Под капотом ваз 2115 инжектор описание. Что входит в заднюю подвеску

Многие автомобилисты, особенно начинающие, которые только приобрели ВАЗ-2114, задумывались над тем, как устроен 8-клапанный инжекторный двигатель, который установлен на этот автомобиль. В данной статье будет рассмотрено устройство мотора, основные характеристики, а также демонтаж и особенности ремонта. Эта информация будет очень полезна новичкам и тем, кто не знает, как устроен главный силовой агрегат.

Видео о двигателе ВАЗ-2114

Видеообзор работы двигателя ВАЗ-2114, особенности и характеристики.

Схема и устройство двигателя

Общий вид двигателя

Прежде чем приступить к рассмотрению вопроса устройства двигателя и описанию характеристик, необходимо рассмотреть схему устройства узлов и деталей, которые находятся непосредственно в главном силовом агрегате и снаружи.

Схема и устройство двигателя «Самара-2»

1 – шкив привода генератора; 2 – масляный насос; 3 – ремень привода механизма газораспределения; 4 – зубчатый шкив насоса охлаждающей жидкости; 5 – передняя крышка привода механизма газораспределения; 6 – натяжной ролик; 7 – зубчатый шкив распределительного вала; 8 – задняя крышка привода распределительного вала; 9 – сальник распределительного вала; 10 – крышка головки блока цилиндров; 11 – распределительный вал; 12 – передняя крышка подшипников распределительного вала;13 – толкатель; 14 – направляющая втулка клапана; 15 – сетка маслоотделителя системы вентиляции картера; 16 – выпускной клапан; 17 – впускной клапан; 18 – задняя крышка подшипников распределительного вала; 19 – топливный насос; 20 – корпус вспомогательных агрегатов; 21 – датчик-распределитель зажигания; 22 – отводящий патрубок рубашки охлаждения; 23 – головка блока цилиндров; 24 – свеча зажигания; 25 – шланг вентиляции картера; 26 – маховик; 27 – держатель заднего сальника коленчатого вала; 28 – ; 29 – блок цилиндров; 30 – поддон картера; 31 – указатель уровня масла (масляный щуп); 32 – коленчатый вал; 33 – поршень; 34 – крышка шатуна; 35 – шатун; 36 – крышка коренного подшипника коленчатого вала; 37 – ; 38 – .

Также, стоит посмотреть двигатель ВАЗ-2114 в разрезе:

Поперечный разрез двигателя «Самара»

1 – пробка сливного отверстия поддона картера; 2 – поддон картера; 3 – ; 4 – насос охлаждающей жидкости; 5 – выпускной коллектор; 6 – впускной коллектор; 7 – карбюратор; 8 – топливный насос; 9 – крышка головки блока цилиндров; 10 – крышка подшипников распределительного вала; 11 – распределительный вал; 12 – шланг вентиляции картера; 13 – регулировочная шайба клапана; 14 – толкатель; 15 – сухари клапана; 16 – пружины клапана; 17 – маслосъемный колпачок; 18 – направляющая втулка клапана; 19 – клапан; 20 – головка блока цилиндров; 21 – свеча зажигания; 22 – поршень; 23 – компрессионные поршневые кольца; 24 – ; 25 – поршневой палец; 26 – блок цилиндров; 27 – шатун; 28 – коленчатый вал; 29 – крышка шатуна; 30 – указатель уровня масла; 31 – приемник масляного насоса

Характеристики 8-ми клапанного двигателя

Многие автомобилисты помнят как в конце 90-х годов 20 столетия и вначале 2000-х на дорогах СНГ были популярны ВАЗ 2108-09, которые также называли «Самара». Эти автомобили стали легендарными в той эпохе. В связи с высокой популярностью, завод АвтоВАЗ решил возобновить производство данных моделей с некоторыми модификациями.

Двигатель ВАЗ-2114 под капотом

Во-первых, ВАЗ-2114 получил доработанный двигатель . По сути – это инжекторная версия «Самара». Хотя некоторые особенности она получила от современных двигателей. Если рассматривать более детально, то двигатель «Самара-2» (именно такой тип установлен на ВАЗ-2114) – это смесь двух вариантов мотора в один: от ВАЗ 2108 и ВАЗ 2110.

Многим автомобилистам силовой агрегат «Самара – 2» пришелся по вкусу и они его полюбили. Основным показателем стало – лёгкость в ремонте и недорогие запасные части. Так, 8-клапанный двигатель стал эталоном показателя «цена-качество».

Когда основную информацию было рассмотрено, можно перейти непосредственно к рассмотрению характеристик мотора.

Таблица основных характеристик двигателя «Самара-2» 8 клапанов:

Наименование	Характеристика
Тип двигателя	Рядный, продольного типа, 4-цилиндра, 8-клапанов
Тип топлива	Бензин (возможна установка газового оборудования)
Расположение цилиндров	1-4-3-2
Система впрыска	Распределительная, инжекторного типа
Управление	Bosch, "Январь" или GM
Расположение распредилительнового вала	Верхнее
Привод	Передний
Диаметр поршня и колец	82 – номинальный (допуски по группам: А – 82,00-82,01, В – 82,01-82,02, С – 82,02-82,03, D – 82,03-82,04, Е – 82,04-82,05)
Коленвал	Чугун
Блок цилиндров	Чугун
Система ГРМ	Ремень и ролик

Разборка и ремонт: основные факты

Поэтому, рассмотрим, основным операции направленные на снятие двигателя с автомобиля:

1. На предварительно этапе разборки необходимо , а также охлаждающую жидкость с системы.
2. Еще одним пунктом, который нельзя пропускать становиться обесточивание автомобиля. Это нужно для того, чтобы не замкнуть систему.
3. Отсоединяем топливную систему.
4. Демонтируем узлы, которые подают воздух в двигатель.
5. Отсоединяем дроссель, а также все оставшиеся воздушные патрубки и трубки системы охлаждения.
6. Демонтируем систему впрыска и ресивер.
7. Снимаем полностью.
8. Разбираем газораспределительный механизм.
9. и помпу.
10. Теперь, можно демонтировать коллектора.
11. Снимаем поддон, масляный фильтр и насос.
12. Отсоединяем КПП и снимаем сцепление. Коробку передач, также можно демонтировать для удобства.
13. Снимаем головку блока цилиндров.
14. Демонтируем силовой агрегат.
15. Проводим окончательную разборку.

Капитальный ремонт силового агрегата потребует более углубленных знаний в конструкции и принципе работы двигателя, но при желании, каждый автомобилист способен в этом разобраться и проводить данные операции собственными руками.

Стоит отметить, что при диагностике неисправностей стоит тщательно и внимательно осматривать каждую деталь на наличие дефектов.

Выводы

Устройство 8-клапанного инжекторного двигателя ВАЗ-2114 достаточно похоже на первые поколения этого мотора – «Самара». Конечно, конструкторы внесли много изменений в особенности силового агрегата, но во многом они остались похожи. Ремонт и обслуживание данного двигателя необходимо проводить регулярно, что , но и понизит износ деталей, которые расположены внутри.

В автомобиле ВАЗ-2115 бензиновый двигатель, четырехцилиндровый, рядный, четырехтактный, с верхним положением распределительного вала, восьмиклапанный. Работа цилиндров происходит по схеме: 1–3–4–2, при отсчете от шкива коленчатого вала. Питания системы производится через электроуправляемый распределенный топливный впрыск.

Рис.1 Двигатель автомобиля ВАЗ 2115

1. труба подвода охлаждающей жидкости;
2. комплекс цилиндров двигателя;
3. термостат;
4. температурный датчик охлаждающей жидкости;
5. патрубок выпускной;
6. заглушка головы блока цилиндров двигателя;
7. крышка головы блока цилиндров двигателя;
8. регулятор уровня давления в топливе;
9. крышка маслозаливного отверстия;
10. трос заслонки дроссельной;
11. узел дроссельный;
12. регулятор холостого хода;
13. датчик положений заслонки дроссельной;
14. ресивер;
15. крышка задняя привода газораспределителя;
16. крышка передняя привода газораспределителя;
17. инжектор;
18. штуцерная пробка топливной рампы;
19. рампа топливная;
20. коллектор впускной;
21. кронштейн правый опорный коллектора впускного;
22. приводной шкив генератора;
23. фильтр масляный;
24. датчик положений коленчатого вала;
25. поддон картера;
26. коллектор впускной;
27. шатун;
28. вал коленчатый;
29. кронштейн опорный левый коллектора впускного;
30. маховик.

Двигатель совместно со сцеплением и коробкой передач образуют в моторном отсеке силовой агрегат – блок на трех резинометаллических опорах.

Изготовлен из литого чугуна. Номинальный диаметр составляет 82 мм, его на 0,4 или 0,8 мм. Маркировка класса цилиндров маркируется на нижней плоскости латинскими буквами согласно диаметру цилиндра в миллиметрах. Допустимый уровень износа цилиндра 0,15 мм на диаметр.

В блоке цилиндров располагаются пять опор подшипников, которые прикреплены болтами к блоку. Крышки невзаимозаменяемые, так как отверстия под подшипники дорабатываются в сборке с крышками. Для различения они промаркированы снаружи рисками. Упорные полукольца в средней опоре препятствуют осевому смещению коленчатого вала.

Посередине установлено сталеалюминиевое полукольцо, а сзади – желтое металлокерамическое. При этом их канавки обращены к коленчатому валу. Если люфт коленчатого вала превысит 0,35 мм, то следует заменить полукольца.

Тонкостенные вкладыши шатунных и коренных подшипников сталеалюминиевые. Коренные верхние вкладыши первой, второй, чевертой и пятой опоры – имеют на внутренней поверхности канавку. Нижний коренной вкладыш и верхний третьей опоры – без канавок, как и шатунные.

Изготовлен из чугуна высокой прочности и имеет шейки: коренные и шатунные. Вал имеет восемь противовесов, отлитых с валом. Подача масла от коренных к шатунным шейкам производится через просверленные каналы. Входы каналов в щеки вала закрыты заглушками. Служат каналы также для очистки масла: вращение коленчатого вала отбрасывает под действием сил центробежных сил смолы и твердые частицы к заглушкам. При демонтаже коленчатого вала желательно, а перед балансировкой просто необходимо очищать эти каналы от накопившихся отложений. Повторно заглушки использовать нельзя.

Шкив привода распределительного вала установлен на шпонке на коленчатом валу с переднего конца. К нему крепится и приводной шкив генератора, который служит демпфером колебаний вала.

Маховик крепится к заднему концу вала через шайбу шестью болтами. Маховик отлит из чугуна, имеет стальной зубчатый венец, который служит пуском стартера двигателя.

Изготовлены шатуны из стали. Их сечение – двутавр. Шатуны обрабатываются вместе с крышками. Для того чтобы не перепутать при сборке, на крышки клеймится номер цилиндра. Стале-бронзовая втулка запрессована в верхнюю головку шатуна.

Поршневой палец изготовлен из стали, сечение трубчатое. Палец свободно вращается на бобышках (плавающего типа) и от выпадения он зафиксирован стопорными пружинными кольцами. Расположены они в проточках на бобышках поршня.

Поршень изготовлен из алюминиевого сплава. Поршневая юбка имеет сложную форму: коническая в продольном сечении и овальная в поперечном. Три канавки проточены под поршневые кольца в верхней части поршня. В канавке маслосъемного кольца есть сверления, которые служат также для подвода масла к поршневому пальцу. Под поршневой палец отверстие на 1 мм смещено от диаметральной плоскости, при установке поршня ориентироваться необходимо по стрелке на его дне: направление в сторону шкива вала.

В целях уменьшения дисбаланса поршни двигателя в кривошипно-шатунном механизме подбирают исходя из массы: разброс должен быть не более 5 г.

В канавках поршня расположены поршневые кольца. Верхние кольца – компрессионные. Эти кольца препятствуют прорыву газа в картер двигателя и обеспечивают отвод тепла к цилиндру от поршня. Кольцо нижнее - маслосъемное. Собираемое со стен цилиндра масло переносится к отверстиям в бобышках поршня и смазывает поршневой палец.

Голова блока цилиндров изготовлена из сплава алюминия и является общей для всех цилиндров. Центрируется она на двух втулках. Крепление к блоку осуществляется десятью винтами. Между головой и блоком устанавливается металлоармированная безусадная прокладка. Повторное ее использование не допускается.

В верхней части головы цилиндров расположено пять опор. Опоры распределительного вала разъемные, а их отверстия обрабатываются в сборке с передним и задним корпусами подшипников.

Изготовлен литьем из чугуна. По конструкции вал - пятиопорный. Во вращение распределительный вал приводится от коленчатого зубчатым ремнем. Для правильной установки на зубчатых шкивах есть метки. Если метка шкива коленчатого вала соответствует метке корпуса масляного насоса, то метка шкива распределительного вала соответствует отогнутому усику задней крышки привода газораспределителя.

Направляющие втулки и седла клапанов запрессованы в голову блока цилиндров. Во втулках отверстия окончательно дорабатываются после запрессовки. Канавки для смазки нарезаны на внутренней поверхности втулок: на всю длину впускных клапанов, и до половины длины у выпускных. Маслоотражательные колпачки, надетые на втулки, изготовлены из маслостойкой резины.

Клапаны изготовлены из стали. Выпускные клапаны имеют головки из жаропрочной стали. Они располагаются в ряд, под углом к плоскости, в которой лежат оси цилиндров. Тарелка выпускного клапана уже, чем впускного. Шайбы, регулирующие зазор в клапане, изготовлены из стали 20Х. С целью повышения их износостойкости поверхность предварительно нитроцементирована.

В форме цилиндрических чашек выполнены толкатели, они перемещаются в отверстиях головы блока цилиндров и опираются на торцы клапанов. С целью увеличения износостойкости поверхность, что соприкасается с клапаном, подвергается цементации. Поворот толкателей при работе двигателя осуществляется смещением оси кулачка от оси толкателя на 1 мм.

Под действием пружин клапан закрывается. Они опираются нижними концами на шайбу, а тарелка верхняя удерживается сухарями. Их форма усеченный конус, а внутренняя поверхность – упорные буртики, что входят в проточки на клапанном стержне.

Используется комбинированная смазка двигателя: под воздействием давления смазываются шатунные и коренные подшипники, пары «шейка распределительного вала - опора»; разбрызгивание масла на стенки цилиндров (и далее к пальцам и поршневым кольцам), в паре «толкатель - кулачок распределительного вала» и к стержням клапанов. Смазка остальных узлов происходит самотеком.

Масляный насос в двигателе автомобиля ВАЗ-2115 шестеренный, с редукционным клапаном, внутренним зацеплением. Насос смонтирован в прикрепленном к блоку цилиндров корпусе. Ведущая шестерня (меньшая) установливается на две лыски вала на переднем конце.

Маслоприемник болтами крепится к корпусу насоса и крышке подшипника (второго коренного). Масляный фильтр – неразборный, полнопоточный, с противодренажным и перепускным клапанами.

Вентиляция картера закрытой схемы, с принудительным отводом газа через отделитель масла.

Обзор характеристик двигателя в автомобиле ВАЗ-2115 смотрите на видео:

Один из самых востребованных и популярных автомобилей на российском рынке - ВАЗ-2115, или «Лада Самара». Его неприхотливость и довольно привлекательный дизайн подкупают множество начинающий водителей, которые выбирают свою первую машину. Молодежь, как правило, не располагает большим количеством денежных средств, поэтому «пятнадцатая» отлично подходит для тех, кто хочет купить бюджетный автомобиль.

История выпуска

Сборка модели «Лада Самара» началась еще в 1997 году на Волжском автомобильном заводе. Взяв свое начало в Тольятти, машина почти сразу же активно начала раскупаться по всей России. Производство данного авто не заканчивалось даже во время кризиса 2008 года, когда «АвтоВАЗ» оказался в непростой ситуации из-за долгов.

ВАЗ-2115 был последователем ВАЗ-21099, многие до сих пор называют их родственниками. Но в 2004 году «АвтоВАЗ» посчитал, что «девяносто девятой» пора на отдых, и перестал выпускать ее, полностью заменив производство более совершенной моделью - «пятнадцатой». Конечно, от ВАЗ-21099 не отказались автолюбители, и данная машина до сих пор находится в продаже.

Производство модели ВАЗ-2115 больше известной, как «Самара», закончилось лишь в 2012 году. На смену ей пришли машины, которые были гораздо современнее и безопаснее. Одним из последователей «пятнадцатой» называют автомобиль «Лада Гранта», который также относится к бюджетному сегменту, однако более модернизированному.

Новинки

ВАЗ-2115 входил в линейку автомобилей Lada Samara, при этом его называли последователем ВАЗ-21099. От «девяносто девятой» осталось, конечно, много, но нововведения не обошли модель стороной. Инженеры на заводе хорошо постарались и улучшили электронику в автомобиле. Он вышел с конвейера уже оснащенным стеклоподъемниками, которые теперь стали электрическими и избавили водителя от необходимости крутить ручку, чтобы поднять стекло. Также добавились противотуманные фары. Особого внимания заслуживает печка ВАЗ-2115. Если судить по отзывам владельцев отечественных автомобилей, именно это устройство являлось слабым местом. В этом направлении производитель провел несколько изменений, что привело к лучшей работе аппарата. Однако неполадки все равно наблюдались.

Для всех автомобилей была предусмотрена новая система контроля. С помощью нее водитель мог, не вставая с кресла, следить за состоянием своей машины. То есть можно было отслеживать качество работы ламп, уровень масла и многое другое. Это помогало сразу выявить определенную поломку, после чего производилась ее замена. ВАЗ-2115 с таким оснащением в настоящее время не выглядит особенным, так как на других моделях установлены бортовые компьютеры. Однако на тот момент (ведь прошло уже почти 20 лет) именно это и отличало его от остальных моделей линейки Lada.

Первые модификации

В самом начале выпуска данной модели запустили только опытно-промышленное производство, которое не было направлено на массовый выпуск продукции. В первых модификациях ВАЗ-2115 (цена за модель 1997 г. на вторичном рынке сейчас составляет около 2 тысяч долларов) устанавливались двигатели, имеющие малую мощность. На то время под капотом у «пятнадцатой» находился мотор, который мог предоставить только 71,6 л. с., тип - карбюраторный. Подобные автомобили выпускались до 2000 года.

Работы по улучшению технического оснащения

В дальнейшем производстве, когда начался массовый выпуск данного автомобиля, двигатель заменили более мощным (ВАЗ-2111), его тяга составляла 77,8 л. с. Для «пятнадцатой» это не стало последней модификацией, ведь если заглянуть под капот автомобиля, выпущенного после 2007 года, то можно обнаружить двигатель ВАЗ-11183. Мощность была увеличена до 80,9 л. с в обновленном ВАЗ-2115. Инжектор - 8 клапанов, привод передний, бензиновый силовой агрегат 1,5 л.

Многие водители отмечали, что у машины довольно высокая подвеска для таких седанов, так как автомобиль отлично проходит различные неровности и хорошо справляется с грунтовыми дорогами. Если говорить о цифрах, то клиренс данного автомобиля составляет 160 мм.

Технические характеристики

За время производства «пятнадцатой» было выпущено три ее модификации. «Стандарт» мало чем отличался от «Нормы», но вот различия с «Люксом» были значительные. Так, например, время разгона до 100 км/ч на стандартных комплектациях составляло 13 секунд, при этом автомобиль не мог набирать скорость больше 170 км/ч. Мощность двигателя в люксовой комплектации увеличилась на 57 лошадиных сил. Конечно, агрегат, предоставляющий 135 л. с., намного быстрее разгонялся до сотни и мог развивать большую скорость, которая немного не достигала отметки «200». Затрачиваемое время - 9 секунд.

Потребление бензина у автомобиля умеренное. По трассе на 100 километров тратится примерно 7,5 л, а в городском режиме - 12,5 л.

Дизайн

Салон в машинах под маркой Lada довольно долгое время ничем особо не выделялся. Но вот внешний вид понравился многим. В 2008 г. было принято решение о небольшом изменении, так как современная мода на внешний вид автомобиля поменялась. Дизайнеры приняли решение изменить молдинги на дверях. Если до 2008 г. они были широкими и окрашивались в стандартный цвет на всех автомобилях, то после их сузили и изменили цветовую гамму.

Многие говорят, что данные решения улучшили облик автомобиля, а некоторые утверждают, наоборот, - от этого стало только хуже. Звучали мнения, что автомобиль больше не выделялся в городской массе.

Подведем итоги

Данная модель неприхотлива в использовании, ремонтировать ее несложно, а детали стоят дешево. Технические характеристики и устройство автомобиля почти сразу же заинтересовали молодое поколение автолюбителей. Самым проблемным местом, по мнению водителей, является печка.

ВАЗ-2115 после своего появления открыл большие возможности перед любителями тюнингованных машин. Видоизменять в автомобиле можно едва ли не все. Кроме обычного преображения внешнего облика, умельцы занимаются тюнингом мотора, подвески, тормозов. После проведения всех работ бывает трудно разобрать, какой марки был автомобиль, так как порой от машины может остаться только «родной» корпус.

Покупка автомобиля ВАЗ-2115 (цена варьируется в пределах 100 тысяч руб.) доступна для всех, однако только на вторичных рынках. Поэтому приобрести такую машину не составит труда.

Передняя подвеска независимая, телескопическая, с гидравлическими амортизаторными стойками, с винтовыми цилиндрическими пружинами, нижними поперечными рычагами с растяжками и стабилизатором поперечной устойчивости.

Рис. 4.1. Передняя подвеска в сборе: 1 – верхняя опора телескопической стойки; 2 – верхняя опорная чашка; 3 – буфер хода сжатия с защитным кожухом; 4 – опора буфера сжатия; 5 – пружина подвески; 6 – нижняя опорная чашка пружины; 7 – шаровой шарнир рулевой тяги; 8 – поворотный кулак; 9 – телескопическая стойка; 10 – эксцентриковая шайба; 11 – регулировочный болт; 12 – кронштейн стойки; 13 – поворотный кулак; 14 – защитный кожух переднего тормоза; 15 – диск тормозного механизма; 16 – стопорное кольцо; 17 – гайка ступицы колеса; 18 – шлицевой хвостовик корпуса шарнира привода колеса; 19 – направляющий штифт; 20 – подшипник ступицы колеса; 21 – шаровой шарнир; 22 – рычаг подвески; 23 – регулировочные шайбы; 24 – стойка стабилизатора; 25 – штанга стабилизатора; 26 – подушка штанги стабилизатора; 27 – кронштейн крепления штанги стабилизатора; 28 – кронштейн кузова для крепления рычага подвески; 29 – растяжка рычага подвески; 30 – кронштейн крепления растяжки; 31 – защитный чехол шарового пальца; 32 – подшипник шарового пальца; 33 – шаровой палец; 34 – корпус шарового пальца; 35 – шток стойки подвески; 36 – наружный корпус верхней опоры; 37 – внутренний корпус верхней опоры; 38 – подшипник верхней опоры; 39 – резиновый элемент верхней опоры; 40 – ограничитель хода верхней опоры; 41 – защитный колпак верхней опоры; В - зона для контроля шарнира подвески

Основным элементом подвески является телескопическая, гидравлическая амортизаторная стойка 9 (), нижняя часть которой соединяется с поворотным кулаком 13 двумя болтами. Верхний болт 11, проходящий через овальное отверстие кронштейна стойки, имеет эксцентриковый поясок и эксцентриковую шайбу 10. При повороте верхнего болта изменяется развал передних колес.

На телескопической стойке установлены: витая цилиндрическая пружина 5, пенополиуретановый буфер 3 хода сжатия, а также верхняя опора 1 стойки в сборе с подшипником 38.

Рис. 4.2. Телескопическая стойка: 1 – корпус клапана сжатия; 2 – диски клапана сжатия; 3 – дроссельный диск клапана сжатия; 4 – тарелка клапана сжатия; 5 – пружина клапана сжатия; 6 – обойма клапана сжатия; 7 – гайка клапана отдачи; 8 – пружина клапана отдачи; 9 – тарелка клапана отдачи; 10 – диск клапана отдачи; 11 – дроссельный диск клапана отдачи; 12 – поршень; 13 – тарелка перепускного клапана; 14 – пружина перепускного клапана; 15 – плунжер; 16 – пружина плунжера; 17 – направляющая втулка штока с фторопластовым слоем; 18 – обойма направляющей втулки; 19 – уплотнительное кольцо корпуса стойки; 20 – сальник штока; 21 – обойма сальника; 22 – прокладка защитного кольца штока; 23 – защитное кольцо штока; 24 – гайка корпуса стойки; 25 – опора буфера сжатия; 26 – шток; 27 – чашка пружины; 28 – поворотный рычаг; 29 – ограничительная втулка штока; 30 – корпус стойки; 31 – цилиндр; 32 – сливная трубка

Верхняя опора крепится тремя самоконтрящимися гайками к стойке брызговика кузова. За счет своей эластичности опора обеспечивает "качание" стойки при ходах подвески и гасит высокочастотные вибрации. Вмонтированный в нее подшипник дает возможность стойке поворачиваться вместе с управляемыми колесами. В корпусе стойки смонтированы детали телескопического гидравлического амортизатора, показанного на .

В верхней части цилиндра установлен гидравлический буфер хода отдачи, состоящий из плунжера 15 и пружины 16. Он ограничивает перемещение штока при ходе отдачи.

Нижняя часть поворотного кулака 13 (см. ) соединяется шаровым шарниром 21 с поперечным рычагом 22 подвески. Тормозные и тяговые силы воспринимаются продольными растяжками 29, которые через резинометаллические шарниры соединяются с поперечными рычагами 22 и с кронштейнами 30. В местах соединения растяжки с рычагом и кронштейном устанавливаются регулировочные шайбы 23, которыми регулируется угол продольного наклона оси поворота.

В поворотном кулаке крепится двухрядный радиально-упорный подшипник 20 закрытого типа, на внутренних кольцах которого установлена с натягом ступица колеса. Подшипник затягивается гайкой 17 на хвостовике 18 корпуса наружного шарнира привода колес и не регулируется. Все гайки крепления передних и задних ступиц колес одинаковые и имеют правую резьбу.

Стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой штангу 25, колена которой через стоки 24 с резиновыми и резинометаллическими шарнирами соединены с поперечными рычагами 22 подвески. Средняя (торсионная) часть штанги крепится к кузову кронштейнами 27 через резиновые подушки.

Рис. 6-1. Схема гидропривода тормозов:

1 - тормозной механизм переднего колеса; 2 - трубопровод контура "левый передний - правый задний тормоза"; 3 - главный цилиндр гидропривода тормозов; 4 - трубопровод контура "правый передний - левый задний тормоза"; 5 - бачок главного цилиндра; 6 - вакуумный усилитель; 7 - тормозной механизм заднего колеса; 8 - упругий рычаг привода регулятора давления; 9 - регулятор давления; 10 - рычаг привода регулятора давления; 11 - педаль тормоза; А - гибкий шланг переднего тормоза; В - гибкий шланг заднего тормоза

На автомобиле применена рабочая тормозная система с диагональным разделением контуров (рис. 6-1), что обеспечивает высокую активную безопасность вождения автомобиля. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другой - левого переднего и правого заднего.

При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй контур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.

В гидравлический привод включены вакуумный усилитель 6 и двухконтурный регулятор 9 давления задних тормозов.

Стояночная тормозная система имеет привод на тормозные механизмы задних колес.

Вакуумный усилитель. Резиновая диафрагма 10 (рис. 6-2) вместе с корпусом 21 клапана делят полость вакуумного усилителя на две камеры: вакуумную "А" и атмосферную "В". Камера "А" соединяется с впускной трубой двигателя.

Корпус 21 клапана пластмассовый. На выходе из крышки он уплотняется гофрированным защитным чехлом 13. В корпусе клапана размещен шток 1 привода главного цилиндра с опорной втулкой, буфер 20 штока, поршень 12 корпуса клапана, клапан 18 в сборе, возвратные пружины 16 и 17 толкателя и клапана, воздушный фильтр 14, толкатель 15.

При нажатии на педаль перемещается толкатель 15, поршень 12, а вслед за ними и клапан 18 до упора в седло корпуса клапана. При этом камеры "А" и "В" разобщаются. При дальнейшем перемещении поршня его седло отходит от клапана и через образовавшийся зазор камера "В" соединяется с атмосферой. Воздух, поступивший через фильтр 14, зазор между поршнем и клапаном и канал "D",создает давление на диафрагму 10. За счет разности давления в камерах "А" и "В" корпус клапана перемещается вместе со штоком 1, который действует на поршень главного цилиндра.

При отпущенной педали клапан отходит от своего корпуса и через образовавшийся зазор и канал "С" камеры "А" и "В" сообщаются между собой.

Рис. 6-2. Вакуумный усилитель:

1 - шток; 2 - уплотнительное кольцо фланца главного цилиндра; 3 - чашка корпуса усилителя; 4 - регулировочный болт; 5 - уплотнитель штока; 6 - возвратная пружина диафрагмы; 7 - шпилька усилителя; 8 - уплотнительный чехол; 9 - корпус усилителя; 10 - диафрагма; 11 - крышка корпуса усилителя; 12 - поршень; 13 - защитный чехол корпуса клапана; 14 - воздушный фильтр; 15 - толкатель; 16 - возвратная пружина толкателя; 17 - пружина клапана; 18 - клапан; 19 - втулка корпуса клапана; 20 - буфер штока; 21 - корпус клапана; А - вакуумная камера; В - атмосферная камера; С, D - каналы

Регулятор давления регулирует давление в гидравлическом приводе тормозных механизмов задних колес в зависимости от нагрузки на заднюю ось автомобиля. Он включен в оба контура тормозной системы, и через него тормозная жидкость поступает к обоим задним тормозным механизмам.

Рис. 6-3. Привод регулятора давления:

1 - регулятор давления; 2, 16 - болты крепления регулятора давления; 3 - кронштейн рычага привода регулятора давления; 4 - штифт; 5 - рычаг привода регулятора давления; 6 - ось рычага привода регулятора давления; 7 - пружина рычага; 8 - кронштейн кузова; 9 - кронштейн крепления регулятора давления; 10 - упругий рычаг привода регулятора давления; 11 - серьга; 12 - скоба серьги; 13 - шайба; 14 - стопорное кольцо; 15 - палец кронштейна; А, В, С - отверстия

Регулятор давления 1 (рис. 6-3) крепится к кронштейну 9 двумя болтами 2 и 16. При этом передний болт 2 одновременно крепит вильчатый кронштейн 3 рычага 5 привода регулятора давления. На пальце этого кронштейна шарнирно штифтом 4 крепится двухплечий рычаг 5. Его верхнее плечо связано с упругим рычагом 10, другой конец которого через серьгу 11 шарнирно соединяется с кронштейном рычага задней подвески.

Кронштейн 3 вместе с рычагом 5 за счет овальных отверстий под болт крепления можно перемещать относительно регулятора давления. Этим самым регулируется усилие, с которым рычаг 5 действует на поршень регулятора (см. главу "Регулировка привода регулятора давления").

В регуляторе имеется четыре камеры: "А" и "D" (рис. 6-4) соединяются с главным цилиндром, "В" - с правым, а "С" - с левым колесными цилиндрами задних тормозов.

Рис. 6-4. Регулятор давления:

1 - корпус регулятора давления; 2 - поршень; 3 - защитный колпачок; 4, 8 - стопорные кольца; 5 - втулка поршня; 6 - пружина поршня; 7 - втулка корпуса; 9, 22 - опорные шайбы; 10 - уплотнительные кольца толкателя; 11 - опорная тарелка; 12 - пружина втулки толкателя; 13 - кольцо уплотнительное седла клапана; 14 - седло клапана; 15 - уплотнительная прокладка; 16 - пробка; 17 - пружина клапана; 18 - клапан; 19 - втулка толкателя; 20 - толкатель; 21 - уплотнитель головки поршня; 23 - уплотнитель штока поршня; 24 - заглушка; A, D - камеры, соединенные с главным цилиндром; В, С - камеры, соединенные с колесными цилиндрами задних тормозов; К, M, H - зазоры

В исходном положении педали тормоза поршень 2 (рис. 6-4) поджат рычагом 5 (см. рис. 6-3) через пластинчатую пружину 7 к толкателю 20 (см. рис. 6-4), который под этим усилием поджимается к седлу 14 клапана 18. При этом клапан 18 отжимается от седла и образуется зазор "H", a также зазор "К" между головкой поршня и уплотнителем 21. Через эти зазоры камеры "А" и "D" сообщаются с камерами "В" и "С".

При нажатии на педаль тормоза жидкость через зазоры "К" и "Н" и камеры "В" и "С" поступает в колесные цилиндры тормозных механизмов. При увеличении давления жидкости возрастает усилие на поршне, стремящееся выдвинуть его из корпуса. Когда усилие от давления жидкости превысит усилие от упругого рычага, поршень начинает выдвигаться из корпуса, а вслед за ним перемещается под действием пружин 12 и 17 толкатель 20 вместе с втулкой 19 и кольцами 10. При этом зазор "М" увеличивается, а

зазоры "Н" и "К" уменьшаются. Когда зазор "Н" выберется полностью и клапан 18 изолирует камеру "D" от камеры "С", толкатель 20 вместе с расположенными на нем деталями перестает перемещаться вслед за поршнем. Теперь давление в камере "С" будет изменяться в зависимости от давления в камере "В". При дальнейшем увеличении усилия на педали тормоза давление в камерах "D", "В" и "А" возрастает, поршень 2 продолжает выдвигаться из корпуса, а втулка 19 вместе с уплотнительными кольцами 10 и тарелкой 11 под усиливающимся давлением в камере "В" сдвигается в сторону пробки 16. При этом зазор "М" начинает уменьшаться. За счет уменьшения объема камеры "С" давление в ней, а значит, и в приводе тормоза, нарастает и практически будет равно давлению в камере "В". Когда зазор "К" станет равен нулю, давление в камере "В", а значит, и в камере "С", будет расти в меньшей степени, чем давление в камере "А" за счет дросселирования жидкости между головкой поршня и уплотнителем 21. Зависимость между давлением в камерах "В" и "А" определяется отношением разности площадей головки и штока поршня к площади головки.

При увеличении нагрузки автомобиля упругий рычаг 10 (см. рис. 6-3) нагружается больше и усилие от рычага 5 на поршень увеличивается, то есть момент касания головки поршня и уплотнителя 21 (см. рис. 6-4) достигается при большем давлении в главном тормозном цилиндре. Таким образом, эффективность задних тормозов с увеличением нагрузки увеличивается.

При отказе контура тормозов "правый передний - левый задний тормоза" уплотнительные кольца 10, втулка 19 под давлением жидкости в камере "В" сместятся в сторону пробки 16 до упора тарелки 11 в седло 14. Давление в заднем тормозе будет регулироваться частью регулятора, которая включает в себя поршень 2 с уплотнителем 21 и втулкой 7. Работа этой части регулятора, при отказе названного контура, аналогична работе при исправной системе. Характер изменения давления на выходе регулятора такой же, как и при исправной системе.

При отказе контура тормозов "левый передний - правый задний тормоза" давлением тормозной жидкости толкатель 20 с втулкой 19, уплотнительными кольцами 10 смещается в сторону поршня, выдвигая его из корпуса. Зазор "М" увеличивается, а зазор "Н" уменьшается. Когда клапан 18 коснется седла 14, рост давления в камере "С" прекращается, то есть регулятор в этом случае работает как ограничитель давления. Однако достигаемая величина давления достаточна для надежной работы заднего тормоза.

В корпусе 1 выполнено отверстие, закрытое заглушкой 24. Течь жидкости из-под заглушки при ее выдавливании свидетельствует о негерметичности колец 10.

Главный цилиндр с последовательным расположением поршней (рис. 6-5). На корпусе главного цилиндра крепится бачок 13, в заливной горловине которого установлен датчик 14 аварийного уровня тормозной жидкости. Уплотнительные кольца 5 высокого давления и кольца заднего колесного цилиндра взаимозаменяемы.

Рис. 6-5. Главный цилиндр с бачком:

1 - корпус главного цилиндра; 2 - уплотнительное кольцо низкого давления; 3 - поршень привода контура "левый передний - правый задний тормоза"; 4 - распорное кольцо; 5 - уплотнительное кольцо высокого давления; 6 - прижимная пружина уплотнительного кольца; 7 - тарелка пружины; 8 - возвратная пружина поршня; 9 - шайба; 10 - стопорный винт; 11 - поршень привода контура "правый передний - левый задний тормоза"; 12 - соединительная втулка; 13 - бачок; 14 - датчик аварийного уровня тормозной жидкости; А - зазор

Тормозной механизм переднего колеса дисковый, с автоматической регулировкой зазора между колодками и диском, с плавающей скобой и сигнализатором износа тормозных колодок. Скоба образуется суппортом 3 (рис. 6-6) и колесным цилиндром 5, которые стянуты болтами. Подвижная скоба крепится болтами к пальцам 9, которые установлены в отверстиях направляющей колодок. В эти отверстия закладывается смазка, между пальцами и направляющей колодок установлены резиновые чехлы 8. К пазам направляющей поджаты пружинами тормозные колодки 4, внутренняя колодка имеет сигнализатор износа накладки.

Рис. 6-6. Тормозной механизм переднего колеса:

1 - тормозной диск; 2 - направляющая колодок; 3 - суппорт; 4 - тормозные колодки; 5 - цилиндр; 6 - поршень; 7 - уплотнительное кольцо; 8 - защитный чехол направляющего пальца; 9 - направляющий палец; 10 - защитный кожух

В полости цилиндра 5 установлен поршень 6 с уплотнительным кольцом 7. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и диском.

Тормозной механизм заднего колеса (рис. 6-7) барабанный, с автоматическим регулированием зазора между колодками и барабаном. Устройство автоматического регулирования зазора расположено в колесном цилиндре. Его основным элементом является разрезное упорное кольцо 9 (рис. 6-8), установленное на поршне 4 между буртиком упорного винта 10 и двумя сухарями 8 с зазором 1,25-1,65 мм.

Рис. 6-7. Тормозной механизм заднего колеса:

1 - гайка крепления ступицы; 2 - ступица колеса; 3 - нижняя стяжная пружина колодок; 4 - тормозная колодка; 5 - направляющая пружина; 6 - колесный цилиндр; 7 - верхняя стяжная пружина; 8 - разжимная планка; 9 - палец рычага привода стояночного тормоза; 10 - рычаг привода стояночного тормоза; 11 - щит тормозного механизма

Рис. 6-8. Колесный цилиндр:

1 - упор колодки; 2 - защитный колпачок; 3 - корпус цилиндра; 4 - поршень; 5 - уплотнитель; 6 - опорная тарелка; 7 - пружина; 8 - сухари; 9 - упорное кольцо; 10 - упорный винт; 11 - штуцер; А - прорезь на упорном кольце

Упорные кольца 9 вставлены в цилиндр с натягом, обеспечивающим усилие сдвига кольца по зеркалу цилиндра не менее 343 H (35 кгс), что превышает усилие на поршне от стяжных пружин 3 и 7 (см. рис. 6-7) тормозных колодок.

Когда из-за износа накладок зазор 1,25-1,65 мм полностью выбирается, буртик на упорном винте 10 (см. рис. 6-8) прижимается к буртику кольца 9, вследствие чего упорное кольцо сдвигается вслед за поршнем на величину износа. С прекращением торможения поршни усилием стяжных пружин сдвигаются до упора сухарей в буртик упорного кольца. Таким образом автоматически поддерживается оптимальный зазор между колодками и барабаном.

Рис. 6-9. Привод стояночной тормозной системы:

1 - кнопка фиксации рычага; 2 - рычаг привода стояночного тормоза; 3 - защитный чехол; 4 - тяга; 5 - уравнитель троса; 6 - регулировочная гайка; 7 - контргайка; 8 - трос; 9 - оболочка троса

Стояночная тормозная система с механическим приводом, действует на тормозные механизмы задних колес. Привод стояночного тормоза состоит из рычага 2 (рис. 6-9), регулировочной тяги 4, уравнителя 5, троса 8, рычага 10 (см. рис. 6-7) ручного привода колодок и разжимной планки 8.

Датчик аварийного уровня тормозной жидкости механического типа. Корпус 2 (рис. 6-10) датчика с уплотнителем 4 поджимается к основанию 3 зажимным кольцом 5, которое навертывается на горловину бачка. Одновременно к торцу горловины поджимается фланец отражателя 6. В этом положении зажимное кольцо удерживается двумя фиксаторами, выполненными на основании 3.

Рис. 6-10. Датчик аварийного уровня тормозной жидкости:

1 - защитный колпачок; 2 - корпус датчика; 3 - основание датчика; 4 - уплотнительное кольцо; 5 - зажимное кольцо; 6 - отражатель; 7 - толкатель; 8 - втулка; 9 - поплавок; 10 - неподвижные контакты; 11 - подвижный контакт

Через отверстие основания проходит толкатель 7, соединенный с поплавком 9 при помощи втулки 8. На толкателе расположен подвижный контакт 11, а на корпусе датчика - неподвижные контакты 10. Полость контактов герметизируется защитным колпачком 1.

При понижении уровня тормозной жидкости в бачке до предельно допустимого подвижный контакт опускается на неподвижные контакты и замыкает цепь лампы аварийной сигнализации на щитке приборов.