Mitsubishi Outlander 2.4 AT w maksymalnym Bortzhurnal Cała prawda o „stałym” napędzie na wszystkie koła
Nie tak dawno pisałem tutaj jak utknąłem na quadzie.
Ta sprawa trochę mnie zirytowała i bardzo zainteresowałem się, jaki mam pełny napęd, że nie mogę wydostać się z zaspy.
Wszedłem w Google i poczytałem fora i tak to sobie wyobrażam.
Napęd na cztery koła jest podzielony na dwie duże grupy, stały kompletne i podłącz.
Stały. to wtedy moment jest przekazywany do wszystkich 4
koła, na przykład mojego jeepa 🙂 jedno z tych
Podłącz. dzieje się tak, gdy samochód jest napędzany głównie na jedną oś, np. na przednią oś, a gdy oś napędowa się ślizga, włącza się automatycznie, zanim nie jest aktywna (można też włączyć przyciskami, ale zwykle tylko przy niskich prędkościach albo gówno, t przez jakiś czas), podobny system w Out XL i zdecydowanej większości nowoczesnych SUV-ów.
Jak rozumiesz, interesował mnie pierwszy rodzaj napędu na wszystkie koła, stały.
Okazuje się, że jest podzielony na kilka odmian.
Przeczytaj także
Ale najpierw trochę teorii 🙂
Mechanizm różnicowy. jest to urządzenie mechaniczne, które umożliwia obracanie się kół z różnymi prędkościami.
A trzeba to robić bezboleśnie, bo na zakrętach koła obracają się z różnymi prędkościami, a żeby skręt był wygodniejszy i nie było zużycia gumy, mechanizm różnicowy pozwala rozłożyć moment obrotowy między te koła w różnych proporcjach .
W pojeździe z napędem na cztery koła, na przykład w pierwszym mechanizmie różnicowym Outlandera pierwszej generacji. Po jednym na każdą oś. przednią i tylną oś, które służą do rozdzielania momentu obrotowego między kołami na odpowiednich osiach, a także oś środkową, która rozdziela moment obrotowy między osie.
Jak działa napęd na wszystkie koła Mitsubishi Outlander S-AWC
Pełna praca prowadzić Mitsubishi Outlander (w samochodzie nie ma ESP).
Jak działa Mitsubishi Outlander AWD na rolkach
[e-mail chroniony] www.diffblock.com vk.com/diffblock Mitsubishi Outlander 2013 (2,4 l 200 KM). testowanie Napęd na cztery koła .
I tak w moim Outie jak stoi na płaskiej powierzchni moment rozkłada się równo na wszystkie koła, czyli o 25% (swoją drogą nie wszędzie tak jest, np. w Subaru wg. do rozkładu osi, który według typu wynosi 90% na oś przednią i 10% na tylną).
Przeczytaj także
Ale zasadzka polega na tym, że mechanizm różnicowy przenosi większość czasu na mniej obciążone koło, więc gdy jedno koło się ślizga lub ślizga, cały moment idzie na nie, a reszta kół stoi!
Aby temu zapobiec, zastosowano blokady mechanizmu różnicowego. Który zawsze może przenieść równy czas na oś i koła.
A zamki mogą być jak jeden. oś środkowa, wtedy moment przenoszony jest równo na obie osie, ale rozłożony między koła wzdłuż osi na zasadzie najmniejszego oporu, dlatego przy jednej blokadzie wystarczą dwa koła, jedno tylne i jedno przednie, aby samochód mógł stać.
I kilka. na osi plus na każdej osi na każdym kole to auto będzie się kręciło aż wszystkie koła się zablokują :)
I tu twardy blokowanie tzn. naciskając przycisk na siłę blokujesz dyferencjały i wszystkie koła zawsze dają równy czas, to pomaga w chuj i wtedy przynajmniej jedno koło na twardej powierzchni, z drugiej strony, będzie się gwałtownie obracać, aby stracić kontrolę.
Istnieje również automatyczny na przykład na moim Outie używając viskomufty, czyli takiego śmietnika z galaretowatym płynem w środku, na chybienie coś tam zaczyna szaleć, płyn w środku gęstnieje i międzyosiowy mechanizm różnicowy jest zablokowany,
Ale viskomufta nie jest najwygodniejszym miejscem na bezdroża. działa od dłuższego czasu i rozumiem, że nie mija uczciwej 50% wolnej osi.
A teraz moja skrzynia prawy przód który mi w powietrzy skręcił odpowiednio gwałtownie w lewym przednim momencie wcale się nie przekręcił tylko na tylną oś sprzęgła wiskotycznego został przesunięty o część chwilę, ale widocznie to nie wystarczyło, żeby tylna oś wyciągnęła przednią z zaspy, więc dopóki nie wybuchłem, nie mogłem się ruszyć.
Być może za każdym razem, gdy widzimy słowa „nowy”, „rewolucyjny”, „niezrównany”, chcemy wykrzyknąć coś dowcipnego. Coś o rowerze io wynalazcach, o psach i liczbie kończyn, albo coś nie mniej sarkastycznego. Zdrowy rozsądek podpowiada nam jednak, że sprawa nie jest taka prosta. Nie zawsze samochody były wyposażone w elektroniczne systemy stabilizacji, kiedy po raz pierwszy wprowadzono do samochodu ABS, który jest już znany. A co z dzisiaj? Brak ABS jest często zastanawiający, a ESP stał się już obowiązkowym wyposażeniem do montażu we wszystkich samochodach osobowych w Kanadzie, USA, a ostatnio w Europie. Co więc nowego proponuje nam, inżynierom MMC? Spróbujmy to rozgryźć.
Ściśle mówiąc, skrót S-AWC jest nam już znany. Ten system został po raz pierwszy zastosowany w legendarnym Mitsubishi Lancer Evo X. Mimo to przedstawiciele Mitsubishi twierdzą, że chociaż „litery są takie same”, w nowym Outlanderze wszystko jest ułożone nieco inaczej. Ogólnie rzecz biorąc, sam S-AWC to nie tyle konkretne rozwiązanie, zestaw jednostek, co koncepcja ideologiczna, której istotą, jeśli pominiemy drobiazgi, jest zapewnienie samochodowi neutralnego kierowania w tych warunkach, gdy rozwija się podsterowność lub nadsterowność, a także zapewniają optymalną przyczepność kół napędowych do drogi.
Jak to osiągnąć? W Evolution system składał się z następujących jednostek:
Aktywny centralny mechanizm różnicowy (ACD), który jest zasadniczo elektronicznie sterowanym hydraulicznym sprzęgłem wielopłytkowym, którego głównym zadaniem jest rozdział momentu obrotowego między osie oraz „miękka, płynna blokada” centralnego mechanizmu różnicowego w celu optymalizacji przenoszenia momentu obrotowego do przedniej / tylnej osi i zapewniają zrównoważony tryb przyczepności z drogim przy zachowaniu sterowności.
Active Yaw Control (AYC) kontroluje rozdział momentu obrotowego między tylne koła, aby zapewnić stabilność podczas pokonywania zakrętów, a także może częściowo zablokować mechanizm różnicowy, aby przenieść moment obrotowy na koło o większej przyczepności.
Aktywna kontrola stabilności (ASC) zapewnia najlepszą przyczepność kół pojazdu, dławiąc silnik w razie potrzeby i regulując siłę hamowania na każdym kole. Należy zauważyć, że niezwykłość tego systemu polegała na tym, że firma MMC po raz pierwszy wprowadziła do układu hamulcowego czujniki siły (oprócz standardowych czujników dla takich systemów - akcelerometru i czujnika położenia steru), co zapewniło systemowi więcej dokładnych danych, a zatem bardziej adekwatnej odpowiedzi.
I wreszcie system kontroli trakcji (ABS) ze sportowym ustawieniem. System odbiera prędkość obrotową każdego koła plus kąt przednich kół i wykorzystuje układ hamulcowy do zwalniania lub odwrotnie hamowania każdego koła z osobna.
A co z Outlanderem? Tak, to nie przypadek, że przyjrzeliśmy się bliżej komponentom systemu S-AWC Lancera Evo X, zanim przeszliśmy do nowego crossovera. Tutaj inżynierowie firmy nie oszukują, system w „Lancerze” i naszym samochodzie naprawdę różnią się znacznie pod względem konstrukcji, jak teraz zobaczymy. Jakie jednostki należą więc do nowego układu napędu na wszystkie koła w Outlanderze?
Aktywny przedni mechanizm różnicowy (AFD). Reguluje rozdział momentu obrotowego pomiędzy kołami przedniej osi.
Elektryczne wspomaganie kierownicy (EPS). To nie przypadek, że jest przypisany do układu napędu na wszystkie koła S-AWC. Jego zadaniem jest adaptacyjne kompensowanie reaktywnych sił działających na kierownicę, które pojawiają się przy redystrybucji momentu na przednie koła, zapewniając komfortowe kierowanie w warunkach aktywnej pracy AFD.
Sprzęgło elektromagnetyczne. Łączy tylną oś, reguluje moment obrotowy przenoszony na tylną oś.
Jednostka sterująca S-AWC. W przeciwieństwie do konwencjonalnych systemów wykorzystuje rozbudowany zestaw czujników przyspieszenia do określania kierunku jazdy pojazdu, a także prędkości kątowej i obciążeń bocznych.
Jaka jest różnica? Osobiście wpadły mi w oko dwa i to dość poważne. Na przedniej osi zamiast mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu mamy teraz sterowany przedni mechanizm różnicowy z możliwością częściowej blokady i możliwością rozdziału momentu obrotowego pomiędzy kołami. Oczywiście włączenie takiego systemu w podróży nie mogło wpłynąć najlepiej na jazdę. Całą pracę na kierownicy odczulibyśmy w postaci siły reaktywnej, w praktyce szarpnięć, a nie w najdogodniejszym momencie, ponieważ wiadomo, że system zadziała, gdy warunki jazdy są, delikatnie mówiąc, niekorzystne .
Ale tutaj w grę wchodzi inny podsystem, a mianowicie elektryczne wspomaganie kierownicy. Dostosowuje wzmocnienie w locie, kompensując zmianę siły reakcji na kierownicy, gdy włączone jest aktywne sprzęgło przedniego mechanizmu różnicowego. A wszystko to jest prawie niezauważalne dla kierowcy i bez utraty kontroli.
Tym samym mamy wystarczający zestaw narzędzi do wpływania na zachowanie auta, a cała reszta jest w rękach inżynierów, którzy programują i konfigurują dla nas układ sterowania wszystkimi tymi narzędziami. Co nam dają?
I daj kierowcy cztery tryby działania systemu.
Przodkiem nowej klasy, zwanej crossoverami, byli, co dziwne, sowieccy inżynierowie, którzy do 1973 roku zaprojektowali pełnoprawny terenowy samochód osobowy z nadwoziem nośnym VAZ-2121 Niva opartym na klasycznych jednostkach Zhiguli. Takie zadanie postawił osobiście Prezes Rady Ministrów ZSRR Aleksiej Kosygin latem 1970 r., Kiedy VAZ nie osiągnął nawet swoich możliwości projektowych!
Przezorność władz okazała się na tyle oczywista, że przez następne dwie dekady nikt na świecie nie prezentował odpowiedniego konkurenta, a ZSRR, to opracowanie, które weszło na taśmę montażową w 1977 roku, przyniosło duże dochody dewizowe i Światowa sława. I dopiero w 1994 roku japońska Toyota wprowadziła na rynek swój RAV4. Po bliższym przyjrzeniu się okazało się, że do koncepcji nie wprowadzono nic nowego, ale Japończycy zrealizowali ją na wyższym poziomie technicznym. Od tego czasu dwie główne „ogólne” cechy – komfort samochodu osobowego i udoskonalone właściwości geometryczne w terenie – pozostały niezmienione. Ale po wdrożeniu napędu na wszystkie koła sytuacja jest znacznie bardziej skomplikowana.
Od Niwy do współczesności
Rozważ główne punkty ewolucji układów napędu na wszystkie koła w samochodach „miejskich”.
Niva i dwie pierwsze generacje RAV4 (do 2005 roku) miały stały mechaniczny napęd na wszystkie koła z wolnym środkiem i mechanizmem różnicowym kół oraz bez elektroniki sterującej. Pomimo dobrej zdolności terenowej, taki schemat nie pasował do ducha samochodów osobowych - duża liczba skomplikowanych jednostek napędowych i straty mechaniczne w nich powodowały, że eksploatacja była dość kosztowna, zwłaszcza na tle stale rosnących cen benzyny. Tak, a taki schemat niewiele uratował od zawieszenia po przekątnej. Pierwszą próbę zredukowania niedociągnięć bez uszczerbku dla drożności podjęła Honda z CR-V, która została wypuszczona później niż RAV4 i była w stanie uwzględnić błędy konkurenta.
Szybki rozwój elektroniki i technologii motoryzacyjnej umożliwił rozwiązanie problemu sterowania połączonymi osiami na nowym poziomie: zamiast prymitywnego sprzęgła wiskotycznego działającego na zasadzie włączania / wyłączania Toyota w 2005 roku zainstalowała elektronicznie sterowane „mokre” multi -sprzęgło tarczowe w RAV4 trzeciej generacji. Potężny 32-bitowy procesor w tym systemie płynnie zmieniał moment obrotowy przekazywany na tylne koła w szerokim zakresie od 5% do całkowitego zablokowania niemal w czasie rzeczywistym, co w połączeniu z ABS, aktywnymi systemami stabilizacji i kontroli trakcji sprawia, że samochód zachowanie bardzo przewidywalne nawet dla niedoświadczonego kierowcy przy zachowaniu wysokich właściwości terenowych (według standardów samochodów o dużym prześwicie).
To prawda, że \u200b\u200bw maści jest tutaj mała mucha: przy dużym obciążeniu w trybie pełnego blokowania węzeł dość łatwo się przegrzewa, w wyniku czego uruchamiana jest ochrona oprogramowania, a samochód tymczasowo staje się napędem na przednie koła. Szybkość tego nieprzyjemnego momentu w dużej mierze zależy od obszaru chłodzenia i objętości napełnionego oleju, ale nie można go całkowicie anulować - jest to nieodłączna wada każdej przekładni ciernej, więc nie należy gorączkowo wpędzać zwrotnicy w głębokie błoto lub śnieg dla pełnoprawnego SUV-a. Taki schemat z minimalnymi odchyleniami stał się de facto standardem w tym segmencie, a nowicjusze spadali na dno notowań sprzedaży lub w ogóle opuszczali rynek, jak Suzuki Grand Vitara.
Mała krew
Czy można poprawić możliwości takich skrzyń biegów bez ich komplikowania jak w legendarnym Mercedesie G-klasie lub rezygnacji z montowania silnika elektrycznego na każdym kole? Całkiem! Odpowiedź na to pytanie leży w zastosowaniu międzyosiowych mechanizmów różnicowych, ale teraz z kontrolowanym w czasie rzeczywistym stopniem blokowania. Sama zasada wdrażania takich skrzyń biegów nie jest już nowa, konsumenci mogli wypróbować ją w biznesowym sedanie Hondy Legend i Mitsubishi Lancer Evolution. Jednak zastosowane w nich rozwiązania, choć wyróżniały się wysokim stopniem elegancji technicznej, były mało przydatne dla masowego konsumenta ze względu na swoją złożoność i wysoki koszt, a często niewystarczający zasób.
Ale nawet tutaj z pomocą przyszło dobrze znane „mokre” sterowane elektrycznie sprzęgło wielopłytkowe. Korzystając ze zgromadzonego doświadczenia, Mitsubishi dodało nowy zwrot do zaktualizowanego Outlandera Sport - przedni aktywny mechanizm różnicowy (AFD) z regulowanym rozdziałem momentu obrotowego między kołami przedniej osi. Mówiąc suchym technicznym językiem, dodano kolejne narzędzie do aktywnej kontroli i sterowania wektorem ciągu. Dzięki integracji ze wspomaganiem układu kierowniczego (EPS), aktywnym ABS, ESP i sterowaniem napędem tylnej osi, wyjściem jest system nowej generacji, nieco pompatycznie nazwany S-AWC (Super All Wheel Control).
W przeciwieństwie do konwencjonalnych systemów napędu na wszystkie koła, S-AWC szacuje prędkość kątową pojazdu i umożliwia dokładniejsze utrzymywanie pojazdu na trajektorii wybranej przez kierowcę. Porównuje rzeczywisty kierunek jazdy pojazdu (na podstawie danych z czujników przyspieszenia wzdłużnego i poprzecznego) z kierunkiem zaplanowanym przez kierowcę (na podstawie czujników kąta skrętu kierownicy) i koryguje podsterowność lub nadsterowność, które mogą naprzemiennie wystąpić podczas manewru .
Dla kierowcy wygląda na to, że sam samochód pomaga w zakręcie, na przykład podczas wykonywania ostrego skrętu w lewo z dużą prędkością, moment jest aktywnie rozdzielany nie tylko między przednią i tylną oś, jak poprzednio, ale także między kołami przedniej osi, a samochód zostaje wciągnięty w żądany zakręt pomimo oporu siły odśrodkowej.
Czy ten system przynosi jakieś korzyści przeciętnemu kierowcy? Niewątpliwie! Zapisany metr promienia skrętu lub ten sam metr, który został mniej zdmuchnięty przez samochód na testowej mokrej nawierzchni betonowej podczas wyjścia z „węża” w prawdziwym życiu, pozwoli nie wlecieć do rowu ani się przewrócić. Przypadkowo spóźniony manewrem lub nieobliczaniem prędkości, teraz łatwiej jest utrzymać samochód na torze jazdy, gdy pod czystym śniegiem znajduje się podstępna mieszanka lodu i asfaltu. A w warunkach terenowych wymuszona blokada przedniego mechanizmu różnicowego, dostępna po naciśnięciu przycisku, pozwoli Ci wrócić na czas do domu w cieple i komforcie, a nie jechać po kolana w błocie za traktorem do sąsiedniej wioski, brak czasu na wejście na wysoki brzeg po łowieniu, gdy zaczął padać deszcz...
Tego systemu nie należy uważać za panaceum. Ale przyznajemy, że znacznie rozszerza to nie tylko możliwości samochodu, ale także jego czynne bezpieczeństwo na drodze. W rzeczywistości mamy Mitsubishi Outlander, który wygląda podobnie, ale zmienił się w środku. Znany, już „przestarzały” Outlander sam w sobie nie jest zły, a często jego możliwości są podyktowane jakością opon i prześwitem, ale ten system, za który musieli zapłacić dodatkowe 20 tysięcy rubli, bardzo się przydał . Należy przypuszczać, że w najbliższym czasie większość konkurentów nabędzie podobny system, gdyż przy obecnym poziomie technicznym wprowadzenie nowego węzła nie wymaga kolejnego rewolucyjnego przełomu technologicznego. Jedyne rozczarowujące jest to, że jak dotąd S-AWC jest dostępny tylko w samochodach w maksymalnej konfiguracji Ultimate z 3,0-litrowym benzynowym V6 (1 479 000 rubli), którego udział w sprzedaży jest bardzo mały, a większość kupujących jest gotowa dopłacić za taki system w prostszych, popularnych wersjach wyposażenia z silnikami 2,4 litra, mogą podjechać do konkurencji, jeśli mają czas na złożenie ciekawej oferty. Jak pierwszy CR-V uderzył w RAV4...
zostanie wypuszczony w 2016 roku ze zmienionym nadwoziem i nową charakterystyką, nowa wersja będzie łączyć cechy terenowe swoich krewnych, a także element sportowy. W poprzedniej wersji wielu użytkowników narzekało na ciężki przód samochodu. Teraz projektanci uwzględnili życzenia – nowa wersja sprawia wrażenie agresywnego crossovera. Z przodu samochodu nabyte chromowane listwy.
Salon
W Rosji kupującym prezentowana jest wyłącznie pięcioosobowa wersja crossovera. Chociaż Salon pokazuje również oznaki trzech rzędów. Wygodną funkcją jest możliwość zmiany kąta nachylenia oparcia sofy. Lądowanie jest wygodne, miejsca jest wystarczająco dużo w każdym samolocie. Przestrzeń wewnętrzna kabiny nie uległa globalnej zmianie, jedynie lusterko z funkcją automatycznego przyciemniania. Z technicznego punktu widzenia ten samochód jest głęboko przerobiony. Na kierownicy pojawiły się fale i nawet przyjemnie się ją trzymało. Informacje zwrotne na temat kierownicy. Zrobili dobrą robotę z wygłuszeniem, teraz dudnienie gumy i dźwięki zewnętrzne nie są tak bardzo słyszalne.
Pień
W mieście kupujemy sedany i doładowane hatchbacki za jazdę i dynamikę, a crossovery kupujemy dla przyjemności duszy, gdzie samochody nie mogą przejechać, przejedzie nasz crossover. Dla miłośnika wakacyjnych wypadów za miasto leśnymi drogami najważniejsza jest nie tylko wielkość silnika i jego charakterystyka, ale także objętość bagażnika, która zmieści wszystko do rekreacji na świeżym powietrzu, ale tutaj ta objętość wystarczy. Całkowita pojemność bagażnika to 591 l / 1754 l, który można otworzyć na trzy sposoby. Ale producenci nie zapomnieli również o kole zapasowym, koło zapasowe jest bardzo korzystnie umieszczone pod spodem Mitsubishi Outlander, które nie zajmie miejsca w Bagażnik Mitsubishi Outlander.
Napęd na cztery koła Mitsubishi Outlander 2016 dostępny z 3 różnymi silnikami:
1: 2,0 l „DOHC MIVEC”
2: 2,4 l DOHC-MIVEC
3. Najmocniejszy dla tego samochodu 3.0L V.6 DOHC-MIVEC
Co to jest MIVEC? - Technologia automatycznego sterowania rozrządem zaworowym (dzięki temu układowi elektrycznemu regulowana jest optymalna moc i zużycie paliwa).
Samochód o przeciętnych osiągach - 2,4 litra rozwija 167 KM. Moment obrotowy 222 Nm przy 4100 obr./min, prędkość maksymalna 198 km/h. Prześwit samochodu wynosi 215 mm, rozstaw osi wynosi 2 m 67 cm, pojemność zbiornika paliwa wynosi 63 litry. Zużycie robocze wynosi 13 litrów na sto. Cena tej wersji wynosi 1 619 990 tysięcy rubli.
Zawieszenie
Samochód jest również wyposażony w prawie wszystkie systemy pomagające zarządzać tym transportem. Ten model zdał pomyślnie egzamin z powieszenia po przekątnej. Zawieszenie stało się bardziej elastyczne. Charakterystyka geometryczna Outlandera po zmianie stylizacji uległa zmianie - kąty zawieszenia, wyjścia i ram stały się równe 21 stopni, co jest prawie idealne do pokonywania wszelkich przeszkód, na które samochód może wjechać. O zawieszeniu Mitsubishi Outlander można wiele powiedzieć, ale jeśli chodzi o: Mitsu zostało przerobione z elektrycznym wspomaganiem kierownicy i zmieniono ustawienia kierownicy, założono nowe sprężyny, a najważniejsze było to, że zmieniono „amortyzatory” - stały się mocniejsze teraz zawieszenie może wytrzymać duże obciążenia.
Na publicznej drodze ten samochód przypomina, że na świecie nie ma cudów, przeżywa emocje i toczy się prawie krytycznie, ale spodoba ci się, bo ten model nie pozwoli ci czuć się niepewnie na drodze iw terenie. Aby mieć lepszą obsługę i drożność w terenie, Mitsubishi Outlander ma wbudowany tryb napędu na wszystkie koła BLOKADA NAPĘDU NA 4 KOŁA- po włączeniu blokady sprzęgła wielotarczowego będą maksymalnie wykorzystane.
Jeśli spojrzysz na inne samochody z boku, nie od razu odgadniesz ich potencjał drogowy, ale nie możesz powiedzieć tego samego o Mitsubishi Outlander, jego odważny i mocny wygląd natychmiast przyciąga wzrok.
Charakterystyka Opcje i ceny Zdjęcie i wideo
Wersja podstawowa
Typ silnika: Benzyna
Wielkość silnika: 2.0
KM: 146 KM
Moment obrotowy: 196 Hm przy 4200
Dysk: pełny
Skrzynia biegów: automatyczna
Zużycie paliwa na 100 km: Miasto - 9,5 litra, Autostrada - 6,1 litra, Mieszane - 7,3 litra.
Maksymalna prędkość: 193 km/h
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 11,1 sekundy
Rodzaj paliwa: AI-92
Wymiary koła: 16 x 6,5 J
Rozmiary opon wyłączone: 215 / 70 R16
Instyle 4WD CVT S08
W Rosji od 1 619 990 rubli.
