Sporo osób jeździ Patrykami, dwóch moich znajomych przesiadło się na tego SUV-a po Nivie i są bardzo zadowoleni, szczególnie zimą - duży prześwit pozwala na jazdę w głębokim śniegu i nie kąpanie się podczas parkowania na nieodśnieżonych podwórkach. Za oknem już prawie jesień i już niedługo nadejdzie czas na zmianę opon na zimowe.
A ponieważ nasi ludzie są Rosjanami)), zakup opon zimowych bardzo często zaczyna się już w mrozach. Nie ma czasu na wybór i ludzie po prostu idą do sklepu i biorą to, co im radzą sprzedawcy. Takie podejście nie jest uzasadnione, ponieważ bardzo często sklepy oferują gumy nielodowe, których potrzebują do sprzedaży. I dlatego postanowiłem poświęcić jeden artykuł tematowi doboru opon zimowych do Patriota, a raczej dokonam wyboru w odpowiednim wymiarze, możesz spokojnie wziąć dowolne z prezentowanych.
Rozmiary opon dla seryjnego Patriota
Fabrycznie Patry są wyposażone w całoroczną Kamę 221 w rozmiarze 235/70/R16, ale kolba jest nadal przyzwoita, więc można w zupełności założyć większe rozmiary - 245/70/R16, a nawet z profilem 75. No rozmiar 225/75/R16 też pasuje, ale ta guma jest trochę węższa niż 235-tka, ale profil jest wyższy i jest lepiej - auto jedzie bardziej miękko i połyka doły i nierówności. Z drugiej strony, jeśli kupisz opony z wysokim profilem, ale będą z miękkim bokiem, to samochód będzie unosił się podczas zmiany pasa ruchu.
Na zimę lepiej wziąć węższe opony, aby łatwiej wgryzały się w śnieg i lód. Okazuje się, że na zimę optymalnie byłoby założyć na seryjnego Patriota opony w rozmiarze 225/75/R16. W tym wymiarze przyjrzymy się, jakie dobre opony zimowe są w sklepach i ile będą kosztować.
No i jeszcze jedna uwaga - samochód Patriot jest duży, ciężki, dlatego guma najczęściej będzie miała przedrostek SUV. Wybierając gumę, zwróć uwagę na nośność, aby pod ciężarem Patry guma nie spłaszczyła się bardziej niż to konieczne ze względu na słabą ścianę boczną.
Pięć godnych uwagi opon zimowych w rozmiarze Patriot
Nokian Nordman 5 SUV
(Na zdjęciu UAZ Patriot na piątym Nordmanie w rozmiarze 245/70/R16)
Piąty Nordman firmy Nokian to ulepszona wersja czwartego modelu, który zebrał wiele pozytywnych opinii. Tak, a 5. model dopiero w zeszłym roku pokazał, że nie został wydany na próżno – wiele osób go chwali. Nie zapominajmy jednak, że opony są budżetowe i w porównaniu z niektórymi Hakkami można dokonać wyboru na korzyść Finów, ale cena jest tam 2 razy wyższa. A jeśli weźmiemy pod uwagę, że w tym wymiarze nawet budżetowe opony kosztują poniżej 5 tys. za cylinder, to kupno dużej Hakki jest naprawdę drogie. Nokian Nordman 5 SUV w rozmiarze 225/75/R16 na jesień 2015 kosztuje 6200 rubli za butelkę (widać to ze wzmocnionym bokiem z indeksem XL). Doskonały wybór na zimę, opony z kolcami, więc jeśli jeździsz autem w mieście, gdzie asfalt jest cały rok, lepiej wybrać opony bez kolców. Co? Zobacz poniżej.
Hankook I Pike RW11
(Na zdjęciu - znowu Patr na tym koreańskim rzepie)
Guma bez kolców - rzep. Koreańska firma nadal podbija serca kierowców z Rosji, wypuszczając towary bardzo wysokiej jakości w dość niskiej cenie. Velcro Pike - według Yandex Market ma ocenę 4,5 na 5 i mniej niż 50 recenzji, w większości pozytywnych. Według Hankooka, sam mogę powiedzieć, że wiedzą, jak zrobić gumę (jeżdżę Dinapro trzeci rok przez cały sezon i jestem bardzo zadowolony).
I Pike RW11 dobrze spisuje się zimą, gdzie jest głęboki śnieg, skorupa, zaśnieżona droga i oczywiście goły asfalt. Optymalnie nadaje się do megamiast, które są czyszczone i trzeba jeździć głównie po asfalcie. Patriot z kolei służy głównie do mieszania, więc ten rzep też się nada - rewelacyjnie kopie głęboki śnieg, można podbić zamiecione pola. Cena cylindra w naszym wymiarze wynosi średnio 6500 rubli.
Dunlop Grandtrek SJ6
Kolejny rzep, który pokochali właściciele miejskich crossoverów jak Tiguan czy Tuareg, w naszym mieście dosłownie co trzeci właściciel tych aut jeździ tą gumą zimą. Nie ma tu żadnych skarg na jakość, sam widziałem, jak Tiguan zachowuje się na tym rzepie - nie ma słów, jest po prostu wspaniały i nawet na lodzie jest doskonały. Oczywiście jest całkiem odpowiedni dla Patriota, a cena dla naszego rozmiaru jest normalna - około 6400 rubli. Nie brakuje też pozytywnych recenzji, dość duży bieżnik, na którym można ugniatać śnieg i wygodnie jeździć po mieście. Doskonałe sprzęgło do dużych jeepów)) Wielu kierowców Patriotów wybrało dla siebie ten rzep, duży wybór rozmiarów stał się również plusem, zarówno w kierunku szerokości opony, jak i w kierunku zwiększenia profilu.
Znalazłem film na YouTube - Patriot Pret na zaśnieżonym polu na SJ6:
Continental Conti4x4IceContact
Kolejne przepiękne opony z kolcami od niemieckiego koncernu. Kosztuje trochę więcej - średnio 7100 rubli, ale w pełni wypracowuje każdy rubel zainwestowany w zakup. Potwierdzają to wysokie wyniki badań. Kołki z odpowiednim dotarciem trzymają fenomenalnie, w przeciwieństwie do tańszych gum, gdzie ubytek kolców w okresie zimowym może sięgać nawet 5-10 proc. Wszystko tutaj jest na najwyższym poziomie - bardzo mocno kopie śnieg, ściana boczna jest mocna, a sama opona miękka, więc zimą jeździ się bardzo komfortowo. Jeśli masz pieniądze na Continentala, koniecznie je weź. Epitety, które dają kierowcy, są szykowne, magiczne, wygodne, zdecydowanie warte swojej ceny.
Nokian Hakkapeliitta LT2
No i jaka jest ocena opon zimowych bez Hakkapelita. Fińscy programiści znają się na oponach zimowych z pierwszej ręki, a ich wiedza jest wielokrotnie większa niż Koreańczyków, Niemców czy Japończyków. Dlatego jak są pieniądze rzędu 8-9k na butlę do Patriota to nie ma o czym nawet myśleć. Hakka od 10 lat zawsze znajduje się w pierwszej trójce we wszystkich testach opon zimowych i należy im zaufać.
(Na zdjęciu najnowszy LT2 na Patriocie w rozmiarze 245/75/R16)
Wideo - Hakka LT2 w głębokich zaspach:
Ten model LT2 to nowość, recenzji na jego temat wciąż jest niewiele, ale są entuzjastyczne. Ale na co należy zwrócić uwagę - jego poprzednik, model LT - po prostu brak słów, po prostu ślinka - kopie super, przyczepność jest doskonała, hamowanie to 6 punktów na pięć)) Ogólnie najbardziej niezawodny i odporny do wypadania z kolców jest po prostu fenomenalny (oczywiście o ile jest odpowiednio dotarty). Więc drugi model nie będzie gorszy. Zaznaczam, że ta opona jest uwzględniona w naszej ocenie, ponieważ jest tam rozmiar 225/75/R16. Jeśli weźmiesz nieco szerszy lub mniejszy profil, możesz już spojrzeć w stronę bardzo godnego modelu Nokian Hakkapeliitta 7 SUV. Tak czy inaczej, cena Hakku LT2 wynosi 8700, za 7 Suv - 9800 za butelkę. Jak widać cena mocno gryzie, jednak jak mówią szczęśliwcy, którzy kupili fińskie opony, można na nich bez problemu jeździć przynajmniej 5 sezonów. Kolce są na swoim miejscu, zużycie jest powolne, więc wysoka cena opłaca się przy długiej eksploatacji.
Mamy nadzieję, że przedstawiona ocena opon zimowych do Patriota pomoże Państwu w wyborze. Oprócz tej piątki jest jeszcze 20 godnych uwagi modeli innych firm - o tym samym splocie Bridgestone Blizzak czy Gislaved NordFrost. Spójrz, wybierz, zostaw tutaj swoje opinie o swoich zimowych „kapciach”.
Nie jest tajemnicą, że większość entuzjastów motoryzacji uważa opony z kolcami za najlepszy wybór na zimę. Metalowe „pazury” naprawdę muszą wgryźć się w śnieg lub lód lepiej niż najbardziej zaawansowane gumowe zaczepy. Ale na czystym asfalcie, a w megamiastach jest go pod dostatkiem nawet w najbardziej śnieżne zimy, metal nie zachowuje się jak piątka. Wiadomo, że kolce w tym przypadku zwiększają drogę hamowania. Dlatego też, rozpoczynając test porównawczy opon całorocznych i kolcowanych, eksperci magazynu 4x4 All-Wheel Drive od razu wyjechali z miasta na śnieg, aby ocenić zachowanie się gumy w prawdziwie zimowych warunkach.
DLACZEGO WARTO ICH PORÓWNAĆ?
Kilka słów o tym, jak powstał pomysł takiego testu. Właściciele SUV-ów są w szczególnej sytuacji. Z reguły duże opony są montowane w samochodach z napędem 4x4 i są dość drogie - nie każdego stać na dwa komplety gum. Wiele osób zadaje sobie pytanie: czy kolcowanie jest naprawdę konieczne, jeśli istnieją dobre opony na każdą pogodę z rozwiniętymi klockami? Może będą dobrą alternatywą dla kolców?
Argumentując w ten sposób, dziennikarze postanowili porównać zachowanie auta na dwóch rodzajach opon: Nokian Hakkapeliitta SUV 5 oraz Mickey Thompson Baja ATZ Plus. Z tymi pierwszymi wszystko jasne - to w 100% opony zimowe, te drugie przeznaczone są do całorocznej eksploatacji na wszystkich typach dróg, średnio agresywny bieżnik pozwala zjechać z utartych dróg. Wielu zgodzi się, że szkoda wysyłać tak wszechstronne opony na kilka miesięcy na wygnanie do garażu tylko dlatego, że nadeszła zima.
PRZEZ ZNANE
Jakie drogi znajdzie kierowca zimą? O czystym asfalcie omówiono powyżej, a ta opcja nie jest orientacyjna. Tutaj opona bez kolców jest lepsza - i przyczepność jest lepsza, a kabina jest cichsza i zużycie jest mniejsze. Asfalt jest brudny, to znaczy pokryty owsianką śnieżną, oczywiście jest interesujący, ale nie los - na poligonie czekał biały walcowany śnieg. Zaplanowano jednak test umiejętności jazdy w terenie na szczerym, dziewiczym śniegu - przynajmniej raz w zimie masz przed sobą zadanie przebicia się przez śnieg. Nie przeprowadzono testów na gołym lodzie. Przewaga kolców jest tu oczywista, o czym przekonał się każdy, uczestnicząc w testach organizowanych przez producentów opon. Zdecydowano, że wszystkie wyścigi odbędą się tego samego dnia. Ta decyzja okazała się bardzo słuszna, bo następna pogoda się zmieniła: zamarzło, zaczął padać śnieg. Podczas testu temperatura powietrza wahała się od 0 do -1°C, bez opadów atmosferycznych.
Aby ocenić stateczność kierunkową, na miejscu ustawiono stożki z krokiem 12 metrów. Szybkość pokonywania dystansu oczywiście zmalała w porównaniu z tym, co zaobserwowano tutaj kilka miesięcy temu na chodniku. Próba przejechania przez „węża” szybciej niż jest to możliwe zgodnie z warunkami przyczepności opon do podłoża, doprowadziła do banalnego dryfowania samochodu, który po prostu wyleciał z wyścigu – porażka.
UWAGA „UA3OVODAM”.
Nawiasem mówiąc, samochód testowy został zastąpiony: zamiast LR Defender użyto UAZ Patriot. W przeciwieństwie do pierwszego napędu na wszystkie koła tutaj nie jest trwały. Musiałem od razu podłączyć przednią oś, bo na tylnym napędzie auto skręciło w poprzek toru po minięciu pierwszego pachołka - zadanie było nie do wykonania. W tym miejscu należy zwrócić uwagę na jeszcze jedną okoliczność, która jest związana nie tyle z samym testem, co z samochodem. „Uazowodam” będzie ciekawie. Muszę przyznać, że ten test był pomyślany przez długi czas, więc opony zostały wzięte bez zastanawiania się nad ich montażem w Patriocie. Rozmiar 265/70R16 jest zdecydowanie za duży, do którego musiałem dokupić tarcze o szerokości 8” ze zmniejszonym zwisem w stosunku do standardowej. Wyjazd +10 umożliwił „przymocowanie” kół do samochodu, szczeliny między oponami a tylnymi amortyzatorami, a także dźwignia zwrotnicy okazały się wystarczające. Przy wykręconych przednich kołach odległość do błotnika jest niewielka, ale nie zauważono kontaktu przy ściśnięciu zawieszenia.
Jedyne co, duża szerokość opon plus zmienione rozstawienie tarcz, doprowadziło do lekkiego wyjścia kół poza wymiary przedłużeń błotników - karoseria aktywniej brudzi się podczas jazdy po brudnej drodze. Mickey Thompson okazał się mieć ponad cal, solidniejszą średnicę - ich wymiar to 265/75R16 (265/70R16 nie znaleziono w linii Mickey Thompson Baja ATZ Plus). Wsiedli też na standardowego UAZ Patriota, ale to już naprawdę granica: odległość do nakładki przedniego błotnika budzi strach, choć nie znalazłem śladów kontaktu nawet po jeździe po nierównym terenie. Wróćmy jednak bezpośrednio do testu.
NIESAMOWITE ZBLIŻENIE
Owszem, nabijany ćwiekami Nokian okazał się lepszy na zimowego „węża” niż Mickey Thompson, ale przewaga jest nieco dziwna. Z jednej strony subiektywnie łatwiej i wygodniej jeździ się na kolcach - auto nie dmucha tak bardzo przy układaniu zakrętów wokół pachołków. Opony z kolcami lepiej trzymają się śniegu podczas ślizgu na boki niż opony bez nich. Ale z drugiej strony obiektywnie pomiary prędkości i czasu ćwiczenia dały bardzo podobne wyniki dla obu typów opon. Oczekiwano, że różnica będzie bardziej zauważalna, biorąc pod uwagę oczywiste różnice w zachowaniu samochodu na cylindrach zimowych i całorocznych.
Jeszcze bardziej zaskakujący był test hamowania. Pod kołami wciąż ten sam ubity śnieg, prędkość z jaką kierowca wcisnął pedał hamulca do podłogi (samochód bez ABS) to 40 km/h. Za każdym razem hamowanie odbywało się na nowym odcinku chodnika, ponieważ gdy tylko koła zetknęły się z poprzednim torem, droga hamowania gwałtownie się wydłużała. Jest to zrozumiałe: sprasowany śnieg zbliża się do lodu w swoich właściwościach przyczepności, a zabloko- wane na nim koła ślizgają się dalej. Zaskoczył mnie jeszcze jeden fakt: z jakiegoś powodu kolce nie wygrały w tym ćwiczeniu! Wydawałoby się, że wynik był przesądzony, ale nie. Prawdziwe testy wykazały, że klocki Mickey Thompson wbijają się w śnieg jak metalowe kołki.
Dziennikarze byli dość zniechęceni takimi wynikami i postanowili znaleźć przynajmniej jakieś wytłumaczenie tego w Internecie. Oto, co udało nam się ustalić: „Zamiana zwykłych opon zimowych na opony z kolcami podczas jazdy po ubitym śniegu, a zwłaszcza po lodzie, prowadzi do poprawy dynamiki, trzymania się drogi i hamowania samochodu. Na zrolowanym śniegu zalety kolców nie są tak zauważalne: w niektórych przypadkach (ciepła pogoda, cienka warstwa śniegu) mogą ich wcale nie być, a średnio kolce poprawiają właściwości dynamiczne i hamujące o 2-3% podczas jazdy samochód na zaśnieżonej drodze. Jest to dobrze zgodne z uzyskanymi wynikami. Warunki podane w nawiasach w powyższej ofercie mają pełne zastosowanie do przeprowadzanego testu. 2-3% poprawy po prostu nie da się uchwycić z powodu błędu pomiaru. Możliwe, że w chłodne dni obraz się zmieni: bieżnik zwykłej opony stwardnieje, jej właściwości cierne zmienią się na gorsze - jednak jest tu zbyt wiele założeń, to wszystko trzeba sprawdzić.
BADANIE ZDROWOTNOŚCI
Oczywiście jest wielu, którzy potrzebują SUV-a tylko po to, aby dostać się do swojej daczy. Cóż, jeśli masz dwór w elitarnej wiosce, gdzie droga jest regularnie odśnieżana, ale jeśli gdzieś na wsi? Jest duża szansa, że zimą trzeba będzie jeszcze przedzierać się przez głęboki śnieg. Pytanie: na jakich oponach będzie działać lepiej?
W poszukiwaniu odpowiedzi dziennikarze udali się nad brzeg Kanału. Moskwa.
Wystarczyła krótka przejażdżka po asfalcie, aby docenić hałas opon na ucho. Mickey Thompson jest cichszy, kolce Nokiana stukają o chodnik, a podczas hamowania słychać szczególnie wściekłe, złowrogie cykanie. Jest w tym jednak coś przyjemnego – niemal fizycznie czujesz, jak „pazury” przyczepiają się do drogi. Pomijając osobiste wrażenia, obiektywnie opony z kolcami są głośniejsze, ale w rzeczywistości nie było co do tego złudzeń.
Po drodze dziennikarze wpadli na pomysł, aby ocenić dynamikę przyspieszania samochodu, wjeżdżając w dwa pasy śniegu, przez które między kołami przechodzi rzadki strumień ruchu podmiejskiego. Postanowiono rozpędzić się od zera do 80 km/h i śledzić czas. Różnicę wykazaną przez Mickeya Thompsona i Nokiana można przypisać niedokładności pomiarów - kolejny dowód na poprawność wniosków.
A co w dziewiczym śniegu? W środku zimy nie było jak dostać się na testowe zjeżdżalnie, więc ograniczyliśmy się do wspinaczki na wyspach nietkniętego śniegu. Ciśnienie w oponach pozostawiono na nominalnym poziomie, opuszczanie kół to przywilej zaawansowanych jeepów, a dziś testowaliśmy opony szosowe przeznaczone do codziennej jazdy i kierowcy, który nie jeździ zbyt często w terenie. Dla seryjnego „Patriota” większy zimowy teren nie jest konieczny – dlatego nie zawsze było możliwe pokonanie problematycznego terenu na raz. Na amerykańskich oponach okazało się, że jest lepiej i szybciej! Kolce w śniegu o głębokości 30-40 cm, jak zauważyli eksperci, wyraźnie przegrywają. Nokian, w przeciwieństwie do Mickeya Thompsona, „rozmywa”, a kolce w luźnym śnieżnym bałaganie niewiele pomagają. Ale boki MT, rozcięte głębokimi szczelinami, dobrze trzymają się śniegu, opona jest samooczyszczająca - nietrudno wyczuć różnicę w zachowaniu auta na dwóch typach opon.
OPINIA DZIENNIKARZÓW PRZEPROWADZAJĄCYCH TEST
„Zdając sobie sprawę z odpowiedzialności, jaka spoczywa na nas w związku z publikacją wyników testu porównawczego opon z kolcami i bez kolców, zobowiązujemy się jednak do stwierdzenia, że na podstawie naszych obserwacji i pomiarów, na ubitym śniegu w temperaturach bliskich zeru, kolce nie dają wyraźnej przewagi. Lepiej przeciwdziałają poślizgowi opony w kierunku poprzecznym, ale podczas hamowania nie mają znaczącego wpływu na drogę hamowania samochodu. W głębokim śniegu opony z kolcami zdecydowanie nie zachowują się tak pewnie jak zwykłe z dużym bieżnikiem.
W żadnym wypadku nie zachęcamy wszystkich do całkowitej rezygnacji z kolców! Oceniliśmy zachowanie różnych opon w trzech ćwiczeniach, podczas jazdy poza drogami publicznymi iw warunkach klimatycznych, ale prawdziwa zimowa eksploatacja jest znacznie bardziej wieloaspektowa. Jednak oponę całoroczną, taką jak Mickey Thompson Baja ATZ Plus, można uznać za dobrą alternatywę dla opon z kolcami na podstawie doświadczenia z jazdy, regionu użytkowania i planowanych zimowych tras”.
OPINIE PRODUCENTÓW
Andrey Dudko, dyrektor MT Rosja: „Testowane opony Mickey Thompson Baja ATZ Plus mają najbardziej szosową rzeźbę bieżnika w linii MT. Jednak należą one do typu All Terrain. Opony ATZ Plus sprawdziły się jako doskonałe opony całoroczne o lekkiej przyczepności w terenie. Oczywiście nie da się na nich zajść daleko w bagna, ale na chodniku czujesz się bardzo komfortowo. Ogromną zaletą tych opon jest skład gumy użyty do ich produkcji. Chociaż ten test porównawczy opon został przeprowadzony w łagodnej zimie, wiadomo, że opony Mickey Thompson nie przypalają się nawet w temperaturach tak niskich jak -45°C, dzięki czemu zachowują wysoką przyczepność. Zadbali o to specjaliści centrum tuningowego ARB-Krasnojarsk, wyposażając przygotowywane przez siebie SUV-y w opony Mickey Thompson.
Mimo wszystko, gdy dowiedziałem się, że magazyn porówna opony z kolcami Hakkapeliitta, zdziwiłem się, bo ta fińska guma jest „ostrzona” wyłącznie na zimę. Wyniki mogły być dokładnie odwrotne, ale tak się nie stało. Widząc wyniki testów, szczerze ucieszyłem się z amerykańskich produktów, które reprezentujemy w Rosji. Mickey Thompson Baja ATZ Plus i Nokian Hakkapeliitta SUV 5 wykonały prawie wszystkie ćwiczenia „łeb w łeb”, a podczas testów na dziewiczym śniegu ATZ Plus okazały się bardzo godne, lepsze niż kolce. To tyle jeśli chodzi o All Terrain - test jednoznacznie dowiódł, że opony te można bezpiecznie użytkować nie tylko na szosie.
Oleksandr Parkhomchuk, specjalista techniczny w Nokian Tyres: „Dziękuję za testy, okazały się bardzo ciekawe i niestandardowe.
Dodatkowo zaznaczę, że zima jest wielopłaszczyznowa i charakteryzuje się bardzo szerokim zakresem temperatur: trzeba podróżować zarówno w odwilży, jak i mrozach. Dlatego dla prawidłowego, pełnowartościowego porównania opon polecamy testowanie nie tylko w temperaturach od 0 - 1°C, ale także w chłodniejsze dni. Trzeba wziąć pod uwagę, że zimą kierowca na pewno spotka się z oblodzoną drogą, więc uważamy, że zachowanie opon na lodzie również powinno być brane pod uwagę. Z naszego punktu widzenia kierowca musi być pewny bezpieczeństwa swoich opon przez całą zimę (od późnej jesieni do wiosny) i przez cały okres eksploatacji opon.
Warto również zaznaczyć, że w teście brały udział opony o różnych rozmiarach i przeznaczeniu (opony do miejskich SUV-ów i opony terenowe), co nie pozwala na zebranie czysto ilościowych danych. Niemniej jednak wnioski i opinie dotyczące napędu na wszystkie koła 4x4 mają oczywiście prawo istnieć.
Guma na UAZ to bardzo ponury i obszerny temat, którego jeszcze nie poruszałem. Dzisiaj postaramy się zrozumieć to złożone zagadnienie. Jeśli chodzi o gumę, istnieje kilka dobrych artykułów, w tym na stronie http://www.uazbuka.ru. Postanowiłem stamtąd skomponować materiał i przedstawić go w wygodniejszej formie. Więc…
„Ci faceci muszą dostać się do ważniejszych miejsc niż ty. Oszczędzaj opony. NATYCHMIAST sprawdź opony”.
Pierwszy artykuł mówi o „zagranicznych” oponach na UAZ 🙂
Opony „Inomaroshnaya” na UAZ
Tylko opony klasy Mud Terrain są w stanie wzbudzić bezgraniczne zaufanie właściciela terenowego.
Opony te są oryginalnie zaprojektowane do pokonywania najtrudniejszych terenów terenowych, chociaż nie jest zabroniona jazda po zwykłych drogach. Wydajność podczas jazdy po zróżnicowanym podłożu, trakcja wystarczająca do pokonywania błota i brodu, „odporność na przebicie”, trwałość i swoboda jazdy przy każdym ciśnieniu – to właśnie uwielbiają zapaleni myśliwi i wędkarze, a także jeźdźcy terenowi. opony. 
Opony BF Goodrich Radial Mud Terrain T/A.
Radialna opona bezdętkowa z potrójnym ochronnym kordem polimerowym. Ma rozwinięty i zrównoważony zestaw właściwości terenowych i dla wielu jeepów służy jako swego rodzaju punkt odniesienia do porównań. Mud Terrain T / A jest wytrzymały (przebieg w normalnych warunkach drogowych może osiągnąć 40-50 tys. Km) i jest dostępny w szerokim asortymencie (dziewięć rozmiarów dla kół 15-calowych, 6 rozmiarów dla 16, dwa dla 16,5).
Cooper Discoverer ST. Opona terenowa znanej i lubianej w Ameryce marki. Pod względem indywidualnych właściwości terenowych jest gorszy od poprzedniego, ale bardziej wszechstronny. Traci trochę na sile i wytrzymałości, ale jest tańszy (jednak jeśli ponownie weźmiemy pod uwagę ceny w USA). Jest również produkowany w bardzo szerokim asortymencie (10 rozmiarów dla kół 15-calowych, 13 na 16, 3 na 16,5, są nawet rozmiary na koła 17 i 14-calowe).
Opony General Tire Grabber MT.
Ta opona jest produkowana przez koncern Continental. Sprawdziła się na drogach piaszczystych (stosunek powierzchni „w kratkę” do głębokości rowków jest optymalna), dobrze radzi sobie z błotem (samooczyszczający się bieżnik) i nie boi się kamienistych dróg (nowa opona heavy-duty mieszanina). Głośno na asfalcie. Produkowany jest do tej pory tylko w sześciu najpopularniejszych rozmiarach „jeeperów”.
Goodyear Wrangler MT/R. Gdy tylko się pojawiła, ta nowość została natychmiast nazwana przez ekspertów „nowym słowem w brudnym interesie”. Ma gigantyczną przyczepność w błocie, świetnie pracuje nisko i jest wygodny na szosie. Goodyear zastosował w MT/R najlepsze osiągnięcia technologiczne (mieszanka kauczuku silikonowego, trójwarstwowa ścianka boczna z polimeru, wzmocniona ochrona przed przebiciem, specjalna konstrukcja kordu, która tworzy imponujący ślad) i dlatego sklasyfikował go jako nic innego jak stanowy najnowocześniejszych rzeczy (cóż, to trochę jak „najlepsze nie jest konieczne”).
Opony radialne Mickey Thompson Baja CLAW.
Kolejna nowość. Agresywny wygląd prowokuje tym samym stylem pokonywania bezdroży. Potężne skośne rowki odprowadzające błoto w bieżniku pozwalają atakować głębokie błoto dosłownie z najazdu bez ryzyka „unoszenia się” i utraty bezwładności, a elastyczna mieszanka gumowa i mocny kord zapewniają oponie drożność na kamieniach i kostce brukowej. Opona nie jest tania i na razie jest dostępna tylko w 4 rozmiarach.
Opony do UAZ Pirelli Scorpion MUD.
Nawet tak „spokojnie” wyglądająca opona jak ta zawiera całe ogromne doświadczenie sportowe i technologiczne, które Pirelli zdobyło w międzynarodowych rajdach. Scorpion MUD dobrze zachowuje się na miękkich glebach, dobrze radzi sobie na śliskich drogach, a po zwykłym betonie czy asfalcie jedzie komfortowo i bez zbędnego hałasu, zachowując dobrą stabilność kierunkową nawet przy dużej prędkości jak na SUV-a (130-140 km/h).
Tabela „naszych” opon na UAZ
* Rozmiar zwykłej tarczy dla modeli 3151* i modeli z układem wagonów 6.00JxR15 PSD 5×139.7 ET 22 ok.108
*Rozmiar kół OEM dla modeli 316* 6.00JxR16 PSD 5×139,7
| Model | Na wolnym powietrzu średnica, mm | Szerokość profilu, mm | Maks. prędkość, km/godz | Waga, kg, nie więcej | Płyta*(zalecane/ | Notatka | |
| 15" | |||||||
| I-192(8.40-15) | 791 | 218 | 775 | 110 | 26 | 6L | Ustanowione wojsko, Kam, Wychowany. itp. |
| I-409 (215/90R15C) | 780 | 221 | 1060/1000 | 120 (140) | 24 | 6L(6J) | Kam, Raise itp. |
| I-245-1 (215/90-15C) | 777 | 218 | 775 | 110 | 22 | 6L(6J) | Uznany obywatel, Kam, Diag., Univ., 2,6 atm |
| YAI-357A (215/90R15C) | 777 | 221 | 1060/1000 | 120 (140) | 22 | 6L(6J) | Kam, Rad., Uniw. |
| K-142 (215/90-15C) | — | — | — | 110 | 22 | 8.40-15 | zwiększyć zdajemy. |
| I-563 (265/75R15) | 776 | 274 | 1120 | 150 | 25 | 8J (7J, 7 1/2J, 81/2J, 9J) | B / c, zwiększone. zdajemy. |
| Ya-471 (31/10.5R15LT) | 772 | 274 | 1030 | 180 | 23 | 7J (8J, 71/2J, 8J, 81/2J, 9J), Wstaje na „krewnych” |
Szir. 274 mm, B/c+krzywka, uniw. |
| I-560 (265/75R15) | 772 | 274 | 1120 | 180 | 23 | 8J (7J, 7 1/2J, 81/2J, 9J) | B/c, droga. |
| VI-12 (225/85R15C) | 768 | — | 950 | 150 | — | 6.5J-15 (6J-15.6L-15) | B/c lub Kam, Całoroczny., Rad. |
| I-502 (225/85R15C) | 768 | 228 | 950 | 150 | 16,6 (bez kamieni) | 6,5J; 6J; 6L | Rad., Uniw. |
| I-520 (235/75R15) | 742 | 234 | 925 | 180 | 17,5 (bez kamieni) | 6 1/2J (6J, 6L,7J, 8J) | Rad. Univ., B/C |
| I-506 (235/75R15) | 742 | — | 925 | 180 | — | 6,5J; 6J; 6L | ewent. ustawić kolce. |
| Taganka (225/85R15) | — | — | — | — | — | — | Cieszę się, uniw. |
| I-569 (235/75R15) | 738 | 235 | 925 | 160 | 20 | 6 1/2J (6J, 7J,7 1/2J, 8J) | |
| I-555 (235/75R15) | 733 | 235 | 925 | 180 | 21 | 6 1/2J (6J, 7J,7 1/2J, 8J) | B/c, Uniw. |
| Bel-24 (235/75R15) | 733 | 235 | 925 | 190 | — | 7J (7 1/2J, 6J) | B/c, Uniw. |
| K-171 Bystrzyca-2(235/75R15) | — | — | — | 180 | 17 | 6 1/2J (6J, 7J,7 1/2J, 8J) | — |
| 16" | |||||||
| O-105 (235R16) | 778 | 238 | 1090 | 160 | 19,5 | 6 1/2 J(6J, 6L) | pojazdy Jeepa. |
| Ya-357-1A (215/85R16C) | 777 | — | — | 120 (150) | 22 | — | Cam, Uniw. |
| I-248 (6,50-16C) | 760 | 180 | 650 | 94 | 22 | 4,50 E | Kam, Uniw., GAZ-69 |
| I-287 (245/70R16) | 756 | — | 1120 | 180 | — | 7J | ewent. ustawić kolce |
| I-288 (215/80R16C) | 755 | 218 | 1060 | — | 16,2 (bez kamieni) | 6J | Kam., terenowy |
| I-289 (215/80R16C) | 755 | 218 | 1060 | — | 16,7 (bez kamieni) | 6J | Kam., Uniw. |
| Ya-435A (225/75R16) | 750 | 223 | 875 | 150 | 20 | 6J(6 1/2J, 7J) | Kam, Univ.protektor |
| I-484 (215/75R16) | 728 | 216 | 975 | 180 | 20 | 6J (5 1/2J, 6 1/2J, 7J) | B/c, Uniw., UAZ-2765 "Minivan" |
| K-153 (225/75R16С) | — | — | 900 lub 1000 | 160 | 18 | 6,0 (6,5; 7,0; 7,5) Jx16 | Na każdą pogodę, możliwe usta kolce |
| K-155 (225/75R16C) | — | — | 900 lub 1000 | 180 | 18 | 6,0 (6,5; 7,0; 7,5) Jx16 | Cały sezon |
| K-139 (195/R16C) | — | — | 850 lub 900 | 120 | 17 | 5,5(5,0;6,0)Jx16 | Wznosić pass., Gazela |
| K-151 (225/R16С) | — | — | 1400 lub 1450 | 140 | 22,5 | 6,5(6,0;7,0)Jx16 | Wznosić pass., Babka, UAZ-316 |
Opony do UAZ YAI-357A
YAI-357 to radialna wersja niewojskowej gumy UAZ Y-245. W związku z tym teren powinien zachowywać się tak samo, ale nieco lepiej przy prędkościach autostradowych.
Kupiłem UAZ z tą gumą, wyjechałem na ponad rok. Myślę, że to dobry model radialny, dobry na zimę i lato. Nie chcę przesiadać się na inny model gumy i dalej będę kupować tylko tę.
YAI-357 (215-90R15) z Jarosławia - podobny w konstrukcji do przekątnej, ale znacznie bardziej miękki. Auto pewnie pokonuje błoto, ma moim zdaniem dobrą stabilność kierunkową. W przypadku piasku i luźnej gleby opona być może nie jest odpowiednia. Ponieważ mamy więcej błota niż piasku, polecam tę gumę tym, którzy mieszkają na wsi lub często wyjeżdżają na wieś.
Opony błotne do UAZ Ya-358
Rozmiar opon 11,2-16; Przeznaczenie: przednia oś napędowa MTZ-82N; Indeks nośności 1050; Indeks prędkości A6(30); Średnica zewnętrzna, mm 895; Szerokość profilu, mm 290; Waga, kg 44
Opony do ciągników. Napędzane są miniciągnikami 16-7,5, jakby 31 ″ istnieje i 16-9,5 tj. 35″, ale jeszcze raz - to straszny brak najmasywniejszych traktorów - chińskich, ich guma to g..., solidna sadza, giną od razu
Z opowieści wynika, że jest po prostu super w błocie (nie zdarza się to super), ale przecina bagno i zaczyna kopać z zawrotną prędkością.
Wyprodukowane przez Volzhsky Tire Plant (VlShZ), OJSC Voltyre, Volgograd Region, Volzhsky.
Niskoprofilowa, diagonalna opona Ф-201 (10,0/75-15,3) przeznaczona jest do uniwersalnej małogabarytowej maszyny MKSM-800, wykonującej operacje podnoszenia i transportu w kamieniołomach i kopalniach. Niski profil i bezkierunkowa rzeźba bieżnika zapewniają dużą przyczepność zarówno do przodu, jak i do tyłu w warunkach terenowych, na zaśnieżonych drogach i na odkształcalnych nawierzchniach, wysoką stabilność kierunkową i przyczepność opony do drogi. Maksymalne obciążenie opony (w zależności od oceny warstwy) wynosi od 1120 do 1695 kgf, waga - 30 kg, maksymalna prędkość - 30 km / h.
O oponie F-201, krótka historia:
Długo jeździłem na oponach Y-409 i miałem dobry przykład działania Y-192. Przejazdy przez tereny podmokłe pokazały, że obie opony są wąskie i ciężkie. UAZ zawodzi. Po przejechaniu po glinianych i zaśnieżonych torach za uniesionymi Land Roverami, Land Cruiserami i Jeepami okazało się, że równie dobrze jeździ standardowy UAZ z wojskowymi osiami na standardowych kołach. Dlatego zdecydowałem się na znalezienie opon szerokich i o standardowej średnicy zewnętrznej.
Opcja „Goodrich” jest wyeliminowana z kilku powodów:
-drogi
-stosunkowo słabe ścianki boczne (dość częste przebicia)
-duża średnica w stosunku do szerokości opony (nieodpowiednia do mojego stylu jazdy)
Opcja „Choinka traktorowa” zakładu w Jarosławiu lub Białorusi nie jest już dostępna z następujących powodów:
- dużo waży
- zbyt duża średnica (przeciążenie jednostek, słaba dynamika przyspieszania i zwalniania)
Z eksploatacji mojego UAZ-a w trudnych warunkach ustalono następujące wymagania, które musi spełniać opona:
-rozsądna cena
- posiadają opracowane ucha (typ I-192)
- mieć standardową średnicę. o dużej szerokości (od 250 mm.)
- waga nie powinna przekraczać normy
- mocne deski
Poszukiwania doprowadziły do następujących modeli TVL-3, VL-30, F-201. Następujące wymiary: 10/75/15,3 i 11,5/80/15,3 Bieżnik: „Choinka”, odpowiednik Ya-192
Wybór padł na rozmiar F-201, odpowiednik I-192. 10/75/15,3.
Podobała mi się opona, ponieważ ma średnicę zewnętrzną. 780 mm. o szerokości 10 cali (prawie 250 mm.). Waga niewiele odbiega od normy (własne odczucia podczas montażu opon). Środkowa część bieżnika jest podobna do Ya-192, a część boczna przypomina choinkę.
Obawy wywołane lądowaniem śr. 15,3 (UAZ za 15).
Były następujące pomysły na montaż takich opon:
- umieścić wyciętą kamerę, jak na ciężarówkach.
- przy rozszerzaniu dysków (według zasady 2 jeden) zakładamy obręcze.
- założyć tarcze z odpowiedniego osprzętu z przewierceniem otworów pod śruby i piastę (potrzebne koła 8-9 cali)
- załóż standardowe dyski (do testów)
Poszedłem prostą ścieżką „instalacja na dyskach UAZ”. Montaż opony musiał być wykonany we dwóch, ze względu na dużą szerokość opony z dość sztywnymi bokami i wąską tarczą. Podczas montażu opon odnieśliśmy wrażenie, że nasi projektanci oszczędzili na matrycach poniżej 15,3, ale po prostu przybili stempel na boku. Opona została napompowana do 2 atmosfer. Ze względu na wąską tarczę bieżnik znajduje się w łuku (patrząc od „czoła”). Położyłem wszystkie koła na UAZ z wojskowymi mostami i błotnikiem. Patrzymy. Tylne koła nigdzie się nie stykają, przednie też. Robimy znaki. Iść. Na asfalcie można jechać do 80 km/h, ale krótko (brak wyważenia i wąskie koła). Po przejechaniu drogi o długości 120 km ze średnią prędkością 60 km/h. opona jest wystarczająco gorąca (powoduje niepokój) Opony są dość twarde i wszystkie nierówności asfaltu dają o sobie znać na kierownicy. Po intensywnym przyspieszaniu i hamowaniu na „poślizgu” patrzymy na ślady – wszystko jest na swoim miejscu. Zmniejsz ciśnienie do 1,2 atm. Samochód zaczął pracować dużo płynniej. Jedź dalej drogą krajową. Wibracje z kół zniknęły, można jechać wystarczająco szybko. Na glinie opona spisuje się idealnie, nie wymywa się, możliwe stało się szybkie przyspieszanie i zwalnianie. To pozwala mi poruszać się w stylu zbliżonym do rajdu. Wjeżdżamy w głęboką koleinę. Samochód uderza w mosty i razdatkoy, ale jedzie. Próbujemy wyjść z koleiny pełną parą. Kierownica w lewo, uiiiiii! Samochód nieznacznie się podniósł, ale nadal poruszał się po linii prostej. Teraz do huśtawki. Poszedł po raz trzeci. Próbuję opcji zjazdu z toru bez przedniej osi. Próba zakończyła się sukcesem za pierwszym razem. Dalszy napęd na cztery koła i przód. Szukasz miejsca do utknięcia. Aha!!! Gotowy. Spróbujmy w huśtawce. Super!!! Po I-409 ma się wrażenie, że samochodowi „wyrosły pazury”. Maszyna jest doskonale podatna na tworzenie się osadów, a proces ich tworzenia jest wyraźnie kontrolowany. Na piasku wszystko jest „po drodze”. Proces „kopania” jest zawsze pod kontrolą. Niestety nie dało się przejechać przez bagnisty teren. Patrzymy na znaki - znów są na swoim miejscu. Następnym krokiem jest konwersja dysków. Przypuszczam, że pozbywając się w ten sposób bicia kół i zwiększając powierzchnię styku.
Guma I-502
Zainstalowałem Niżniekamsk I-502. Z CZTERECH kół DWA były wyważone (nierównowaga 500 g z kopiejkami). Założyłem go na felgi aluminiowe o kształcie gwiazdy i odsadzeniu ET = 0 (felgi z miasta Kamensk-Uralsky „Vicom” pięcioramienna gwiazda). W rezultacie otrzymałem, co następuje. Masa rodzimej gumy z tarczą 33 kg wzrosła do 25 kg, koło czuło się lepiej o 8 kg. Łącznie 8 kg x 4 = 32 kg. Skrzypienie przednich klocków to już przeszłość, najwyraźniej dzięki temu, że poprawiło się chłodzenie. Dynamika zaczęła pojawiać się podczas przyspieszania i ruchu (koła są lżejsze). Dzięki mniejszemu nawisowi rozstaw kół zwiększył się m.in. stabilność na zakrętach (nie przechylając się tak bardzo), a także prowadzenie (brak konieczności kierowania). Praktycznie brak zmęczenia podczas długich podróży. Kozy praktycznie nie ma i zrobiło się bardziej miękko... Radzę, podoba mi się.
Trzymają się mocno drogi, nie wpadają w poślizg jak „krewni”. W ostatnim śniegu i lodzie na wiejskiej drodze zachowywał się normalnie. Przeciągnąłem ponad 50 km UAZ z zablokowanym silnikiem, przeciągnąłem go, moja droga, nawet na całkowicie oblodzonym wzgórzu. Na drodze miękkie i nie hałaśliwe. Utrzymuję ciśnienie 2,5 - 3.
Moim zdaniem - 502 jest tym, czego potrzebujesz. Średnica jest wystarczająca, miękka (przy takim zawieszeniu to ważne), wzór jest wystarczający na zabrudzenia, a przy tym jest dobry na torze.
Wszędzie się sprawdza poza mokrą gliną - w tej chwili liże, samooczyszczanie bieżnika 0.
Guma I-502, chociaż nie dawała powodu do wątpliwości co do drożności UAZ, ale stabilność kierunkowa na glinie - cóż, nie.
502 dobrze zachowuje się na zimowej drodze, choć nie przepada za dziewiczym śniegiem. [Pancernik]
Na oficjalne potrzeby wyszukałem 2 komplety, wnioski:
1. Słabe ścianki boczne - docięte na max.
2. Jest wypłukiwany zarówno na glinie, jak i na po prostu wilgotnych gruntach ornych (żyzne ziemie, ale nie czarna gleba).
3. Średnica dla wyd. małe mostki.
4. Prześwit spada nawet w porównaniu ze standardem.
5. Zimą nie ma specjalnych zalet. [Zamek łosia]
I-502 (225-85R15) - opracowany przez NIISHP, wyprodukowany w Nizhnekamskshina - nieco szerszy niż YaI-357, a samochód jeździ na nim jeszcze bardziej miękko. W błocie ta opona nie sprawdza się dobrze - od razu się zapycha i nie oczyszcza się samoczynnie, jak YaI-357. Stabilność toru też jest z nim gorsza, ale jeśli wpadniesz w poślizg, znacznie łatwiej ciągnie samochód po dodaniu gazu. A na twardej, mokrej nawierzchni 502. zachowuje się lepiej niż 357. Myślę, że I-502 jest odpowiedni dla tych, którzy jeżdżą przez cały rok, ale chyba nie warto na nim ustawiać Camel Trophy.
Ustawiłem go na 3160 niemal natychmiast po zakupie. Różnica między standardem a 520-tką jest uderzająca. Auto praktycznie przestało szorować, stało się bardziej miękkie, bardziej dynamiczne (choć to ostatnie jest najprawdopodobniej zasługą bardziej płynnych felg aluminiowych). To prawda, że wyważenie jest problemem. Niewyważenie niektórych kół dochodziło do 300 gr. Opony przejechały już około 24 tys km. Na asfalcie m.in. a na mokrym, na piasku zachowuje się z godnością. Nie ma kamer. Ciśnienie trzyma idealnie - cały czas korygowałem raz nie więcej niż 0,2. Krótko mówiąc wrażenia są dobre.[syberyjski]
520 (Pilgrim) ma rozmiar 235-75 R15, a właściwie - 29 cali. Samochód na nim jedzie „jak w zegarku”, a dokładniej – „jak po szynach” – doskonałe prowadzenie i zero odchyleń. I na zupełnie zwykłych zardzewiałych dyskach. Samochód prowadzi się bardzo płynnie. Ciężarki - 2-3 szt. na kole. Ciśnienie (bezdętkowe): nie spadło wcale od 9 miesięcy! O właściwościach terenowych: Ja i Andrey (The Beast) byliśmy w Twerze na „Off-Road Expedition” w drugiej (średniej złożoności) grupie. Ale i tak musiałem przejść najtrudniejszą trasę. Andriej ma mosty portalowe, a ja mam mosty kołchozowe i bez zatorów. Ale utknąłem dopiero wtedy, gdy usiadłem na obu tych samych kołchozowych mostach. Więc zmienię tę gumę tylko na trofeum 33 cale. [Radomyrycz]
Do samooczyszczania się w błocie nie zauważono żadnych działań ze strony samej opony I-520 :). Ale jednocześnie jeździ! Trzy razy w błocie znokautowałem niski bieg na neutralny iw najbardziej zasadzkowych miejscach. Ale włączyłem - i poszedłem! - Tam, gdzie Witalij pojechał I-192, pojechałem tam I-520). Powtarzam jeszcze raz – utknąłem na I-520 dopiero po dokładnym przejechaniu na obu mostach. Ale nigdy z powodu poślizgu opon zapchanych błotem. Jeszcze raz - średnica opony to 29 cali, dla Ya-471 - 30,4. Oznacza to, że prześwit będzie większy niż półtora centymetra. Dużo lub trochę zależy od ciebie, aby zdecydować.
Nawiasem mówiąc, łańcuchy na I-520 są znacznie łatwiejsze do znalezienia. Na I-471 może być konieczne ich sfinalizowanie.
O jeździe po mieście. Żadnego szumu (oczywiście istnieją, ale blokuje je przekładnia i inne kawałki żelaza), żadnych wibracji. Łatwość zarządzania jest doskonała. Ostatnie 200 km z Tweru do St. Petersburga przejechaliśmy z Miszą i Szurikiem z prędkością co najmniej 110 km/h. Naprawdę chciałem wrócić do domu :). Opony zachowywały się przy tym aatlichno.
sucha pozostałość. Mimo to I-520 to opona miejska, na której można bezpiecznie wyjechać na łono natury. I-471 to opona uniwersalna (ale oczywiście nie na rajdy). Bardzo normalne. Ale wydaje mi się, że sensowne jest również postawienie go na dobrych 8-calowych kołach z nie większym niż zerowy zwis. Wtedy będzie można poczuć cały jego urok i nie będzie dotykać zawieszenia.[Radomirych]
Miękka, cicha, bardzo stabilna guma. Średnica jest w rzeczywistości o cal mniejsza niż w przypadku 502 i zwykłych. Ale to taka bzdura w porównaniu z komfortem i poczuciem pewności na drodze jakie dają te opony.
O offroadzie. Oczywiście, że to nie dla niego. Ale podczas kilku przejażdżek (jedna z nich Lesnoye-2000) opony pokazały:
- na miękkim podłożu, gdzie I-192 zapada się w półtora przejazdu, I-520 można przejechać tam iz powrotem 20 razy (ciągnąc zakleszczony nivovodov).
- w porównaniu z innymi oponami drogowymi do pojazdów UAZ tej klasy i rozmiaru, w tym oraz zwykłe 245 i 357, I-520 jest najlepszym terenowym pod względem zdolności do jazdy w terenie.
- w porównaniu z 502 wylądował tylko tam, gdzie wylądował na mostach kołchozowych. A BESTIA z Andriejem i Irą była na mostach wojskowych i na 502. Na mostach mało siedziałem, więc też nie utknąłem.
Felgi są zdecydowanie za szerokie. Dla I-520, 7-calowe koła są lepsze. Ale samochód z drugiej strony będzie jeździł 8″ stabilniej na autostradzie i dachowaniu. [Radomyrych]
No tak, mała średnica i słabe ścianki boczne. Usiadł z mostami w koleinie, po której UAZ wcześniej przejeżdżał na standardowych oponach. Ściana boczna została rozerwana przez wjechanie stycznie na krawężnik. Na asfalcie - super, na standardowym rzucał w przypadkową stronę przy hamowaniu, po wymianie na pielgrzyma wszystko wróciło do normy. Dobrze idzie na śniegu, w porównaniu do zwykłego, ta sama zaspa przeciska się mniej. Ogólnie podobało mi się w błocie, bieżnik jest nawet lepszy niż 471, jest mniej wyblakły. Fakt, porównywałem jak 471 stał na trooperze, może tam nie chodziło o gumę 🙂
Opony do UAZ I-506
W kierunku wzdłużnym trzyma się super, zwalnia i doskonale wiosłuje na każdym śniegu. Dobrze czyści - próbowałem w błocie podczas odwilży. Wady to:
- w kierunku poprzecznym trzyma się raczej słabo - jakoś nie mogłem zjechać z pobocza. Nachylenie wynosiło 20 stopni i było dość dużo śniegu;
- szorstki. Nie śmiertelne;
- jest mały, tylko około 29 cali.
Nawiasem mówiąc, już go przetestowałem w błocie. Wrażenie jest bardzo dobre - wzór jest duży, z dobrą odległością między blokami. Jest czyszczony bardzo dobrze, tylko na suchej glebie zatkane są małe rowki drenażowe, ale to nie jest przerażające. W błocie o głębokości 30 cm, po którym krążyły UAZ-y na YaI-357, jechał bez żadnych problemów i wciąż ciągnął za sobą dłuto.
Dobrze trzyma się również na suchej, luźnej glebie - miło jest wspinać się po wąwozach. Na głębokim suchym piasku są problemy - czuło się, że samochód się ślizga - najwyraźniej był za wąski i zębaty na piasek, więc chyba lepiej wziąć Ya-471 za piasek.
I-471 (31x10,5 cala) pojawił się niedawno. Być może ta bezdętkowa opona z Jarosławia pochłonęła zalety dwóch poprzednich modeli (YaI-357 i I-502): samochód jeździ na niej bardzo płynnie, połączenia asfaltowe są po prostu połykane. Stabilność kierunkowa jest lepsza niż na innych oponach, a dzięki "złej" rzeźbie właściwości terenowe zadowolą niejednego. A jaki bojowy wygląd nabiera UAZ! Szczerze mówiąc długo wahałem się czy montować te opony. Wydaje się, że z podręczników jasno wynika, że szeroka opona powinna być gorsza od wąskiej pod względem zdolności przełajowych. Ale podróżując po I-471, mogę śmiało powiedzieć, że przewyższa dwa poprzednie. To prawda, że \u200b\u200bpotrzebuje szerszych kół niż zwykłe opony bezdętkowe.
Często zadawane pytania dotyczące I-471:
1. Czy umieścić na dyskach natywnych? - TAK!
2. Czy umieścić na aparacie? - TAK!
3. Czy opcja jest możliwa w przypadku obu? (na zwykłych dyskach z kamerą)
— Na zwykłych dyskach tylko z aparatem. Na krajowej kutej dla UAZ jest to możliwe bez aparatu [OlegM]
4. Czy muszę podnieść samochód? - Na zawieszeniu sprężynowym nie można podnieść
Na nieobciążonym aucie, z cywilnymi mostkami mam 3 centymetry do nadkola.
Wrażenia z I 471 przy prędkości:
Wczoraj wracając z hacjendy pojeździłem sobie trochę z pantoflem po podłodze i byłem mile zaskoczony zachowaniem auta. Na „rodzimym” YAI 357 przy prędkościach powyżej 110-120 samochód zaczął się „wiercić”. A teraz - ta 130, tamta 80 - zachowanie to samo - jedzie i jedzie. Co więcej, od Nic nie zmieniałem oprócz gumy - to ewidentnie jej zasługa.
Latem na asfalcie myślę, że 471 jest idealny dla UAZ, ale zimą po prostu nie ma.
Kilka niuansów na temat I-471:
1. Trudno utrzymać równowagę. Mam kute koła, więc obciążniki zajmują około jednej szóstej długości felgi
2. Pomimo tego, że wiele osób zakłada koła o standardowej szerokości, czyli 6 cali, i wydaje się, że jeżdżą bez problemów, to nie jest to prawidłowe, ponieważ felga powinna mieć 70-75 proc. gumka. To znaczy dla I-471 MINIMUM 7 cali. Mam osiem cali. Wyjazd jest zerowy.
3. Mój samochód jest prawie nowy. Początkowo guma nie przylegała do zewnętrznej części łuków, ale najwyraźniej sprężyny opadły i zaczęły trochę boleć. Konieczne jest albo lekkie wygięcie łuków do wewnątrz, a dokładniej ich wewnętrzne wywinięcie, albo lekkie podniesienie. Jeśli są nakładki na nadkola - tylko wtedy. Nadal możesz po prostu trochę przyciąć skrzydła, ale to nie jest dla wszystkich. Lub profesjonalista 🙂
4. I-471 rewelacyjnie zachowuje się na asfalcie, piasku, niezbyt rozmytym podkładzie. Trudno się w to zagłębić. [Jedi]
Oczywiście nie słucha grazi, ale nie pamiętam też wielkiego entuzjazmu dla I-357… W zasadzie nawet podjeżdżałem nim pod górę po mokrych gliniastych koleinach (oczywiście z przodem) i zaczął nawet rosnąć. Chociaż prawdopodobnie w krytycznych warunkach na torze ciągnika po lawinie może zawieść. Tyle, że w mojej praktyce krytyczne warunki częściej zdarzają się na autostradzie (np. deszcz czy asfalt) i na zboczach, gdzie dodatkowy centymetr toru nie zaszkodzi. Krótko mówiąc, ta guma nie jest na próbę, ale do normalnego życia laika.
Cały rok jeżdżę I-471. Koła są seryjne. Latem jest super, nie szukałem jakichś specjalnych zabrudzeń, ale jesienią trafiłem raz. Kiedy nie jest zbyt głęboka, jeździ się dobrze. ALE nie szturmowałem wielkiego błota.
Zima jest do bani, zwłaszcza na lodzie. Śnieg normalnie lekko ubity. Dużo jeździłem na rozdrożu, jeśli jest mocno pod kołami, to jeździ świetnie. Jest spostrzeżenie, że trzeba trochę intensywniej sterować, to na standardowych tarczach. A może to usterka. Moim zdaniem koła nie powinny być pompowane więcej niż 2 punkty. Generalnie jestem zadowolony z opon. Zastanawiam się nad zamianą felg fabrycznych na felgi 8". [Biegający żółw]
I-471 obniżył się do 0,5 pędząc przez śnieg, jak chcesz, iw takim przypadku pozwala ci zawrócić. Wielokrotnie sprawdzone w praktyce. Działa nierówno przy większym nacisku
Opony do UAZ Ya-569
CJSC „TSARM” (St. Petersburg) przetestował nowe opony Ya-569, które sprawdziły się pozytywnie i mają wzór dla pojazdów terenowych. UAZ na takich oponach zdobył 1. miejsce („Turboded”) w rajdzie rajdowym „Polygon-2000”.[TsARM]
Guma jest dobra, bieżnik fatalny, czyści się normalnie, jeden duży minus to to, że ma tylko jakieś 30 cali, jest niski. Ona ma szerokość 235, kochanie. Na drodze z nim samochód jest lepszy niż ze standardowym. Tak ogólnie dla amatora. A na autostradzie I-471 jest zdecydowanie lepiej, 569 jest hałaśliwy, a silnik benzynowy dobrze zjada.
„Taganka”
Stał tak. Nic szczególnie dobrego: 1. mała średnica; 2. bieżnik jest tylko na asfalt - ślizga się nawet po trawie; (((Moim zdaniem nie warto z tym zadzierać - weź I-502 - to swego rodzaju „optymum dla ludu”; ))) Lekha47rus
Wystarczająco na mniej niż rok, śruba poszła na całość. Niestety MSHZ nie nauczyło się jeszcze, jak wytwarzać gumę wielokrotnego użytku. I tak wszystko jest dobrze. [Iwanuszka]
Guma do UAZ Ya-192
W błocie - jak czołg. Na autostradzie - gorzej niż czołg, w tym sensie, że dopóki nie dotrzesz do błota, trzęsą się wszystkie wnętrzności.
Próbowałem porównać I-502 i I-192 w głębokim śniegu. Zrobiono to tak: na I-502 jadę w określone miejsce i jeżdżę tam, aż całkowicie się zagrzebię. Jednocześnie staram się nie doprowadzać tego wszystkiego do stanu poligonu czołgów. Potem idę i szybko zmieniam koła. Jeżdżę tam raz po raz starając się jechać po specjalnie lewych pasach nietkniętego śniegu, równolegle do poprzednich kolein. Wniosek: I-192 jest lepszy, ale niewiele.
W śniegu, gdzie jechałem wysłużoną 357-tką, 192-ga przewraca się, kopie i siada. Metr do przodu, metr do tyłu mniej więcej. Rzucasz się - idziesz. Dmuchanie jest bezużyteczne. Vopschem zmęczyłem się seksem i założyłem łańcuchy: 0)) Itit, dużo lepiej, ale cholernie wąskie opony skandalicznie. Jedno piekło zawodzi. Na autostradzie szlifierka i masażer do rąk, mimo wspomagania kierownicy. Na drodze przy 90 km/h spocisz samochód. Rzuca z boku na bok. Wpadłem na niedopałek papierosa na 5 minut, trzęsie się i łapiecie drogę: 0)) Lepiej w ogóle nie wychodzić na lód, nie ma sensu zwalniać, nie ma sensu kierować. Prawie zdemolowałem dłuto: 0) Rano było -10 Koła nagrzały się 15 km: 0) A plus tej gumy to tylko średnica koła i jazda po błocie pośniegowym.
Opony do UAZ Ya-409
Jeżdżę I-409 rok i przez bagna i przez miasto... i przez śnieg. Jest po prostu świetny na śniegu, nieźle na lodzie. Nie jeżdżę wolno po asfalcie, przy 140 (jeśli nie rozmawia się dużo z kołem…) Guma radialna. Ale w kamieniołomie Zvenigorodsky utknąłem w kałuży gliny, ale myślę, że tam i na Ya-192 nie było nic do roboty. [Kołka]
Mam I-409 od 2 lat. Usprawiedliwiał się tylko jako zimowy, na letnich rajdach i trofeach w ogóle nie przebija się przez błoto. Na letnich zawodach w autocrossie wszyscy robili mnie, kto był na I-192.
W błocie, co jej zaoferowano, udało jej się to z łatwością. Wycie na autostradzie nie jest słabe, ale do zniesienia, dobrze opanowane. [tymosza]
Na lodzie, oczywiście, g ... o! Świetnie sprawdza się na ubitym śniegu - normalna stabilność kierunkowa, zwrotność jak na suchej drodze, w głębokim śniegu (do 40-50 cm) pewnie pędzi dzięki wysokiemu profilowi, ale kołysze się jak na łódce. Jest czyszczony normalnie, nawet w mokrej glinie. Nie żałuję ani trochę. Chociaż jest twarda w porównaniu z innymi oponami. Utrzymuję ciśnienie 1,8 - 1,9.
Teraz nawet nie chcę odkładać 502, chociaż są 4 koła. Zamierzałem założyć 409 tylko do brudu, ale teraz go nie zdejmuję. Ale naprawdę kopie za jednym zamachem, miałem to w piasku i żwirze. Słynnie przyspieszasz tylną oś i siedzisz, ale z reguły włączenie przedniej osi naprawia wszystko. Kolejna wskazówka dotycząca balansu. Kiedy balansują, poproś ich, aby nie spieszyli się z zawieszeniem ładunków naraz, pozwól im zakręcić oponą na dysku. Pozwoliło mi to zmniejszyć o połowę wagę ładunku.
Raport z badań I-409:
Nie testowane tylko na bagnach iw głębokim śniegu.
Wcześniej poszedłem do 245, a potem do 502.
Lepkie błoto po deszczu wcale się samo nie oczyszcza (chociaż musimy jeszcze rozgryźć w co w tą koncepcję zainwestowane), wałki są jak w 245 tylko szersze, ale auto jedzie, chociaż szoruje na boki , ale pewnie wspina się na wzniesienie, gdzie było 245 problemów (był przypadek do porównania, jechaliśmy dwoma samochodami).
DOBRY kurz, po dobrym deszczu — pozwala jeździć na jednym tylnym napędzie, ani razu nie udało się wylądować. Nawet jeśli opierasz się o mosty i długo staczasz się z przodu, albo idziesz do przodu lub na własnych plecach, to nie zakopuje się jak 192. Jestem bardzo zadowolony z możliwości wydostania się z koleiny i nie spadać z krawężnika, dobrze utrzymuje boczne poślizgi na zboczach.
Glina - bieżnik zatyka się, ale doskonale wyciska glinę. W ten weekend (6 osób, 2 psy, pełny bagażnik) wjechałem na gliniane zbocze o nachyleniu 30 stopni i dopiero wtedy zorientowałem się, że jadę na tylną oś. Włączył przedni koniec i wspiął się w ciasność drugiego niskiego. Przy 502 nie drgnąłbym tam.
Golimy toczone lody - jeździłem na tylnym napędzie bez popisu, samochód zachowuje się dość przewidywalnie, odpala i zwalnia normalnie.
Śnieżna owsianka z sypkim lodem - bez zbędnych pytań, idzie jak po asfalcie.
Tylko asfalt (suchy, mokry, nieważne) - twardszy niż 502 (choć trzymam 3 atmosfery), trochę głośniejszy - ale nie na tyle, żeby czuć dyskomfort. Przyspieszony do nie do .... Nie wiem ile, prędkościomierz ponad 120 na obrotomierzu 4000 obr/min na gr/mostach normalnie auto nie szoruje.
Dobrze wyważone tylko dwa koła (do 100 gramów na stronę) i dwa (do 250 gramów na stronę). Krótko mówiąc, jestem zadowolony, jeśli zmienię kiedy, to na jakiś nowy lub na 33”. To są moje osobiste wnioski, jak wiecie, które wyciągnąłem dla siebie w ciągu pół roku działalności. Przejechane ponad 10 000 km, widoczne zużycie tylko na przednich kołach z zewnątrz. Jak rozumiem, jest to choroba większości UAZ, plus szybkie pokonywanie zakrętów.
Poziom hałasu - przy zamkniętych oknach gumy są generalnie niesłyszalne, niezależnie od prędkości i zasięgu.
Dobrze trzyma się drogi. Wielokrotnie próbowałem puścić kierownicę przy prędkości 80-90 km / h - samochód pędzi jak czołg (po prostu nie macha bezpośrednio).
Zużycie paliwa (moje to 126 węglowodanów)
Latem - 12,5 litra na autostradzie (śr. prędkość 80 km/h), 14,5 - w mieście, oczywiście przy jeździe z jednym mostem wliczonym w cenę.
Zimą na dwóch mostach spalanie nie przekracza 18 l/100 km.
Drożność:
Piasek - bardzo pewny siebie, przy każdym obciążeniu;
Śnieg — przetoczyłem się po polu przy śniegu dochodzącego do 40 cm — czułem się całkiem komfortowo.
Glina (glina) - jedzie aż usiądziesz na mostkach, wtedy - no cóż... :-).
Lód: lepiej ruszyć na dwóch mostach, zwolnić - możliwe przy włączonym jednym.
Z punktów ujemnych - jeden: problem polega na wydostaniu się z koleiny, boczne klocki są bardzo słabe.
Wniosek: do codziennego użytku w środowisku miejskim i niezbyt poważnym terenie, polecam zwrócić na to uwagę. Cóż, lepiej wspiąć się na d..mo naturalnie na bardziej wybitnych braci. [Mamajaszwili Siergiej Waleriewicz]
„Samochody UAZ-3151, UAZ-31512, UAZ-41514 i ich modyfikacje” (instrukcja obsługi R 05808600-060.96)
Ciśnienie jest podawane w MPa (kgf/m2). Próbę ciśnieniową przeprowadza się na zimnej gumie.
Dla fanów ulepszeń wideo o tym, jak robić nacięcia w gumie na UAZ:
