Система полного привода 4Motion относится к т.н. системам полного привода подключаемым автоматически. В данной системе крутящий момент двигателя распределяется по осям в зависимости от дорожной ситуации. Система 4Motion устанавливается на автомобили концерна Volkswagen с 1998 года. Название 4Motion является зарегистрированным товарным знаком.
Система полного привода 4Motion включает дифференциал передней оси в коробке передач, раздаточную коробку, карданную передачу привода задней оси, многодисковую фрикционную муфту, главную передачу и дифференциал задней оси.
При движении с постоянной скоростью клапан открывается, а диски сжимаются в зависимости от условий движения. На заднюю ось крутящий момент передается в определенных (незначительных) пределах.
Пробуксовка в движении автомобиля определяется на основании сигналов от блока управления системы ABS. При этом клапан открывается в зависимости от условий движения (какая ось и какие колеса буксуют).
При торможении клапан управления открыт, фрикционные диски муфты полностью разжаты. Крутящий момент на заднюю ось не передается.
Автомобиль Фольксваген Тигуан, собираемый в РФ, пользуется довольно большой популярностью среди автолюбителей. Неплохое качество, не очень высокая цена, комфорт и удобство – аргументы в пользу приобретения данной машины. Еще один аргумент: наличие полного привода. Во многих случаях, из-за того, что машина оснащена системой полного привода, её и покупают. Как раз о приводе речь пойдет в данной статье.
Как работает полный привод на Тигуане
На автомобили данной модели устанавливается система полного привода, имеющая название 4Motion и о ней тоже стоит рассказать, чтобы в полной мере понять работу полного привода на машине описываемой модели.
4Motion
Данная система была разработана в прошлом веке и начала устанавливаться на автомобили Фольксваген с 1998 года. Крутящий момент в такой системе направляется к осям, в зависимости от дорожной ситуации. Подключение происходит автоматически.
Система состоит из следующих элементов:
- дифференциал передней оси;
- раздатка;
- кардан заднего привода;
- муфта;
- главная передача;
- заднеосевой дифференциал.
За счет чего обеспечивается работа
Переднеосевой дифференциал предназначен для того, чтобы направлять крутящий момент на передние колеса. Корпус дифференциала соединен валом с раздаткой. Карданная передача привода задней оси соединяет раздатку и . Сама карданная передача состоит из двух валов и ШРУСа, она присоединяется к раздатке и фрикционной муфте несколькими муфтами повышенной упругости.
Фрикционная муфта, встроенная в картер дифференциала задней оси, является дисковой. Такое строение необходимо для того, чтобы менять величину передачи крутящего момента. Данная величина зависит от того, насколько замкнута муфта.
На автомобили Фольксваген Тигуан устанавливается муфта Haldex, относящаяся к четвертому поколению муфт.
Она устроена таким образом: в основе – диски двух типов. Первые из них – фрикционные, имеющие внутреннее зацепление и ступицу. Вторые – стальные, имеющие внешнее зацепление и барабан. Диски сжимаются поршнями.
Помимо дисков, в структуру муфты входят элементы электронного управления:
- входные датчики;
- блок управления;
- исполнительные устройства.
Главный показатель, на который ориентируется входной датчик – температура масла. Блок управления анализирует полученную от входного датчика информацию и дает команды исполнительным устройствам. Нужно отметить, что блок управления ориентируется не только на уровень температуры масла, он получает информацию еще и от ЭБУ двигателя и ABS.
Исполнительное устройство – это клапан, который регулирует степень сжатия дисков.
Режимы работы муфты
Все предусмотрено 5 режимов работы муфты:
- При начале движения.
- При начале движения с пробуксовкой.
- При движении с постоянной скоростью.
- При движении с пробуксовкой.
- При торможении.
При торможении и движении с постоянной скоростью диски, как правило, не зажаты. Машина использует для движения только одну ведущую ось. Если возникает пробуксовка, то диски зажимаются до определенного уровня. При начале движения диски зажаты.
Таким образом, система сама определяет, на основании информации, полученной от электронных устройств, когда и насколько нужно зажать диски муфты.
Не работает полный привод на Тигуан
Причины того, что не работает полный привод на Тигуан, могут быть самыми разнообразными, начиная с поломки железа и заканчивая выходом из строя датчиков и электроники.
Например, если вышел из строя датчик температуры масла, то подключение задней оси будет осуществляться некорректно. То же самое может происходить, если поступает некорректная информация с блоков двигателя и ABS.
Частой причиной проблем с полным приводом является изнашивание подвесного подшипника карданного вала. Фиксируются также проблемы с подкачивающим насосом.
К сожалению для владельцев данного автомобиля, ремонт обходится достаточно дорого. И к этому нужно готовиться.
Вообще же, наверное, искать причину того, что не работает полный привод, искать необходимо не в интернете, а в автосервисе. Здесь описаны только лишь характерные болячки привода автомобиля, но в каждом конкретном случае причина неисправности может быть своя.
Тигуан. Полный привод или подключаемый
Прежде чем более подробно разбирать вопрос, стоит отметить, что Тигуан продается в двух версиях: городской и внедорожной. Именно от этого зависит подключаемый или постоянный полный привод у этой машины. Во внедорожной версии даже есть фаркоп, который спрятан под днищем автомобиля. С городским Тигуаном, в принципе, все понятно: он предназначен для того, чтобы перевозить людей и небольшие грузы в городских условиях. Тигуан во внедорожной версии остается все тем же паркетником, но с определенным дополнительным оборудованием и набором функций. В частности, он имеет кнопку Offroad, которая мобилизует все системы автомобиля, подготавливает их к борьбе с грязью, снегом, льдом и прочим.
Что касается того, какой же привод на Тигуане, то тут мнения расходятся. Исходя из устройства системы привода и принципа её работы, можно с уверенностью говорить, что у машины полный подключаемый привод, так как диски муфты зажаты не всегда. Эта точка зрения подтверждается и официальными документами, в которых сказано что привод автоматически подключаемый.
Вторая точка зрения: привод у Тигуана полный постоянный привод. Сторонники данной точки зрения аргументируют свое убеждение тем, что определенный процент крутящего момента передается на заднюю ось постоянно. Пусть этот процент и небольшой. Но он есть.
Представляется, что постоянная передача 5-10 процентов крутящего момента на задние колеса не может говорить о том, что машина имеет постоянный полный привод. Все же, под таким типом привода подразумевается кое-что другое.
Например, если рассматривать отечественный внедорожник Нива, то там значительная энергия передается абсолютно на все оси и на все колеса. Автомобиль устойчиво стоит на всех четырех шинах. Здесь же все иначе.
В современном
автомобиле даже отлично известные и пользующиеся популярностью функции имею несколько другие
значения, хорошие от обычных опций. К примеру, полный привод всегда
ассоциируется с завышенной проходимостью и мощностью машины. Казалось бы, для чего
городскому автомобилю иметь 4 ведущих колеса? Ведь это излишний расход горючего и
необоснованно большая мощность. Сейчас этот вопрос уже не животрепещущ. Опыт
показал, что своевременное подключение к тяге подходящего колеса выручает от многих
неожиданных последствий в аварийных ситуациях. Можно с полной уверенностью
именовать систему 4Motion умственной.
Дело в том, что подключение к работе происходит в автоматическом режиме и
исключительно в случае необходимости.
Многих трагедий
удалось бы избежать, если б шофер сумел удержать машину в подходящем направлении. Утрата сцепления
с дорогой приводит к заносам и неуправляемым фазам. Если б в этот момент была
обеспечена тяга на ту пару колес, которая нормально соприкасается с дорожным
полотном, то путная устойчивость и ориентация автомобиля в пространстве была
бы восстановлена. К огорчению, даже имея полный привод классической
конфигурации, шофер навряд ли сумеет впору сориентироваться и в ручном
режиме включить дополнительный привод. А вот автоматика в толики секунды способна
отреагировать необходимым образом на сложившуюся ситуацию. Система полного привода 4Motion чутко реагирует на
смену критерий движения и ответом на намеченную цель становится
автоматическое срабатывание заднего привода в подходящем режиме.
Проф
гонщикам и даже квалифицированным любителям оживленной езды эта функция может
показаться лишней и лишающей наслаждения полного контроля над машиной. Но
для таковой езды нужен долголетний опыт и особенный талант. Средний шофер не
может владеть такими способностями. Система 4Motion рассчитана на массового потребителя, так как это самый
совершенный инструмент обеспечения безопасности и маневренности
автомобиля.
Устройство и особенности 4Motion
Использовать полный
привод не только лишь для увеличения мощности и проходимости начали издавна. В
частности компания Фольксваген, которая обладает торговым брендом 4Motion, до 1998 года
использовала систему Synchro. Тогда же был разработан механизм работы полного
привода современного вида. Заключался он в передаче части функций от ручного к
автоматическому управлению. 1-ые опыты в этом направлении дали обнадеживающие
результаты. Это послужило поводом к предстоящему совершенствованию системы. Основную
функцию в рассредотачивании нагрузки на оси несет межосевой дифференциал. В Synchro
это была так именуемая вискомуфта. При всех плюсах она имела ряд недочетов.
Главным
многофункциональным блоком 4Motion стала муфта последнего поколения Haldex.
1-ое же поколение дифференциала нового эталона подтвердило корректность
избранного пути. Конструкторское решение по применению многодисковой
фрикционной муфты с электрическим управлением оказалось очень удачным и в
предстоящем велись работы по усовершенствованию сложного механизма. Сейчас на
дорогах многих государств мира можно узреть машины с четвертым поколением
устройства. Улучшенный блок управления оперативно реагирует на все
ходовые свойства автомобиля. Будь то скорость, поворот, движение на холостом
ходу, пробуксовка.
Принципом передачи
вращающего момента является сцепление под давлением масла фрикционных дисков
муфты. В I и II поколении давление делали поршни, работающие за счет различия в скорости
вращении задней и фронтальной оси. В IV поколении для этого установлен электромотор. Припас надежности был обеспечен, а модификации отдельных деталей
гидросистемы довели эффективность внедрения 4Motion до необычного уровня. Хотя можно
представить, что не весь потенциал устройства оказался задействован, и новые
поколения будут еще больше действенными.
Система стопроцентно
себя оправдала во всевозможных режимах езды. Метод процессов сложен, но общее
представление о работе можно получить. Данные для переключения функций
поступают от блока управления движком и установленной системы Абс. В итоге, при разгоне
фрикционные диски очень сжаты. Вращающий момент передается на заднюю ось.
Блокировка дифференциала врубается при пробуксовке хоть какого из фронтальных колес.
При равномерном движении диски разжаты и задние колеса фактически не задействованы. Но при возникновении сигнала от
датчиков следует секундное включение в строго дозированной норме. Абс – главный источник, на
который ориентируется блок управления 4Motion, верно реагируя на то, какая ось и какие колеса пробуксовывают.
Во время торможения давление сбрасывается, и разжатые диски вообщем не передают
вращающий момент.
Автоматический
полный привод всех конструкций не имеет ограничений совместной работы с
другими системами контроля, такими как Абс и ESP. Раздельно можно отметить высочайшую надежность. Случаи выхода
из строя 4Motion очень редки, при условии постоянной подмены
масла через каждые 60000
км. По советы производителя и профессионалов на всех
колесах должна стоять однообразная резина. В неприятном случае муфта Haldex начинает срабатывать.
При всем этом качество управления изменяется не в наилучшую сторону, а износ деталей
ускоряется. Городской вэдовый автомобиль, снаряженный 4Motion в эксплуатации ничем не
отличается от обыденного. Но надежность и комфорт выше. К тому же всегда есть
припас мощности, который готов быть применен для преодоления препятствий либо
бездорожья, которого не имеют обыденные авто. Привыкнув к удобству в
управлении и надежности, многие люди последующую свою машину стараются приобрести
с такими же опциями.
В 1942-1944 годах на базе одной и той же трансмиссии сумрачный тевтонский гений выпускал сразу две интересные машины — VW Typ 87 и VW Typ 166 Schwimmwagen. Первая из них представляла собой знаменитый «Жук», он же KdF-38, в полноприводном варианте:
Вторая — Typ 166 Schwimmwagen — плавающий полноприводный автомобиль повышенной проходимости, признанный самой массовой амфибией Второй Мировой войны (более 14000, по другим данным — более 15000 шт):
Конструкция 4WD этих машин очень интересна. Если Typ 87 имел только полный привод, то Typ 166 имел варианты и полного, и заднего привода. Использовались два дифференциала повышенного трения (в приводе задних колес и для передачи момента на передние колеса) и дополнительная понижающая передача. Расположенный на откидной колонке гребной винт приводился в движение непосредственно коленвалом двигателя. Машина пользовалась очень большой популярностью, на ее базе было создано множество клонов в разных странах мира (некоторые из них, произведенные в США, даже поступали по ленд-лизу на вооружение Красной Армии).
[свернуть]
Volkswagen Iltis
Раскрыть...
В 1978 году Volkswagen начал производство легкого армейского полноприводного внедорожника Iltis (хорёк). Машина была построена с максимальным использованием «гражданских» узлов и агрегатов, например, коробок передач от переднеприводных автомобилей Audi 80/100 и двигателей от «Гольфа», модифицированных для достижения водостойкости и экранирования радиопомех.
Конструктивно 4WD включал специальную сверх-низкую передачу «G» (gelandegangen, «понижайка» с соотношением 7,603:1, могла использоваться только с подключенным передним мостом) и механической блокировкой заднего и переднего дифференциалов (передний и задний мосты конструктивно практически одинаковы). Постоянно ведущая ось — задняя через карданный вал. Передняя ось, по разным данным, подключалась либо жестко (и тогда это part-time 4WD), либо через блокируемый дифференциал (и тогда это отключаемый full-time 4WD). На выходах из главной передачи переднего моста расположены обычные для переднеприводных машин ШРУСы.
Рамное шасси автомобиля с одинаковыми по конструкции передней и задней независимыми рессорными подвесками. Параболически раскатанные поперечные рессоры верхнего расположения имеют центральное крепление к поперечине. В задней подвеске дополнительные штанги удерживают колеса от поворота:
Продольный разрез трансмиссии с коробкой передач, имеющей четыре обычные ступени и одну пониженную, а также блокируемый дифференциал заднего моста:
Дифференциал заднего моста «в металле»:
[свернуть]
Syncro
Раскрыть...
Включает следующие варианты:
Passat B2 Syncro (1984-1992)
Раскрыть...
Представляет собой 4WD quattro первого поколения (для машин с продольным расположением двигателя), примененный на VW Passat B2 (он же Quantum в США, Corsar в Мексике, Santana в Бразилии) начиная с 1984 года под названием Syncro (первое появление этой торговой марки). Обеспечивает постоянный 4WD на трех открытых дифференциалах (симметричная раздача 50/50). Центральный и задний дифференциалы могут быть заблокированы принудительно (при этом также отключается ABS). Очень серьезная «заявка на победу», ограниченная только геометрией машины, способная «порвать пополам» практически любой современный кроссовер и в отличие от 4WD on-demand обеспечивающая высочайшее качество движения в обычных дорожных условиях:
- Все дифференциалы открыты: автомобиль встаёт при потере любым колесом, передним либо задним, сцепления с поверхностью (например, на льду либо при вывешивании колеса).
- Центральный дифференциал заблокирован, задний дифференциал ткрыт: автомобиль встаёт при одновременной потере сцепления с поверхностью одним из передних и одним из задних колес.
- Задний дифференциал заблокирован, центральный дифференциал открыт: автомобиль встаёт, если сцепление с поверхностью теряют два задних либо одно переднее колесо.
- Оба дифференциала заблокированы: автомобиль встаёт, если сцепление с поверхностью одновременно теряют два задних и одно переднее колесо.
[свернуть]
Transporter T3 Syncro (1985-1992)
Раскрыть...
Также известен как Vanagon. Был создан в инициативном порядке в 1978 году в количестве пяти опытных экземпляров. Данная версия имела блокировки дифференциалов на обоих осях для улучшения проходимости и испытывалась в условиях Сахары. В 1985 году T3 Syncro был доведен до серийного производства (поперечное расположение двигателя, заднемоторная заднеприводная компоновка). В качестве партнера по разработке и производству в проекте участвовала австрийская компания Steyr-Daimler-Puch.
Данная версия Syncro включает автоматически подключаемый через и цельный карданный вал передок («плохой» on-demand 4WD), обгонную муфту в заднем редукторе (чтобы исключить риск более ранней блокировки задних колес) и принудительную блокировку заднего дифференциала. При включении задней передачи обгонная муфта принудительно блокировалась механической муфтой с электровакуумным приводом.
Передачи в коробке были перераспределены с более низким передаточным отношением между первой и высшей передачей к схеме 4+G (четыре обычных передачи и одна очень короткая «внедорожная»). Подвеска задних колес имела особые пружины и более жесткие амортизаторы. Кузов машины стал на 60 мм выше, собственная масса автомобиля выросла приблизительно на 140кг, поэтому полезная нагрузка Syncro в условиях бездорожья была ограничена до 800кг.
В дополнительной комплектации предлагались механизмы блокировки дифференциалов передней и задней осей, комплект подвески повышенной прочности (усиленные рессоры и полуоси, демпфер колебаний в приводе плюс различные решения для усиления кузова). Такой Syncro имел клиренс 235мм, угол переднего и заднего свеса 22 градуса и угол продольной проходимости 24 градуса. Также выпускался специальный вариант Syncro на 16-дюймовых колесах, с усиленной конструкцией, позволяющий увеличить нагрузку до одной тонны и довести клиренс до 260мм (!).
Более детальное описание работы смотри ниже (Golf Mk2 Syncro), не забывая о том, что компоновка T3 — заднемоторная заднеприводная, а на всех других моделях — переднемоторная переднеприводная.
[свернуть]
Golf Mk2 Syncro (1985-1992)
Раскрыть...
В конструкции модели Mk2 Golf syncro (1985 год, по другим данным — февраль 1986 года; поперечное расположение и двигателя, и коробки передач) был адаптирован привод от T3, с той разницей, что на T3 мотор и базовый привод были сзади, а на Golf спереди. Т.е. на Golf Mk2 Syncro постоянной ведущая ось передняя, задняя — подключаемая. Раздатка на коробке передач раздает момент между осями. передаёт на заднюю ось через карданный вал крутящий момент до 500Нм, муфта свободного хода исключает раннюю блокировку передних колес, а на задней угловой передаче стоит автоматическая блокировка при включении заднего хода. Все как на T3.
Помимо Golf Mk2 Syncro, данный вариант Syncro ставился на другие модели с поперечным расположением двигателя, построенные на платформе A2 поколения Mk2:
- Jetta (фактически — Golf седан), также Golf и Jetta поколения Mk3;
- Passat B3 и B4;
- Sharan Syncro;
- Volkswagen Eurovan;
- VW Transporter T4 (при этом компоновка машины была заменена на переднемоторную переднеприводную).
При адаптации Syncro к Golf Mk2 задний мост был взят от Passat B2 Variant Syncro.
Передний мост обычный, к КПП со стороны правого приводного вала установлен блок отбора мощности (на заднюю ось) с угловой передачей.
Вся задняя часть кузова была разработана заново, была изменена тормозная система. Объем багажного отделения сократился примерно на треть (228 литров), изменилась форма бензобака при неизменном объеме (55 литров). Масса автомобиля выросла на 300кг (по другим данным, на 90-100кг).
Многие владельцы данной версии Syncro уверены, что их 4WD позволяет передавать на заднюю ось «до 93% момента при необходимости, а — только 80%». Налицо полное незнание математики и физики. На самом деле, при данной конструкции привода:
- Вискомуфта блокируется и передаёт момент только при уже идущем проскальзывании одной оси относительно другой и только тогда, когда проскальзывание существенно. же передает момент постоянно (в этом его основная ценность). При старте в песке передние колеса запросто зароются еще до того, как вискомуфта «проснётся».
- Замкнутая вискомуфта принципиально не может передать назад более половины общего момента, т.к. просто замыкает переднюю и заднюю ось накоротко. Таким образом, предельная величина момента на второй оси — столько же, сколько и на первой, 50% (трансмиссионные потери не считаем). Больше физически невозможно. «Играть» моментом между осями умеют только дифференциальные (постоянные) типы 4WD, например, тот же .
- Заявленные 5% момента (по другим данным — 7%), якобы постоянно передаваемые на заднюю ось, достигаются путем небольшого отличия передаточного числа на заднем и переднем мостах и предназначены для снижения скорости срабатывания вискомуфты (т.к. ее нагрев и блокировка происходят сравнительно медленно). Однако эти 5-7% реализуются только в движении, при трогании с места им неоткуда взяться, пока передняя ось не ушла в провороты. В целом характер автомобиля также остается переднеприводным, со всеми присущими переднему приводу недостатками. При прохождении поворотов на скользкой поверхности с ускорением задний мост подключается с задержкой, что приводит к резкому изменению в поведении автомобиля (переход от недостаточной к избыточной поворачиваемости).
Конструктивно данная версия Syncro представляет собой «плохой» 4WD on-demand с открытыми осевыми дифференциалами. Т.е. автомобиль встаёт при одновременной потере сцепления одним передним и одним задним колесом.
Обгонная муфта внутри заднего дифференциала позволяет задним колесам «обгонять» передние и тем самым исключить трудности в работе тормозной системы и ABS. Т.к. обгонная муфта не позволяет передавать момент на заднюю ось при движении назад, на картере заднего дифференциала установлен «дроссельный управляющий элемент» с вакуумным приводом, блокирующий обгонную муфту при включении задней передачи. Механизм разблокируется при перемещении рычага переключения передач вправо и прохождении им положения третьей передачи. Система специально не разблокирует обгонную муфту одновременно с выключением задней передачи, чтобы предотвратить частые переходы из заблокированного состояния в незаблокированное и наоборот, например при попытках «раскачать» застрявший автомобиль (постоянные переключения с первой передачи на заднюю и обратно).
[свернуть]
Passat B5 Syncro (1997-1999)
Раскрыть...
Также Passat B5.5 4motion (1999-2005) и Phaeton.
Использует систему quattro четвертого поколения, которая изначально на этой модели именовалась Syncro, однако к моменту выхода на рынок США получила название 4motion. Применялась также на Volkswagen Phaeton и родственных автомобилях с продольным расположением двигателя, построенных на платформе D компании Volkswagen Group.
Центральный дифференциал T-1 либо T-2 (постоянный 4WD), «стандартное» разделение крутящего момента в соотношении 50/50, автоматическое направление до 75% крутящего момента на передний либо задний мост. Открытые передний и задний дифференциалы с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL). EDL обнаруживает пробуксовку колес посредством датчиков скорости колес системы ABS и применяет тормозное усилие к буксующему колесу, тем самым передавая крутящий момент через открытый дифференциал на противоположное колесо, имеющее большее сцепление с поверхностью. Данная система не обеспечивает проходимости в силу недостаточности тормозящего момента на буксующем колесе, однако хорошо помогает с управляемостью, и действует на 4WD-моделях на скоростях до 80 км/ч (на моноприводных — 40 км/ч).
[свернуть]
[свернуть]
4Motion
Раскрыть...
Начиная с 2003 года VW в целом перешел на использование . С этого момента торговая марка Syncro сменилась на 4Motion.
Интересно, что центральная фрикционная муфта Haldex Traction нередко применяется для самостоятельного преобразования старых переднеприводных моделей Volkswagen в полноприводные. Считается, что Haldex выдерживает более высокие нагрузки, нежели вискомуфта в Syncro. Преобразование производится путём установки заднего моста и соответствующей подвески с syncro-автомобиля на подходящий автомобиль-реципиент (Volkswagen Corrado либо Golf) с последующим изготовлением специализированного кронштейна для монтажа задней муфты Haldex.
Passat B5 4Motion (1999-2005)
В данном случае смена шильдика абсолютно ничего не изменила в прекрасной системе quattro четвертого поколения (см. выше).
Passat B6 4motion, Golf IV/V/VI 4motion, Bora/Jetta 4motion, Beetle Rsi, Sharan 4motion, Tiguan 4motion, T4 4motion
Раскрыть...
Здесь все абсолютно одинаково — ведущий передок, перебрасывает момент на заднюю ось. Работа системы 4Motion определяется алгоритмом работы муфты Haldex. С какого-то момента 4Motion также подружилась с системой электронной блокировки дифференциала (EDS).
Технически 4Motion включает дифференциал передней оси в коробке передач, раздаточную коробку, карданную передачу привода задней оси, многодисковую фрикционную муфту Haldex (встроена в картер дифференциала задней оси), главную передачу и дифференциал задней оси.
Дифференциал передней оси обеспечивает передачу крутящего момента от коробки передач к передним ведущим колесам. Корпус дифференциала передней оси соединен с раздаточной коробкой полым валом.
Раздаточная коробка представляет собой коническую передачу, с помощью которой крутящий момент передается под углом 90 град. Карданная передача привода задней оси соединяет раздаточную коробку и фрикционную муфту.
Карданная передача состоит из двух валов, соединенных шарниром равных угловых скоростей. К раздаточной коробке и фрикционной муфте валы присоединяются с помощью упругих муфт. Задний карданный вал имеет промежуточную опору.
Нюанс первый — смена поколений , согласно модельным годам.
Нюанс второй — VW T4 даже с муфтой Haldex сохранил принудительно блокируемый задний дифференциал.
[свернуть]
[свернуть]
4XMotion
Раскрыть...
Cистема 4Xmotion, примененная на Volkswagen Touareg, представляет собой (постоянный 4WD на основе Torsen типов I или II) с модификациями. Так, открытое симметричное распределение момента между осями 50/50 (на Touareg 2011 модельного года — 38/62) дополнено встроенной в дифференциал многодисковой муфтой с электронным управлением. В качестве опции представлен задний электронно блокируемый дифференциал (управляется как водителем, так и автоматически). Понижающая ступень раздатки обеспечивает соотношение 2,69:1.
Ключевые отличия от обычного 4Motion, кроме full-time 4WD вместо ущербного 4WD on-demand:
Выходной момент раздаточной коробки может распределяться между осями в пределах диапазонов блокировки дифференциала: от 20% до 60% входного момента коробки для передней оси и от 40% до 80% для задней. За пределами диапазона блокировки дифференциала включается электронная блокировка дифференциала (EDS), подтормаживающая буксующие колеса штатными тормозными механизмами.
