Pierwszy trolejbus został stworzony w 1882 roku w Niemczech przez Wernera von Siemensa. Eksperymentalna linia została zbudowana w mieście Insterburg (obecnie Czerniachowsk, obwód kaliningradzki). Pierwsza regularna linia trolejbusowa została otwarta na przedmieściach Berlina Galensee 29 kwietnia 1882 roku.
1882 Niemcy.
Przewody jezdne znajdowały się w dość bliskiej odległości, a silne wiatry powodowały zwarcia. Pierwsze trolejbusy nie miały prętów; do odbioru prądu wykorzystywano wózek, który albo toczył się swobodnie po przewodach w wyniku naprężenia kabla, albo miał własny silnik elektryczny i za jego pomocą poruszał się przed trolejbusem. Później wynaleziono pręty z odbierakami prądu na kołach, a później ślizgami.
Jeden z pierwszych angielskich trolejbusów w Leeds. 1911
Na linii w Czechosłowacji. Zdjęcie z 1900 roku
W 1902 r. W czasopiśmie „Automobile” opublikowano notatkę o testach „samochodu napędzanego energią elektryczną otrzymaną z przewodów wzdłuż ścieżki, ale nie poruszającą się po szynach, ale po zwykłej drodze”. Samochód był przeznaczony do transportu towarów. Stało się to 26 marca 1902 roku i ten dzień można uznać za urodziny krajowego trolejbusu. Część załogi wyprodukował Peter Frese, a silnik i wyposażenie elektryczne opracował hrabia S. I. Shulenberg.
Sądząc po opisach, był to 50-kilogramowy wagon, zasilany z linii o napięciu 110 woltów i natężeniu 7 amperów. Wagon był połączony z drutami kablem, a na jego końcu znajdował się specjalny wózek, który ślizgał się po drutach, gdy załoga się poruszała. W testach „samochód z łatwością zjeżdżał z linii prostej, cofał i skręcał”. Jednak wtedy pomysł rozwoju nie przyjął się i trolejbus cargo został zapomniany na około trzydzieści lat.
Pierwszy trolejbus firmy Frese & Co. 1903 Petersburg.
A w Moskwie trolejbus pojawił się po raz pierwszy w 1933 roku. Ruch na pierwszej trasie, wówczas „jednotorowej”, z Twerskiej Zastawy (Stacja Białoruska) do wsi Wsiechswiacki (obecnie teren stacji metra Sokół) został otwarty 15 listopada 1933 roku. W Moskwie pomysł budowy linii trolejbusowej został po raz pierwszy wyrażony w 1924 roku, ale jego realizacja rozpoczęła się dopiero 9 lat później. W grudniu 1932 roku krajowym fabrykom powierzono zaprojektowanie i budowę pierwszych dwóch eksperymentalnych sowieckich trolejbusów. Latem 1933 r. w Jarosławskich Zakładach Samochodowych, zgodnie z projektem opracowanym w Instytucie Badawczym Przemysłu Motoryzacyjnego, rozpoczęto produkcję podwozia (na bazie autobusu Ya-6). W październiku wysłano ich do fabryki samochodów. Stalina (ZIS, obecnie AMO-ZIL), gdzie montowano na nich wykonane tutaj nadwozia. Do 1 listopada 1933 r. Dwa nowo wydane trolejbusy, które otrzymały indeks LK (Lazar Kaganowicz), zostały odholowane z ZIS do fabryki Dynamo, gdzie zainstalowano na nich urządzenia elektryczne (prąd pobierano za pomocą rolek). Na terenie tego zakładu przeprowadzono pierwsze próby techniczne maszyn.
Pierwszy sowiecki trolejbus miał drewnianą ramę z metalowym poszyciem, nadwozie o długości 9 m, szerokości 2,3 m i wadze 8,5 t. Rozpędzał się do maksymalnej prędkości 50 km/h. Kabina posiadała 37 miejsc (siedzenia były miękkie), lusterka, niklowane poręcze, siatki bagażowe; pod siedzeniami zainstalowano kuchenki elektryczne. Drzwi otwierane były ręcznie: przednie - przez kierowcę, tylne - przez konduktora. Samochody były pomalowane na ciemnoniebiesko (na górze był kremowo-żółty pasek, na dole jasnożółta kreska). Do przedniej części nadwozia przymocowano błyszczące metalowe tarcze z napisem „Od robotników, inżynierów i pracowników Państwowej Fabryki Samochodów im. Stalina, Dynama, Jarosławskiej Fabryki Samochodów, NATI”. W październiku 1933 r. Jednotorowa linia trolejbusowa została zamontowana wzdłuż autostrady leningradzkiej od Twerskiej Zastawy do mostu Kolei Okrużnej w Pokrovsky-Streshnevo. 5 listopada N. Chruszczow, sekretarz KC KPB, wziął udział w testach tego trolejbusu, a 6 listopada odbył się oficjalny wyjazd komisji akceptacyjnej, w skład której weszli przewodniczący Rady Miejskiej Moskwy N. Bułganin , inżynierowie, technicy i robotnicy produkujący trolejbusy odbywali się wzdłuż linii. Od 7 do 15 listopada kierowcy ćwiczyli jazdę w jednym aucie.
Regularny ruch jedynego trolejbusu rozpoczął się 15 listopada 1933 r. o godzinie 11.00. Następnego dnia ustalono czas jego kursowania - od 7.00 do 24.00. Średnia prędkość wynosiła 36 km/h, samochód pokonał całą linię w 30 minut. Tak więc pierwsza linia trolejbusowa została otwarta w Moskwie iw ZSRR. Masową produkcję trolejbusów rozpoczęto trzy lata później w Jarosławiu.
Pierwszy moskiewski trolejbus, 1933 r
„Piętrowy trolejbus cieszy się dużym powodzeniem wśród Moskali. Jest zbyt wielu fanów, aby jechać „wyżej”. Drugie piętro jest zawsze zatłoczone dorosłymi i dziećmi. Jakiś obywatel, najwyraźniej zdesperowany, by zająć miejsce na drugim piętrze, wspiął się po schodach na dach trolejbusu - Gdzie się wspinasz, obywatelu? Krzyknąłem. - Spadaj! Trzypiętrowy trolejbus nie został jeszcze stworzony dla Ciebie. Obywatel spojrzał na mnie błagalnym wzrokiem i powiedział z rozpaczą: - Co mam zrobić? Drugie piętro jest pełne, a dach jest wolny. Nie mogę wyjechać z Moskwy bez przejażdżki tramwajem wysokogórskim. Musiałem wziąć gwizdek. ”Z gazety „Moskowski transportnik” z 7 listopada 1939 r.
W 1935 roku zakupiono jeden piętrowy trolejbus od angielskiej firmy English Electric Company. „Z polecenia N. S. Chruszczowa w Anglii zamówiono piętrowy trolejbus najnowszego typu, który ma przybyć w najbliższej przyszłości” — pisała Raboczaja Moskwa 8 stycznia 1937 r. - Ma metalowe nadwozie, trzyosiowe podwozie, 74 miejsca siedzące, waży 8500 kg. Cicha praca głównych jednostek angielskich samochodów, tylnej osi, silnika, silnika-sprężarki, odbieraków prądu, a także płynny start i zatrzymanie są wynikiem starannie przemyślanej konstrukcji i bezbłędnego montażu.
„Moskwianie patrzyli ze zdumieniem na ogromny trolejbus. Prawie wszyscy pasażerowie chcieli dostać się na drugie piętro. Kierowca, towarzysz Kubrikow, dobrze mówi o tym trolejbusie, napisała moskiewska gazeta Transportnik 3 września 1937 r. „Cudowny samochód. Zarządzanie jest bardzo łatwe i posłuszne. Myśleliśmy, że ze względu na gabaryty auto nie będzie stabilne, ale nasze obawy okazały się niepotrzebne.
Trolejbus został dostarczony drogą morską do Leningradu, a jego transport do Moskwy zaowocował całą epopeją! Ze względu na ogromne gabaryty piętrowego trolejbusu kolej kategorycznie odmówiła przyjęcia go do przewozu. Z Leningradu do Kalinina (Twer) holowano go autostradą (jak ta autostrada wyglądała w 1937 r., nie trzeba tłumaczyć). Dopiero 29 czerwca 1937 roku dwukondygnacyjny budynek dotarł do Kalinina. Tu samochód został załadowany na barkę i na początku lipca został dostarczony do stolicy, do drugiej zajezdni trolejbusowej, gdzie rozpoczęły się przygotowania do testów. W jej trakcie zaczęły wychodzić na jaw ciekawe szczegóły. Okazało się, że mimo ogromnych rozmiarów „cudzoziemiec” nie jest tak pojemny! Ze względu na wysoko położony środek ciężkości pasażerom na drugim piętrze surowo zabroniono stać podczas ruchu. Przy imponującym wzroście ciała (4,58 m) wysokość stropów na pierwszym i drugim piętrze wynosiła odpowiednio 1,78 i 1,76 m, więc nawet osobie średniego wzrostu bardzo trudno było stanąć na pierwszym piętrze. Trolejbus miał tylko jedne drzwi do wsiadania i wysiadania pasażerów - tylne. Nie miał ani przedniej platformy, ani przednich drzwi.
Specyfika transportu miejskiego w Londynie nie miała nic wspólnego z Moskwą. W stolicy Anglii transport miejski nawet w godzinach szczytu nie wiedział, co to zatłoczony salon. A niewielka liczba pasażerów całkiem mogła się obejść z jednymi drzwiami. W latach 30. w Moskwie nawet poza godzinami szczytu autobusy, trolejbusy i tramwaje często po prostu pękały w szwach. Wady dwupiętrowego trolejbusu na tym się nie kończyły. Okazało się, że sieć kontaktów moskiewskiego trolejbusu nie nadawała się do obsługi importowanych pojazdów - trzeba ją było podnieść o cały metr.
Na „poligon doświadczalny” wybrano główną arterię przedwojennej Moskwy – ulicę Gorkiego i Autostradę Leningradzką. Sieć kontaktów została podniesiona. We wrześniu rozpoczęła się eksploatacja próbna, która trwała około miesiąca. W październiku „dwupiętrowy” został odholowany do Jarosławskiej Fabryki Samochodów, która w latach przedwojennych była głównym dostawcą trolejbusów w ZSRR. Tutaj został zdemontowany, dokładnie przestudiowany i faktycznie skopiowany. Radziecki odpowiednik angielskiego trolejbusu otrzymał oznaczenie YATB-3 - trolejbus Jarosław, trzeci model. Nie udało się stworzyć kompletnego odpowiednika „Anglika” - radziecki trolejbus okazał się cięższy. Ważył 10,7 t. Piętrowe trolejbusy z Jarosławia zaczęły przyjeżdżać do Moskwy latem 1938 roku. Anglik też wrócił. W Moskwie wszystkie trolejbusy piętrowe były skoncentrowane w pierwszej zajezdni trolejbusowej. Początkowo kursowały między Okhotnym Ryadem a stacją Northern River. Po otwarciu Ogólnounijnej Wystawy Rolniczej we wrześniu 1939 roku piętrowe trolejbusy wjechały na trasę łączącą wystawę główną kraju z centrum stolicy.
Po sumiennym przetłumaczeniu instrukcji obsługi dwupiętrowego trolejbusu na język rosyjski moskiewscy pracownicy trolejbusu ze zdziwieniem odkryli, że pozwala on pasażerom palić w przedziale pasażerskim na drugim piętrze! „Palenie na drugim piętrze piętrowego trolejbusu powoduje niezadowolenie wśród niepalących pasażerów” – napisał Moskovsky Transportnik 14 lutego 1940 r. „Mosttrolleybus Trust powinien mieć zakaz palenia w trolejbusach”.
Po zwolnieniu w latach 1938 - 1939. eksperymentalnej partii 10 „dwupiętrowych budynków”, Jarosławska Fabryka Samochodów zaprzestała ich produkcji. Jako przyczynę podaje się zwykle zbliżającą się groźbę wojny. W rzeczywistości do sierpnia 1941 r. Jarosławska Fabryka Samochodów kontynuowała produkcję jednopiętrowych trolejbusów. Następnie ograniczono produkcję produktów cywilnych, rozpoczęto produkcję broni, amunicji i ciągników artyleryjskich. Inne powody zaprzestania produkcji „budynków dwupiętrowych” wyglądają bardziej przekonująco.
Oczywista nieprzydatność ich projektu do pracy na moskiewskich ulicach miała wpływ. Nie pomogło nawet pojawienie się przednich drzwi z tyłu trolejbusu. Spróbuj stanąć w kabinie samochodu podskakującego na wybojach o wysokości sufitu 178 cm!
I najważniejszy powód - w styczniu 1938 r. N.S. Chruszczow został mianowany pierwszym sekretarzem KC Partii Ukrainy. Po prostu nie było komu „pchać” piętrowych trolejbusów do stolicy.
YATB-3. Dolny salon.
YATB-3. Górny salon.
Ani jeden „dwupiętrowy budynek” nie został ewakuowany z Moskwy. Nie można ich było transportować koleją, a holowanie setek i tysięcy kilometrów traktorami jeszcze bardziej, bo jesienią 1941 roku każdy traktor był dosłownie na wagę złota.
YaTB-3 na ulicy Gorkiego. jesień 1941 r
Weterani pierwszej zajezdni trolejbusowej wspominali, że w październiku 1941 roku otrzymali rozkaz: gdy tylko faszystowscy motocykliści pojawią się w bramach parku, oblać piętrowe trolejbusy naftą i podpalić. W tym celu w pobliżu samochodów zainstalowano beczki z naftą, czołgi ze szmatami i wyznaczono oficera specjalnego. Na szczęście faszystowscy motocykliści nie pojawili się u bram parku, zaledwie kilka kilometrów przed nim.
W latach powojennych z ruchu wyłączono piętrowe trolejbusy. Doświadczenie operacyjne tych maszyn pokazało, że nie są one przystosowane do naszych regionów. Nowsze trolejbusy były wykonywane jako parterowe, przeznaczone do przewozu dużej liczby pasażerów (głównie stojących). Zdecydowano się zrezygnować z używania piętrowych trolejbusów na rzecz pojazdów przegubowych. Ale te pojawiły się dopiero pod koniec lat 50. z bram zakładu SVARZ. Do dziś nie zachował się ani jeden egzemplarz trolejbusu YaTB-3.Ostatnie dwa „dwupiętrowe budynki” zostały wycofane z eksploatacji w 1953 r., Chociaż te samochody, które miały całkowicie metalowe nadwozia, mogły służyć dłużej. Co było powodem?
Kiedyś krążyła legenda, że Józef Wissarionowicz jechał z Kremla do daczy w Kuncewie, a piętrowy trolejbus szedł przed jego Packardem, kołysząc się z boku na bok. I przywódcy wszystkich narodów wydawało się, że „dwupiętrowy budynek” zaraz się przewróci. A towarzysz Stalin kazał zlikwidować takie trolejbusy.Ta obiegowa wersja nie ma nic wspólnego z prawdą, choćby dlatego, że jadąc z Kremla do Poddaczy, orszak Stalina nie mógł nigdzie przejechać trasą piętrowego trolejbusu.
Inna wersja mówi, że piętrowe trolejbusy zostały wycofane z eksploatacji po serii przewróceń, którym towarzyszyła duża liczba ofiar. Autor artykułu spotkał się nawet z kilkoma „świadkami” takich katastrof. Kiedy jednak nazwali miejsca zdarzeń, stało się jasne, że nic takiego nie może tam być, ponieważ linie trolejbusowe we wskazanych miejscach nie nadają się do ruchu wagonów piętrowych. Nawiasem mówiąc, archiwa nie ujawniły również dowodów na przewrócenie się „dwupiętrowych budynków”. Wynika to w dużej mierze z faktu, że były obsługiwane ściśle według instrukcji. Konduktorzy nie dopuszczali do przeładowania samochodów, uważnie monitorowali zapełnianie drugiego piętra.
Ale najbardziej prawdopodobny powód, jak mi się wydaje, jest następujący: do normalnej eksploatacji piętrowych trolejbusów konieczne było podniesienie sieci kontaktów o jeden metr. To ten miernik ich zabił! Rzeczywiście, w Moskwie nie było ani jednej linii, która byłaby w pełni obsługiwana przez „dwupiętrowe budynki”. I były eksploatowane równolegle z konwencjonalnymi, parterowymi trolejbusami. Ale jeśli piętrowy trolejbus działał dobrze pod podniesioną siecią kontaktową, nie można tego powiedzieć o jednopiętrowych trolejbusach. „Praca nad prostą„ yatebeshką ”w tak podniesionej sieci kontaktów to nawet nie praca, ale prawdziwa udręka” - powiedział autorowi tego artykułu jeden z weteranów moskiewskiego trolejbusu (Michaił Egorow - d1). - Na tych liniach zwykły trolejbus jest prawie mocno przywiązany do drutów, jak tramwaj do szyn! Aby zatrzymać - nie podjeżdżaj! Zatrzymany samochód - nie chodź! Tak, a pręty zaczęły częściej odlatywać z drutów. Pasażerowie są pełni skarg. Gdyby Chruszczowowi pozwolono kierować takim samochodem - a na pewno nie mielibyśmy piętrowych trolejbusów!
Tak więc, po wejściu na linię z podniesioną siecią kontaktową, parterowy trolejbus prawie całkowicie stracił jedną ze swoich najważniejszych cech - zwrotność. Na początku II wojny światowej w Moskwie było 11 „dwupiętrowych budynków”. I zwykłe, parterowe samochody - 572 sztuki! Ilu kierowców i pasażerów moskiewskiego trolejbusu codziennie przeklinało piętrowe trolejbusy i ich pechowego „ojca chrzestnego”?!
Londyńscy transportowcy nie mieli takich problemów - wszystkie tamtejsze trolejbusy były piętrowe.Jednak po wojnie moskiewscy specjaliści próbowali zwiększyć manewrowość pojazdów jednopokładowych, montując na nich wydłużone pantografy. Eksperyment ten zakończył się całkowitym niepowodzeniem – podczas przesuwania trolejbusu z wydłużonymi prętami na ich końcach dochodziło do drgań, które odrywały pręty od drutów. Nawiasem mówiąc, z tego powodu nie można zwiększyć długości prętów trolejbusowych bardziej niż ten, który mają dzisiaj. Moskiewscy transportowcy mieli więc tylko dwa wyjścia: albo wszystkie trolejbusy i tramwaje byłyby jednopiętrowe, albo, jak w Londynie, dwupiętrowe. Nie ma trzeciego. Moskwa, jak wiecie, poszła pierwszą drogą.
Cóż, chociaż to nie jest trolejbus, to jednak postanowiłem pokazać Wam tutaj ten ciekawy pojazd:
Niemiecki autobus z przyczepą 30 stycznia 1959 r. w 3. zajezdni autobusowej rozpoczęto testy autobusów piętrowych wyprodukowanych przez NRD. Pierwszy model to traktor z dwupokładową zabudową naczepy z 56 miejscami siedzącymi, łącznie ponad 100 pasażerów. Drugi model to typ angielski dla 70 pasażerów. (Gazeta „Wieczorna Moskwa”).
12 lutego 1959 roku autobusy piętrowe projektu Z. Goltza (NRD) wjechały na linię 111 3. zajezdni autobusowej. (Gazeta „Wieczorna Moskwa”).
W 1959 roku w Moskwie pojawiły się dwa niemieckie autobusy Do54 i jedna piętrowa przyczepa pasażerska do ciągnika DS-6, z których tylko 7 wyprodukowano w NRD. Całkowita długość takiej przyczepy z ciągnikiem wynosiła 14800 mm, z czego sama przyczepa stanowiła 112200 mm. Na pierwszym piętrze przyczepy przewidziano 16 miejsc siedzących i 43 miejsca stojące, na drugim - 40 miejsc siedzących i 3 stojące. Pierwsze piętro połączone było z drugim dwoma 9-stopniowymi schodami. Wysokość kabiny na pierwszym piętrze 180 cm, na drugim - 171 cm Silnik diesla ciągnika o mocy 120 KM. pozwoliły temu projektowi rozwinąć prędkość 50 km / h. Początkowo ta przyczepa wraz z dwoma piętrowymi autobusami kursowała trasą nr 111 ze stacji metra Oktyabrskaya do Troparevo, a następnie wszystkie trzy samochody zostały wysłane na trasie z placu Sverdlov na lotnisko Wnukowo. Samochody te jeździły do 1964 roku.
Pierwsze radzieckie trolejbusy towarowe zaczęły pojawiać się w latach 30. ostatni wiek. Były to ręcznie przerobione pojazdy pasażerskie YATB. Takie ciężarówki były wykorzystywane na potrzeby własne zajezdni trolejbusowych.
Stopniowo zakres takich maszyn zaczął się rozszerzać, a operatorzy myśleli o zastosowaniu maszyn „rogatych” w miejscach, gdzie nie było sieci kontaktów. Problem ten stał się szczególnie palący w warunkach braku paliwa w czasie wojny.
Trolejbus towarowy na ulicy Gorkiego. Zdjęcie 1941
W szczególności w stolicy ZSRR, z inicjatywy dyrektora 2. floty trolejbusowej I.S. Efremowa, zbudowano pierwsze prawdziwe trolejbusy towarowe - trolejbusy wyposażone w dodatkowy zestaw akumulatorów, dzięki czemu mogły zboczyć na znaczne odległości z sieć kontaktów. Według niektórych doniesień takie pojazdy funkcjonowały w Moskwie do 1955 roku. Kolejnym krokiem było stworzenie trolejbusów wyposażonych oprócz silnika elektrycznego w silniki spalinowe. Takie maszyny mogły odchylać się od drutów na jeszcze większe odległości, chociaż robiły to niezwykle rzadko. Eksperymenty z takimi maszynami pod koniec lat pięćdziesiątych. początkowo był instalowany przez fabrykę Uricky, głównego producenta trolejbusów w ZSRR, ale jej trolejbusy towarowe pozostały pojedynczymi prototypami. Trolejbusy towarowe „dla mas” zostały wprowadzone przez inny zakład - naprawę samochodów Sokolnichesky, lepiej znany jako SVARZ.
Trolejbus towarowy „od dzieciństwa”. To właśnie trolejbusy pełne zabawek wjechały do piwnic Detsky Mir.
Wyposażone były w dwa równoległe układy napędowe – z silnika spalinowego i z silnika elektrycznego. Podstawą pierwszej 5-tonowej wersji TG była oryginalna rama dźwigara, na której zamontowano wysokie nadwozie vana z dwojgiem bocznych przesuwanych i tylnych podwójnych drzwi, czterema oknami w dachu i przestronną dwuosobową kabiną. Wariant TG-4 miał platformę pokładową. Wagony były wyposażone w 70-konny silnik benzynowy, skrzynię biegów, okładzinę chłodnicy z samochodu GAZ-51, osie i koła z MAZ-200, wyposażenie elektryczne z trolejbusu MTB-82D z silnikiem trakcyjnym DK-202 o mocy 78 kW.
Wielka sowiecka encyklopedia klasyfikuje trolejbus jako rodzaj bezszynowego transportu miejskiego, który łączy w sobie zalety autobusu i tramwaju. Silniki trakcyjne trolejbusów działają na prąd stały, który pochodzi z sieci trakcyjnej z napowietrznych przewodów trolejbusowych. Liderami są USA, Czechy i oczywiście ZSRR. Kraje byłego Związku Radzieckiego - Rosja, Ukraina i Białoruś, a teraz produkują trolejbusy.
Więc, kiedy pojawił się pierwszy trolejbus na świecie? Pomysł stworzenia trolejbusu został po raz pierwszy opublikowany na łamach czasopisma „Society of Arts vol.XXI” w 1880 roku przez angielskiego lekarza Williama Siemensa (Siemens). Jego brat - inżynier Werner von Siemens w 1882 roku w mieście Easterburg (obecnie jest to miasto Czerniachowsk, obwód kaliningradzki, a następnie Niemcy) stworzył pierwszy trolejbus. Otóż pierwsza linia trolejbusowa wyposażona w przewody jezdne została otwarta 29 kwietnia 1882 roku w okolicach Berlina. Jego główną wadą było to, że przewody jezdne znajdowały się bardzo blisko siebie i często zamykały się przed silnym wiatrem.
Pojawiał się od 1933 roku na ulicach Moskwy. Były to trolejbusy typu LK. Nazwa jest skrótem od „Lazara Kaganowicza”. Zostały one wspólnie wyprodukowane przez zespoły Moskiewskiej Fabryki Samochodów im. Stalina, fabryki Dynamo, Jarosławskiej Fabryki Samochodów oraz Instytutu Naukowo- Motoryzacyjnego (NATI). Moc silnika tego trolejbusu wynosi 60 kW, prędkość do 59 km/h. Waga 8,75 tony. Trolejbus oparty był na jednopiętrowym drewnianym nadwoziu. Salon został zaprojektowany dla 45 pasażerów. Trolejbus LK produkowany był w latach 1933-36. Eksploatowany do 1949 roku na ulicach Moskwy i Kijowa.
Na początku 1935 r. kijowscy specjaliści z biura projektowego zakładu tramwajowego i służby drogowej odwiedzili Moskwę, aby wymienić się doświadczeniami w badaniu konstrukcji trolejbusu, techniki jazdy i konserwacji. Następnie w Kijowie zaczęto produkować trolejbusy LK. W związku z tym obok zakładu na ul. Krasnoarmeiskaya zaczęła montować sieć kontaktów, zbudowano flotę trolejbusów. Pierwsza linia trolejbusowa w Kijowie została otwarta 5 listopada 1935 roku. Jego długość wynosiła 3,5 km. Jeździło po nim 5 samodzielnie wykonanych trolejbusów modelu LK-5. Kijowianie i goście stolicy polubili nowy rodzaj transportu miejskiego.
Pierwszy trolejbus w Jarosławskiej Fabryce Samochodów (obecnie YaMZ) powstał w lipcu 1936 r. Model ten nazwano YATB-1. Ten trolejbus został zaprojektowany wspólnie przez specjalistów z NATI, YaAZ i fabryki Dynamo. Korpus z drewnianą ramą został przymocowany do nitowanej ramy kanału. Trolejbus YaTB-1 posiadał silnik elektryczny DTB-60, 35 miejsc pasażerskich, pneumatyczne otwieranie drzwi, ogrzewanie elektryczne, przesuwne szyby, wycieraczki i hamulce pneumatyczne. Waga trolejbusu wynosi około 9 ton. Model YaTB-1 był produkowany przez około 2 lata. W ciągu dwóch lat w YaAZ wyprodukowano około 450 pojazdów. Po 1937 roku model trolejbusu został ulepszony i zmodernizowany i odpowiednio przemianowany na YATB-2. Ta modyfikacja stała się trochę lżejsza - około 8,3 tony o wymiarach: długość 9 m, szerokość 2,4 m. Kabina została zaprojektowana dla 50 pasażerów siedzących. W modelu YaTB-2 zastosowano półmetalową ramę korpusu. Trolejbus rozwijał prędkość do 50 km/h. Model YaTB-2 był produkowany do 1953 roku.
Po ulicach wielu europejskich miast w latach 30. ubiegłego wieku jeździły piętrowe trolejbusy. Pomysł przewożenia większej liczby pasażerów w jednym samochodzie spodobał się moskiewskim transportowcom. W 1937 roku zakupiono dwa trzyosiowe trolejbusy od EEC (English Electric) w Anglii, a jeden z nich był piętrowy. Biorąc za podstawę ten dwupiętrowy model, w zakładzie w Jarosławiu zbudowano 10 podobnych trolejbusów YaTB-3. Eksploatowano je w Moskwie od lipca 1938 do 1948 roku wzdłuż obecnej Alei Miry. Wymiary 2-piętrowego trolejbusu: długość - 9,4 m, wysokość - 4,7 m, waga około 10,7 tony. Było 40 miejsc siedzących na pierwszym piętrze YaTB-3 i 32 miejsc na drugim piętrze. Całkowita pojemność trolejbusu wynosiła 100 osób. Prędkość poruszania się do 55 km/h. Jeśli pamiętasz, w filmie „Podrzut” został uwieczniony piętrowy trolejbus YATB-3. Główną wadą tych trolejbusów była ich ograniczona wysokość ze względu na sieć kontaktową. W związku z tym wysokość wewnątrz pomieszczeń jednej kondygnacji wynosiła zaledwie 1,7 metra. Dla porównania w jednopiętrowym trolejbusie YaTB-1 wysokość wynosiła 1,9 metra.
Wszystkie kolejne modele były już produkowane jako jednopiętrowe, a dużą pojemność pasażerską osiągnięto poprzez zwiększenie liczby miejsc stojących. Pierwszy sowiecki trolejbus z nadwoziem półmetalowym (wszystkie poprzednie były drewniane) produkowany był od kwietnia 1941 roku przez Jarosławskie Zakłady Samochodowe, następnie wyprodukowano trolejbus YaTB-4A z 33 miejscami siedzącymi. Masa trolejbusu wynosi około 7,8 tony. Model ten był eksploatowany na trasach moskiewskich do 1952 roku.
Radzieckie trolejbusy zostały opracowane i wyprodukowane nie tylko w Jarosławskiej Fabryce Samochodów. Wyprodukowano również np. model wysokopodłogowego trolejbusu MTB-82, tzw. średnia pojemność. Trolejbusowy. MTB-82 - pierwszy trolejbus z całkowicie metalowym nadwoziem, mieszczący 65 pasażerów i produkowany seryjnie od 1945 do 1960 roku. Osiągał prędkość do 48 km/h. Najpierw rozpoczęto produkcję trolejbusu MTB-82 w zakładzie Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego ZSRR w Tuszynie pod Moskwą, tzw. „zakładzie nr 82”. Nazwa modelu MTB-82 jest skrótem słów „Moscow TrolleyBus”, indeks odpowiada wojskowemu numerowi tajnej fabryki. Ale od 1951 roku cała produkcja modelu MTB-82 została przeniesiona do miasta Engels w obwodzie saratowskim. Od tego czasu zakład Uritsky (obecnie JSC „Trolza”) stał się największym zakładem do produkcji trolejbusów. Wyprodukowano wówczas ponad 5000 trolejbusów MTB-82. Słusznie udany model MTB-82 zajął wiodącą pozycję wśród radzieckich trolejbusów. Trolejbus miał kilka modyfikacji: wersję zmodernizowaną (MTB-82d) i wersję eksportową (MTB-82m). Najnowsze próbki trolejbusów MTB-82 zostały ukończone w Kutaisi (Gruzja) do 1983 roku. Do dziś zachowało się zaledwie kilka egzemplarzy trolejbusów MTB-82, które są rzadkim eksponatem muzealnym.
Kolejnym kamieniem milowym trolejbusów produkowanych w ZSRR był SVARZ-TBES-VSKhV, który był produkowany w małych ilościach w Moskiewskim Sokolniczeskim Zakładzie Napraw Samochodowych (w skrócie SVARZ) od 1955 do 1958 roku. SVARZ-TBES-VSHV został stworzony specjalnie do pracy na trasie wystawienniczej na terenie WOGNu. Trolejbus miał całkowicie metalowe nadwozie, mieścił 60 pasażerów, w tym 42 miejsca siedzące, rozwijał prędkość do 50 km / h, ważył około 8,9 tony. Model ten był używany do 1971 roku. Trolejbus miał kilka modyfikacji do transportu pasażerów miejskich. Modyfikacja: SVARZ-MTBES (ZSRR) był produkowany w latach 1957-1964 i eksploatowany do 1975 roku na trasach Moskwy. Wymiary SVARZ-MTBES: długość 10 m, szerokość 2,6 m, pojemność 60 pasażerów. Prędkość poruszania się do 52 km/h.
Kolejna modyfikacja trolejbusu SVARZ TS-1. Ten czteroosiowy trolejbus przegubowy posiadał automatyczny system sterowania grupowego. SVARZ TS-1 był produkowany w latach 1959-1963. Łącznie wyprodukowano 45 takich trolejbusów. W tym modelu zamontowano 2 silniki typu E20 o mocy 180 kW każdy. Wymiary trolejbusu: długość 17,5 m, szerokość 2,7 m. Prędkość trolejbusu do 62 km/h. Całkowita pojemność wynosi 224 pasażerów, z czego 45 na miejscach siedzących. Zmodyfikowany SVARZ TS-2 był produkowany od 1964 do 1968 roku. W sumie wyprodukowano 90 takich trolejbusów, które jeździły w Moskwie do 1975 roku.
Stało się pierwszym miastem, przez które przejeżdżały niezwykłe samochody z wysokimi „rogami” (rogami-zaciskami) podłączonymi do przewodów. Trasy były różne.
Poza zasięgiem
Minęły lata, a bezszynowy transport mechaniczny „luksusowy” typu stykowego z napędem elektrycznym stał się znanym środkiem transportu. Trolejbus od dawna był widziany nie tylko w Zlatoglavaya, ale także w innych miastach Rosji, republikach byłego ZSRR. Jednak trasy moskiewskiego trolejbusu (jest ich 104) mają chyba najbogatszą historię. W małym artykule trudno jest to w pełni opowiedzieć.
Ale co czeka moskiewski trolejbus przed nami (historia tras zostanie przedstawiona poniżej)? Mówi się, że do 2020 roku, dzięki szybkiej optymalizacji sieci, ten środek transportu umrze na długo. Jeszcze w 2015 roku blogerzy pisali o możliwym odwołaniu lub skróceniu 25 tras, częściowym demontażu sieci trakcyjnej. Całkowita długość „nici” trolejbusowych w Moskwie wynosi 600 km.
Wiodące dzienniki internetowe zastanawiają się nad losem trolejbusów nr 4, 7, 33, 49, 52, 84, obsługujących południowo-zachodnią dzielnicę Moskwy. Najbardziej zdeterminowani przedstawiciele wirtualnego bractwa zostali poważnie zaniepokojeni: ich zdaniem branża umiera.
Nastąpiło błędne koło. Miejskie Przedsiębiorstwo Jednolite Mosgortrans wyjaśnia, że na wszystkich kilometrach brakuje trolejbusów. Tymczasem państwowe przedsiębiorstwo unitarne faktycznie przestało aktualizować tabor (pomimo faktu, że nikt nie anulował moskiewskiego programu rozwoju transportu, zgodnie z którym rosną „pracoholicy moskiewskich ulic”). Czy wkrótce znikną moskiewskie trolejbusy (patrz zdjęcie w artykule)?
Ku uciesze mieszkańców
Nie zgadniemy, czy „jelenie”, które coraz aktywniej wypierają autobusy, zostaną wyeliminowane, czy też są tylko wymysłem. Ale mieszkańcy Maroseyki, Pokrovki, Piatnickiej nie mają już ze sobą kontaktu. Nastąpił demontaż linii. Jednocześnie kierownictwo Mosgortrans nie widzi w tym nic złego, zapewniając, że trolejbus nadal zajmuje swoją stabilną niszę, przedsiębiorstwo będzie się systematycznie rozwijać.
Rzeczywiście, w stołecznym programie odbudowy „Moja ulica” jest zapis o demontażu części linii. Jednak zastąpienie trolejbusów autobusami, zdaniem ekspertów, to tylko zjawisko przejściowe. Cóż, porozmawiajmy o tym, jak moskiewskie trolejbusy, których historia zawiera wiele interesujących rzeczy, zaczęły surfować po przestrzeniach stolicy.
1933 Pierwsza linia, podmiejska
Jak kursowały moskiewskie trolejbusy w latach 30. (od tego czasu trasy zmieniały się nie raz)? Trolejbus numer jeden wyruszył w daleką podróż 15 listopada 1933 r. (planowano go uruchomić znacznie wcześniej, bo w 1924 r., ale się nie udało). Linia (zamontowana w październiku 1933 r.) Przecinała autostradę Leningradskoe, ciągnącą się od Twerskiej Zastawy do Pokrowskiego Streszniewa.
Transport bezszynowy z pantografami (rogami-zaciskami), zgodnie z planem, został zastosowany na terenach podmiejskich (w centrum Moskwy pierwsze skrzypce miał tramwaj). Do hali sportowej Dynamo prowadziła linia dwutorowa, resztę drogi pokonali linią jednotorową. Moskiewskie trolejbusy miały podbić ten świat. I zrobili to.
To prawda, że w dniu startu na trasę miało wyjechać dwóch przybyszów, ale pojawił się tylko jeden. Zaraz po odebraniu drugiego giganta z fabryki spodziewano się „wypadku przemysłowego”: wpadł pod słabą podłogę nowego garażu i ucierpiał. Ale wszystko wróciło do normy. Rozkład jazdy był następujący: od 7.00 do 24.00.
1934 Kontynuacja
Moskiewskie trolejbusy stawały się coraz bardziej popularne. Na początku 1934 r. rodowa linia rozciągała się już od Nowych Bram Triumfalnych (Twerskaja Zastawa) prosto do centrum, na plac, który do 1918 r. nosił nazwę Woskresenskaja (obecnie Rewolucja). 34 rok zakończył się otwarciem II linii. Poszła od Bramy do Smoleńskiej (Arbat) i do samej placówki Dorogomilovskaya.
Trasa trolejbusowa nr 2 została oddana do użytku pod koniec roku (12.10.1934). Ruch rozpoczął się od placówki Dragomilovskaya. Po wyjeździe na Plac Rewolucji wzdłuż Bolszaja Dragomiłowskaja „rogaty” transport udał się na Arbat. Stamtąd - do Kominternu, do ostatniego zwanego „Ochotnym Ryadem”. W tym czasie na obu istniejących liniach trolejbusowych kursowało trzydzieści sześć pojazdów.
1935 Trzecia linia
Trzecią „sieć” trolejbusową „utkali” ludzie jesienią 1935 roku. Poruszała się po centrum miasta. Dzięki niej można było odwiedzić Pietrowkę, w Karetnym Riadzie, na Placu Sucharewskim, stamtąd wzdłuż Prospektu Mira (wówczas 1. Mieszczańskaja), pomachać do Rżewskiego (stacja od dawna znana jest wszystkim jako Ryżski). Wydawałoby się, że jeszcze niedawno kursował tylko jeden trolejbus, a do końca 1935 roku Moskwy obsługiwało 57 wagonów LK!
„Lazar Kaganowicz” - wspomnieliśmy o tym pierwszym moskiewskim trolejbusie, trasach. Lista tras, ich szczegółowa charakterystyka zajęłaby więcej niż jedną stronę opowieści.
W 1936 roku trolejbus spotkał się z aktywną „ofensywą” na swojego kolejowego konkurenta – tramwaj. Usunięto tory z północnej części Pierścienia Ogrodowego. Zamiast „dudniącego” uruchomili płynnego „Insekta” (trasa „B” - od placu Kudrinskaya do stacji Kursk).
W 37. trolejbus już aktywnie „osiadał” na trasach zaczynających się od Garden Ring i kontynuujących ulice Kalyaevskaya i Novoslobodskaya, Kuznetsky Most ... Moskale zatwierdziły samochody wysokopodłogowe marki YATB-1. Szczególnie podobał im się szef państwa radzieckiego Nikita Chruszczow.
Dwa piętra, ale nie dom!
W 1938 r. Szybki i wygodny trolejbus stał się dobrym przyjacielem wszystkich, którzy odwiedzali dawną patriarchalną osadę rybacką - nabrzeże Bereżkowska, dobra wróżba Wzgórz Wróblich, rzucił się na Plac Oktyabrskaya (dawna Kaługa) ... Ze stacji metra Sokol wzdłuż autostradą leningradzką ludzie dotarli do Izmailowa , od Placu Krymskiego wzdłuż Ogrodowego Pierścienia i ulicy Mytnej - do Rynku Daniłowskiego.
Moskiewskie trolejbusy obsługiwały dziesięć tras. Trasy układano na terenach rozebranych już w latach 1937-1939. Dwupiętrowy przystojny YATB-3 i trolejbus angielskiej firmy szli Leningradzkim Prospektem. Aby wykorzystać „chudą ciekawostkę”, sieci trzeba było podnieść o metr (z 4,8 do 5,8 m). W 39 trolejbusy jechały wzdłuż Mira (perspektywa) na Ogólnounijną Wystawę Rolniczą (wystawa rolnicza). W 1953 roku, ze względu na uciążliwość użytkowania, pozbyli się kadłubów.
Rozkwit i wieczór ery trolejbusów
Przed rozpoczęciem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w latach 1941-1945 w Moskwie było 583 trolejbusów i 11 tras. Już 1 stycznia 1952 r. stolica mogła pochwalić się 786 trolejbusami i wyraźnie zwiększoną liczbą kierunków, w których się poruszały.
W latach pięćdziesiątych na obrzeżach stolicy aktywnie rozwijały się osiedla mieszkaniowe. Wytyczono tam trasy trolejbusowe (w szczególności do Serebryany Bor). Wszędzie tam, gdzie udali się Moskale lub goście stolicy - do Izmaiłowa, Wołkhonki, autostrady Varshavskoe, stadionu Łużniki i do ogromnej liczby innych miejsc, z pomocą przyszedł im inteligentny trolejbus.
Czas leci. Minęło ponad 60 lat od otwarcia nowej linii kół na Ogólnounijnej Wystawie Rolniczej w 1954 roku. Do końca 1960 roku łączna długość tras trolejbusowych osiągnęła 540 kilometrów, zrzeszonych w 36 trasach.
W latach 1964-68. w południowo-zachodniej dzielnicy mieszkalnej kursował „akordeon” – przegubowy trolejbus. Jednak w 1975 roku został ostatecznie usunięty z ruchu pasażerskiego. W 1964 roku w Moskwie było 1811 trolejbusów. Do 1972 roku sieć osiągnęła 1253 km i została uznana za najdłuższą (rozszerzoną) na świecie.
W latach 70.-80. nowe budynki (Novogireevo, Ivanovskoye, Orekhovo-Borisovo itp.) Otoczono trasami. W sierpniu 1993 roku w Moskwie wprowadzono ruch jednokierunkowy (w ten sposób odciążono drogi i zwiększono ich bezpieczeństwo). Niektóre linie zostały zamknięte. Następnie redukcje były kontynuowane.
Przodkowie nowoczesnego transportu trolejbusowego pojawili się mniej więcej w tym samym czasie w dwóch częściach Niemiec.W 1882 roku niemiecki inżynier Werner von Siemens otworzył połączenie trolejbusowe między Berlinem a jego przedmieściami ( Spandau ). W tym samym czasie w Königstein (Szwajcaria Saksońska) pojawiła się linia trolejbusowa o długości 4 km, zaprojektowana przez Maxa Schimmanna.
W ZSRR trolejbus pasażerski pojawił się po raz pierwszy 15 listopada 1933 r. W Moskwie na trasie biegnącej wzdłuż autostrady leningradzkiej. Pierwsze takie maszyny w kraju nosiły nazwę LK-1 - skrót oznaczał „Lazar Kaganowicz”. W tworzeniu tych trolejbusów uczestniczyły trzy zakłady: AMO (obecnie fabryka Lichaczowa), Jarosławska Fabryka Samochodów (YaAZ) i fabryka Dynamo. Do końca 1934 roku liczba trolejbusów w Moskwie wzrosła do 50, a od 1936 roku linie trolejbusowe pojawiły się na ulicach Kijowa, Rostowa nad Donem, Tbilisi i Leningradu.
Trolejbusy LK miały szereg wad, w szczególności były wykonane z dużej liczby nośnych elementów drewnianych, które szybko ulegały uszkodzeniu, a czasem słabo chroniły trakcyjną aparaturę elektryczną przed wilgocią, co prowadziło do upływu prądu do nadwozia. W LC brakowało również hamulca pneumatycznego (tylko mechanicznego i elektrycznego), wycieraczek przedniej szyby, ogrzewania i innych elementów ważnych dla komfortu pasażerów. W sumie wyprodukowano około stu takich trolejbusów. W Leningradzie eksploatowano tylko 7 samochodów modelu LK-5 i jeden trzyosiowy trolejbus LK-3. Niestety, po tragedii, jaka wydarzyła się 26 grudnia 1937 roku w Leningradzie na skarpie rzeki Fontanka, nie zachował się ani jeden egzemplarz. W trolejbusie LK-5, który jechał ze stacji Finlandia, pękło przednie prawe koło. Samochód zawrócił i wpadł do rzeki, zabijając 13 pasażerów. Tej samej nocy aresztowano, a następnie rozstrzelano szefa Służby Trolejbusowej, głównego inżyniera parku oraz wielu innych uznanych za sprawców katastrofy. Same LK po tym incydencie zostały uznane za niebezpieczne i natychmiast wycofane ze służby w mieście nad Newą.
Uruchomienie trolejbusu w Leningradzie
W Leningradzie ruch trolejbusowy został otwarty 21 października 1936 r. Został otwarty przez trolejbusy Yaroslavl Automobile Plant YaTB-1. W przeciwieństwie do trolejbusów LK, nadwozia YaTB-1 miały półopływowy kształt. Rama nadwozia pozostała jednak nadal drewniana, osłonięta cienką blachą stalową. Podczas eksploatacji stwierdzono, że sprzęt elektryczny nadal nie jest wystarczająco chroniony przed wilgocią i kurzem. To była główna przyczyna niepowodzeń. Od momentu pojawienia się w Leningradzie trolejbusy od razu zyskały pozycję pojazdów nadrzędnych. Ogrzewanie, miękkie siedzenia, przytulne zasłony w oknach, a przede wszystkim ściśle określona liczba pasażerów, korzystnie wyróżniały trolejbus spośród innych środków transportu publicznego. Oczywiście podróż w tak komfortowych warunkach była kosztowna. Gdyby w 1936 r. można było przejechać całą trasę tramwajem za 15 kopiejek, to przejazd trolejbusem kosztowałby 20 kopiejek za strefę. Cena za rok 1936 nie jest mała, ale mimo to trolejbusy były tak jasne i wygodne, że od razu przyciągnęły wielką uwagę - Leningradczycy postrzegali je jako atrakcję. Zarówno dzieci, jak i dorośli jeździli trolejbusem, a jazda dziewczyną trolejbusem była uważana za szczególny szyk. W tym samym czasie policjant sfilmował szczególnie gorliwych kolarzy w trzeciej rundzie z komentarzem: „Obywatele, miejcie sumienie! Inni też chcą jeździć!” Nowy środek transportu aktywnie zyskuje na popularności. Nawiasem mówiąc, 24 kwietnia 1937 r. W Leningradzie wprowadzono nocny ruch trolejbusowy. Trwało to do 3 godzin 30 minut, a przerwa w ruchu nie przekraczała 10 minut. Opłata nocna pozostała taka sama. Trolejbusy YaTB jeździły w Leningradzie do połowy lat 50-tych jako pasażer, a jako pomoc techniczna - do końca lat 60-tych.
Czas wojny
Od samego początku blokady pracownicy leningradzkiego trolejbusu odważnie kontynuowali pracę, pomimo ostrzału, ciągłych zerwań drutu i uszkodzeń jezdni. Dopiero 8 grudnia 1941 r., z powodu przerw w dostawie prądu, a także zasp śnieżnych, ruch trolejbusów w Leningradzie ustał.
Słynna poetka Olga Berggolts napisała: „... Od Moskwy do samej Ławry Aleksandra Newskiego ciągnie się łańcuch trolejbusów pokrytych lodem, pokrytych śniegiem, także martwych - jak ludzie, martwych - trolejbusów. Jeden po drugim, w ciągu kilkudziesięciu. Stoją. A przy Ławrze na torach stoi łańcuch tramwajów z wybitymi szybami, z zaspami na ławkach. One też są tego warte… Czy kiedykolwiek w tym podróżowaliśmy? Dziwny! Przechodziłem obok martwych tramwajów i trolejbusów w jakimś innym stuleciu, w innym życiu”.
15 kwietnia 1942 r. w Leningradzie wznowiono ruch tramwajów pasażerskich. Startujące w tym samym czasie trolejbusy władze miasta uznały za niewłaściwe. Trolejbusy zostały usunięte z ulic za pomocą reaktywowanych tramwajów - do zabytków znajdujących się w parku przy ulicy Syzrańskiej, na bulwarze Profsojuz (obecnie Konnogvardeisky) i na Placu Czerwonym (obecnie Aleksandra Newskiego). Pomimo tego, że sieć trakcyjna była poważnie uszkodzona, wagony zostały dostarczone do miejsc konserwatorskich we własnym zakresie: po niezbędnych oględzinach trolejbus został odholowany na tory tramwajowe. Jeden pręt (to był „plus”) był podłączony do odbieraka prądu tramwaju, drugi (to był „minus”) – do jego nadwozia. Razem rozpoczęli ruch i ostrożnie, powoli jechali obok siebie. Nie było benzyny do holowania wszystkich trolejbusów przez pojazd holowniczy w mieście.
Jednocześnie zrodził się pomysł otwarcia ruchu trolejbusów po lodzie Jeziora Ładoga zimą 1942-43 w celu wykorzystania ich zamiast ciężarówek do dostarczania do miasta żywności, amunicji, a także dalszej ewakuacji ludności. populacja. Przeprowadzono niezbędne obliczenia, rozpoczęto przygotowania, ale plany te nie doczekały się realizacji. Faktem jest, że kolejna zima blokadowa nie była tak dotkliwa jak zima 1941-42, a już 18 stycznia 1943 r. blokada została przełamana, a potrzeba uruchomienia ruchu trolejbusów wzdłuż jeziora Ładoga zniknęła.
Ruch trolejbusowy został wznowiony w Leningradzie 24 maja 1944 r. po 29-miesięcznej przerwie. Trolejbusy jeździły z ulicy Syzranskaya do Admiralteisky Prospekt. Pierwsze samochody, które wyjechały na ulice, były pomalowane na czerwono. Warto dodać, że odrestaurowaną sieć poddano poważnej modernizacji: zamiast rolek na szynach trolejbusowych pojawiły się teraz szczotki węglowe, czyli jak to wtedy mówiono „ślizgacze”. Były znacznie tańsze w produkcji i nie wymagały tak częstej wymiany.
Bez względu na to, jak piękne były YTB, w pewnym momencie zaczęto je uważać za przestarzałe. Od 1946 roku w kraju pojawiają się samochody z Zakładów Lotniczych Tuszyno nr 82 - MTB-82, które dla większości mieszkańców naszego miasta znane są jako „niebieski trolejbus”, śpiewany przez Bułata Okudżawę. Układ i układ korpusu MTB-82 jest jeszcze wygodniejszy, między kanapami zorganizowano dość szerokie przejścia, salon ma lepsze oświetlenie zarówno naturalne, jak i sztuczne, pojemność pasażerska wzrosła do 65 osób. Projekt został zapożyczony z amerykańskich autobusów General Motors z lat 40-tych. W tym samym okresie, niemal równocześnie z MTB-82, w naszym mieście pojawiły się bardzo podobne zewnętrznie autobusy ZIS-154, a następnie ZIS-155. Zaokrąglony kształt nadwozia, wygląd boków i nachylenie przedniej szyby kierowcy były podobne.
Niebieski trolejbus
MTB-82 były produkowane w fabryce samolotów Tushino do 1951 roku. Kiedy firma otrzymała duże rządowe zamówienie lotnicze, produkcja trolejbusów została ograniczona. Wszystko, co było związane z budową trolejbusów, zostało przeniesione do miasta Engels w obwodzie saratowskim do zakładu imienia. Uricky. Początkowo zakład wyprodukował nieco ulepszoną wersję MTB-82, a następnie przeszedł do opracowywania własnych maszyn. Krokiem przejściowym od MTB-82 do „nowej generacji” trolejbusów ZiU-5 będą eksperymentalne trolejbusy TBU-1, wyprodukowane w ilości 9 egzemplarzy, z których 8 pracowało w Moskwie, a 1 w Leningradzie. Jednak w konstrukcji trolejbusu TBU-1 stwierdzono szereg niedociągnięć, dlatego nie wszedł on do masowej produkcji. Niemniej jednak TBU-1 posłużył jako prototyp do stworzenia masowego modelu trolejbusu ZiU-5, którego wyprodukowano około 16 tysięcy. Niestety, dzisiaj trolejbus TBU-1 można zobaczyć tylko w kinie, na przykład w filmie „Króliczek” w reżyserii Leonida Bykowa, wydanym w 1964 roku.
W zakładzie rozpoczęto produkcję ZiU-5. Uricky w 1959 r. Były cztery modyfikacje tej maszyny, sukcesywnie zastępujące się na przenośniku. Te trolejbusy były znacznie bardziej przestronne niż poprzednie, ich pojemność pasażerska wzrosła do 96 osób, a po wzmocnieniu podstawy nadwozia na ZiU-5D - do 120. Nawiasem mówiąc, w momencie rozpoczęcia jego produkcji , ZiU-5 miał taką dynamikę przyspieszania, że mógł poruszać się swobodnie na równi z samochodami.
1960-80
W latach 60. trolejbusy, podobnie jak reszta transportu w Leningradzie, przeszły na usługi bezprzewodowe, co spowodowało, że trolejbus przestał być transportem luksusowym. Wprowadzono jedną taryfę - 4 kopiejki za całą trasę, a liczba pasażerów nie była już stała. To ostatnie stwarzało poważny problem dla trolejbusu tej wielkości, ponieważ w ZiU-5 nie było centralnych drzwi, aw godzinach szczytu trudno było wydostać się ze środka kabiny. Istniała eksperymentalna modyfikacja trzydrzwiowego ZiU-5, ale nie weszła ona do serii, ponieważ po pierwsze obecność środkowych drzwi znacznie osłabiła ramę nadwozia, a po drugie opracowanie kolejnego modelu zakładu nazwana ich imieniem była już w pełnym rozkwicie. Uricky - ZiU-682 (lub ZiU-9). W 1972 roku zastąpił ZiU-5, stając się jednym z najsłynniejszych i najliczniejszych trolejbusów na świecie. W sumie zbudowano ponad 42 000 maszyn z tej rodziny, co pozwoliło im stać się najliczniejszym modelem na świecie. Były aktywnie eksportowane na Węgry, do Argentyny, Grecji, Bułgarii, aw niektórych z tych krajów takie maszyny są z powodzeniem eksploatowane do dziś. W porównaniu do swojego poprzednika ZiU-5, trolejbus ZiU-9 ma bardziej przestronne i lżejsze nadwozie, a na środku kabiny pojawiają się trzecie drzwi, których wcześniej tak brakowało.
Od 1978 r. W zakładzie Uritsky zaczęto tworzyć przegubowe trolejbusy o większej pojemności - ZiU-10. Pierwszy wyprodukowany ZiU-683 został przetestowany w Saratowie i Engelsie, gdzie został zmontowany, aw 1980 roku został wysłany do eksploatacji w Moskwie.
Od połowy lat 90. wiele przedsiębiorstw w Rosji i na Białorusi zaczęło produkować własne zmodyfikowane wersje ZiU-9. A od początku 2000 roku zaczęli projektować i produkować własne produkty niskopodłogowe.
Obecnie ponad 12 000 trolejbusów takich przedsiębiorstw jak ZAO Trolza, OAO Trans-Alfa, Baszkirska Fabryka Trolejbusów itp. Służy do przewozu pasażerów w ponad 90 miastach Federacji Rosyjskiej.
Pociągi trolejbusowe
W drugiej połowie XX wieku w celu zwiększenia pojemności pasażerskiej zaczęto wykorzystywać trolejbusy z przyczepami oraz pociągi trolejbusowe. Pierwsze eksperymenty nad stworzeniem trolejbusów z przyczepami przeprowadzono w latach 60. XX wieku. Za pionierów można uznać trolejbusy MTB-82, które pracowały w Tbilisi, Leningradzie, Moskwie i innych miastach. W 1966 roku w Kijowie powstało pierwsze „sprzęgło” oparte na MTB-82D. W Leningradzie na potrzeby eksperymentu stworzono dwie przyczepy na bazie przestarzałych trolejbusów. Wszystkie te pociągi nie pracowały długo ze względu na zużycie i częste awarie traktorów trolejbusowych.
Szczególnie trudna sytuacja w Leningradzie rozwinęła się na początku lat 80., kiedy miasto szybko się rozwijało, pojawiały się nowe duże dzielnice, a kierowców trolejbusów brakowało. Kierownictwo TTU Leningrad szukało rozwiązania problemu w różnych kierunkach i pojawiły się informacje o utworzeniu pociągu dwóch ZiU-9 w Ałma-Acie, do którego doświadczenia zwrócili się leningradzcy pracownicy trolejbusu. W tym czasie na SME działały już tramwaje, podmiejska kolejka elektryczna i metro, dlatego wprowadzenie systemu do produkcji trolejbusów nie było trudne.
Latem 1982 r. Wydano rozkaz „O stworzeniu pociągu trolejbusowego”, którego wykonanie powierzono personelowi „Zakładu naprawy miejskiego transportu elektrycznego” (później „Petersburskiego Zakładu Mechanicznego Tramwajów”. )
Do końca września 1982 roku powstał pierwszy prototyp takiego pociągu, który był eksploatowany we flocie N2. Do końca 1982 roku zakład wyprodukował jeszcze dwa takie trolejbusy. Mimo trudności związanych z brakiem doświadczenia eksploatacyjnego liczba pociągów rosła. Na działanie samochodów nałożono surowe wymagania: ograniczenia prędkości, zakaz cofania. Aby uniknąć dotarcia i wyrzucenia, hamulce w prowadzonym pojeździe zostały uruchomione z wyprzedzeniem.
Władze miasta monitorowały postępy w tworzeniu i eksploatacji pociągów trolejbusowych i nakazały zwiększenie ich liczby do 100 sztuk. W latach 90., wraz z pojawieniem się pojazdów przegubowych ZiU-10, liczba pociągów zaczęła spadać. Ostatecznie z ulic naszego miasta wyszli w 2002 roku.
Kampania trolejbusowa
Po wojnie trolejbusy były często wykorzystywane do poprawy kultury ruchu wśród kierowców i pieszych. Z reguły takie trolejbusy, wyposażone w nagłośnienie i materiały promocyjne związane z zasadami ruchu drogowego i bezpieczeństwem, przyjeżdżały do miejsc najbardziej niebezpiecznych pod względem wypadków drogowych, aby prowadzić pracę kulturalno-oświatową z tamtejszą ludnością.
3 stycznia 2018 r
Przodkowie nowoczesnego transportu trolejbusowego pojawili się mniej więcej w tym samym czasie w Niemczech i Szwajcarii Saksońskiej. W 1882 roku niemiecki inżynier Werner von Siemens otworzył połączenie trolejbusowe między Berlinem a jego przedmieściami ( Spandau ).
W tym samym czasie w szwajcarskim mieście Köningstein pojawiła się linia trolejbusowa o długości 4 km, zaprojektowana przez Maxa Schimmanna.
W ZSRR trolejbus pasażerski pojawił się po raz pierwszy 15 listopada 1933 r. W Moskwie na trasie biegnącej wzdłuż autostrady leningradzkiej. Pierwsze takie maszyny w kraju nosiły nazwę LK-1 - skrót oznaczał „Lazar Kaganowicz”. W tworzeniu tych trolejbusów uczestniczyły trzy zakłady: AMO (obecnie fabryka Lichaczowa), Jarosławska Fabryka Samochodów (YaAZ) i fabryka Dynamo. Do końca 1934 roku liczba trolejbusów w Moskwie wzrosła do 50, a od 1936 roku linie trolejbusowe pojawiły się na ulicach Kijowa, Rostowa nad Donem, Tbilisi i Leningradu.
Trolejbus to bezszynowy pojazd mechaniczny (głównie pasażerski, choć zdarzają się trolejbusy towarowe i trolejbusy specjalnego przeznaczenia) typu stykowego z napędem elektrycznym, który pobiera prąd elektryczny z zewnętrznego źródła zasilania (z centralnych elektrowni) poprzez dwuprzewodową sieć sieci stykowej za pomocą kolektora prądu i łączy w sobie zalety tramwaju i autobusu.
Słowo „trolejbus” zostało zapożyczone z języka angielskiego. trolejbusowy. Ta angielska nazwa powstała, według jednej wersji, jako połączenie amerykanizmu trolejbus („tram car” - por. brytyjski tramwaj, tramwaj) i angielskiego autobusu („bus”) - pierwsze trolejbusy były postrzegane przez opinię publiczną jako „hybryda autobusu i wagonu tramwajowego” (we wczesnych publikacjach w języku rosyjskim trolejbus był określany jako „tramwaj bez szyn”). Według innej wersji, w tej kombinacji słowo trolejbus jest użyte w znaczeniu „wózek” i zawiera odniesienie do odbieraka prądu w postaci wózka toczącego się po drutach, który był używany w pierwszych trolejbusach, co później doprowadziło do zapożyczenie terminu „wózek”.
W skład kombinowanego taboru transportu elektrycznego wchodzą trolejbusy, wyposażone dodatkowo w systemy autonomicznej jazdy na baterie (elektrobusy kontaktowe), superkondensatory, silniki spalinowe czy ogniwa paliwowe. Trolejbus, który ma na pokładzie dwa silniki trakcyjne – elektryczny i spalinowy – zasilane oddzielnie i posiadający niezależny napęd na koła napędowe, nazywany jest duobusem. Jeśli tylko silnik elektryczny jest trakcją, a silnik cieplny (spalanie wewnętrzne lub zewnętrzne) zasila go przez trakcyjny generator elektryczny i nie ma bezpośredniego napędu na koła napędowe, wówczas ten typ nazywa się termicznym autobusem elektrycznym.
Trolejbusy są używane głównie w miastach, ale są też trolejbusy międzymiastowe i podmiejskie. Początkowo trolejbusy były uważane w ZSRR za transport podmiejski, ale później zaczęły zastępować tramwaje na obszarach, gdzie korzystanie z tych ostatnich jest utrudnione - na przykład w historycznych centrach miast z wąskimi uliczkami. W ZSRR trolejbusami przewożono rocznie ponad 10 miliardów pasażerów w 178 miastach, z czego w 122 trolejbusach towarowych używano trolejbusów do transportu towarów.
Pierwszy trolejbus powstał w Niemczech przez inżyniera Wernera von Siemensa, prawdopodobnie pod wpływem pomysłu jego mieszkającego w Anglii brata, dr Wilhelma Siemensa, wyrażonego 18 maja 1881 roku na dwudziestym drugim zebraniu Królewskie Towarzystwo Naukowe. Energię elektryczną dostarczał ośmiokołowy wózek (Kontaktwagen), toczący się po dwóch równoległych przewodach jezdnych. Druty znajdowały się dość blisko siebie, a przy silnym wietrze często zachodziły na siebie, co prowadziło do zwarć. Eksperymentalna linia trolejbusowa o długości 540 m (591 jardów) otwarta przez firmę Siemens & Halske na przedmieściach Berlina Halensee działała od 29 kwietnia do 13 czerwca 1882 r.
W tym samym roku w Stanach Zjednoczonych Belg Charles Van Depoulet opatentował „rolkę na kółkach” – odbierak prądu w postaci pręta z rolką na końcu. Bardziej niezawodny pantograf prętowy został wynaleziony i wprowadzony do sieci tramwajowej w 1888 roku przez Franka Spraiga. Ale dopiero w 1909 roku Max Schiemann zainstalował prętowe odbieraki prądu w trolejbusie, a jego system, z licznymi ulepszeniami, przetrwał do dziś.
Na początku XX wieku trolejbusy istniały jedynie jako opcja pomocnicza dla linii tramwajowych, bez perspektyw zastosowania w ruchliwych ośrodkach miejskich, obsługujących „rosnącą, ale rozdrobnioną populację”.
W 1902 r. W czasopiśmie „Automobile” opublikowano notatkę o testach „samochodu napędzanego energią elektryczną otrzymaną z przewodów wzdłuż ścieżki, ale nie poruszającą się po szynach, ale po zwykłej drodze”. Samochód był przeznaczony do transportu towarów. Stało się to 26 marca 1902 roku i ten dzień można uznać za urodziny krajowego trolejbusu. Część załogi wyprodukował Peter Frese, a silnik i wyposażenie elektryczne opracował hrabia S. I. Shulenberg.
Sądząc po opisach, był to 50-kilogramowy wagon, zasilany z linii o napięciu 110 woltów i natężeniu 7 amperów. Wagon był połączony z drutami kablem, a na jego końcu znajdował się specjalny wózek, który ślizgał się po drutach, gdy załoga się poruszała. W testach „samochód z łatwością zjeżdżał z linii prostej, cofał i skręcał”. Jednak wtedy pomysł rozwoju nie przyjął się i trolejbus cargo został zapomniany na około trzydzieści lat.
W Rosji inżynier V. I. Shubersky zaproponował projekt linii trolejbusowej Noworosyjsk-Sukhum w latach 1904-1905. Pomimo głębokiej analizy projektu, nigdy nie został on wdrożony. Pierwsza linia trolejbusowa została zbudowana dopiero w 1933 roku w Moskwie. Pierwszymi trolejbusami Związku Radzieckiego były samochody LK-1, nazwane na cześć Lazara Kaganowicza.
Trolejbusy piętrowe były szeroko rozpowszechnione w wielu europejskich miastach. W 1938 roku w Moskwie jeździły piętrowe trolejbusy YaTB-3, ale już pierwsza zima ujawniła ich wady: śnieg i lód zmniejszały sterowność tak ciężkiego pojazdu i powodowały jego niebezpieczne kołysanie. Ponadto wysokość trolejbusu była ograniczona wysokością istniejącej sieci trakcyjnej, przeznaczonej dla zwykłych trolejbusów, a niskie sufity stwarzały niedogodności dla pasażerów. Pod koniec 1939 roku zakończono produkcję YaTB-3 i nie podjęto dalszych prób tworzenia piętrowych trolejbusów, choć istniejące egzemplarze były używane do 1948 roku.
W warunkach ZSRR, a także na świecie wykorzystanie przyczep, pociągów trolejbusowych, a zwłaszcza trolejbusów przegubowych, które pojawiły się pod koniec lat 50. pojemność pasażerska. Wkrótce porzucono trolejbusy z przyczepami na rzecz trolejbusów przegubowych. W ZSRR przegubowe trolejbusy były produkowane w wyraźnie niewystarczających ilościach, więc pociągi trolejbusowe połączone systemem Vladimir Veklich stały się dość powszechne. W Kijowie 12 czerwca 1966 roku Vladimir Veklich stworzył swój pierwszy pociąg trolejbusowy, który następnie z powodzeniem był używany w ponad 20 miastach byłego ZSRR. Wykorzystanie 296 pociągów w samym Kijowie pozwoliło zwolnić ponad 800 maszynistów i na wielu trasach zrealizować przepustowość do 12 000 pasażerów na godzinę w jednym kierunku.
Szczyt rozwoju transportu trolejbusowego na świecie przypadł na okres międzywojenny i wczesny okres powojenny. Trolejbus był postrzegany jako alternatywa dla tramwaju. Niedobór transportu drogowego (w tym konwencjonalnych autobusów), a także paliwa samochodowego w okresie wojennym i na początku okresu powojennego dodatkowo przyczynił się do wzrostu zainteresowania trolejbusem. Problemy te straciły na ostrości w latach 60., w wyniku czego eksploatacja trolejbusu zaczęła stawać się nieopłacalna, a sieci trolejbusowe zaczęły się zamykać. Z reguły trolejbus zachowywał się tam, gdzie nie można było go zastąpić autobusami – głównie ze względu na trudny teren lub niski koszt energii elektrycznej. Na początku XXI wieku Australia, Belgia i Finlandia całkowicie porzuciły trolejbusy, aw Austrii, Niemczech, Hiszpanii, Włoszech, Kanadzie, Holandii, USA, Francji i Japonii pozostało tylko kilka systemów trolejbusowych.
W ZSRR jednak trolejbus kontynuował swój rozwój. Wynikało to przede wszystkim ze względnej taniości energii elektrycznej. Jednocześnie istnieje szereg przyczyn czysto technicznych: część mechaniczna trolejbusu jest prostsza niż autobusu, nie posiada układu paliwowego i złożonego układu chłodzenia, skrzyni biegów oraz nie wymaga smarowania ciśnieniowego . W rezultacie zmniejsza się złożoność rutynowej konserwacji, a zapotrzebowanie na szereg płynów procesowych - olej silnikowy, płyn niezamarzający - zostaje wyeliminowane.
Spośród krajów Europy Wschodniej tylko w Polsce odnotowano stały spadek liczby systemów trolejbusowych, z 12 w połowie lat 70. do trzech w 1990 r. Obecnie, pomimo znacznych trudności ekonomicznych, większość systemów trolejbusowych nadal działa w wielu byłych krajach socjalistycznych. Ograniczenie lub całkowite wyeliminowanie ruchu trolejbusowego w wielu miastach spowodowane było zarówno względami ekonomicznymi, jak i czysto subiektywnymi, politycznymi (w tym drugim przypadku trolejbus często zastępowany był tramwajem [źródło brak daty 1871] – nowoczesnym tramwajem w przypadek ten jest postrzegany jako przejaw przynależności do Europy). Jednocześnie w tym samym okresie uruchomiono cztery nowe systemy trolejbusowe w Rosji (5 zamkniętych), na Ukrainie - 2 (i dwa zamknięte), w Czechach - 1, na Słowacji - 2.
Na przełomie XX i XXI wieku problemy środowiskowe, ekonomiczne i inne spowodowane masową motoryzacją ożywiły zainteresowanie miejskim transportem elektrycznym również w Europie Zachodniej. Jednak większość krajów europejskich polegała na tramwaju jako bardziej energooszczędnym i zapewniającym większą liczbę pasażerów. Powstaje niewiele nowych linii trolejbusowych, a perspektywy rozwoju trolejbusu jako środka transportu pozostają na razie niejasne.
Źródła:
