тестовый как нельзя лучше вписывается в нынешние тренды.
Припарковать такой байк у кафе или института - мечта любого хипстера
Из-за размеров и основных технических различий нормально оборудованный «Харлей 74» едва ли может оторваться от «Хонды» с двигателем в 305 кубических сантиметров, а еще с меньшей вероятностью - от «Триумфа» с двойным карбюратором, или от «B.S.A.» Люди, которые ездят на этих английских «островных» байках, спокойно могут унизить копа на «харлее»
Хантер Томпсон, Ангелы Ада
Пару лет назад я побывал в седле Bonneville T100 2014 года рождения и… не испытал большого восторга - мотор зудел так, что чесаться хотелось в самых нескромных местах вне зависимости от оборотов, да и 900-кубовая двойка отвратительно разгоняла тяжеленный аппарат — порой создавалось ощущение, что между ног не британская классика, а ушатанная СВ400.
Но стоило с него слезть и окинуть взглядом, как мотоцикл очаровывал. И пусть приливы на цилиндре всего лишь декорация, а не корпусы штанг ГРМ, зато ребра охлаждения настоящие, а блоки дроссельных заслонок впрыска выглядели как обычные карбюраторы - бунтарская эстетика, определенно, по мне.
Видеообзор Trumph Bonneville T100:
Чем же отличается новый Bonneville T100 от предшественника? Во-первых информативностью приборной панели, отображающей не только текущие дорожные показания, но также пробег, время, расход топлива, индикатор включенной передачи и уровня топлива и предполагаемый запас хода. Неплохо для «классики»!
Во-вторых, абсолютно новые пульты с приятными клавишами и корпусами, одновременно выполняющими роль тормозной машинки и кронштейном рукоятки сцепления. На левом пульте добавилась клавиша «Info», отвечающая за показания мини бортового компьютера, на правом - ползунок, включающий «аварийку», куда же без неё?
В-третьих, новая пробка бака теперь имеет штатный замок. На старом «Бонневиле» запираемая пробка была опцией, к которой прилагался отдельный ключ, на новом - бензобак отпирается тем же ключом, что и остальные личинки, а сама пробка выкручивается, что является не самым стандартным решением. Помимо замка пробки бака, под сиденьем появился USB разъём, а в оформлении заднего фонаря отныне присутствует стильное светодиодное кольцо.
Удобной назвать крышку бака нельзя, но запираемость замка заливной горловины — однозначный плюс!
А вот вместо сумасшедших имитаций карбюраторов, как на прошлом поколении Bonneville, дроссельные заслонки маскируют металлические накладки - стильно, но не так остроумно. Хорошо, что применили их лишь на «маленьких» 900-кубовых Bonneville T100, в то время, как на «больших» 1200-кубовых моделях оригинальная фишка сохранилась. Но это всё снаружи, а что внутри?
Здесь изменений ещё больше и все они касаются силового агрегата и электроники. Отныне аппарат имеет электронную ручку газа, правда без возможности выбора режимов, которые остаются доступными лишь для покупателей «старших» моделей британского бренда, трекшн-контроль и двухконтурный ABS, но всё же главное новшество - двигатель.
Двигатель нового Бонневиля заслуживает отдельного внимания - инженеры Triumph его полностью переработали
Параллельная двойка - объект поклонения и главный фетиш всех поколений фанатов британской конструкторской школы, отныне оснащается жидкостным охлаждением. Но к чести англичан, узнать об этом придется не скоро, возможно, спустя несколько лет после покупки: масляный радиатор предыдущего Т100 на новом сменил водяной, чуть большего размера. Рубашка охлаждения цилиндров умело спрятана за развитым оребрением цилиндров, а расширительный бачок вообще вряд-ли удастся найти без мануала.
Но, как бы не бросалась в глаза внешняя схожесть двигателя с предшественником, внутри это абсолютно иной мотор: диаметр цилиндра уменьшился с 90,0 мм до 84,6 мм, а ход поршня вырос с 68,0 мм до 80,0 мм, благодаря чему объём камер сгорания вырос с 865 см 3 до 900 см 3 . А «верховой» характер из-за новой размерности сменился «квадратным», с обилием крутящего момента в нижнем и средних диапазонах оборотов.
Металлические накладки заменили необычные псевдо-карбюраторы на мотоциклах предыдущего поколения
Вдобавок, вместо одного балансирного вала в новом моторе их два. На практике это выражается в полном отсутствии вибраций: где бы ни находилась стрелка тахометра, работа двигателя ощущается, в основном, на слух. А ещё его теперь не нужно крутить, скорее наоборот, передачу хочется воткнуть пониже, наслаждаясь обилием выросшего до 80 Н*м крутящего момента. А вот в верхнем диапазоне, там, где «старый» Bonneville начинал хоть как-то ехать, «новый», напротив, разгоняться перестаёт. Ещё бы, ведь пиковая мощность с 68 лошадей снизилась аж до 54-х!..
И с чего бы это вдруг? Объём вырос, впрыск стал ещё совершеннее (к слову, именно благодаря ему откликаться на газ мотор начал чуть ли не вдвое шустрее) а мощность просела. Всё просто: во-первых, мотор стал длинноходнее, из-за чего обороты снизились, зато пиковые значения момента и мощности доступны вдвое раньше, во-вторых, и это главная трагедия прошлого года, ударившая по всем производителям мотоциклов - экология. Отчасти именно она сказалась на снижении пиковых значений.
Но если битву за содержание токсичных веществ в выхлопе зануды-экологи выиграли, то сочный рокот штатного выхлопа британцы им не отдали. Никаких прямотоков, этот мотор звучит потрясно, и хоть за рулём его почти не слышно, едущие мимо оценят басы 900-кубовой двойки. Увы, на этом всё и заканчивается: бодрым ускорение назвать можно лишь до 120 км/ч, после чего начинаются сплошные страдания. И хотя стрелка спидометра пытается ползти дальше даже после отметки в 160 км/ч, назвать разгоном это уже нельзя.
Уверен, старик Томпсон просто бы высадил обойму своего револьвера в этого «бритиша» - в его время «Бонни» с 650-кубовыми моторами выжимал около двухсот км/ч! Вот только в Евросоюзе с его нечеловеческими репрессиями к любому, превысившему скорость на 5 км/ч, скоростного потенциала Bonneville будет более чем достаточно.
Двигатель нового T100 работает в связке с пятиступенчатой трансмиссией с удивительно чётким переключением и ювелирно отмеренным ходом лапки КПП, которому позавидуют многие японские бренды. Невесомый рычаг сцепления можно выжимать одним пальцем, из-за чего, я ощущал нехватку обратной связи. Но ошибки, вызванные излишней лёгкостью работы, сглаживаются жирным крутящим моментом и, если его вдруг оказалось слишком много, деликатным трекшн-контролем.
За рулём Триумфа чувствуешь себя, как в домашних тапочках - все кнопки на своём месте, а рычаги даже чересчур мягкие
Подвески простые, но плотные, да и шасси в целом сработано добротно. Стальную трубчатую раму дуплексного типа и стальной же маятник нельзя упрекнуть в ватности, но и излишней жёсткостью они не страдают: в поворотах мотоцикл послушен и прогнозируем, хотя и куда вальяжнее того же .
Посадка, в отличие от многих конкурентов, даже с моим ростом под два метра, создает ощущение простора - сиденье и руль высоки, подножки у земли, мотоцикл не слишком широк, а эргономика, будто перекочевала из 60-х и мне она определенно по нраву.
Тормоза - простые плавающие двухпоршневые скобы, которые на удивление хорошо работают, во многом благодаря армированным тормозным шлангам и добротным главным тормозным цилиндрам. Да и скорости уже не те что в «шестидесятых», так что нынешнему поколению Bonneville достаточно и одного тормозного диска спереди.
Замедление прогнозируемое, а антиблокировочная система не слишком навязчива: даже если крепко вцепиться в рычаг переднего тормоза, довести до её срабатывания удастся лишь на мокрой дороге или грунтовом покрытии.
Закрыть винтажные спицованные колёса вторым тормозным диском было бы просто кощунственно!
В целом, новый Bonneville T100 самодостаточен и гармоничен: повадки аппарата, шасси, тормоза, мотор, передаточные числа в КПП - всё идеально соответствует друг другу. Да и 747 000 рублей - вменяемый ценник за столь нарядный и дружелюбный аппарат, подходящий и для пионеров и для пенсионеров.
При желании, на новом Триумфе можно и как следует разогнаться, но чаще хочется просто вальяжно ехать впереди потока
Думаю, британцы потратили уйму времени на шлифовку и доводку повадок, но... слишком уж он рафинирован и вылизан, будто хипстер, живущий в перерывах между занятиями в фитнес-клубе и расчёсыванием растительности на лице. Рельефные мускулы, волосинка к волосинке, манеры и целый список других качеств, абсолютно бесполезных, случись ему встретить тощего маргинала с восьмиклинкой на бритой башке в тёмной подворотне. Такого, каким был первый Bonneville!
Надеюсь, в MI6 снова прочитают мои мысли и выпустят из подвала пару по-настоящему плохих парней, способных разбавить британскую чопорность настоящим панк-роком и безумием 60-х.
Фотографии Triumph Bonneville T100 2017:
Подпишитесь на обновления журнала Омоймот
А льбион впервые познакомился с Bonneville в 1959 году. Тогда мотоцикл носил тот же индекс, что и наш нынешний герой – Т120. Цифры обозначали не что иное, как максимальную скорость в милях в час. Для 59 года это был если не самый быстрый, то один из быстрейших мотоциклов, который можно было купить за деньги! Два цилиндра в ряд, 649 куб. см, 52 л.с., четырехступенчатая коробка передач и 183 килограмма сухой массы. Разумеется, уже тогда у «Бонни» появился и характерный бензобак, и столь узнаваемое (да и вполне традиционное для тех лет) сиденье. И пусть мои коллеги-мотожурналисты на тестах нового мотоцикла смогли разогнать его лишь до 108 миль в час, это не помешало стать Bonneville T120 родоначальником славной династии. Без малого шестьдесят лет модель, пусть и с перерывами, стоит на конвейере! Более подробные исторические изыскания оставим отдельной рубрике, лучше поговорим о делах не столь отдаленных.
Прямой «предок» нашего «Бонни» – модель Т100, выпускавшаяся вплоть до прошлого, 2015 года. Какой она была, мы помним: конечно же, классический облик, плоская сидуха, фасолеобразный бензобак, рядный двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения, 865 куб. см и 68 л.с., пятиступенчатая коробка передач и… никакой электроники! Разве что блок управления двигателем. Собственно, модель продержалась на конвейере без серьезных изменений более 10 лет – с 2004 года. Вроде как классика, стабильный спрос, отработанная конструкция… Но в наш век стояние на месте равносильно смерти. И время обновляться пришло.
Снова Т120
Стоит начать с того, что обновлять столь древнюю модель ребята из Хинкли не собирались. Новый Bonneville нарисовали с чистого листа. Пусть его облик не смущает вас: классика, как мы уже говорили, должна таковой оставаться, поэтому никаких экспериментов с дизайном не было. Чопорная, консервативная, до боли в затылке знакомая классика! Чтобы найти различия, придется поставить два мотоцикла рядом и внимательно рассматривать. Но иначе нельзя – завсегдатаи Ace Café закидают старыми тряпками. А вот начинка изменилась радикально, и именно внутри кроется все самое интересное!
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Кубатура «825» в современной табели о рангах мотоциклов не подпадает ни под один класс. И не 800, и не «литр». Поэтому новый «Бонни» получил совершенно новый двигатель, рабочим объемом 1198 куб. см. Более того, очевидно, что протащить старый «воздушник» через экологическое «игольное ушко» 2016 года представлялось малореальным, да и зачем?
Стоимость Triumph Bonneville T120
от 920 000 рублей
Новый мотор получил систему жидкостного охлаждения. Но чтобы не портить классический облик рядной «двойки», радиатор скромно спрятали между трубами рамы, а все патрубки и каналы охлаждающих контуров убрали внутрь мотора. Снаружи – чистый силуэт. В принципе, знакомая история. Такой способ много лет назад придумали японцы, пытаясь придать «воздушный» внешний вид своим «водяным» круизерам – вспомнить хоть Honda Steed 400. В общем, старый проверенный рецепт!
Двигатель получил индекс H.T. – high torque, что значит «повышенный крутящий момент». И не зря: мотор развивает 80 л.с. и 105 Нм крутящего момента! Этот же двигатель имеет и «скоростную» модификацию High Power (HP) – он устанавливается на более «злые» Thruxton и развивает 96 л.с.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Мотор «выдрессирован» в лучших традициях: это джентльмен с идеальным воспитанием и манерами аристократа! С первых секунд работы подкупает звук. Ни единого лишнего шума или стука, никаких перебоев или хрипов, причем одинаково чисто звучит и сам двигатель, и выхлоп. Совершенно музыкальный мотор! Причем с повышением оборотов в его голосе никаких «фальшивых нот» не появляется. Абсолютно чистый, академический я бы сказал, голос!
Triumph Bonneville T120
Двигатель
Двигатель 2-цилиндровый рядный водяного охлаждения, DOHC, интервал зажигания - 270 градусов Диаметр цилиндра/ход поршня 97,6 мм/80 мм Система впрыска Многоточечный электронный впрыск с SAI Система выхлопа Два черных глушителя, расположение - по обеим сторонам
То же самое можно сказать и о его характере. Мотор уверенно тянет с самых низов, и тяга остается ровной на протяжении всего диапазона оборотов, разве что к самым «верхам» немного скисает. Но такой мотор на подобном мотоцикле крутить в звон и не приходится, ведь самое «вкусное» здесь сосредоточено именно в нижнем и среднем диапазонах тахометра. За счет сочного момента мотор кажется мощнее, чем есть на самом деле. Мотор уверенно выстреливает мотоцикл за первую «сотню» – быстро, но без отрыва рук или каких-то нервных порывов. Разгон напористый, ровный и мощный. Словом, новый 1 200-кубовый двигатель оценят не только почитатели модели, которым давно хотелось нечто более мощное, но и неофиты, не обремененные излишне буйным характером.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Электродедушка
Пожалуй, сегодня уже сложно найти мотоцикл, не оборудованный электронными помощниками, если, конечно, не брать в расчет совсем уж стартовые модели малых кубатур. Bonneville, разумеется, к таким не относится. Даже ретрообраз не позволяет современному мотоциклу быть «ретро» по своей сути. Конечно, во многом это не касается американских «коллег», но на то есть запрос рынка. Бритиши же – это вам не янки. Электроника мотоцикла основана на единой CAN-шине, а архитектура систем позаимствована у «старших» братьев. Я, сев за руль «Бонни», тут же разобрался с привычными уже по органами управления и логикой меню и прочих систем.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ручка газа связана с дроссельными заслонками исключительно проводами, никаких тросиков нет. Кстати, корпуса дросселей, замаскированные под олдскульные карбюраторы, – традиционное для Bonneville решение. И, на мой взгляд, исключительно удачное: «теплые ламповые» карбы ласкают взгляд! Сразу вспоминаются былые войны с винтами качества-количества, да и разве может на такой машине быть иначе (ну хотя бы внешне)! Электронная связь ручки и мотора позволила запрограммировать разные режимы работы двигателя. В данном случае их два: стандартный и дождевой, когда реакции двигателя на команды пилота чуть задемпфированы, а трекшн-контроль затягивает свой «ошейник» чуть жестче, не позволяя заднему колесу проскальзывать даже на несколько градусов.
1 / 2
2 / 2
Да, разумеется, здесь, впервые на Bonneville, появился и отключаемый трекшн-контроль. На прошлом поколении «старичка» – Т100 – нужно заметить, не было не только трекшна, но даже ABS! Однако уже кончилось золотое время «аналоговой» техники. С этого года в Европе вообще запрещено продавать мотоциклы, не оборудованные ABS, так что выпуск мотоциклов без оной будет не упрощением, а усложнением конструкции. Словом, теперь Bonneville отвечает всем требованиям безопасности и званию современного мотоцикла.
Triumph Bonneville T120
Ходовая часть
Рама Стальная трубчатая рама Задний маятник Двухсторонний стальной маятник Колеса Спицованный диск, 32 спицы Передняя подвеска Вилка KYB, диаметр перьев - 41 мм, ход - 120 мм Задняя подвеска Два амортизатора KYB с регулировкой предварительного поджатия, ход заднего колеса - 120 мм
Кстати, особенно приятно, что на таком, вроде бы, прогулочном мотоцикле в базе уже установлен и подогрев рукояток руля. Для многих эта функция до сих пор – опция. Да что говорить, под сиденьем есть даже USB-розетка! Музыку, конечно, не послушаешь, но вот зарядить мобильник или не вовремя севшую гарнитуру шлема можно. Вот тебе и британская классика – дедушка-то гаджетами упакован похлеще иных тинейджеров!
Заокеанский бро
Тинейджеры, конечно, бывают разные, но уж если мерить заслуженного «бритиша» с кем-нибудь – то с кем-то из его же «весовой» категории. И тут как раз на сцену выезжает, громыхая потрохами, парень в джинсах, клетчатой рубахе и стетсоне – Harley-Davidson Roadster. Да они даже внешне похожи! Хотя, постойте, разве могут они быть похожи? Оба черные, как смоль, оба косят под «дедушек», оба – с вооот такой длинной и богатой историей… Но каждый – со своей. О «Харлее» мы обязательно поговорим поподробнее, и уже очень скоро. Но не сравнить этих ребят нельзя. Но сегодняшний наш герой – Triumph Bonneville. Признаться, и прошлая модель – Т100, которую мне довелось откатывать в прошлом году, просто заставила влюбиться в себя. Но из объективных минусов тогда были названы откровенно слабые тормоза (спереди был всего один тормозной диск), вялый мотор и отсутствие электронных систем безопасности (не потому что я без них не могу, но потому что мотоциклу такого уровня они положены по статусу).
Новый Triumph Bonneville T120 – это работа над ошибками. И они исправлены все до одной. Пожалуй, единственное, чего не хватает этому мотоциклу – прямоточных глушителей «придворной» выхлопной компании Zard. Все же, если ты кафе-рейсер, ты должен звучать не только музыкально, но еще и уверенно. Меньше ложной скромности, «Бонни»!
Хот род
На протяжении последнего десятка лет британская компания Triumph Motorcycles все активнее укрепляет позиции на мировой мотоциклетной арене. Очередная смелая новинка компании - Triumph Bonneville Bobber ориентирована, в первую очередь, на американский рынок и его богатую кастом-культуру, но, безусловно, придется по вкусу и отечественному мотоциклисту
текст: Александр Баркалов / фото: Елена Сафонова / 10.07.2017
Triumph Bonneville Bobber. Цена: 999 000 р. В продаже: c 2017 г.
Боббер (от англ. Bobber - «коротко стриженный») - мотоцикл 1930–40-х годов для гонок по грунтовым трассам, с которого сняли практически все «лишнее», чтобы уменьшить вес, и демонтировали или обрезали крылья, чтобы под них не забивалась грязь
Облик нового Bonneville Bobber навеян образцами классических американских бобберов, появившихся в 1930-1940-х годах. Тогда большую популярность стали набирать гонки по грунтовым трассам, а в качестве спортивных аппаратов использовались тяжелые и слабосильные Harley-Davidson. Поэтому участникам гонок приходилось довольно серьезно модифицировать свои мотоциклы. А поскольку экономическая ситуация в стране была далека от идеальной, то бюджетный тюнинг гоночных «Харлеев» обычно заключался в максимально возможном облегчении конструкции - и получался боббер.
По той же причине тотальной нехватки денег боббер нередко становился не только инструментом побед на гоночных трассах, но и средством передвижения на каждый день. Таким образом, основной идеей байков в стиле Bobber стала парадоксальная, на первый взгляд, возможность повседневной эксплуатации гоночного мотоцикла.
Нередко случается, что моду на исключительно субкультурные явления задает кинематограф. Так произошло и с популярностью бобберов: в 1953 году на широкие экраны вышел фильм Стэнли Крамера «Дикарь», где герой Марлона Брандо ездил за рулем боббера на базе совсем не Harley-Davidson, как многие думают, а Triumph Thunderbird 650. Поскольку «Дикарь» стал для мотосообщества культовым фильмом, то уже через несколько лет после его выхода стали появляться на свет мотоциклы, которые никак не были связаны с гонками по грунтовой трассе, но были выполнены в стилистике байка героя Брандо. Сохранив фамильную внешность семейства, бобберы новой формации уже были предназначены для езды по асфальтированным дорогам.
Новый Triumph Bobber построен вокруг прошлогоднего дебютанта компании - модели Bonneville T120. С первого взгляда распознать в новинке родственную связь с классиком не так просто: британцам удивительным образом удалось полностью изменить силуэт мотоцикла, сделав его низким и вытянутым. Решающую роль в перевоплощении сыграли «хардтейловский» маятник с широким задним колесом и одноместное сиденье-ковш.
Конструкция задней подвески заслуживает отдельного внимания. Чтобы добиться визуального сходства с фирменной чертой бобберов - жесткой рамой типа «хардтейл» - инженерам Triumph пришлось пойти на хитрость и спрятать моноамортизатор под сиденьем, разместив его внутри рамы практически горизонтально.
Одноместное сиденье, являющееся олицетворением аскетизма, при ближайшем рассмотрении тоже оказалось с изюминкой. Впервые в классе его оснастили регулировками, позволяющими изменять позицию водителя за рулем мотоцикла. Но в силу общей компактности мотоцикла рослым мотоциклистам за его рулем будет не слишком удобно. Конечно, возможность отрегулировать сиденье дает некий диапазон для изменений, но даже этих заводских опций не хватает, чтобы с комфортом усадить «баскетболиста» за руль Bonneville Bobber.
Окончательное сходство с классическими бобберами было достигнуто путем установки широкого руля, небольшого топливного бака, спицованных колес разного диаметра и едва прикрывающих их коротких крыльев. Не обошлось и без деталей, демонстрирующих знаковые фирменные черты класса: небольшой приборной панели, корпуса аккумулятора, опоясанного стальным хомутом, и блока системы впрыска топлива, замаскированного под карбюратор. С эстетической точки зрения новый мотоцикл получился безупречным!
Настоящий боббер - это, прежде всего, спортивный мотоцикл, а гоночному байку просто жизненно необходим достойный двигатель. Как и большую часть узлов и агрегатов, новый Bobber позаимствовал мотор у модели T120. Прежде чем установить 1200-кубовый рядный «твин» в раму новой модели, его доработали, а характеристики частично изменили. В частности, на мотоцикле нашла применение новая система впуска с раздвоенным эйрбоксом, система впрыска топлива последнего поколения, а также иной выпуск. В результате манипуляций с силовым агрегатом значение максимальной мощности снизилось на 3 «лошадки» - до весьма скромных 77 л. с. Справедливости ради стоит отметить, что теперь пика мощности британская «двойка» достигает на отметке 6100 мин-1 - на 450 оборотов в минуту раньше мотора-предшественника. Впрочем, про показатель максимальной мощности забываешь на первом же свободном участке, где дорожная обстановка позволяет как следует ускориться. 106 Нм крутящего момента, доступные уже на отметке 4000 мин-1, весьма азартно разгоняют 228-килограммовый мотоцикл. После десятка лихих разгонов совершенно точно начинаешь понимать, что шильдик «1200 HT» не зря украшает двигатель Triumph Bonneville Bobber.
Печально одно: тормозная система британского боббера, очевидно, стала жертвой специалистов, работающих в дизайнцентре Triumph. В стремлении подвести новую модель под каноны стиля, где на переднем колесе боббера доступно место лишь для одного тормозного диска, в компании серьезно урезали тормозные возможности мотоцикла. Скромного потенциала 310-миллиметрового диска и 2-поршневой тормозной скобы Nissin хватает только для плавной и размеренной езды. Для динамичного передвижения по городу и экстренных торможений почти всегда требуется помощь заднего тормозного контура.
Дизайн Triumph Bonneville Bobber - безупречен. Как и его технические характеристики, за исключением тормозов - их хотелось бы побольше
Как настоящий спортсмен, пусть и «олдскульный», Bonneville Bobber умеет и любит поворачивать. Несмотря на то, что рама и задний маятник мотоцикла выполнены из обычных стальных труб, а диаметр передней вилки KYB составляет всего 41 мм, рулится мотоцикл на удивление послушно. За способность быстро проезжать повороты следует благодарить низко расположенный двигатель, короткоходную переднюю вилку с небольшим углом наклона и простой моноамортизатор. Кстати, настройки последнего на дорогах с плохим покрытием многим покажутся излишне жесткими, но на хорошем асфальте к его работе претензий нет. Быстрому прохождению виражей способствует и весьма специфическая посадка за рулем Triumph. Низкое сиденье, широкий руль и подножки, расположенные довольно близко к водителю, формируют собранную и по-своему даже спортивную, но отнюдь не самую удобную посадку. Во время продолжительных поездок за рулем Triumph Bonneville Bobber первыми сдаются спина и поясница, а затем уже пятая точка.
Неоспоримым достоинством классических мотоциклов последних лет является то, что, даже будучи облаченными в ретро-оболочку, они в большинстве своем пропитаны самыми современными технологиями. И новыйTriumph Bonneville Bobber не исключение. Мотоцикл может похвастаться электронной ручкой газа, антиблокировочной тормозной системой, трекшн-контролем, штатным иммобилайзером и другими современными атрибутами. Все эти достоинства делают передвижение за рулем боббера Triumph комфортным и безопасным, но в итоге не играют совершенно никакой роли при решении о покупке. Ключевым фактором в пользу приобретения подобного мотоцикла всегда будут оставаться яркая внешность и неповторимая харизма аппарата. А этих достоинств у новинки из Хинкли в избытке!
Одноместное сиденье оснащено регулировками, позволяющими изменять позицию водителя
Технические характеристики Triumph Bonneville Bobber |
|
| Габариты (ширина/высота по седлу) | 800х690 мм |
| База | 1510 мм |
| Объем топливного бака | 9 л |
| Двигатель | 1200 см 3 , 4-тактный, 2-цилиндровый, рядный, с жидкостн. охлаждением, 77/6100 л.с./мин -1 , 106/4000 Нм/мин -1 |
| Трансмиссия | механическая, 6-ступенчатая, привод - цепь |
| Подвеска передняя | телескопическая вилка, ход - 90 мм |
| Подвеска задняя | маятниковая, с центральным моноамортизатором, ход - 77 мм |
| Тормоз передний/задний | гидравлические, 1 диск / 1 диск |
| Снаряженная масса | 228 кг |
Имя Bonneville много лет используется для обозначения различных поколений мотоциклов британской фирмы «Триумф». Название отсылает нас к высохшему озеру Бонневиль, гладкая соляная поверхность которого стала излюбленным местом для заездов различной техники на максимальную скорость. Именно на этом озере были установлены многие рекорды скорости для мотоциклов. Причем часть из них принадлежит продукции, изготавливаемой под маркой «Триумф».
Общие сведения
Первый «Триумф Бонневиль» был представлен публике в далеком 1959 году и продержался на сборочной линии вплоть до 70-х годов. Созданный в 2014 году новый Bonneville представляет собой полностью современный мотоцикл, щедро прикрытый элементами стилизации под модель 60-х годов.
Примененные на современном двигателе пластиковые и металлические имитаторы систем карбюраторного питания и приводов клапанов газораспределения позволили сохранить внешнюю схожесть со старой версией мотора. Под этими декоративными кожухами располагаются системы впрыска топлива и другие элементы современных силовых установок.
Для большего внешнего сходства все Triumph Bonneville T100 имеют двухцветную окраску, полностью повторяющую цветовые гаммы машин из прошлого. Дополнительную аналогичность создают наружные кожухи глушителей и звук работы этих устройств, неплохо имитирующий сочный рокот мотоцикла образца 1959 года.
Место водителя
Перед водителем располагается приборный щиток с двумя круглыми циферблатами указателя скорости и индикатора частоты вращения коленчатого вала двигателя. При этом шкала спидометра размечена до отметки 200 км/ч (с шагом по 20 км), а тахометр указывает на автомобильный режим работы силового агрегата, поскольку красная зона начинается уже с 7000 оборотов.
На нижних частях приборов имеются хорошо читаемые монохромные жидкокристаллические дисплеи, которые информируют водителя о запасе топлива в баке или пробеге его мотоцикла Triumph Bonneville T100.
Кроме этого, на самих циферблатах приборов расположены сигналы, указывающие на различные проблемы в работе двигателя, тормозной системы, или на включенную нейтральную скорость в коробке передач. Чуть ниже приборов размещен замок зажигания. Точно такое же расположение этот узел имел и в 60-е годы.
Полезные опции
Заливная горловина смещена на правую сторону корпуса бака Triumph Bonneville T100, что является еще одним элементом стилизации под машины прежних лет. Стильная хромированная пробка топливного бака имеет штатную личинку замка, к которой подходит единый ключ зажигания. Это стало громадным шагом вперед, поскольку прежние версии мотоцикла оснащались такой пробкой опционально, а сам замок имел отдельный ключ.
Конструкция пробки требует выкручивания ее при дозаправке, что является редким явлением для современных мотоциклов. На боковых поверхностях бака нанесены стилизованные заводские эмблемы и резиновые нигрипсы, которые защищают ноги водителя от контакта с холодным металлом бака.
Второй стандартной опцией новой модели «Триумф Бонневиль» стал разъем USB, расположенный в специальной нише под задним сидением. Эта мелочь заметно облегчила жизнь мотоциклистам, которым теперь не надо беспокоиться о поиске места для зарядки своего мобильного телефона или планшетного компьютера.
Силовой агрегат
Сердцем «Бонневиля» является стандартный на сегодняшний день «триумфовский» 900-кубовый 54-сильный мотор с инжекторной схемой подач топлива. При этом диаметр цилиндра сократился на несколько миллиметров по сравнению с предыдущей версией мотоцикла, а ход поршня немного вырос. За счет этого улучшилась эластичность работы двигателя на оборотах ниже средних.
Мотор оснащен двумя цилиндрами, установленными в один ряд на верхней части картера. Для обеспечения мягкости работы и снижения вибраций в конструкции двигателя применены два уравновешивающих вала. С двигателем состыкована надежная пятискоростная коробка передач. Силовой агрегат устанавливается в средней части дуплексной стальной рамы, составленной из трубчатых профилей.
Параметры машины
Передняя подвеска имеет два амортизатора, закрытых сверху резиновыми гофрированными чехлами. Эти элементы схожи по конструкции и внешнему облику с узлами, применявшимися на старых моделях мотоциклов.
Для надежного торможения 230-килограммового мотоцикла применяются дисковые тормоза со скобами от известного производителя Nissin. И передняя, и задняя скобы имеют в конструкции по два поршня. Диски имеют разный диаметр (310 мм у переднего и 255 - у заднего). При этом отличаются и размеры дисков колес, которые составляют 19 дюймов для переднего и 17 - для ведущего. В конструкции привода тормозов по умолчанию установлена система защиты от блокировки колес при торможении.
Технические характеристики Triumph Bonneville T100 нельзя назвать выдающимися. Предельная скорость машины не превышает отметки в 160 км/час, при этом динамичный разгон заканчивается еще у цифры 120 на шкале спидометра. Оставшиеся 40 км/ч мотоцикл набирает крайне неохотно. С другой стороны внешний облик и стиль мотоцикла «Триумф Бонневиль» настраивают на динамичную езду.
Модификации Triumph Bonneville
Triumph Bonneville 68 hp
| Максимальная скорость, км/ч | 180 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | - |
| Двигатель | Бензиновый инжекторный |
| Число цилиндров / расположение | 2 |
| Количество тактов | 4 |
| Рабочий объем, см 3 | 865 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 68/7500 |
| Момент, н·м / оборотах | 68/5800 |
| Расход топлива, л на 100 км | 5.5 |
| Снаряженная масса, кг | 225 |
| Тип коробки передач | Механическая |
| Система охлаждения | Воздушная |
| Показать все характеристики | |
Одноклассники Triumph Bonneville по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников...
Отзывы владельцев Triumph Bonneville
Triumph Bonneville, 2011 г
Итак, Triumph Bonneville, 865 см3, параллельный твин, выдаёт всего лишь 66 л. с., что для современного мотоцикла не так уж и много, но двигатель работает очень чётко. Модель оборудована инжектором, ловко закамуфлированным под двойной карбюратор (всё таки дань стилю), 16-литровый бак вполне достаточен для городских пробегов. Пятиступенчатая коробка работает очень чётко, передачи переключаются вверх и вниз с приятным глухим тычком, без звона, треска и дребезжания. Очень удобная посадка – всего 740 мм позволяет человеку среднего роста весьма комфортно чувствовать себя в седле, смягчая центр тяжести – так что даже на самой маленькой скорости при маневрировании не возникает желания выставить в сторону ногу. Радость при получении сковывала дыхание, даже удивительно ведь к мотоциклам я уже привык относиться достаточно прохладно, и первая поездка убивает все последние сомнения это именно то, что нужно. Лично вручную аккуратно промываю мотоцикл для удаления остатков морской соли после транспортировки, полирую хром и великолепный бак и больше не хочу с него слезать. Удобное сиденье, удобный руль, этот мотоцикл удивительно удобен, подвеска не жёсткая и не мягкая, звук глушителей вполне благородный, приборы доступны и понятны (хотя очень хотелось бы ещё иметь на панели приборов часы – их в приборке нет, как и нет указателя уровня топлива) – внимание окружающих привлекаем безоговорочно.
В процессе эксплуатации выплывают и проблемы. У мотоцикла не очень внятные тормоза. Да, они дисковые спереди и сзади, но на переднем колесе стоит только один тормозной диск диаметром 310 мм и 2-поршневый суппорт Nissin. Этой системы явно недостаточно для московской езды. Может быть, в Великобритании, где любая техника не разгоняется более 60 км/ч, это и нормально, но для желающих «сделать тонну» (100 миль в час или примерно 160 км/ч) по Москве этого кричаще недостаточно. Достаточно слабенький движок при таком объёме нельзя назвать экономичным. Доливать бензин приходится часто. Делаем скидку на ретростилистику, для 70-х годов ХХ века технические характеристики превосходны. Двойная система выхлопа выглядит великолепно, но любые манипуляции с задним колесом требуют снятия обоих глушителей – без этого очень сложно вывесить колесо – это же относится к сложностям смазки и обслуживания цепи. Цепь, кстати, тоже не самая прогрессивная тема, но это я возвращаюсь к своему опыта ременного привода на «Вулкане», о котором шла речь в начале статьи. За пластиковые крылья, наверное, стоит поставить минус, если уж мы играем в ретро, можно было бы пожертвовать куском металла – всё-таки мотоцикл не самый дешёвый. Из пластика же сделан логотип Triumph. А, вот ещё – наклеенные на перья передней вилки катафоты почему-то отклеились, как и маленький шильдик Triumph на правом боку двигателя – некачественный клей. Во всём остальном – мотоцикл конфета. Все перечисленные мелочи, уверен, ничтожны по сравнению с превосходными ощущениями от собственно эксплуатации.
Достоинства : дизайн, ощущение от управления, работа двигателя и подвески.
Недостатки : пластиковые крылья, слабенький движок и тормоза, сложности с техническим обслуживанием.
Алексей, Москва
Triumph Bonneville, 2008 г
Мотоцикл производит впечатление крепкого и очень «железного», даже крышка бензобака точёная из куска железа и тяжеленная. При этом я с удивлением обнаружил пластмассовое переднее крыло и боковые крышечки. Инжектор замаскирован под карбюраторы. Если не знать – не догадаешься. Тоже стильно. Обязательно нужно ставить штатный багажник. Во-первых, без него Triumph Bonneville какой-то куцый и если «Скрэмблеру» это к лицу, то «Боня» проигрывает. Во-вторых, на него можно много чего привязать в случае чего. А в-третьих, он единственный, за что можно браться, когда таскаешь мотоцикл при перестановках. Тормозов вполне хватает при нормальной езде, но для экстренного торможения нужно задействовать оба тормоза. И не столько потому, что не хватает переднего, сколько для того, чтобы не навернуться: переднее узкое колесо без АБС уж очень легко блокируется при сильном нажатии на рычаг. Ножной же тормоз стабилизирует мотоцикл в случае, если вдруг переднее колесо сорвалось в юз. И вообще, примерно в 70 % случаев я обхожусь ножным тормозом - хватает, а если колесо блокируется, то ничего страшного не происходит - с детства к такому «дрифту» приучен. После первого ТО у официального дилера, решил впредь масло менять сам. Благо операция эта настолько простая, что производится практически в любом месте без всяких сложностей.
А вот теперь - о недостатках Triumph Bonneville. Даже у такого замечательного мотоцикла они есть. А я парень честный и молчать не буду. В мотоцикле нет никаких ёмкостей или пустот под инструмент или хотя бы тряпку, вообще никаких. И под сиденьем, и в боковых ящичках не поместится даже пачка сигарет. Совершенно глупое расположение замка зажигания - на фаре сбоку. «Вниз» коробка переключается только на ходу. Если подкатил к светофору на сцеплении и остановился, то потом не переключишься. Приходится подтравливать сцеплением и туда-сюда мотоцикл толкать, прям как мопед в детстве. Чтобы включить левый поворотник, нужно большим пальцем левой руки зацепить махонькую «пимпочку» и потянуть налево. Без перчаток ещё ничего, но в перчатке - неудобно. В стоке нет центральной подножки, а опциональная – не ахти. Кто поставил - плюются, поскольку висит низко и за всё норовит зацепиться.
Достоинства : красивый. Прекрасный двигатель. Хорошо «рулится». Легко обслуживается. Не провоцирует на гонки. Очень комфортная посадка. Относительно не дорогой.
Недостатки : маленький бак. Коробка плохо переключается вниз на месте. Нет центральной подножки. Полное отсутствие ветрозащиты. Неудачное расположение замка зажигания.
Вадим, Москва
Triumph Bonneville, 2009 г
Езжу на Triumph Bonneville, а до него, точнее вместе с ним на Дукати «Монстре», а до этого был Сузуки СТ400, который как бы тоже как «Боневиль» - имитация старины. Было бы правильно сравнивать их, но на Сузуки был каноничный двухсторонний 4-колодочный барабанный тормоз спереди, который был лучше, чем на Triumph Bonneville дисковый. В целом недостатки все, как в предыдущем отзыве, но я добавлю. Отвратительная передняя и задняя подвеска, клевки, завалы в поворотах на малой скорости, люто тяжелый руль. Тормоза тоже не ахти, но мотору, который совсем не провоцирует, их хватает. Мотоцикл ощущается как тяжелый. После острой и резкой Дукати особенно. Но. Triumph Bonneville красив и олицетворяет в себе все детские мечты. Меня все время езда на нем радует. Она расслабленная. Едешь и улыбаешься. Приходишь в офис с утра спокойный. Хотя для того чтобы вспомнить, как должен ехать городской мотоцикл, я использую Дукати.
Достоинства : классический дизайн. Посадка.
Недостатки : подвеска. Тяжелый руль. Тормоза.
Дмитрий, Москва
