Väčšina osobných lietadiel tankuje palivo letecké palivo. Každý model lietadla je vypočítaný na určitý druh paliva, ktorého použitie zabezpečí maximálny výkon. Existujú aj prijateľné analógy, v ktorých motory nestrácajú svoje vlastnosti.

Druhy leteckého paliva

Existujú dva typy leteckého paliva:

• Letecký benzín pre lietadlá s piestovými motormi, ako aj na údržbu dielov ako rozpúšťadlo.
• letecké palivo. Vhodné pre prúdové motory. Ide o motorovú naftu po hlbokom spracovaní.

Petrolej sa tiež líši v poddruhoch, v závislosti od podmienok použitia.

Pre osobné parníky sa používa hlavne petrolej pre podzvukové letectvo. Patria sem značky T-1 a T-2. Ide o palivo s jemnými frakciami benzínu, čím väčšie je ich percento, tým nižší je praktický strop výšky lietadla. T-1 s nižším obsahom frakcií je veľmi stabilné palivo, ktoré spĺňa štandardy medzinárodných letov.

Pre podzvukové a nadzvukové letectvo bude petrolej iný. Pre vojenské lietadlá, ktoré presahujú rýchlosť zvuku, existuje ťažšie palivo - T-6 a T-8V. Ide o ťažšie typy, pretože v prúdových motoroch pri vysokých otáčkach sa palivo rýchlo vyparuje.

Koľko paliva potrebujete na natankovanie?

Spotreba paliva je takmer hlavným parametrom lietadla. Koniec koncov, čím menej paliva sa spotrebuje, tým menej musí spoločnosť vynaložiť na údržbu lietadla.

Množstvo paliva na palube priamo závisí od parametrov letu a typu lietadla. Na blízku vzdialenosť palivo pravdepodobne ušetrí veľa.

Dôležitá je aj trasa letu, prítomnosť medziľahlých pristávacích bodov. Dokonca sa berú do úvahy aj poveternostné podmienky na trase.

Je veľmi ťažké vypočítať presné množstvo paliva, ktoré je potrebné na natankovanie vložky. Toto číslo sa zriedka zhoduje s tým, čo je uvedené v technických špecifikáciách. Stále je však možné tento údaj približne vypočítať.

Pre určitý let bude lietadlo natankované s ohľadom na:

1. Palivo potrebné na prekonanie vzdialenosti do cieľového letiska.
2. Palivo na let z cieľového letiska na náhradné letisko.
3. Palivo na čakanie na pristátie 30 minút v nízkej výške.
4. 5% príplatok za nepredvídané okolnosti.

Video ako sa tankuje palivo:

Koľko stojí natankovanie lietadla na jeden let? Zoberme si napríklad náklady na tonu petroleja na letisku Domodedovo - približne 47 300 rubľov za tonu vrátane DPH. Pre približnú kalkuláciu budeme vychádzať z tejto ceny.

Spotreba paliva na lietadlách Boeing 737-300 sa uvádza ako 25,5 g na cestujúceho na 1 km.

Vezmite si napríklad let Moskva - Petrohrad. Letová vzdialenosť v tomto prípade bude 633 km. Vynásobením dostaneme náklady na cestujúceho = 16,14 kg. A vzhľadom na cenu kerozínu na letisku Domodedovo je to 763,5 rubľov. Priemerná kapacita parníka je 737 - 150 ľudí, tankovanie bude stáť 114 523 rubľov. Toto číslo, samozrejme, nie je konečná cena. Za vyššie uvedených podmienok sa môže zvýšiť až na 150 000 ₽.

Zoberme si jedno z najväčších dopravných lietadiel našej doby, Boeing 747. Napriek svojej gigantickej veľkosti a vysokej cene sa lietadlo môže pochváliť vysokou účinnosťou. Spotrebuje pre model 100 - 32g. na cestujúceho na kilometer a séria 300 - 22,4 g Hodinová spotreba paliva je 14 500 km., To znamená, že na let Moskva-Petrohrad sa vynaloží asi 700 000 rubľov. Napriek tomu je lietadlo veľmi obľúbené a je vo väčšine popredných spoločností na svete.

Ako sa tankuje palivo v lietadlách

Tankovanie je veľmi dôležitý proces pri údržbe letového vybavenia.

Tankovanie je dvoch typov:

• tankovanie zo vzduchu (vojenské lietadlá);
• úplné dotankovanie na letisku.

Každý typ je svojím spôsobom zložitý. Uvažujme ich v poradí.

Ide o jeden z najťažších a zároveň najúchvatnejších prvkov letov vojenskej techniky. Práve v Rusku bolo tankovanie vzduchom vynájdené pred viac ako 100 rokmi. Nebolo to vždy tak, ako to vidíme teraz. Najmä v prípade bombardérov Tu-16 existovali unikátne metódy, keď boli lietadlá tankované "od krídla po krídlo". Naše vojenské letectvo je dodnes špičkou v technológii tankovania počas letu. Žiaľ, pre bežného diváka sa tento proces len tak ľahko nevidí. Všetko preto, že je to jednoducho nebezpečné kvôli extrémnej konvergencii lietadiel (asi 20 metrov).

Pozrite si video o tankovaní bombardéra Stealth:

Video ako sa tankuje Su-24:

V súčasnosti má mnoho typov vojenských leteckých lietadiel ruských vzdušných síl možnosť tankovania vo vzduchu.

1. Stíhačky - Su-27, MiG-31, MiG-29;
2. Útočné lietadlo - Su-24M;
3. Bombardéry - Tu-95, Tu-160.

Modernizovaný IL-78M je teraz hlavne tanker.

Natankovanie stíhačky vo vzduchu zaberie 6 minút, ťažkému bombardéru 20 minút a tankeru 45 minút.

Pozrite si videozostrih neúspešného tankovania zo vzduchu:

Palivo sa na letisko dostane dvoma spôsobmi:

1. Železnica pomocou ktorého sa palivo dostáva do nádrží, z ktorých sa pri starostlivej kontrole všetkých parametrov prečerpáva obsah do špeciálnych nádrží. V blízkosti by podľa noriem mali byť vždy podzemné oddelenia s vodou, ktorá sa v prípade núdze použije na hasenie paliva. Na nádržiach sú špeciálne prístroje, ktoré ukazujú všetky parametre paliva. Na destiláciu sa používajú výkonné čerpadlá.
2. Potrubie. Táto cesta zahŕňa dodávku paliva potrubím z najbližšej ropnej rafinérie. Na území letiska sa nachádzajú zariadenia na meranie kvality paliva, ktoré sa kontrolujú podľa 12 hlavných parametrov. Po rozbore materiálu prebieha destilácia v centrálnom plniacom komplexe.

Proces tankovania vložky sa môže vykonávať dvoma spôsobmi: prostredníctvom palivovej cisterny alebo špeciálnych výdajných stojanov umiestnených na celom území.

Priemerná rýchlosť tankovania cez cisternu bude asi 40 minút - to je regulované maximálnou rýchlosťou dodávky paliva podľa medzinárodných noriem. Vo všetkých fázach tankovania sa prísne dodržiavajú bezpečnostné opatrenia.

Na záver poznamenávame, že proces doplňovania paliva je veľmi dôležitý pre moderné lety, civilné aj vojenské. Ide o veľmi zložitý a nebezpečný postup. Má mnoho funkcií, založených na podmienkach používania a typoch lietadiel.

Civilné lietadlá vo väčšine prípadov spotrebujú obrovské množstvo paliva, no v prepočte na jedného cestujúceho je to prijateľný údaj. Mnoho výrobcov upravuje lietadlo tak, aby bolo efektívnejšie z hľadiska spotreby paliva, a tým znížili náklady na údržbu. Moderné vysokokvalitné letecké palivo sa dodáva na všetky veľké letiská, kde sa tankuje palivo do lietadiel. Letecké tankovanie je jednou z najvzrušujúcejších podívaných pre divákov a jednou z najdôležitejších procedúr pre vojenských pilotov. Hlavným faktorom zostáva jedno – dodržiavanie bezpečnostných predpisov.

Husárske fórum - „SSZh je podradný ako Yak-42“

Z fóra R. Gusarova: ... lietadlo je z hľadiska účinnosti horšie ako Yak 42 !!!

Vývojové diagramy z RLE

diskusia

Lietadlo je zviera. So vzletovou hmotnosťou 45 ton okamžite unesie 39 000 stôp. Aj pri vzlete 49 ton bude počiatočná letová hladina 37 000.

pridané

Z nedávneho článku uverejneného na všetkých Gusarovových zdrojoch, od anonymného autora s odvolaním sa na anonymných „špecialistov“. Superjet sa ukázal byť príliš žravý, čo pri súčasných cenách paliva odstrašilo potenciálnych kupcov parníka. Zároveň, čo je typické, sa ten istý Aeroflot snaží neinzerovať informácie o spotrebe paliva Superjet, existujú informácie, že medzi Aeroflotom a Suchojským civilným lietadlom existuje dohoda, že tieto údaje sú dôverné. Šidlo však do tašky neschováte. Nie je to tak dávno, čo Transport Clearing House zverejnil informácie o skutočnej palivovej účinnosti Superjetu. Čísla, musím povedať, šokovali odborníkov - podľa nich „prelomové“ lietadlo spotrebuje 2296 kilogramov paliva za hodinu letu, zatiaľ čo podľa ubezpečení GSS „Superjet“ „žerie“ nie viac ako 1600 - 1700 kilogramov za hodinu. Zaujímavosťou je, že najbližší zahraničný konkurent Superjetu, brazílsky Embraer-190, spotrebuje na letovú hodinu 1850 kilogramov paliva.

Analýza spotreby leteckého paliva flotily Aeroflotu

Jedna z tabuliek z interných dokumentov leteckej spoločnosti:

Celková spotreba za február pre flotilu Aeroflot Superjet / hodinový čas letu: 1,695 kg/h

Celkom za január: 1,670 kg/h

Oprava: Podľa interných dokumentov Aeroflotu bolo vo februári 536 letov (1111 lh), pričom v tabuľke na blogspot.com amatérsky program zaznamenal len 534. Podľa Aeroflotu bolo v januári 772 letov, zatiaľ čo blogspot napočítal len 763. Preto sú skutočné letové hodiny o niečo vyššie a spotreba (palivo / letové hodiny) bude zodpovedajúco nižšia.

Ako podnikatelia porovnávajú lietadlá

…Odkedy sa spotreba bloku meria v kilogramoch/hodinu?

Inžinier_2010 píše: Sám som bol prekvapený, ale ukázalo sa, že pri vzájomnom porovnávaní lietadiel obchodníci používajú aj taký ukazovateľ, ako je pomer blokového paliva (BF) k času bloku (BT). Prirodzene, pre toto porovnanie je zvolená základná konfigurácia lietadla (ekonomická trieda, žiadne možnosti), hmotnosť pasažierov, štandardné atmosférické podmienky, rovnaký (priemerný) čas jazdy a rovnaké zásoby paliva. Samozrejme, vo všetkých týchto výpočtoch sa predpokladá, že množina cestovnej hladiny, ako aj zostup a priblíženie na pristátie sú vykonávané nepretržite a v priamke. Niekoľko čísel z minuloročnej výstavnej prezentácie som už uviedol, znova ich zopakujem:
OEW - 27400 kg; MLW - 41000 kg; ISA; bezvetrie; Rezervné palivo - 100 nm + 30 min + 5 % výletného paliva.
500 nm BF - 2600 kg; BT - 1 h 33 min; BF/BT – 1680 kg/h
1000 nm BF - 4580 kg; BT - 2 h 40 min; BF/BT – 1720 kg/h
1500 nm BF - 6660 kg; BT - 3 h 48 min; BF/BT – 1753 kg/h

Ako vidíte, upravené podľa výsledkov PSI a prevádzky sériových strojov, špecifické náklady SSJ vyzerajú veľmi slušne nielen v porovnaní s lietadlom EmB-190, ale aj v porovnaní s „menším“ lietadlom ... a sú veľmi odlišné od dlhoročných špekulácií na túto tému ... :)) Myslím si, že čoskoro všetky tieto vynájdené mýty, vrátane "obžerstva", "obžerstvo", "montáž", "podráždenie", "montáž" na skládku. Na rozdiel od poručíka nemôžem uviesť presný odkaz na „môjho milovaného“, ale pred pár rokmi som písal o tom, že keď SSJ vstúpi do ruských a zahraničných AK, vyjasní sa pravda a vyvrátia mýty. Citát, ktorý uviedol Skydiver s vyjadreniami pilotov AFL, je veľmi príznačný. Pre angažovaných „odborníkov“ so svojimi spevmi bude teda čoraz ťažšie „urobiť múdru tvár“.

p.s. „... keď vidíte papuľu moderného nakladača kyjevskej železničnej stanice nad plášťom profesora stredovekej Sorbonny, je akosi ťažké uveriť tejto latinčine...“ (Mikhail Žvanetsky)

asp píše: A už teraz ho splošťujú aj linkoví piloti aj skutoční pasažieri na jeho vlastnom fóre. A moderovanie už nezachraňuje a nezostalo veľa na spievanie. Šidlo do tašky neschováš ;-)

Inžinier_2010 píše:
p.p.s.
Na rozdiel od prezentácií, ktoré vývojári prezentujú v počiatočných fázach - návrh lietadla, keď sú všetky charakteristiky spotrebného materiálu založené iba na očistách leteckých modelov a rohoží. kalkulácie, náklady v tomto príspevku sú objasnené na základe skutočnej prevádzky sériových lietadiel. Takže tieto čísla majú úplne inú „váhu“, sú prezentované kupujúcim, preto developer nesie veľmi špecifickú finančnú zodpovednosť za „tento trh“ ...

Porovnanie s C-sériou

- Je hodinová spotreba paliva 1,8 tony deklarovaná Kanaďanmi výrazne odlišná od výkonu Superjetu?

Nie, nie veľa. Teraz sme na úrovni 1,75 tony za hodinu, ak sa blokové palivo delí časom.

Porovnanie spotreby Sam-146 a D-436

bormentálny napísal: Je jasnejšie povedať o „hospodárnosti“ D-436 jej hodnotením v spojení s lietadlom podľa najspoľahlivejšieho kritéria: špecifická spotreba paliva BLOCK na cestujúceho / km ... smrteľný ukazovateľ ... D-436 má: 40-50 gramov! ...porovnajte s 25 gramami pre SSG)

Program JetPlane

Ivanchin Vladimir píše: ... mám najsilnejší pocit, že v SJ RLE prepísali to isté, a znížili cestovné rýchlosti ...

Inžinier_2010 odpovede: Nechajte všetky zbytočné pochybnosti ... :))
To je výhoda lietadla optimalizovaného na let pri maximálnych prevádzkových Machoch, že pri protivetre je zabezpečený nárast spotreby paliva pri vyššej rýchlosti letu, pretože. skrátenie doby letu znižuje drift lietadla v opačnom smere.

Program JetPlane, ktorý používame, vám umožňuje vypočítať letový plán, ako s daným pevným číslom M (pre náš stroj vždy volíme Mcr. = 0,78), alebo s vaším obľúbeným režimom MD (optimalizácia paliva). Takže pri výbere režimu optimalizácie program, berúc do úvahy protivietor predpovedaný na trase (M19 AVG), prepočítal profil a namiesto M = 0,78 (Vist = 833 km/h) zvolil optimálnejší let pri maximálnom čísle M = 0,8…0,805 (Vist = 860 km/h), pri rovnakej letovej hladine FL37. Tým sa skrátil čas letu o 4 minúty a celkovo sa zvýšila spotreba paliva o 138 kg. Tu sú niektoré hodnoty ISR pre túto konkrétnu trasu (2 828 km) pre TOW 45 831 kg, s M = 0,8 na FL370:

Vzlet + súprava echalon (UNNT–…–SUKOL): spotreba – 1 349 kg, čas – 24 min, vzdialenosť – 279 km
GP na FL370 (SUKOL–…–TOD): spotreba – 5 470 kg, čas – 170 min, vzdialenosť – 2 344 km.
Klesanie + pristátie (OKONA–…–UEEE): spotreba – 227 kg, čas – 19 min, vzdialenosť – 205 km
- - - - - - - - -
PALIVO NA VÝLET - 7 046 kg, ČAS VÝLETU - 213 min (3 h 33 min), VZDIALENOSŤ - 2 828 km, FF / HR - 1 984,5 kg / h.

Zložka čelného vetra bola v priemere 35 km/h (M19). Výsledkom bolo, že pri lete v letovej hladine bola skutočná rýchlosť (TAS) v rozmedzí 850...860 km/h, zložka čelného vetra (W) na rôznych nohách "kráčala" od 26 do 69 km/h (M14...M37), podľa toho sa rýchlosť proti zemi (GS) menila od 824 do 790 km/h.
Tento príklad je zaujímavý tým, že ide o výpočet letu uskutočneného s maximálnou letovou hmotnosťou, s protivetrom a pri maximálnom prevádzkovom čísle M. :))

p.s. Mimochodom, reálne náklady všetkých sériových strojov sú lepšie ako v použitom výpočtovom modeli :)

Presne 1300 km sa nepodarilo nájsť skutočnú trasu, ale najbližšia vzdialenosť od letu Domodedovo je Min. Vody (UUDD - URMM) - 1 365 km (737 nm). Hodnotu TOW je možné nastaviť len na 44 400 kg a nie viac, inak JetPlane hlási prekročenie limitu LDW. S prihliadnutím na skutočný protivietor M08 (15 km/h) program zvolil optimálnu M = 0,79 (845 km/h) pre let na FL370. Výsledok je nasledujúci:
Vzlet + súprava ešalon: spotreba - 1 231 kg, čas - 21 minút, vzdialenosť - 267 km
GP na FL370: spotreba - 2 023 kg, čas - 66 minút, vzdialenosť - 906 km.
Zostup + pristátie: spotreba - 211 kg, čas - 18 minút, vzdialenosť - 192 km
CELKOM:
PALIVO NA VÝLET - 3 465 kg, ČAS VÝLETU - 1 h 45 min, FF/HR = 1 980 kg/h, BF/HR = 1 850 kg/h.
Konečná spotreba letu a bloku je trochu vzdialená od vášho výpočtu - 2 226 kg / h.

Pre zaujímavosť let UNNT-UEEE je prepočítaný s aktuálnym protivetrom M06 (11 km/h). V nových poveternostných podmienkach sa JetPlane rozhodol letieť rýchlosťou M = 0,785 (835 km/h) a vypočítal nasledujúce čísla:
PALIVO CESTY - 6 804 kg, ČAS CESTY - 3 h 32 min, FF/HR = 1 925 kg/h, BF/HR = 1 859 kg/h.
Tu približne tak.

Hodinová (jednorazová) spotreba paliva v reálnej prevádzke - foto fakt

fotky boli urobené počas letu, let prebieha vo výške 36000 ft, ostatné parametre sú na fotkách.

Inžinier_2010 píše: Podľa pilota v týchto snímkach lietadlo dosiahlo FL360 a nejaký čas ide vo vodorovnom lete:
PALIVO PRI ŠTARTE = 8 160 KG, aktuálne CELKOVÉ PALIVO = 7 040 KG, t.j. celkovo sa na vzlet + zostava + GP minulo 1 120 kg. Keďže F. POUŽITÉ = 1 300 KG (640 + 650 + 10), rozdiel (180 kg) bol vynaložený na rolovanie. Dokonca sa to zhoduje s výpočtami - náš JetPlane pre podobný TOW počítal vzlet a stúpanie FL360 za 18 minút a spotrebu 1 160 kg. Podľa toho by v podmienkach zimného TNV míňali menej.

Rozumiem vám, ale dokument nie je určený pre otvorený prístup, samozrejme nie je tam žiadny odkaz, etika a prísľub „nešíriť“ ho nedovoľujú zverejniť. A kritici budú aj tak špekulovať.

Na hodinovú spotrebu paliva sa nedá pozerať abstraktne. Dať toto číslo na prvé miesto.
Paradoxne to nie je určujúci ukazovateľ pre regionálne lietadlo (v rozumných medziach).
Spočiatku sú náklady na sedadlo/kilometer pre regionálne lietadlá niekoľkonásobne (!!!) vyššie ako pre hlavné. Kritériá sú teda iné.
Toľko sa hovorí o spotrebe paliva, pretože. je to každému jasné. Čím nižšia spotreba, tým lepšie lietadlo. A tu sa nikto neháda. Ale iba odborníci vedia o ďalších vlastnostiach, ktoré tvoria hlavný rozdiel medzi modelmi. Ale oni mlčia.

"Hodinová spotreba alebo kilometer?"

Neviem, prečo bolo potrebné nastoliť túto otázku, keď sa o všetkom už dávno rozhodlo, odkedy sa začal prevádzkovať TU-16.

„Väčšina kritikov Superjetu hovorí o hodinovej spotrebe paliva.
Engineer_2010: Ale treba oddeliť minimálnu hodinovú a minimálnu spotrebu paliva - to sú rôzne náklady a zodpovedajú rôznym rýchlostiam! Pre osobné lietadlo je dôležitý skôr kilometer než hodinová spotreba, pretože jeho hlavnou úlohou je dopraviť náklad na maximálnu vzdialenosť s čo najmenšou spotrebou paliva. Mnohí sa tvrdošijne ponúkajú nahradiť túto úlohu úplne inou – vydržať s touto záťažou vo vzduchu čo najdlhšie!

Hneď pri čítaní hneď vidíte, že tá „kaša“ v hlave a to všetko z nevedomosti! Skutočnosť, že fungujú s hodinovou spotrebou a žiadnou inou - a robia to správne!
Skutočnosť, že hlavnou úlohou je "doručiť svoj náklad na maximálnu vzdialenosť s čo najmenším použitím paliva", je ťažké s tým nesúhlasiť, pretože sa to nazýva výletný režim (LRC), ale záver (nie do dediny, nie do mesta), na to musíte pracovať minimálne(bez ohľadu na to, aký kilometer alebo hodinová spotreba).

Takže v poradí Pre lietadlo sú v RLE predpísané 3 (grafy, nomogramy spotreby paliva) letové režimy maximálnej rýchlosti, maximálneho doletu a maximálneho trvania v zmysle počtu M alebo V.
Všetky tieto režimy sa uplatňujú v živote.
Maximálne trvanie vo všeobecnosti v čakárňach
Maximálny rozsah je hlavným režimom prevádzky a je to on, kto je zahrnutý aj do komerčných výpočtov.
Maximálna rýchlosť je špeciálny režim používaný podľa potreby atď.
Je samozrejmé, že medzi nimi môžete ponechať M a V (ale neexistujú žiadne grafy - interpolácia atď.)
Okrem toho je tu relatívny regulátor otáčok, tzv. Index nákladov, ktorý nastavuje odchýlku od režimu maximálneho rozsahu v rozsahu od maximálneho trvania po maximálnu rýchlosť.

Na otázku Je pravda, že lietadlo spotrebuje v režime vzletu až 70% všetkého paliva? daný autorom Neurológ najlepšia odpoveď je Až 70 % všetkého paliva nespotrebuje, potom nedosiahne. Ide len o to, že maximálny prietok je v režime vzletu, no nedá sa dlhodobo udržiavať - ​​motory to nevydržia. Napríklad: Tankovanie lietadla Tu-154 sa rovná 40 000 kg paliva. Pri vzlete spotrebuje 8000 kg za hodinu, pri vodorovnom lete 6000 kg a pri pristávaní 3000 kg. Priemerná rýchlosť stúpania je asi 30 m/s, takže stúpanie prechádza 108 km za hodinu a výška atmosféry je iba 12 km. Preto je nemožné spáliť až 70%.

Odpoveď od Cherubín[guru]
Nie

Odpoveď od Prudký požiar[nováčik]
Samozrejme, že nie!

Odpoveď od Strojárstvo[guru]
Možno. Ale len v zime

Odpoveď od Nazofarynx[guru]
Nie, samozrejme, inak by neleteli tak ďaleko. možno to znamená zvýšenie spotreby paliva v režime vzletu o 70 % viac ako v režime letu. V tomto smere je to skôr pravda

Odpoveď od oceánsky oceán[guru]
no, ako ti mám povedať .... len nie ... pretože okrem režimu "vzlet-pristátie" existuje režim "prídavného spaľovania" .. navyše sa spotrebuje palivo o 11,9% viac ... no, 70% je príliš veľa .... neviem, ako je to pri osobných letoch (som vojenský pilot), ale v našich chvíľach sa to podľa mňa nedodržiava a ďalej ako 3,0 percent. ki, nikam nepoletíš)))))))))

Odpoveď od Cor48[guru]
Presne toľko minie anglický Harrier na vzlet + pristátie, hoci vzlieta a pristáva vertikálne.

Odpoveď od Sergej Gritsenko[guru]
Miles pardon, mademoiselle, ale toto je nezmysel. Vezmime si napríklad motor AL-21F-3. Je nainštalovaný na Su-24 - meno je Grach! Takže jeho ťah prídavného spaľovania je asi 11 000 kg. Špecifická spotreba paliva 1,86 kg/l. s. h.A v cestovnom režime je jeho ťah asi 6000 kg a merná spotreba 0,76. Ale teraz zvážte, ako dlho trvá vzlet? 30 sekúnd, minúta. Takže počas tejto doby 70 percent, no, nič.

Odpoveď od Používateľ bol odstránený[guru]
...blondínka???

Odpoveď od Používateľ bol odstránený[nováčik]
Samozrejme, že nie. Ale lietadlo spotrebuje viac paliva na vzlet ako na let.

Odpoveď od Používateľ bol odstránený[expert]
Nie, nie je to pravda. Aj keď hovoríme o lietadlách na palube lietadla s vertikálnym vzletom (americké), potom vzlet a pristátie spotrebuje najviac polovicu paliva. Ide o open source dáta spred 7 rokov.

Odpoveď od Andrey[majster]
Ak sa vzlet stíhacieho stíhača do výšky cieľa považuje za vzlet (napriek tomu, že od okamihu štartu až po dosiahnutie cieľa ide s prídavným spaľovaním), potom náklady na tento manéver môžu predstavovať až 70% tankovania. Pri prevádzke konvenčných civilných lietadiel pri vzlete je zvýšená spotreba paliva, ale hlavná rezerva sa minie na let. Ak musí parník pristáť bližšie, ako sa očakávalo (napríklad kvôli poveternostným podmienkam), potom musí pilot krúžiť okolo letiska, kým sa minie hlavná záloha (ťažké parníky s plným tankovaním nemožno pristáť).

Za najväčších konkurentov na trhu civilného letectva sa považujú dva koncerny: v Európe - Airbus, v USA - Boeing. V prvom prípade sa A-320 považuje za vlajkovú loď. Druhý odpovedal nemenej úspešným strojom s názvom Boeing 737-800.

Boeing má celú rodinu 737 lietadiel, ktoré začali svoju cestu v roku 1967. Odvtedy sa sortiment neustále aktualizuje. 737-800 je bežný model, ktorý sa stal pokračovaním úspešného Boeingu 737-400.

História stvorenia

Rodina 737 sa stala populárnou v segmente civilnej dopravy. Okrem toho spoločnosť takéto pozície dosiahla v rámci celého civilného letectva sveta. Štatistiky hovoria, že na oblohe v každom okamihu lieta 1200 lietadiel Boeing 737. A každých päť sekúnd pristáva alebo vzlieta dopravné lietadlo tohto modelu.

Odpočítavanie histórie rodiny začalo s modelmi 737-100 a potom - 737-200. Ukázalo sa však, že sú nákladné z hľadiska spotreby paliva. Na zmenu v zostave mala vplyv aj ropná kríza.

Pokračovali modelmi Boeing 737-300 a potom Boeing 737-400. Ten druhý dopadol úspešne a vypracoval im nameraný čas. Keď prišiel čas, 737-800 bol vytvorený na základe 400. Boeingu. Kombináciou hospodárnosti, technológie a dobrej kapacity cestujúcich si rýchlo získal rešpekt popredných svetových dopravcov.

K dnešnému dňu je 737-800 považovaný za jeden z najpopulárnejších projektov celej rodiny.

Prvá dodávka vložiek sa uskutočnila v roku 1998. Tieto lietadlá stále lietajú a sú tak široko používané, že objednávky na ne sú rezervované na roky dopredu.

Celú rodinu Boeingov 737 v súčasnosti predstavuje viac ako 10 000 modelov prevádzkovaných po celej planéte. A dopyt po ich výrobe neprechádza. Modelový rad s označením -800 sa považuje za moderný a technicky vyspelý a ešte nevyčerpal svoje zdroje v patričnej miere.

Vo všeobecnosti je rodina 737 taká veľká, že sa dokonca bežne delí na generácie:

• originál (ktorý zahŕňa prvé modely s označením Boeing-100 a Boeing-200);
• klasický (predovšetkým zastúpený modelmi Boeing-300, Boeing-400 a Boeing-500);
• ďalšia generácia (Boeing-600, Boeing-700, Boeing-800 a Boeing-900);
• MAX (nová generácia, ktorá je navrhnutá tak, aby nahradila populárne Boeing-800 a Boeing-900).

Boeing 737-900, ktorý sa začal predávať v roku 2001, sa od svojho predchodcu (737-800) líši dlhším trupom. Tento model dostal po predstavení za jeden deň toľko predobjednávok, že obišiel celú rodinu objednanú na celý rok.

Vo všeobecnosti má každý model rodiny 737 jednu charakteristickú vlastnosť. Okrem technických a konštrukčných zmien bol každý stroj s novým označením dlhší ako ten predchádzajúci.

Konštrukcia trupu, krídla a kabíny, motory

Boeing 737-800 sa z hľadiska aerodynamického dizajnu len málo líši od zvyšku lietadiel novej generácie. Ale s predkami (737-100 a 737-200) je už len málo spoločných znakov.

Trup lietadla sa predĺžil o viac ako 3 metre (v porovnaní s prototypom - 400. modelom), pričom sa výrazne zvýšila kapacita cestujúcich.

Nové modely 737-800 boli vytvorené, aby nahradili dosluhujúce modely 737-400 (170 miest na sedenie), ale dokázali získať množstvo vylepšení.

Do nového lietadla sa teda už zmestilo maximálne 189 ľudí a prešlo výraznými zmenami v dizajne.

Boeing 737-800 je dolnoplošník so šípovými krídlami. Nová generácia lietadla bola vytvorená s cieľom znovu získať výhodu v boji s hlavným konkurentom - 0. Preto sa vážne zmeny dotkli predovšetkým konštrukcie krídla, riadiacich systémov a motorov.

Krídlo dostalo nový zásadný rozdiel - špeciálne zakončenia (winglety). Táto konštrukcia poskytuje veľkú výhodu z hľadiska účinnosti a výrazne zlepšuje výkon vložky počas vzletu a pristátia (z hľadiska vzletu a brzdenia, rýchlosti vzletu).

Veľké odlišnosti od predošlých verzií dostala aj kabína, ktorá prešla nielen upraveným dizajnom, ale výrazne pokročila aj v oblasti technického vybavenia. Tradičné analógové zariadenia boli teda úplne nahradené. Najprv sa používali lúčové obrazovky a neskôr obrazovky z tekutých kryštálov.

Nový vývoj znížil hmotnosť lietadla takmer o tretinu, zvýšil dolet a rýchlosť letu a zlepšil bezpečnosť vo vzduchu.

Pod krídlom sú nainštalované dva motory, ktoré pracujú na ťahu turbodúchadla.

Sú tu dve elektrárne (jedna na každej konzole). Vyrába CFM International. Séria použitých motorov - CFM-56-7B.

Takéto motory boli inštalované od roku 1980, kvôli ich vysokej účinnosti a dostatočnému výkonu v tej dobe. Dizajnové prvky nových elektrární však zanechali stopy na vzhľade vložky. Kvôli veľkému priemeru boli oba motory premiestnené do pylónov pod krídlom (opustením vstavaných konštrukcií). Znížená a svetlá výška lietadla.

Pri plnom zaťažení je vzdialenosť od motorov k zemi 46 centimetrov. Vďaka tomu majú tieto Boeingy nízke pristátie (dolné krídlo) a zanecháva to stopy na vysokých požiadavkách na hostiteľské letiská (najmä na stav pristávacej dráhy).

Takéto nízke umiestnenie motorov okrem iného viedlo k konštrukčným zmenám. Bolo rozhodnuté presunúť niektoré mechanizmy a časti na stranu motorov (zatiaľ čo boli zvyčajne umiestnené nižšie). To viedlo k niektorým významným zmenám v trupe. Stal sa užším a vizuálne trochu splošteným. Toto sa považuje za vlastnosť novej generácie Boeingov 737 (série -600, -700, -800 a -900).

Palivový systém

Umiestnenie palivových nádrží u modelov 737-800 je klasické. Dve sú umiestnené v krídle lietadla (v konzolách na oboch stranách). Nechýba ani centrálna nádrž, na generácii Next Generation zaberá nielen časť trupu, ale prechádza aj do základne krídla a siaha až k pylónom, na ktorých sú zavesené motory.

Spotreba paliva je organizovaná tak, že palivo sa najskôr čerpá z centrálnej nádrže a potom z krídla.

Charakteristickým znakom Boeingu 737 je neschopnosť vypustiť palivo v prípade núdze. Na pristátie musíte buď zariskovať a pristáť s autom s maximálnou hmotnosťou, alebo vyprodukovať palivo vo vzduchu.

Lietadlá modelového radu BBJ umožňujú montáž prídavných palivových nádrží. Zmestia sa do batožinového priestoru (až 9 nádrží). Táto metóda zvyšuje kapacitu na palube paliva až na 37 ton.

Podvozok

Podvozky Boeingu 737-800 sa len málo líšia od klasických verzií, ale majú aj svoje vlastné konštrukčné prvky.

Takže sú nainštalované tri stojany: jeden je rolovací a je umiestnený v prove, ďalšie dva (hlavné) sú upevnené na stredovej časti. Každý stojan má dve kolieska.

Charakteristickým znakom Boeingov novej generácie sú ich motory s veľkým priemerom. Táto vlastnosť ovplyvnila nielen zmenu trupu, ale viedla aj k prestavbe podvozku. Začali sa ďalej spevňovať a predlžovať - ​​aby sa zväčšila vôľa pri pristávaní.

Charakteristickým znakom Boeingu 737 je zadný podvozok, ktorý sa neuzatvára pomocou konzol.

Po zložení sú súčasťou aerodynamickej konfigurácie. Toto opatrenie zvyšuje odpor pri lete (aj keď len mierne kvôli práci inžinierov), ale je spôsobené znížením prídavného vybavenia na palube a znížením hmotnosti. Najmä nie je nainštalovaná prídavná hydraulika pre zadné stĺpiky.

Od roku 2008 sa výrazne zmenili brzdy lietadiel novej generácie. Začali na ne dávať karbónové brzdy, ktoré s menšou hmotnosťou a dlhším zdrojom fungujú efektívnejšie.

Kabína cestujúcich a prevádzkové spoločnosti

Lietadlo Boeing 737-800 je vo svete veľmi populárne. Špeciálnu lásku si vyslúžil od nízkonákladových dopravcov (nízkonákladových leteckých spoločností), ktorí si pre seba tvoria celé flotily týchto modelov amerických parníkov.

737-800 je skvelý pre lety na stredné alebo krátke vzdialenosti. Najčastejšie sa preto používajú v rámci toho istého kontinentu a dnes za ne len ťažko nájdete náhradu (snáď okrem Airbusu A320).

Boeing 737-800 je najpopulárnejší na domácom trhu – v USA. Väčšina najväčších leteckých dopravcov pochádza odtiaľto:

• Southwest Airlines (696 lietadiel);
• United Airlines (325 lietadiel);
• American Airlines (328 lietadiel);
• Delta Air Lines (83 lietadiel).

V Európe je populárny aj Boeing 737-800, hoci v mnohých aerolinkách funguje spolu s Airbusom A320. Najmasovejší zástupca 800. modelov je od írskej nízkonákladovej spoločnosti Ryanair (413 lietadiel).

V Rusku je lietadlo široko distribuované a používajú ho Aeroflot, Rossiya, Pobeda, Utair a S7 Airlines.

Posledná z týchto spoločností je taká ambiciózna, že si v závode objednáva personalizované lietadlá na individuálnom projekte, nazývajú sa Boeing 737 800 s7.

Boeing 737-800 je lietadlo s úzkym trupom (má jednu uličku medzi radmi sedadiel). Rozloženie kabíny v ekonomickej triede sa nachádza vo forme "3-3" a v obchodnej kabíne - "2-2".

Maximálna kapacita vložiek je 189 osôb. Takýto počet cestujúcich je možné prepraviť v lietadle plne vybavenom sedadlami ekonomickej triedy.
Existujú verzie lietadla so zmiešaným usporiadaním sedadiel pre cestujúcich: 12 miest pre obchodných cestujúcich a 150 pre ekonomické varianty. Celková kapacita je 162 osôb.

Výstupy z kabíny sú zabezpečené v prednej časti, v strede trupu a v chvoste vložky.

Nastupovať a vystupovať je možné na oboch stranách.

Technické vlastnosti Boeingu 737-800 sú uvedené v tabuľke:

Dĺžka/šírka (s krídlom)/výška	39,37 m/34,32 m/12,62 m
Priemer trupu/kabíny	3,76 m / 3,54 m (rovnaké pre celú generáciu)
Strop v salóne	2,20 m
cestovná rýchlosť	852 km/h
Maximálny dosah	5765 km
Maximálna výška letu	12,5 km
Prázdna hmotnosť / maximálny vzlet	41,4 t/79 t
Palivo	26 000 l
Vzlet/pristátie	2241 m/1630 m

Zostava Boeing 737-800

Boeing 737 sa používa nielen na civilnú dopravu. A to nielen pri pravidelných linkách. Modifikácia BBJ2 sa vyznačuje drahým vnútorným usporiadaním (obchodná verzia, s pohovkami, čalúnením a nízkou kapacitou).

Závod úzko spolupracuje s vojenskými objednávkami. Pre nich spoločnosť vytvorila modely 737-800ERX a P-8 Poseidon.

Miesto výroby

Spočiatku sa časť montáže rodiny 737 vykonávala v hlavnom závode spoločnosti neďaleko Seattlu. Trup a krídlo boli umiestnené na rovnakom mieste a chvostová časť bola zmontovaná v továrni vo Wichite. Niektoré diely (podvozok, technická výplň) boli vyrobené spoločne alebo tretími stranami. Konečná montáž sa uskutočnila v Seattli, kde sa časti vložiek hrnuli.

Neskôr sa montáž presunula do Wichity, kde sa po železnici prepravovali ako malé konštrukčné prvky, tak aj trupy s krídlami.

Schéma s dodávkou dielov na montážnu linku, odskúšaná v závode Wichita, sa používa od roku 1970 a používa sa dodnes.

Až dnes sa zhromaždenie presunulo južnejšie, do mesta Renton.

vyhliadky

Boeing spája hlavné perspektívy rozvoja dopravy na stredné vzdialenosti s generáciou MAX. Od januára 2016 prebiehajú záverečné testy a prvý z modelov Boeing 737 Max bol predaný na jar 2017. Sú tiež schopné prepraviť veľa cestujúcich a sú vybavené najnovšími bezpečnostnými systémami a avionikou.

Už v krátkodobom horizonte postupne vytlačia z trhu modely 737-800 a následne 737-900.

Záver

Boeing 737-800 je úspešný projekt americkej spoločnosti, ktorý sa vyznačuje veľmi premyslenou kombináciou vysokej kapacity, dobrého výkonu z hľadiska hospodárnosti, doletu a bezpečnosti.

Linku začala používať väčšina leteckých spoločností na svete.

Piloti a cestujúci berú na vedomie jeho pohodlie a bezpečnosť. Model 737-800 zohľadnil nedostatky minulých lietadiel rodiny SU a vďaka tomu sa stal tak populárnym. Počet vyrobených áut je taký veľký, že láme všetky rekordy. To znamená, že aj s príchodom nových modelov bude Boeing 737-800 na oblohe ešte dlhé roky.

Video

Motoristi, ktorí si pre svoju ekonomiku vyberú železného koňa, pochopia: táto charakteristika je jednou z definujúcich pre majiteľov leteckých spoločností. Palivo totiž neustále rastie na cene. Takže čím menej petroleja zariadenie spotrebuje, tým je jeho údržba výhodnejšia. To je dôležité aj pre výrobcov lietadiel. Kto si kúpi vložku, ktorá veľa „žerie“?!

Ak ale väčšina z nás vie o spotrebe benzínu v aute, tak spotreba kerozínu lietadlom, ak nie ste odborník, je dosť ťažko predstaviteľná. Je jasné, že je toho veľa – veď taký kolos treba zdvihnúť do neba, ale s nákladom a pasažiermi. Ale aj tak, koľko?

Je zrejmé, že spotreba paliva v lietadle závisí od jeho úpravy, hmotnosti, rýchlosti a ďalších faktorov.

Množstvo paliva potrebného na jeden let vypočítame nasledovne: zoberieme vzdialenosť z bodu A do bodu B, pripočítame vzdialenosť k bodu C (náhradné letisko). Sem pripočítame množstvo paliva, ktoré môže byť potrebné na pár náhradných kôl počas priblíženia na pristátie (stane sa to v náročných poveternostných podmienkach, vypadnutí z harmonogramu atď.), potom pre každý prípad pridáme päť percent z výsledného množstva. Ukazuje sa maximálne zaťaženie lietadla, ktoré je napríklad pre Boeing 747 v závislosti od úpravy 150 - 160 ton. Pre sovietsky TU-154 - 40 ton, pre lietadlá rodiny Airbus A320 - 30 ton.

Dobre, nádrže sú naplnené do posledného miesta. Ako dlho však toto palivo vydrží? K tomu potrebujete poznať priemernú spotrebu. Na jej výpočet je potrebné zobraziť priemernú hodnotu medzi spotrebou paliva pri cestovnej rýchlosti a pri plnom zaťažení. Vzorec by mal zohľadňovať rozsah letu. Nebudeme vás nudiť zložitými výpočtami, jednoducho ukážeme, koľko kerozínu spotrebujú vložky:

Boeing 747 spotrebuje v priemere 12 000 litrov leteckého paliva za hodinu, kým menší 737 asi 3 000 litrov za hodinu.

Airbus A320 spotrebuje v priemere 2,7 tisíc litrov petroleja za hodinu.

TU-154 „žerie“ asi 6 tisíc litrov za hodinu.

Ukazuje sa, že najúspornejšie lietadlo je Airbus? Takýmto spôsobom určite nie. Pomer nákladov a ziskov sa počíta oveľa ťažšie. Veď Boeing 747, hoci minie najviac paliva, lieta na veľké vzdialenosti a má viac pasažierov. A to znamená, že lístky sa predávajú drahšie (a môžete nájsť lístky za najlepšiu cenu). Preto je jednoznačné povedať, ktorý z nich je výnosnejší a hospodárnejší, by sa malo odvíjať od počtu cestujúcich a nákladu, ktoré môže linková loď vziať na palubu, vzdialenosti, leteniek a cien služieb.

Vypúšťa lietadlo palivo pred pristátím?

Existuje legenda, že lietadlo musí pred pristátím vypustiť všetko palivo zostávajúce v nádržiach. Obávajú sa toho najmä obyvatelia osád, ktoré sa nachádzajú v blízkosti letísk.

V skutočnosti sa takéto situácie stávajú, ale len v prípade núdzového pristátia. Potom je palivo vyvrhnuté cez špeciálnu trysku, ktorá rozptýli kvapalinu, aby petrolej nepadal ako vodopád na hlavy nič netušiacich ľudí. Okrem toho je možné palivo vysypať len na určitých miestach, ďaleko od obytných oblastí.

Mimochodom, moderné lietadlá nemusia mať systém vyklápania paliva: konštruktéri lietadiel už prišli so systémom núdzového pristátia s nadváhou. Existuje ďalšia možnosť na generovanie prebytočného paliva, to znamená, že lietadlo špecificky „navíja kruhy“, aby prirodzene spaľovalo petrolej. Táto možnosť samozrejme neplatí pri núdzovom pristátí.