Skład płynu hamulcowego. Podstawowe właściwości, niezbędne informacje

Informacje ogólne

Płyn hamulcowy jest ważnym elementem układu hamulcowego. Jego głównym celem jest przeniesienie siły z głównego cylindra hamulcowego na cylinderki hamulcowe.

Ponieważ większość cieczy jest praktycznie nieściśliwa, ciśnienie będzie przenoszone przez ciecz i po znikomym czasie będzie takie samo w całej objętości zajmowanej przez tę ciecz. Oznacza to, że ciecz przewodzi ciśnienie w taki sam sposób, w jaki przewody przewodzą prąd. A ponieważ druty nie są wykonane z pierwszego napotkanego materiału, ale z tego, który jest odpowiedni, więc ciecz musi mieć określone właściwości, aby być dobrym przewodnikiem ciśnienia.

Zadanie, choć wąskie, jest niezwykle odpowiedzialne; układ hamulcowy nie ma prawa ulec awarii w żadnych okolicznościach. Gdy płyn nie cieknie w hydraulicznym napędzie hamulca, wydawałoby się, że nie należy na to zwracać uwagi. Jednak skuteczność hamowania i stabilność układu zależy od jego stanu. Jeżeli np. zły płyn niezamarzający lub olej silnikowy tylko skraca żywotność silnika, to złej jakości płyn hamulcowy może doprowadzić do wypadku, dlatego:
1) musi pozostać płynem, to znaczy w warunkach eksploatacji nie może wrzeć ani zamarzać;
2) musi długo zachowywać swoje właściwości.

Podczas hamowania płyn hamulcowy w cylindrach roboczych nagrzewa się do stosunkowo wysokich temperatur. Jeśli temperatura osiągnie punkt wrzenia płynu hamulcowego, mogą się w nim tworzyć korki parowe. Jednocześnie napęd hamulca staje się giętki (pedał zawodzi), a skuteczność hamulców gwałtownie spada. Ma to szczególne znaczenie w przypadku hamulców tarczowych i szybkich samochodów.

Główną wadą obecnie stosowanych płynów hamulcowych jest higroskopijność. Ustalono, że w ciągu roku płyn w układzie hamulcowym „zyska” 2-3% wody, którą pobiera z powietrza w ciągu roku, w wyniku czego temperatura wrzenia spada o 30-50ºC. Dlatego firmy samochodowe zalecają wymianę płynu hamulcowego co 2 lata, niezależnie od przebiegu. Wyjątkiem jest DOT 5.1, który należy wymieniać co roku, ponieważ jest bardziej higroskopijny niż pozostałe.

Głównym parametrem płynu hamulcowego jest jego temperatura wrzenia – im wyższa, tym lepiej dla układu hamulcowego. Zagotowane pęcherzyki płynu hamulcowego i wydajność układu hamulcowego są zmniejszone - pęcherzyki gazu są bardzo podatne na kompresję, przez co nie mogą dobrze przenosić siły hamowania na cylindry zacisków hamulcowych.

Płyn hamulcowy składa się z bazy (jej udział to 93-98%) oraz różnych dodatków (pozostałe 7-2%). Przestarzałe płyny, takie jak „BSK”, powstają z mieszanki oleju rycynowego i alkoholu butylowego w stosunku 1:1.

Podstawą nowoczesnych, najbardziej powszechnych - poliglikoli i ich estrów. Silikony są używane znacznie rzadziej. W kompleksie dodatków niektóre z nich zapobiegają utlenianiu oleju opałowego przez tlen atmosferyczny i podczas silnego ogrzewania, inne chronią metalowe części układów hydraulicznych przed korozją.

Podstawowe właściwości każdego płynu hamulcowego zależą od kombinacji jego składników.

Standard	Temperatura wrzenia (świeże / suszone)	Temperatura wrzenia (stary / mokry)	Lepkość w 40 0 Celsjusz	Kolor	Podstawy
SAE J1703	205 C	140 C	1800	bezbarwny lub bursztynowy	?
ISO 4925	205 C	140 C	1500	bezbarwny lub bursztynowy	?
PUNKT 3	205 C	140 C	1500	bezbarwny lub bursztynowy	glikol polialkilenowy
PUNKT 4	230 C	155 C	1800	bezbarwny lub bursztynowy	kwas borowy / glikol
PUNKT 4+	260 C	180 C	1200 -1500	bezbarwny lub bursztynowy	kwas borowy / glikol
PUNKT 5.1	260 C	180 C	900	bezbarwny lub bursztynowy	kwas borowy / glikol
PUNKT 5	260 C	180 C	900	fioletowy	silikon
Formuła wyścigowa PUNKT 6???	310C	220C	?	?	?

Podstawowe właściwości

TEMPERATURA WRZENIA

Im jest wyższy, tym mniejsze prawdopodobieństwo powstania korka parowego w systemie. Kiedy samochód hamuje, cylindry robocze i płyn w nich nagrzewają się. Jeśli temperatura przekroczy dopuszczalną temperaturę, TJ zagotuje się i utworzą się pęcherzyki pary. Nieściśliwy płyn stanie się „miękki”, pedał „zawiedzie”, a samochód nie zatrzyma się na czas.

Im szybciej samochód jechał, tym więcej ciepła wydzielało się podczas hamowania. A im bardziej intensywne hamowanie, tym mniej czasu pozostanie na schłodzenie cylindrów kół i przewodów zasilających. Jest to typowe przy częstym, długotrwałym hamowaniu, na przykład w terenie górskim, a nawet na płaskiej autostradzie obciążonej pojazdami, z ostrym „sportowym” stylem jazdy. Nagłe wrzenie TJ jest podstępne, ponieważ kierowca nie jest w stanie przewidzieć tego momentu.

Temperatura robocza płynu hamulcowego waha się od - 50 (w stojącym samochodzie przy silnym mrozie) do + 150 podczas jazdy po górskich drogach.

Co się dzieje, gdy płyn hamulcowy się zagotuje?

Pęcherzyki pary wtłaczają część do zbiornika wyrównawczego GTZ. Ciecz pozostaje w układzie, zmieszana z pęcherzykami pary. Ale jeśli sama ciecz jest nieściśliwa, mikroskopijne bąbelki po prostu dobrze się kompresują. A teraz przenoszone ciśnienie pójdzie przede wszystkim do kompresji pęcherzyków w całej objętości. Jak to będzie wyglądać dla kierowcy: pedał hamulca stanie się miękki, zawiedzie, ale nie ma hamowania.

Temperatura wrzenia płynu hamulcowego jest bezpośrednio zależna od zawartości w nim wody i maleje wraz ze wzrostem jej stężenia. Dlatego płyn hamulcowy musi mieć minimalną higroskopijność (pochłanianie wilgoci). Ponadto wilgoć w układzie przyczynia się do korozji butli, a przy niskich temperaturach do powstawania korków lodowych.

Obecność zaledwie 2-3 procent wody w płynie hamulcowym obniża jego temperaturę wrzenia o około 70 stopni. W praktyce oznacza to, że podczas hamowania np. DOT-4 zagotuje się bez podgrzewania do 160 stopni, natomiast w stanie „suchym” (czyli bez wilgoci) stanie się to przy 230 stopniach. Konsekwencje będą takie same, jak w przypadku przedostania się powietrza do układu hamulcowego: pedał stanie się kołkiem, siła hamowania zostanie znacznie osłabiona.

Rysunek pokazuje zależność temperatury wrzenia płynu hamulcowego od objętościowego stężenia wody w nim.

LEPKOŚĆ

Charakteryzuje zdolność cieczy do pompowania przez układ. Temperatura otoczenia i samego TJ może wynosić od minus 40°C zimą w nieogrzewanym garażu (lub na ulicy) do 100°C latem w komorze silnika (w cylindrze głównym i jego zbiorniku), a nawet do 200°C przy intensywnym hamowaniu samochodu (w cylindrach roboczych). W tych warunkach zmiana lepkości cieczy musi odpowiadać przekrojom przepływu i szczelinom w częściach i zespołach układu hydraulicznego, określonym przez konstruktorów pojazdu.

Zamrożony (cały lub w niektórych miejscach) TJ może zablokować działanie układu, gęsty - trudno będzie go przepompować, zwiększając czas reakcji hamulca. I zbyt płynny - zwiększa prawdopodobieństwo wycieków.

A co się stanie, jeśli ciecz nie ma wystarczającej mrozoodporności, to znaczy drastycznie zmienia swoje właściwości wraz ze spadkiem temperatury lub po prostu zamarza?

W tym przypadku lepkość staje się najbardziej krytycznym parametrem - jeśli wzrośnie, to czas reakcji hamulca zauważalnie wzrośnie.

Norma opracowana przez Międzynarodowe Stowarzyszenie Inżynierów Transportu (SAE) wyraźnie stwierdza, że ​​lepkość płynu hamulcowego w temperaturze -40C nie powinna przekraczać 1800 cSt (mm 2 / s).

WPŁYW NA CZĘŚCI GUMOWE

Uszczelki nie powinny pęcznieć w TJ, zmniejszać się (kurczyć), tracić elastyczności i wytrzymałości bardziej niż jest to dopuszczalne. Spuchnięte mankiety utrudniają powrót tłoków do cylindrów, przez co samochód może zwolnić. W przypadku obwisłych uszczelek układ będzie nieszczelny z powodu nieszczelności, a hamowanie będzie nieskuteczne (po naciśnięciu pedału płyn przepływa do pompy hamulcowej bez przenoszenia siły na klocki hamulcowe).

WPŁYW NA METALE

Części wykonane ze stali, żeliwa i aluminium nie powinny korodować w TJ. W przeciwnym razie tłoki „zakwaszą się” lub mankiety pracujące na uszkodzonej powierzchni szybko się zużyją, a ciecz wypłynie z cylindrów lub zostanie wtłoczona do ich wnętrza. W każdym razie napęd hydrauliczny przestaje działać.

WŁAŚCIWOŚCI SMARNE

Aby cylindry, tłoki i mankiety układu zużywały się mniej, płyn hamulcowy musi smarować ich powierzchnie robocze. Zadrapania na lusterku cylindra powodują wycieki TJ.

STABILNOŚĆ

Odporność na wysokie temperatury i utlenianie tlenem atmosferycznym, które zachodzi szybciej w ogrzanej cieczy. Produkty utleniania TJ powodują korozję metali.

HIGROSKOPIJNOŚĆ

Tendencja płynów hamulcowych na bazie poliglikolu do wchłaniania wody z atmosfery. W eksploatacji - głównie przez otwór kompensacyjny w pokrywie zbiornika. Im więcej wody rozpuszcza się w TF, tym wcześniej się gotuje, bardziej gęstnieje w niskich temperaturach, gorzej smaruje części, a metale w nim zawarte szybciej korodują.

Instrukcje dla samochodu dowolnego producenta zawsze wskazują, że jest on kompatybilny z tą maszyną. Ogromne znaczenie ma skład płynu hamulcowego. Chemiczne składniki płynu mogą wpływać na układ hamulcowy na różne sposoby. Źle dobrany płyn hamulcowy może zdeformować elementy układu i zakłócić jego działanie, aż do awarii hamulca.

Jaki jest skład płynu hamulcowego?

Wysokiej jakości płyn hamulcowy jest kluczem do idealnej pracy układu hamulcowego. Główne parametry, na podstawie których określa się jakość, to:

Temperatura wrzenia. Płyn hamulcowy nie powinien wrzeć w stosunkowo niskich temperaturach, ponieważ podczas pracy układu hamulcowego wytwarza się dużo energii cieplnej. Jeśli płyn łatwo się gotuje, powstające pęcherzyki pary są ściskane i zakłócają siłę hamowania. A to oznacza, że ​​hamulce mogą przestać działać.

Lepkość. W niskich temperaturach bardzo ważne są również właściwości płynu hamulcowego. Powinien dobrze krążyć w systemie. Zamrożony płyn działa, zbyt lepki spowalnia go, a nadmiar płynu zwiększa możliwość wycieku;

Główne cechy płynu hamulcowego to temperatura wrzenia, lepkość i higroskopijność.

Higroskopijność. Im mniej wilgoci może wchłonąć płyn hamulcowy, tym lepiej. W końcu nadmiar wilgoci to szybkie wrzenie cieczy, zagęszczenie w niskich temperaturach i kolejna zmiana jej właściwości. Płyn o zmienionych właściwościach nie spełnia już swoich funkcji i wymaga wymiany.

Oprócz tych właściwości ważne są właściwości antykorozyjne i smarne płynu - zapewniają długą żywotność tłoków, mankietów i cylindrów. Ponadto płyn nie powinien deformować gumowych części systemu.

Czy możesz mieszać?

Możliwe jest mieszanie ze sobą lub wlewanie nowego płynu bez uprzedniego czyszczenia układu tylko w jednym przypadku - gdy płyny glikolowe po prostu należą do różnych klas (DOT 3, DOT 4 i DOT 5.1). Mimo to producenci zalecają mieszanie płynów tej samej klasy, a nawet lepiej - tej samej marki.

Płyny mineralne i glikolowe nie łączą się ze sobą, ich zmieszanie powoduje odkształcenie gumowych mankietów napędu hydraulicznego. Płyny, w których obecny jest silikon, są kategorycznie niekompatybilne z żadnymi innymi. Reakcje chemiczne w przypadku mieszania takich płynów z innymi są agresywne dla detali układu i całkowicie zmieniają właściwości płynu hamulcowego.

Niezawodne działanie układu hamulcowego jest z pewnością ważne dla bezpieczeństwa prowadzenia samochodu, dlatego szczególne wymagania stawiane są jakości i przydatności płynu hamulcowego. Ale nawet jeśli jest wysokiej jakości i jest prawidłowo dobrany, z czasem jego właściwości będą się pogarszać podczas pracy, dlatego konieczne jest przestrzeganie prawidłowej częstotliwości wymiany podanej przez producenta.

Gdy pedał hamulca jest wciśnięty, siła jest przekazywana hydraulicznie do hamulców kół, które spowalniają pojazd na skutek sił tarcia. Jeśli w tym samym czasie płyn hamulcowy może nagrzać się powyżej dopuszczalnej granicy, zagotować i utworzyć korki parowe. Mieszanina cieczy i oparów ulegnie ściśnięciu, przez co pedał hamulca może „przepaść” i hamowanie będzie zawodne, mogą wystąpić awarie. Aby wyeliminować to zjawisko w napędach hydraulicznych stosuje się specjalne płyny do napędów hydraulicznych układu hamulcowego. Są one klasyfikowane według temperatury wrzenia i lepkości zgodnie ze standardami DOT (Department of Transportation) przyjętymi przez Departament Transportu USA. Uwzględnia to temperaturę wrzenia cieczy bez zanieczyszczeń wilgocią (suchą) i zawierającą do 3,5% wody. Lepkości - dwa wskaźniki w temperaturze +100°C i -40°C. Poniższa tabela zawiera te liczby (zgodnie z amerykańskim standardem federalnym). Podobne wymagania nakładają inne normy międzynarodowe i krajowe - ISO 4925, SAE J1703 i inne. W Rosji nie ma jednego standardu regulującego wskaźniki jakości płynów hamulcowych, dlatego producenci pracują zgodnie z własnymi specyfikacjami.

Zastosowanie różnych klas płynów hamulcowych:

DOT 3 - w pojazdach o stosunkowo małej prędkości z hamulcami bębnowymi lub przednimi hamulcami tarczowymi;
- DOT 4 - w nowoczesnych szybkich pojazdach z hamulcami tarczowymi na wszystkich kołach;
- DOT 5.1 - w samochodach sportowych, przy wyższych obciążeniach termicznych. Płyny tej klasy praktycznie nie są używane w zwykłych samochodach.

WYMAGANIA DOTYCZĄCE WYDAJNOŚCI

Oprócz głównych wskaźników, temperatury wrzenia i lepkości, na płyny hamulcowe nakładane są inne równie ważne wymagania.

Płyn nie może uszkodzić gumowych części samochodu.

Pomiędzy tłokami napędu hydraulicznego hamulców a cylindrami znajdują się gumowe mankiety, których szczelność wzrasta pod wpływem płynu hamulcowego. Jednocześnie mieszanki gumowe zwiększają swoją objętość, dopuszczalna jest ekspansja do 10%. Nie powinny zbytnio pęcznieć, kurczyć się, tracić sprężystości i wytrzymałości.

Płyn hamulcowy musi chronić metale przed korozją.

Metalowe elementy napędu hamulca hydraulicznego mogą ulec korozji elektrochemicznej. Aby zapobiec temu procesowi, do płynu hamulcowego należy dodać inhibitory korozji, których zadaniem jest ochrona części stalowych, żeliwnych, aluminiowych, mosiężnych i miedzianych.

Smarowanie ruchomych części.

Płyn hamulcowy musi mieć właściwości smarne, aby zmniejszyć zużycie powierzchni roboczych cylindrów hamulcowych, tłoków i uszczelnień wargowych.

Stabilność w niskich i wysokich temperaturach.

Płyny hamulcowe pracują w zakresie temperatur od -40 do +100°C. W tych granicach temperatur ciecz musi zachować właściwości przewidziane przez producenta, z pewnym stopniem fluktuacji, być odporna na procesy utleniania, rozwarstwianie, tworzenie się osadów i osadów.

RODZAJE I KOMPATYBILNOŚĆ PŁYNÓW HAMULCOWYCH

Płyny hamulcowe są mineralne, na bazie glikolu i silikonu (około 93-98%), z różnymi dodatkami, dodatkami, barwnikami.

Baza mineralna to mieszanina 1:1 alkoholu, takiego jak butyl, i oleju rycynowego. Płyn taki ma dobre właściwości smarne i ochronne, nie jest higroskopijny i nie uszkadza lakieru. Ma jednak istotne wady, które nie pozwalają mu spełnić międzynarodowych standardów. Płyn hamulcowy na bazie mineralnej ma niską temperaturę wrzenia, nie powinien być stosowany w pojazdach z hamulcami tarczowymi oraz zbyt dużą lepkość już przy -20°C.
Nie mieszać płynów mineralnych i glikolowych. Może to prowadzić do nadmiernego pęcznienia gumowych uszczelek hydraulicznych i tworzenia się skrzepów oleju rycynowego.

Płyny hamulcowe na bazie glikolu- na bazie poliglikoli i ich estrów - grupa związków chemicznych alkoholi wielowodorotlenowych. Charakteryzują się wysoką temperaturą wrzenia, dobrą lepkością i dobrymi właściwościami smarnymi. Główną wadą jest higroskopijność, tj. zdolność do pobierania wilgoci z powietrza przez otwór kompensacyjny w korku zbiornika głównego cylindra hamulcowego. Nasycenie wilgocią obniża temperaturę wrzenia płynu glikolowego, zwiększa lepkość w niskich temperaturach, zmniejsza smarowność i odporność na korozję. Wszystkie płyny glikolowe, zarówno importowane, jak i krajowe klasy DOT 3, DOT 4 i DOT 5.1 są wymienne, można je mieszać, ale nie jest to zalecane. Może to prowadzić do pogorszenia ich podstawowych właściwości.
W dość starych pojazdach, ponad 20-letnich, gumowe uszczelki mogą nie być kompatybilne z glikolem. Można tu stosować wyłącznie mineralne płyny hamulcowe, w przeciwnym razie doprowadzi to do zniszczenia mankietów.

Silikonowe płyny hamulcowe wykonane są na bazie silikonowo-organicznych produktów polimerowych. Główne zalety: lepkość praktycznie nie zależy od temperatury, jest obojętna na różne materiały, jest skuteczna w zakresie temperatur od -100 do +350°С, nie pobiera wilgoci z powietrza. Ale przy wszystkich plusach takie płyny mają słabe właściwości smarne, co ogranicza ich użycie. Płyny silikonowe nie mieszają się z innymi.
Płyny na bazie silikonu DOT 5 należy odróżnić od płynów poliglikolowych DOT 5.1, podobne nazwy mogą prowadzić do nieporozumień. Zwykle na opakowaniu dodatkowo wskazują:
DOT 5 - SBBF ("płyny hamulcowe na bazie silikonu" - silikonowy płyn hamulcowy).
DOT 5.1 - NSBBF ("niesilikonowe płyny hamulcowe" - niesilikonowe).

SPRAWDŹ I WYMIEŃ

Większość nowoczesnych pojazdów wykorzystuje glikolowe płyny hamulcowe, które mają szereg zalet. Ale niestety za rok glikol zabierze z powietrza do 2-3% wilgoci, a płyn trzeba wymieniać okresowo iz wyprzedzeniem, gdy zaczęło to zagrażać niezawodnemu działaniu hamulca system. (patrz zdjęcie). Okresy wymiany są zwykle wskazane w instrukcji obsługi samochodu i wynoszą od 1 roku do 3 lat.

Obiektywna ocena właściwości płynu hamulcowego jest możliwa tylko w warunkach laboratoryjnych, dlatego dla oszczędności czasu stan płynu hamulcowego ocenia się wizualnie. Ocenia się jego przezroczystość, jednolitość, brak osadu. Istnieją również urządzenia do określania temperatury wrzenia płynu hamulcowego i stopnia jego zawilgocenia.

Ponieważ ciecz nie krąży w układzie, jej stan w zbiorniku (punkt kontrolny) może różnić się od stanu w cylindrach koła. W zbiorniku może zbierać wilgoć z powietrza, ale nie w mechanizmach hamulcowych. Ale tam ciecz nagrzewa się mocniej, czasami nadmiernie, a jej właściwości mogą ulec pogorszeniu.

Jeśli po prostu dodasz nowy płyn hamulcowy podczas pompowania układu po naprawie, to praktycznie nie naprawi sytuacji, znaczna część objętości się nie zmieni.
Płyn należy całkowicie wymienić. Kolejność i cechy wymiany płynu hamulcowego, na przykład podczas pompowania przy pracującym silniku, zależą od konstrukcji układu hamulcowego (rodzaj wspomagania, dostępność urządzeń przeciwblokujących itp.). Informacje te można znaleźć w instrukcji obsługi pojazdu.

W pojazdach produkcji krajowej płyn hamulcowy wymienia się w następujący sposób:

Metoda 1. Całkowite spuszczenie starego płynu odbywa się poprzez otwarcie wszystkich zaworów (złączek) w celu odpowietrzenia hydraulicznego napędu hamulca. Następnie zbiornik jest napełniany nowym płynem i po naciśnięciu pedału hamulca jest pompowany do układu. W takim przypadku zawory muszą być kolejno zamykane, gdy wypływa z nich ciecz. Następnie należy usunąć powietrze z każdego obwodu hydraulicznego („odpowietrzenie” hamulców). Podczas korzystania z tej metody nowy płyn nie miesza się ze starym. Część nowego płynu uwolnionego podczas pompowania może być ponownie wykorzystana, po uprzednim opadnięciu i przefiltrowaniu.

Notatka. Przed wymianą na każdym zaworze zakładany jest wąż spustowy, którego drugi koniec jest opuszczany do odpowiedniego pojemnika. W ten sposób można zapobiec uszkodzeniu opon i lakieru elementów zawieszenia, hamulców przez wyciekający płyn hamulcowy.

Metoda 2. Podczas ciągłego uzupełniania zbiornika głównego cylindra świeżą cieczą, każdy obwód jest kolejno pompowany, wypierając w ten sposób starą ciecz i zapobiegając opróżnianiu całego systemu. Odbywa się to do momentu pojawienia się nowego płynu z zaworu. Zaletą tej metody jest to, że powietrze nie dostaje się do napędu hydraulicznego, co sprawia, że ​​pompowanie sterujące nie jest konieczne. Ale jednocześnie nie jest wykluczone, że część starej cieczy pozostanie w systemie. Ponadto wymagana będzie większa ilość świeżego płynu niż w przypadku pierwszej metody, ponieważ większość z niego usunięta z napędu hydraulicznego miesza się ze starym i staje się niezdatna do dalszego użytku.

ŚRODKI BEZPIECZEŃSTWA DOTYCZĄCE POSTĘPOWANIA Z PŁYNEM HAMULCOWYM

Każdy płyn hamulcowy, niezależnie od rodzaju, należy przechowywać wyłącznie w szczelnych pojemnikach, bez kontaktu z powietrzem, aby zapobiec jego utlenianiu, gromadzeniu się wilgoci i parowaniu.
Pamiętaj, że płyn hamulcowy jest zwykle łatwopalny lub łatwopalny. Podczas pracy z nim obowiązuje całkowity zakaz palenia. Jest trujący, połknięcie nawet 100 ml może być śmiertelne. Płyn hamulcowy zwykle pachnie alkoholem i łatwo go pomylić z napojem alkoholowym. W przypadku przypadkowego połknięcia płynów, na przykład podczas wypompowywania ze zbiornika głównego cylindra, należy natychmiast przepłukać żołądek. W przypadku kontaktu z oczami przemyć dużą ilością wody. W każdym przypadku w takich sytuacjach należy skonsultować się z lekarzem.

INFORMACJE OGÓLNE

Podczas naciskania pedału hamulca siła przekazywana jest za pomocą napędu hydraulicznego na mechanizmy hamulcowe kół (roboczych), które zatrzymują samochód na skutek działania sił tarcia. Jeżeli wydzielające się w tym samym czasie ciepło podgrzeje płyn hamulcowy poza jego dopuszczalną granicę, dojdzie do wrzenia i powstania korków parowych. Mieszanina cieczy i oparów stanie się ściśliwa, pedał hamulca może „wypaść” i nastąpi awaria hamulca. Aby wyeliminować to zjawisko, w napędach hydraulicznych stosowane są specjalne płyny hamulcowe. Zazwyczaj są one klasyfikowane według temperatury wrzenia i lepkości zgodnie z normami DOT - Department of Transportation (Department of Transportation, USA). Rozróżnij temperaturę wrzenia „suchej” cieczy niezawierającej wody i „zwilżonej” - o zawartości wody 3,5%. Lepkość oznacza się w dwóch temperaturach: +100°C i -40°C. Wskaźniki te, odpowiadające amerykańskiej federalnej normie bezpieczeństwa pojazdów FMVSS nr 116, przedstawiono w tabeli. Podobne wymagania zawarte są w innych normach międzynarodowych i krajowych - ISO 4925, SAE J 1703 itp. W Rosji nie ma jednego standardu regulującego wskaźniki jakości płynów hamulcowych, a krajowi producenci pracują zgodnie z różnymi warunkami technicznymi.

Stosowane są głównie płyny hamulcowe różnych klas:
- DOT 3 - dla stosunkowo wolnych pojazdów z hamulcami bębnowymi lub przednimi hamulcami tarczowymi;
- DOT 4 - w nowoczesnych szybkich pojazdach z przewagą hamulców tarczowych na wszystkich kołach;
- DOT 5.1 - w drogowych samochodach sportowych, gdzie obciążenie termiczne hamulców jest znacznie większe.
Notatka. Płyny klasy DOT 5 praktycznie nie są stosowane w konwencjonalnych pojazdach.

WYMAGANIA DOTYCZĄCE WYDAJNOŚCI

Oprócz głównych - pod względem temperatury wrzenia i lepkości, płyny hamulcowe muszą spełniać inne wymagania. Brak negatywnego wpływu na części gumowe. Gumowe mankiety są instalowane między cylindrami i tłokami hydraulicznego napędu hamulców. Szczelność tych połączeń wzrasta, jeśli pod wpływem płynu hamulcowego guma zwiększa swoją objętość (w przypadku materiałów importowanych dopuszczalne jest rozszerzenie nie większe niż 10%). Podczas eksploatacji uszczelki nie powinny nadmiernie pęcznieć, kurczyć się, tracić elastyczności i wytrzymałości.
Ochrona metali przed korozją. Napędy hydrauliczne hamulców wykonane są z połączonych ze sobą różnych metali, co stwarza warunki do rozwoju korozji elektrochemicznej. Aby temu zapobiec, do płynów hamulcowych dodaje się inhibitory korozji chroniące części wykonane ze stali, żeliwa, aluminium, mosiądzu i miedzi.
Smarowanie par ciernych. Właściwości smarne płynu hamulcowego decydują o zużyciu powierzchni roboczych cylindrów hamulcowych, tłoków oraz uszczelnień wargowych.
Stabilność w wysokich i niskich temperaturach. Płyny hamulcowe w zakresie temperatur od minus 40 do plus 100°C muszą zachować swoje pierwotne właściwości (w pewnych granicach), być odporne na utlenianie, rozwarstwianie oraz tworzenie się osadów i osadów.

RODZAJE PŁYNÓW HAMULCOWYCH I ICH KOMPATYBILNOŚĆ

Płyny hamulcowe składają się z bazy (jej udział to 93-98%) oraz różnych dodatków, dodatków, czasem barwników (pozostałe 7-2%). Ze względu na swój skład dzielą się na mineralne, glikolowe i silikonowe.
Mineralne, czyli różne mieszanki w stosunku 1:1 oleju rycynowego i alkoholu, np. butylu (czerwono-pomarańczowy płyn „BSK”). Płyny te mają dobre właściwości smarne i ochronne, nie są higroskopijne i nie są agresywne w stosunku do lakieru. Ale nie spełniają międzynarodowych standardów pod względem głównych wskaźników - mają niską temperaturę wrzenia (nie można ich stosować w maszynach z hamulcami tarczowymi) i stają się zbyt lepkie nawet w temperaturze minus 20 ° C.
Płynów mineralnych nie wolno mieszać z płynami glikolowymi, w przeciwnym razie gumowe mankiety hydraulicznych jednostek napędowych mogą pęcznieć i tworzyć się skrzepy oleju rycynowego.
Glikole na bazie poliglikoli i ich etery to grupy związków chemicznych na bazie alkoholi wielowodorotlenowych. Charakteryzują się wysoką temperaturą wrzenia, dobrą lepkością i zadowalającą smarownością. Główną wadą płynów glikolowych jest higroskopijność - tendencja do wchłaniania wody z atmosfery. Podczas pracy odbywa się to głównie przez otwór kompensacyjny w korku zbiornika pompy hamulcowej. Im więcej wody rozpuszczonej w płynie hamulcowym, tym niższa jego temperatura wrzenia, tym większa lepkość w niskich temperaturach, tym gorsza smarowność części i silniejsza korozja metali. Krajowe i importowane płyny glikolowe klasy DOT 3, DOT 4 i DOT 5.1 są wymienne, ale niepożądane jest ich mieszanie, ponieważ podstawowe właściwości mogą w tym przypadku ulec pogorszeniu.
W pojazdach starszych niż dwadzieścia lat guma uszczelniająca może nie być kompatybilna z płynami glikolowymi - należy do nich stosować wyłącznie mineralne płyny hamulcowe (w przeciwnym razie wszystkie uszczelki będą musiały zostać wymienione).
Silikon, wykonany na bazie produktów z polimerów krzemoorganicznych. Ich lepkość w niewielkim stopniu zależy od temperatury, są obojętne na różne materiały, obrabialne w zakresie temperatur od –100 do +350°C i nie absorbują wilgoci. Ich stosowanie jest szczególnie ograniczone przez niewystarczające właściwości smarne. Płyny na bazie silikonu są niekompatybilne z innymi.
Płyny silikonowe DOT 5 należy odróżnić od płynów poliglikolowych DOT 5.1, ponieważ podobne nazwy mogą prowadzić do nieporozumień. W tym celu opakowanie dodatkowo wskazuje:
DOT 5 - SBBF ("płyny hamulcowe na bazie silikonu" - płyn hamulcowy na bazie silikonu).
DOT 5.1 - NSBBF ("płyny hamulcowe nie zawierające silikonu" - płyn hamulcowy nie zawierający silikonu).

SPRAWDŹ I WYMIEŃ

W nowoczesnych samochodach, ze względu na szereg zalet, stosuje się głównie glikolowe płyny hamulcowe. Niestety w ciągu roku potrafią „wchłonąć” nawet 2-3% wilgoci i trzeba je okresowo wymieniać, nie czekając, aż stan zbliży się do niebezpiecznej granicy (patrz rys.). Częstotliwość wymiany jest wskazana w instrukcji obsługi samochodu i zwykle wynosi od 1 do 3 lat. Obiektywna ocena właściwości płynu hamulcowego jest możliwa tylko w wyniku badań laboratoryjnych. W praktyce stan płynu hamulcowego ocenia się wzrokowo – z wyglądu. Powinien być przezroczysty, jednorodny, bez osadu. Istnieją urządzenia do określania stanu płynu hamulcowego na podstawie temperatury wrzenia lub stopnia zawilgocenia. Ale ponieważ ciecz nie krąży w układzie, jej stan w zbiorniku (punkt kontrolny) może być inny niż w cylindrach koła. W zbiorniku styka się z atmosferą, nabierając wilgoci, ale nie w mechanizmach hamulcowych. Ale tam ciecz jest często bardzo gorąca, w wyniku czego pogarszają się jej pierwotne właściwości.
Dodanie świeżego płynu hamulcowego podczas odpowietrzania układu po naprawie niewiele poprawia sytuację, ponieważ znaczna część jego objętości się nie zmienia.
Płyn w układzie hydraulicznym należy całkowicie wymienić. Kolejność i cechy tej operacji, na przykład pompowanie przy pracującym silniku, zależą od konstrukcji układu hamulcowego (rodzaj wspomagania, dostępność urządzeń przeciwblokujących itp.). Informacje te często znajdują się w instrukcji obsługi pojazdu.

W samochodach krajowych płyn hamulcowy jest wymieniany na jeden z dwóch poniższych sposobów.
1. Całkowicie spuścić stary płyn, otwierając wszystkie zawory (złączki) w celu odpowietrzenia hydraulicznego napędu hamulca. Następnie napełnij zbiornik świeżym płynem i wpompuj go do układu, naciskając pedał hamulca. Zawory są kolejno zamykane, gdy wypływa z nich ciecz. Następnie powietrze jest usuwane z każdego obwodu (gałęzi) napędu hydraulicznego („pompowanie” hamulców). Dzięki tej metodzie nowy płyn nie miesza się ze starym. Część świeżej cieczy uwolnionej podczas pompowania można ponownie wykorzystać (pozwalając jej osiąść i przefiltrować).

Notatka. Przed przystąpieniem do eksploatacji na każdy zawór należy założyć wąż spustowy, opuszczając jego drugi koniec do odpowiedniego pojemnika - wyciekający płyn hamulcowy może uszkodzić opony oraz lakier elementów zawieszenia, hamulców, kół.

2. Każdy obwód jest pompowany po kolei, stale dodając świeży płyn do zbiornika głównego cylindra i tym samym wypierając stary, zapobiegając opróżnianiu układu. Jest to kontynuowane, dopóki świeży płyn nie wypłynie z zaworu. Dzięki tej opcji powietrze nie może dostać się do siłownika hydraulicznego i sterowanie „pompowaniem” nie jest wymagane. Ale możliwe, że część starego płynu pozostanie w układzie. Ponadto wymagana będzie większa ilość świeżego płynu niż podczas pompowania w poprzedni sposób. Wynika to z faktu, że większość z niego zdjęta z napędu hydraulicznego miesza się ze starym i nie nadaje się do dalszego użytku.

ŚRODKI BEZPIECZEŃSTWA

Płyn hamulcowy należy przechowywać wyłącznie w hermetycznie zamkniętym pojemniku, aby nie miał kontaktu z powietrzem, nie utleniał się, nie wchłaniał wilgoci i nie odparowywał.
Płyny hamulcowe są na ogół łatwopalne lub łatwopalne. Palenie podczas pracy z nimi jest zabronione. Płyny hamulcowe są trujące - nawet 100 cm3 tego płynu, które dostanie się do organizmu (niektóre płyny mają zapach alkoholu i można je pomylić z napojem alkoholowym) może doprowadzić do śmierci człowieka. W przypadku połknięcia płynu, na przykład przy próbie wypompowania jego części ze zbiornika głównego cylindra, należy natychmiast przepłukać żołądek. Jeśli płyn dostanie się do oczu, przepłucz je dużą ilością wody. W każdym przypadku należy skonsultować się z lekarzem.

Płyn hamulcowy to właśnie substancja, dzięki której jesteśmy bezpieczni podczas jazdy. Z tego powodu stawiane są wysokie wymagania dotyczące jakości płynu hamulcowego.

Czy można mieszać płyn hamulcowy?

Rzeczywiście, oprócz oddziaływania na główne elementy i mechanizmy układu hamulcowego, płyn hamulcowy musi: nie niszczyć tego właśnie układu (wyroby metalowe i gumowo-plastikowe) oraz zachowywać swoje główne parametry przez odpowiedni czas.

Zanim rozważymy skład i różne wymagania, odpowiemy na pytanie, które zawsze martwi kierowców, zwłaszcza początkujących.

Zasadniczo możesz. Ale! Tylko wtedy, gdy płyny są na tej samej podstawie. Ta informacja znajduje się na etykiecie. Jeśli nie ma takich informacji, nie ma potrzeby podejmować ryzyka. W takim przypadku koniecznie zapoznaj się z takim parametrem, jak temperatura robocza TJ. Jeśli jest już „niecierpliwy”, to na początek zaleca się wykonanie próbnego wymieszania różnych TJ, poza możliwościami układu hamulcowego. Wymieszaj, a potem tylko, aby dostać się do serwisu.

Ogólnie rzecz biorąc, lepiej nie ryzykować i zawsze uzupełniać zbiorniczek hamulcowy w samochodzie dokładnie takim samym TJ zalecanym przez producenta. Dziś to żaden problem. TJ na każdy gust i każdą kieszeń.

Informacje do przemyślenia. Silikonowe TJ nie mogą być łączone z TJ na innej podstawie. Mineralnego TA nie można łączyć z glikolem. Importowany i krajowy glikol TA DOT3;4;5,1 są wymienne, ale ich mieszanie nadal nie jest zalecane.

Do czego służy płyn hamulcowy?

Dlatego nowoczesne płyny hamulcowe są klasyfikowane według temperatury wrzenia i lepkości zgodnie ze standardami DOT. Oprócz DOT istnieją również ogólnie przyjęte normy: ISO 4925, SAE J 1703 itp.

Klasy płynów hamulcowych według tradycyjnego zastosowania:

• DOT3 - do standardowych klasycznych samochodów z przednimi hamulcami tarczowymi i tylnymi hamulcami bębnowymi.
• DOT4 - do nowoczesnych samochodów z hamulcami tarczowymi na obu osiach.
• DOT5.1 - w samochodach sportowych, w których hamulce są bardzo narażone na temperaturę.

Wymagania dotyczące płynów hamulcowych w produkcji

Oprócz określonej temperatury roboczej, TJ musi spełniać wiele wskaźników. Te wymagania dotyczące wydajności są sprawdzane w laboratorium lub w serwisie przy użyciu sprzętu - refraktometru (tester płynu hamulcowego). Sprawdzają gęstość płynu hamulcowego pod kątem obecności wilgoci w składzie płynu hamulcowego.

Ponadto TJ musi spełniać następujące parametry:

• Uderzenie w gumowe części układu hamulcowego powinno być ograniczone do minimum. W procesie kontaktu mankietów gumowych z TJ nie powinno dojść do nadmiernego pęcznienia lub kurczenia się wyrobów gumowych (tolerancja nie większa niż 10%).
• Właściwości antykorozyjne TJ. W końcu układ hamulcowy zawiera części wykonane z różnych materiałów metalowych. W TJ trzeba znaleźć „złoty” środek, aby któryś z nich nie uległ korozji. Z reguły płyn hamulcowy uważany jest za wysokiej jakości, który zawiera inhibitory korozji, do jednoczesnej ochrony: stali, miedzi, mosiądzu, żeliwa, aluminium.
• Właściwości smarne TJ wpływają bezpośrednio na zużycie powierzchni roboczych tłoków i cylindrów hamulcowych.
• Stabilność TJ w niskich i wysokich temperaturach. Ważna cecha podczas pracy w strefach klimatycznych o różnych warunkach temperaturowych. TJ przy -40 i +100 powinien zachować swoje pierwotne właściwości użytkowe.

Skład płynów hamulcowych

Płyny hamulcowe na bazie glikolu. Na bazie poliglikoli i ich estrów. Jest to TF o wysokiej roboczej temperaturze wrzenia i dobrej lepkości. Wadą glikolowych płynów hamulcowych jest higroskopijność - mają one tendencję do wchłaniania wilgoci z atmosfery.

Silikonowe płyny hamulcowe. Oparte są na polimerach krzemoorganicznych. Pozytywne właściwości: szeroki zakres temperatur - 100 + 350°C, obojętność na różne materiały, niska higroskopijność. Mają one jednak niewystarczająco wysokie właściwości smarne.

Kolejność i częstotliwość wymiany płynu hamulcowego jest z reguły wskazana w instrukcji obsługi pojazdu. Średnio liczba ta waha się od 1 do 3 lat.

Powodzenia w doborze odpowiedniego płynu hamulcowego do Twojego pojazdu.