Судьба этого милого автомобильчика с берегов Днепра непроста, как и доля его родины: всем нравится, везде востребован, да и сам по себе действительно неплох – но с личным счастьем все как-то не складывается…
Проект новой малолитражки – переднеприводной, экономичной и динамичной – был готов в Запорожье еще в 1978-м. Но запустить в производство его долго не могли. Государство не давало денег на освоение новой модели, поскольку в то время все приоритеты был отданы ВАЗу. Ведь после того, как Москвич потерял часть европейских рынков, он один из всего легкового автопрома давал стране весомые валютные поступления. К тому же в Тольятти тогда вовсю работали над собственной переднеприводной моделью, на которую, кстати, тоже тратили немало средств. Напомним, что к проектированию будущей ВАЗ-2108 было привлечено несколько зарубежных инжиниринговых компаний, о которых . К слову, Запорожцы создали свою Таврию самостоятельно, без заграничной помощи.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Чтобы заводское КБ не скучало, пока их готовая к производству новинка ждет своей очереди у конвейера, министерские руководители присылали конструкторам образцы зарубежных малолитражек, до уровня которых нужно было подтянуть новый ЗАЗик. Так, Таврию, вполне современную саму по себе, по воле чиновников поочередно «причесывали» то под Ford Fiesta (1976), то под Austin Metro (1980), за ними в качестве образцов для подражания пошли Peugeot 205 (1983), Fiat Uno (1983) и Renault 5 (1985).
Понятно, что заводчан эти «отвлекающие маневры» союзного министерства не радовали, но они помогали держать перспективную разработку «в тонусе», не давая ей устареть. Когда в 1988 году модель под индексом ЗАЗ-1102 поставили, наконец, на конвейер, она по основным параметрам (весовая дисциплина, удельная мощность, динамика, экономичность) опережала большинство своих европейских конкурентов.
Наследие горбатых
По инерции ЗАЗ-1102 в народе еще какое-то время называли Запорожцем. Тем более, что и одна из главных примет его у Таврии сохранилась – две пассажирские двери. Вторая (и, похоже, последняя) видовая особенность, перешедшая от с – бездисковые колеса, крепящиеся непосредственно к ступице.
Главным образом так называемое периферийное крепление применяется ради снижения веса самого колеса. У Таврии этот ресурс использован более полно, поскольку под такое колесо сконструированы и передние тормозные механизмы – их плавающая скоба охватывает тормозной диск не снаружи, а изнутри. Сниженные таким образом на два кг (с каждой стороны!) неподрессоренные массы повышают плавность хода и ресурс деталей ходовой части.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Также перед создателями машины стояла задача убрать запасное колесо из багажника, и тут тоже на руку как раз сыграла его бездисковая конструкция: «запаску» надели на левую чашку подвески под капотом. Правда, позднее оказалось, что при лобовом столкновении это пятое колесо норовит вместе с моторным щитом влезть в салон и травмировать водителя, но в начале 1980-х годов это не было решающим фактором при принятии компоновочных решений.
В остальном Таврия устроена не столь радикально: поперечно расположенный четырехцилиндровый двигатель водяного охлаждения объемом 1,1, 1,2 или 1,3 л, механическая пятиступенчатая коробка передач, привод на передние колеса и каноническое для данного класса сочетание подвесок – McPherson спереди и полужесткая балка сзади. Двигатели поначалу были карбюраторными, но в 2003-м появилась система впрыска, которая вскоре стала единственным вариантом.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Тут следует сказать об одном существенном обстоятельстве. Как и предшественники-Запорожцы, Таврия относилась ко второй группе особо малого класса – сегменту B по нынешней классификации. С соответствующим бюджетным уровнем оснащения и отделки.
Между тем советские граждане, избалованные достаточно комфортабельными массовыми четырехдверными седанами АЗЛК, ВАЗа и Ижмаша, никаких классификаций знать не хотели и ждали от нового автомобиля большего – негремучего торпедо, четырех дверей, больших прочных колес, терпимости к перегрузам.
Правда, «Таврюха» подкупала экономичностью и живостью моторчика (до 2000 года он был только 1,1-литровым при 53 л. с.). Завод выпускал десятки тысяч Таврий в год, качество сборки в советские годы было вполне приличным, и новые хэтчбеки брали нарасхват. Но привыкнуть к машине не успели – с развалом Союза в 1991-м производство пошло на спад, а ужасающее качество комплектующих с 1993-го года начало просто убивать репутацию модели.
Новая эпоха
Спас модель приход в Запорожье корейцев. Созданное в 1998 году СП «АвтоЗАЗ-Дэу» подтянуло производственную дисциплину, для повышения качества Таврию модернизировали, внеся 286 технических изменений и прибавив к названию индекс «Нова». Несмотря на моральную «несвежесть», машина, наконец, вступила в пору своего расцвета.
Будучи недорогой и практичной, она нашла себе поклонников в лице молодых семей, жителей глубинки и небогатых владельцев корпоративных автопарков. Машину ругали за малокомфортную подвеску, тугую кулису, плохую шумоизоляцию, мнущиеся на ямах колеса, хронические течи антифриза (устранили в 1998-1999 гг.), вибрацию тормозов (устранили в 2003 г.), но она стала по-настоящему популярной. Большое значение тут сыграла и развитая сервисная сеть, ведь дилерские центры компании «УкрАвто», которой принадлежал ЗАЗ, тогда работали даже в районных центрах независимой Украины, обеспечивая модель Таврия Нова гарантийными обязательствами и оригинальными запчастями.
Компания несколько раз – в 2006 и 2007 годах – объявляла о сворачивании производства ЗАЗ-1102: называлась дата, были выпущены прощальные сувениры, на день остановки «таврического» конвейера приглашали толпы журналистов, но определенный спрос на некоторое время вновь «возрождал» Таврию. Наконец, ее конвейерное производство было прекращено в 2007 году, хотя есть данные о выпуске еще как минимум двух отдельных партий машин – в 2008-м и 2009-м годах, скорее всего, по заказу государственных органов соцобеспечения. Последней каплей в новом снижении спроса стала вновь повысившаяся цена.
Сегодня Таврии откровенно вымирают. Не самый практичный кузов, не самые подходящие грузоподъемность и вместительность, дорогие и некачественные запчасти привели к тому, что машина стала не нужна даже самым небогатым автомобилистам из провинции. Отдаленные селения, пыльные дороги, рынки сельхозпродукции – места, где чаще всего можно встретить эту модель.
Интересно, что низший, стартовый сегмент бюджетных «поповозок» на украинском рынке после ухода Таврии так и остался незакрытым. Располагая теми же 2,5-3,0 тысячами долларов (примерно столько стоила Таврия в ее лучшие времена), местные граждане вынуждены покупать изношенную ВАЗовскую «классику», которая благодаря отсутствию новых ЗАЗ-1102 тут все еще в почете и в цене. Владелец Таврии, которую мы снимали для этого тест-драйва, долго искал себе хорошо сохранившийся экземпляр и в прошлом году выменял ее, почти без пробега, на свою довольно свежую «девятку». Теперь не нарадуется экономичности 1,2-литрового моторчика и ощущению от новой машины. Опробуем ее и мы.
За что боролись
Естественно, что у автомобиля, который «в детстве» столько раз переделывался в стремлении обойти вновь и вновь появляющиеся на рынке иномарки, с эргономикой должно быть все в порядке. Садиться в Таврию вполне удобно, по обзорности вперед вопросов нет, назад – похуже, поскольку большие зеркала ставили только на версию «Люкс». Водительское сиденье по отношению к рулю с педалями отцентровано не совсем точно, но к этому я каждый раз быстро привыкаю. Помнится, у первой Ford Fiesta, к которой чиновники Минавтопрома СССР пытались когда-то приравнять Таврию, руль был еще менее удобным, потому что установлен наискось, как у военного джипа ГАЗ-67.
1 / 10
2 / 10
3 / 10
4 / 10
5 / 10
6 / 10
7 / 10
8 / 10
9 / 10
10 / 10
Торпедо комплектации «Люкс»
На поворот большого грубоватого ключа в замке зажигания (для двери ключ отдельный!) моторчик отзывается быстро и громко. Шум его работы слышен четко, с призвуком салонной пластмассы – например, как в «девятках» последних годов выпуска (кстати, в середине 2000-х тоже собиравшихся на ЗАЗе).
Педали нетугие, взамен ожидаю характерного заедания рычага МКП, но оказывается, что передачи включаются легко – у этого экземпляра Таврии пробег уже за 30 тыс. км и кулиса достаточно «размята». С места машинка берет неожиданно живо. Пробую трогаться снова и снова, и передние колеса легко срываются в буксование на сухом асфальте.
Если не пугаться шума мотора и продолжать давить на педальку, разгон поначалу получается впечатляющий. Отчасти эффект хорошей динамики усиливается задорным звуком мотора, потому что если посмотреть на спидометр, окажется, что едем мы намного медленнее того, что чувствуется. Впрочем, привыкнуть к шуму мотора в салоне можно за полдня, и после этого автомобиль начинает восприниматься более приятным. Главное тут для постоянного пользователя Таврии – не пересаживаться хотя бы временно на что-нибудь более «обесшумленное».
Еще одна сторона инжекторного 1,2-литрового мотора (58 л. с., 90 Нм) – неожиданная эластичность работы. Даже если лениться и переключаться с передачи на передачу пореже, машина все равно продолжает движение в заданном режиме, совершенно уверенно и без рывков – хотя и без особого энтузиазма тоже. И тем не менее – похвально!
«Таврия» относится к автомобилям 2 класса (бюджетные модели). Изначально она выпускалась на советском заводе, но позже основная масса стала сходить с конвейера того же, но уже украинского ЗАЗ. Первый эксклюзивный экземпляр стал «родителем» для огромного количества различных моделей и их модификаций, которые были объединены в гигантскую серию.
С легкостью можно вспомнить около 40 различных автомобилей. Стоит заметить, что они пользовались повышенным спросом у отечественного покупателя. Окончание масштабного выпуска состоялось в 2007 году.
История разработки ЗАЗ «Таврия-1102»
Разработка нового (на тот момент) автомобиля «Таврия» началась из-за потребности заменить модели. К 70-ым годам было создано два варианта машины в виде седана и хэтчбека. Но разрешение на производство было получено лишь спустя 10 лет. После выхода крупной партии руководство изменило задачу этой машины. Было оговорено, что модель должна иметь сходство с лидером европейских продаж (речь идет о «Форде Фиесте»). Опытный конструктор, работающий на заводе в Запорожье, не один раз говорил о том, что американское «дитя» не имеет ничего схожего с рекламой. Если яркие плакаты и ролики делали из «Фиесты» идеальную машину, то в реальности она не отвечала многим заявленным характеристикам. Поэтому обойти ее в техническом плане не было сильно сложным и трудоемким процессом.
Советский автопром постоянно требовал от производителя совершенствовать «Таврию», ставя ей все более тяжелые задания и цели. Первой серийной моделью, разошедшейся по всему Союзу, стал экземпляр, выпущенный в ноябре 1987 года.
Технические характеристики ЗАЗ-1102
«Таврия» обладает хэтчбек на 3 двери. Пассажиров помещается 5 человек. Масса машины составляет чуть больше 1100 кг. Длина автомобиля - 3700 мм, ширина - 1550 мм, а высота - 1400 мм.
Двигатели имеют объем в 1.1, 1.2 и 1.3 литра. Мощность составляет 53, 58 и 63 л. с. соответственно. Максимальный разгон (скорость) - 145, 158 и 165 км/ч в зависимости от агрегата. Набрать 100 км/ч с места можно за 15-16 секунд.
Подробное описание конструкции автомобиля
- Дверь задней части машины оснащена специальным замком, который установлен внутри.
- Смазка, а точнее ее система имеет комбинированный тип.
- Вентиляционная система картера замкнута и проходит через карбюратор и воздухоочиститель.
- Карбюратор, установленный на ЗАЗ-1102, имеет эмульсионный типаж.
- Система охлаждения находится в радиаторе, а включается она автоматически при необходимости. Точное местонахождение - кожух.
- Зажигание - батареечное. Свечи имеют длину ввертной части 18 мм.
- Система выхода газов из автомобиля (глушитель) настроена производителем.
- Сцепление имеет сухой тип.
- Трансмиссия - механическая.
- Тормоза имеют разные типажи. Стояночный - ручного типа, задние - барабанного, а передние - дискового.
На рисунке ниже представлена схема ЗАЗ-1102 (речь идет об электрической проводке).
Модельный ряд «Таврии»
Автомобиль ЗАЗ-110240 начал выпускаться в 1991 году. Производство продолжалось до 1997 года. В этой модели багажник имеет расширенные объемы. Имеется боковой пассажирский диван. В отличие от седана данные экземпляры отличаются грузоподъемностью. Второй раз машина сошла с конвейера в 1999 году. Ее предшественник ЗАЗ-1102 уже сильно отставал в развитии от описываемой модели. Новая версия отличалась установленным двигателем. Планировался масштабный выпуск санитарной модификации, однако желаемое не свершилось.
Грузовая модель «Таврии» получила название ЗАЗ-110260. Пассажирских мест не было, за исключением сидения рядом с водителем. Автомобиль способен выдерживать груз до 300 кг.
Следующая интересная модель - ЗАЗ-110260-30. В крыше этой модификации можно было найти небольшое отверстие под антенну. У машины была отличительная черта - наличие функции автоматического включения низкой скорость вентилятора. На бамперах устанавливались специальные заглушки.
«Славута»
«Славута» сходила с конвейера с 1999 по 2011 год. Она принадлежит к категории «B». Установлен кузов типа лифтбек. Двигатели, которыми оснащались данные модели, рассчитаны на 1.1, 1.2, 1.3 л (карбюраторные), а также на 1.2 и 1.3 л (инжекторные). Разработка «Славуты», которая связана с ЗАЗ-1102, началась из-за того, что «Дана» не отвечала современным на тот момент требованиям водителей, за счет чего не пользовалась особым спросом. Практически через полгода на 1.1 л был сменен аналогом на 1.2 л. А в 2002 г. на рынках появилась самая дорогая модель за весь период выпуска - машина с инжекторным мотором на 1.3 л. Однако последний вариант не подошел для продажи из-за ожесточения экологических норм. В январе 2011 года завод прекратил выпуск «Славуты».
Кузов обладает 5 дверьми, он выполнен из цельнометаллического материала, имеет закрытый и несущий тип. Заднее стекло открывается вместе с дверью багажника. Масса автомобиля составляет 800 кг. Объем бака - 38 л.
Двигатели, которые устанавливались на «Славуту», разрабатывались и производились на Мелитопольском заводе. Все агрегаты рассчитаны на 4 цилиндра. находится в задней части слева. Зажигание (ЗАЗ-1102 оснащен похожей системой) имеет батареечную структуру и бесконтактное напряжение в 12 Вольт.
«Дана»
Сборка автомобиля началась в 1994 году. Последний экземпляр сошел с конвейера в 2010-ом. «Дана» - обладатель 5-дверного кузова, который имеет значительные отличия от оригинальной модели. Хотя и она построена на ЗАЗ-1102, но вид более новой машины имеет оригинальное и органичное оформление.
В стандартной комплектации автомобиль способен перевозить грузы до 200 кг с пятью пассажирами в салоне. С двигателем, который устанавливался на модель, можно было познакомиться, водя оригинальную «Таврию». Изначально «Дану» планировали оснастить агрегатом с мощностью в 60 лошадиных сил, который был рассчитан на 5 тысяч оборотов в минуту, но из-за некоторых причин в массовое производство автомобиль с этим двигателем так и не поступил.
Машина принадлежит к классу «B». На ней установлен полный привод. Коробка передач - механическая, а двигатель - карбюраторный.
«Пикап»
Данный автомобиль представляет собой модификацию оригинальной модели «Дана». Любой покупатель мог на заказ установить мягкий или жесткий верх (по желанию), который с легкостью превращает фургон в грузоперевозочную машину. Отсек, где помещается весь багаж, отделен от водительского и пассажирского сидений за счет обыкновенной перегородки со стеклом. Выпуск «Пикапа», в основу которого положен автомобиль ЗАЗ «Таврия-1102», начался в 1992-ом и продлился аж до 2014 года.
Агрегаты, устанавливаемые на машину, имели разные характеристики касаемо объема: от 1.1 до 1.3 л.
Большая часть деталей была позаимствована у «Даны». Отличаются они между собой задним бампером, фонарями той же части машины, окном в перегородке (в более новом варианте на нем появилась решетка). «Пикап» получил обновленные боковые зеркала и тент, который можно установить на решетке грузового отсека, а также подвеску. Починка данной модели, как и ремонт ЗАЗ-1102, не потребует много времени, сил и денег. Поэтому такая машина достаточно востребована.
ЗАЗ-1102 «Таврия» - легковой переднеприводной автомобиль с кузовом типа седан. Серийно выпускался на Запорожском автомобильном заводе в 1988 - 2007 годах. Первый переднеприводной автомобиль ЗАЗа и вместе с тем единственный, выпускавшийся в эпоху СССР.История
В конце шестидесятых КБ завода «Коммунар» (ЗАЗ) в инициативном порядке начало разработку переднеприводного автомобиля малого класса под девизом «Перспектива» для замены «Запорожца» ЗАЗ-966 , используя экспериментальные наработки НАМИ (прототип НАМИ-0132) и, позднее, ВАЗ-а (ВАЗ-3Э1101).В семидесятые годы было создано несколько экспериментальных моделей с кузовами «хетчбэк» и «двухдверный седан». Однако, официально техническое задание на разработку от Минавтопрома СССР было получено только в 1978 году.
После изготовления опытной партии и начала процесса «доводки» автомобиля, Минавтопром кардинально поменял задание,
заставив КБ перепроектировать автомобиль с оглядкой на популярную европейскую модель «Форд Фиеста»
образца 1976 года,
с целью превзойти его по характеристикам, - несмоторя на сугубо отрицательную оценку этой модели коллективом завода.
Испытатель Иван Павлович Кошкин вспоминал:
«ЗАЗ-1102» - вариант 1970 года
Прототип 1973 года
Вариант с кузовом седан. 1973 г.
«ЗАЗ-1102» 1974 года
Полноприводный вариант 1976 года
В то время "Таврия" позиционировалась как исключительно экономичный автомобиль. В 1989 году Минавтопромом СССР был выпущен рекламный ролик для западного рынка, в котором водитель заправляет "Таврию" из своей зажигалки.
С 1995 года началось производство ЗАЗ-1105 «Дана» - модификации с кузовом «универсал». Тогда же была представлена и модель ЗАЗ-1103 «Славута» с кузовом «лифтбек», однако её серийное производство началось только в 1999 году.
Последняя модификация ЗАЗ-1102 "Таврия Нова" по сообщениям прессы сошла с конвейера 29 декабря 2006 года, однако данная информация требует уточнения - не исключено, что выпуск ЗАЗ-1102 продолжался еще год, до конца 2007 года. Официально, решение о снятии автомобиля с производства было принято после анализа продаж данной модели - после 1 июля 2006 года, когда в Украине вступили в силу нормы токсичности "Евро-2" - продажи ЗАЗ-1102 существенно снизились и потребители стали отдавать предпочтение "Славуте" или Daewoo Sens . Однако, следует повториться, точные даты снятия модели с конвейера требуют уточнения.
Описание модели
Трехдверный четырехместный переднеприводный ЗАЗ-1102 "Таврия" выпускался с 1988 года и был самым дешевым и доступным среди машин аналогичной конструкции, предложенных потребителям примерно в это же время ВАЗом и АЗЛК . В оличие от предыдущих поколений "Запорожцев", автомобиль имел передний привод, поперечно расположенный двигатель водяного охлаждения и кузов типа "хэтчбек" .В салоне обращает на себя внимание обилие пластмассовых цельноформованных элементов интерьера - потолка, дверных панелей, панелей багажного отделения. Возможно, они были дешевы в производстве и практичны в эксплуатации, но в сочетании со спартанским оформлением водительского места и голыми, окрашенными краской, стойками кузова выглядели предельно дешево и неказисто. Бамперы и облицовка радиатора отформованы из модифицированного полипропилена. Ааналогично выполнена приборная панель.
Для ЗАЗ-1102 был разработан совершенно новый двигатель, который устанавливался поперечно. Его рабочий объем составлял 1,091л , мощность 35,3кВт (48л.с.) при частоте вращения коленвала 5300 об/мин. Максимальный крутящий момент двигателя составляет 78,5Н/м при частоте вращения вала 2500 об/мин. Рекомендуемая марка бензина - АИ-93. Автомобиль оснащался пятиступенчатой коробкой передачая, четвертая и пятая передачи - экономичные (передаточное отношение - меньше единицы). Автомобиль комплектовался диафрагменным сцеплением.
Интересно было решен вопрос размещения запасного колеса - оно надето, словно шляпа, на круглую выпуклую чашку крепления амортизатора передней подвески типа «Мак-Ферсон» . Данное решение было даже защищено авторским свидетельством, благодаря ему полезный объем багажника удалось увеличить до 0,25 куб.м (при разложенном заднем ряде сидений его объем составлял 0,740 куб.м). Под полом багажника над задними колесами размещен 35-литровый бензобак. На автомобиле применена передняя подвеска типа «Мак-Ферсон» , задняя подвеска - независимая, с продольными рычагами, стабилизатором поперечной устойчивости и цилиндрическими пружинами. Рычаги и поперечины образованы единой балкой открытого в центральной части профиля, к которой приварены кронштейны крепления колес. Передние тормоза дисковые, задние - барабанные. Механизм рулевого управления - реечный. Автомобиль в базовом варианте комлектовался бескамерными шинами размером 155/70 SR13. Максимальная скорость ЗАЗ-1102 при полной нагрузке - 132 км/ч, время разгона машины до скорости 100 км/ч - 24 с.
Автомобили первых выпусков имели характерное расположение фар головного света - они были глубоко утоплены в наклонную пластиковую решетку радиатора (на фото в верхнем ряду). У поздних версий (не позднее 1991 года) фары были прикрыты наклонным стеклом, расположенным в одной плоскости с решеткой радиатора (на фото в верхнем ряду). Также такие автомобили стали оснащать измененными передними крыльями - с выпуклой отбортовкой колесной ниши. Автомобили довольно долго выпускали с одним, расположенным слева зеркалом заднего вида. При этом, правое могло устанавливаться, но лишь на люксовых комплектациях.
Автомобили эпохи СССР: ЗАЗ-1102 "Таврия"
За рубежом переднеприводные микролитражки становились все популярнее, и успехи запорожских конструкторов в создании такого автомобиля были очевидны. В результате в 1973 году Запорожский автозавод все-таки получил техническое задание на разработку платформы нового семейства переднеприводных малолитражек. Проекту присвоили индекс "1102" .
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Отказ от двухобъемных кузовов в пользу трехобъемных стал роковой ошибкой запорожских конструкторов. Вместо того, чтобы создавать аутентичную микролитражку, дизайнер проекта Юрий Данилов под руководством Стешенко пытался строить уменьшенные переднеприводные копии классических "Жигулей", не стесняясь "цитировать" отдельные элементы экстерьера и интерьера автомобилей ВАЗ.
В 1975 году директор ВАЗа В.Н.Поляков стал министром автомобильной промышленности СССР. Побывав на Запорожском автозаводе, новый министр пришел к выводу, что проект "1102" зашел в тупик. Поскольку успешные тольяттинские наработки по проекту "1101" на ВАЗе в ближайшее время не могли быть востребованы, Поляков решил разом убить двух зайцев: приказом по министерству от 15 апреля 1976 года к работе над перспективной моделью запорожского автозавода подключались специалисты ВАЗа. На деле это означало, что все наработки по ВАЗ-2Э1101 станут базой для дальнейшего совместного конструирования с запорожскими инженерами.
Первое время работа шла параллельно на двух заводах. Ведущим дизайнером по "вазовской линии" был назначен Игорь Гальчинский. В течение 1976 года Гальчинским в сотрудничестве с прикомандированными из Запорожья скульпторами-модельщиками Л.Левитом и В.Расторгуевым был создан полноразмерный макет, а затем и ходовой образец автомобиля: в контексте объединенного проекта он фигурировал как "очередной" ЗАЗ-1102 , а в Тольятти его проиндексировали как ВАЗ-3Э1101 и даже присвоили имя "Ладога" .
Еще до окончания работ по созданию "Ладоги" Гальчинский получил (и принял) предложение возглавить дизайн-центр ЗАпорожского автозавода - "Бюро архитектурного оформления автомобилей". Перебравшись на ЗАЗ, Гальчинский в качестве приданого захватил с собой "Ладогу", весьма напоминавшую Volkwagen Polo (I)
, что позволило вывести проект "1102"
на финишную прямую.
Разработку четырехцилиндрового двигателя жидкостного охлаждения для платформы "1102" Мелитопольский моторный завод начал еще в 1975 году, а в 1979-м новый силовой агрегат был испытан и подготовлен к серийному производству. Первые экземпляры ЗАЗ-1102 по плану должны были сойти с конвейера в 1981-м, однако загвоздка заключалась в отсутствии... самого конвейера.
Для выпуска новой микролитражки планировали выстроить новые цеха, а выделенных государством денег едва хватило на то, чтобы вырыть котлован. В 1983 году резко подскочили цены на товары народного потребления, в том числе и на "Запорожцы". В результате спрос на них упал, и "своих" денег у завода практически не стало. Ситуация усугублялась тем, что ВАЗ в это время начал готовить к выпуску свою первую переднеприводную модель - ВАЗ-2108, и львиная доля средств автопрома уходила на освоение этого проекта.
Как следствие, в первой половине 80-х фактически завершенный проект "ЗАЗ-1102" завис. Вопрос о начале производства новой запорожской легковушки был вынесен на Политбюро ЦК КПСС, состоявшееся 14 мая 1985 года: это было одно из первых заседаний Политбюро, на котором в качестве Генерального секретаря ЦК партии председательствовал М.С.Горбачев. В конце концов, было принято решение о начале производства ЗАЗ-1102. После этого пошло финансирования, и дело сдвинулось с мертвой точки.
В 1986 году удалось собрать первые шесть предсерийных автомобилей. Тогда же был объявлен всесоюзный конкурс на лучшее название для машины. Победил вариант "Таврия" . Еще несколько экземпляров по обходным технологиям собрали в 1987-м, и только на следующий год началось серийное производство "Таврий" . Правда, не на новых площадях (их освоили позже) - ветки конвейера поделили с "Запорожцами".
Стоила "Таврия" в то время 1500 руб., столько же, сколько ЛуАЗ-969М. Для сравнения: цена ВАЗ-2108 в 1988 году была 8500 руб., а ЗАЗ-068М - 3900 руб.
Несмотря на то что "Таврия" увидела свет значительно позже, чем предполагалось, и внешне, и конструктивно это была современная машина. В моторном отсеке удалось разместить не только поперечно расположенный новый 51-сильный двигатель жидкостного охлаждения, все необходимые "навесные" девайсы, пятиступенчатую КПП и главную передачу, но и запасное колесо. Объем свободного от запаски багажного отсека составил четверть кубометра - великолепный показатель для автомобилей такого класса. Заднее сиденье легко складывалось, и ровная грузовая площадка увеличивалась в длину на добрых полметра. Под полом багажника горизонтально располагался бензобак.
Благодаря рациональной архитектуре шасси заднее сиденье удалось вписать в пределы колесной базы. Трое взрослых на заднем сиденье чувствовали себя значительно комфортнее, чем в "Запорожце". Задуманная как "бюджетный" автомобиль, "Таврия" оказалась достаточно легкой в управлении. Более того, именно отменная управляемость стала одним из основных достоинств ЗАЗ-1102. Другим "коньком" "Таврии" была ее исключительная экономичность.
Интерьер представлял собой удачный сплав все той же "бюджетности", практичности и элегантности. Цельноформованные пластмассовые элементы - потолок, дверные панели и багажное отделение - смотрелись очень современно.
Схема автомобиля ЗАЗ-1102 "Таврия"
Технические характеристики ЗАЗ-1102 "Таврия"
| Число мест | 4-5 | Масса: | ||
| Максимальная скорость | 148 км/ч | снаряженная | 710 кг | |
| Разгон с места до 100 км/ч | 17 с | полная, в том числе: | 1110 кг | |
| Расход топлива при скорости 90 км/ч | 4,6 л/100 км | на переднюю ось | 573 кг | |
| Электрооборудование | 12 V | на заднюю ось | 537 кг | |
| Аккумуляторная батарея | 6СТ-44А | Дорожные просветы: | ||
| Генератор | Г222 | под картером сцепления | 162 мм | |
| Стартер | 40.3708 | под задней осью | 170 мм | |
| Датчик-распределитель | 53.013706 | Наименьший радиус поворота: | ||
| Коммутатор | 3620.3734 | по оси следа внешнего переднего колеса | 5,0 м | |
| Свечи зажигания | А17ДВ-10 | |||
| Размер шин | 155/70R13 | |||
Подвеска передняя: независимая, типа McPherson, с цилиндрическими пружинами и телескопическими амортизационными стойками двустороннего действия
Подвеска задняя: независимая, с продольными рычагами, стабилизирующей поперечиной и цилиндрическими пружинами, с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия
Рулевой механизм: глобоидальный червяк и двугребневый ролик, передаточное отношение - 16,4
Тормоза: рабочий - передний дисковый, имеет плавающую скобу и автоматическую компенсацию износа накладок; задний - барабанный, колодки плавающие с автоматической компенсацией износа накладок; привод гидравлический, раздельный
стояночный - на задние колеса с механическим приводом
Коробка передач: механическая, пятиступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода
Передаточные числа: I - 3,454; II - 2,056; III - 1,333; IV - 0,969; V - 0,828; задний ход - 3,358
Сцепление: однодисковое, сухое
Главная передача: цилиндрическая, косозубая, передаточное число - 3,588
