Dekarbonizacja silnika odc.6. Dlaczego silniki ep6 nie działają dobrze

Dekarbonizacja silnika I pierścienie tłokowe- procedura mająca na celu usunięcie osadów węglowych z części grupy tłoków. Mianowicie czyszczenie z produktów spalania niskiej jakości paliwa i oleju z tłoków, pierścieni i zaworów. zarówno własnymi rękami, jak i na stacji paliw, odbywa się to za pomocą specjalnych środków - związków chemicznych, rozpuszczalników i rozpuszczalników. Istnieją 4 sposoby usuwania koksu, z których trzy są przeprowadzane bez otwierania silnika i są wyłącznie środkiem zapobiegawczym. Sadzy pozbędziesz się nie tylko specjalnie przygotowanym płynem, ale także samodzielnie przygotowanymi narzędziami. Co więcej, zarówno te, jak i inne będą miały dobrą wydajność. Jakość dekarbonizacji zależy od procedury, dokładności wykonania i celowości w konkretnej sytuacji.

Każda dekarbonizacja jest dobra jako prewencja! Jak higiena jamy ustnej u ludzi. Najlepiej produkować go okresowo, nie doprowadzając silnika do stanu krytycznego, kiedy tylko przegroda może „ożyć”. Bardzo odpowiedni do niemieckich silników (VAG i BMW) podatnych na zużycie oleju.

Aby poradzić sobie z takim zadaniem, będziesz musiał przestudiować listę popularnych narzędzi, które pozwalają na dekarbonizację, ich cechy, właściwości, recenzje rzeczywistego zastosowania, a także instrukcje dotyczące procedury.

Dlaczego potrzebujesz odkoksowania

Pierwsze logiczne pytanie, które pojawia się wśród początkujących właścicieli samochodów, brzmi: po co w ogóle dekarbonizować silnik? Drugie - jak właściwie wyczyścić CPG i KShM? Koksowanie pierścieni zmniejsza ich ruchomość, osady na tłokach zmniejszają objętość komory spalania, a sadza na zaworach nie pozwala na ich prawidłową pracę, co prowadzi do zużycia oleju, zacierania ścian cylindrów, spadku mocy silnika , przepalenie zaworu, aw rezultacie -. Dlatego głównym zadaniem odkoksowania jest usunięcie osadów węglowych na górze tłoka, poruszenie pierścieni i oczyszczenie kanałów olejowych.

Taka regularna procedura wyeliminuje awarie wynikające z pojawienia się osadów. W szczególności zniknie detonacja i wyrówna się nieznaczne rozłożenie sprężania w cylindrach. Ale żeby pozbyć się niebieskawej, typowej, trzeba będzie też wyeliminować przyczynę przedostawania się paliwa i smaru do komory spalania.

Jedna z substancji chemicznych należących do tak zwanych „miękkich” lub „twardych” grup raskoskovok pomoże poradzić sobie z produktami złoża. Warto zauważyć, że każdy z nich ma zarówno swoje wady, jak i zalety.

10 najlepszych dekarbonizatorów

Biorąc pod uwagę tylko wyniki rzeczywistego użytkowania i kosztów, a nie kampanię reklamową, sporządzimy zestawienie 10 produktów z różnych kategorii cenowych, zastosowań i sposobów radzenia sobie z osadami węglowymi. Należy pamiętać, że wszystkie nadają się zarówno do silników benzynowych, jak i wysokoprężnych, ponieważ nie ma zasadniczej różnicy. Może tylko warstwa sadzy, mniej więcej.

Więc jaką dekarbonizację lepiej wybrać spośród wszystkich dostępnych na rynku? Testy, które wykazały dobre wyniki i liczba pozytywnych recenzji pozwoliły na zbudowanie popularnych narzędzi w następującej kolejności:

Oznacza	Cena	Metoda dekarbonizacji	metoda	Aplikacja	Obszar zastosowań	Dodatkowe procedury
Mitsubishi SHUMMA	1500r.	surowy	chemiczny	bez otwierania	grupa tłoków
Gzox	500r.	miękki	chemiczny	bez otwierania	grupa tłoków	Potrzebuje wymiany oleju i filtra
Kangur ICC300	400r.	miękki	chemiczny	bez otwierania		Potrzebuje wymiany oleju i filtra
XADO Verylube	800r.	surowy	chemiczny	bez otwierania>	górna część tłoka i pierścienie	trzeba wymienić olej i filtr oraz kroplę oleju w cylindrach
Greenol REANIMATOR	900r.	trudny	chemiczny		górna część tłoka i pierścienie	trzeba wymienić olej i filtr, a także wyczyścić miskę olejową
Ławr ML-202	400r.	surowy	chemiczny	nieotwarte i/lub określone szczegóły	górna część tłoka i pierścienie	Potrzebuje wymiany oleju i filtra
Edial	300r.	dynamiczny	chemiczny	bez otwierania	grupa tłoków	bez wymiany oleju, ale z wymianą świec zapłonowych
Aceton i nafta	160 rub.	trudny	chemiczne/mechaniczne	bez otwierania i z otwieraniem	tłok i pierścienie	lepszy efekt przy mieszaniu 1:1 + olej silnikowy. I ostatnie 12 godzin.
Dimeksyd	150r.	trudny	chemiczny	bez otwierania	górna część tłoka i pierścienie	działa tylko przy 50-80 ℃
Środek do czyszczenia talerzy	300r.	trudny	chemiczne/mechaniczne	z sekcją zwłok	tłok i pierścienie	trzymać nie dłużej niż 5 minut

* Nie uwzględniliśmy rozpuszczalników, które są dodawane jako dodatek do paliwa do czyszczenia dysz (wyjątkiem jest Edial, bo to jest tak naprawdę dekarbonizacja), ponieważ ich wpływ na sadzę jest minimalny, działanie ma na celu głównie czyszczenie dysz, a nie części grupy tłoków. Jest też 204-SURM-NM, wlewa się go do paliwa i do cylindrów, ale jest bardzo mało danych na jego temat, aby wyciągnąć obiektywne wnioski.

** Chcemy również osobno zauważyć, że nie uwzględniliśmy w rankingu tych dekarbonizatorów, które są wlewane jako dodatek do oleju (BG-109, LIQUI MOLY Ol-Schlamm-Spulung lub Ormex), ponieważ ich działanie jest skuteczne tylko w kombinacja i bezskutecznie myją opalone tłoki.

Hydroperit z wodą, którego niektórzy eksperymentatorzy próbują używać do usuwania osadów węglowych z tłoków, nie jest zalecany. Nie tylko nie do końca poradzi sobie z tym zadaniem, ale jest też sporo kłopotów (trzeba podłączyć zakraplacz do kolektora dolotowego). Nadtlenek wodoru może być używany jako poręczny środek do czyszczenia korpusu przepustnicy. Tak jest w przypadku profesjonalnych rozpuszczalników, potrzebne są umiejętności, w przeciwnym razie można dostać młota wodnego.

Czyszczenie tłoka

Jak więc widać, nie wszystkie reklamowane dekarbonizatory są uniwersalne i warte uwagi. Tylko pierwsze trzy produkty, które zostaną wlane do cylindrów, pomogą poradzić sobie z zakoksowanymi pierścieniami i poprawią sytuację pod względem zużycia oleju. Inne nie dadzą tak radosnego efektu, zwłaszcza przy zaniedbaniu sytuacji. A jeśli mówimy o środki ekonomiczne, to lepiej stosować je tylko bezpośrednio do czyszczenia tłoków, zaworów lub bloku silnika podczas remontu, a nie do odkoksowania silnika, gdy nastąpi spadek zużycia oleju i kompresji. Ponieważ oni bardzo agresywny i może powodować korozję lakieru, aluminiowych tłoków lub bloku silnika.

Aby zrozumieć dlaczego i dowiedzieć się więcej o każdym produkcie, sprawdź charakterystykę, funkcje aplikacji i recenzje właścicieli samochodów, którzy kiedyś testowali ten lub inny płyn przeznaczony do usuwania osadów węglowych z osadów olejowych.

Charakterystyka, cechy i recenzje - ocena najlepszych dekarbonizatorów

Najlepsze wyniki podczas moczenia zaworów i tłoków. Tam, gdzie sadza nie została zjedzona, stanie się miękka i można ją łatwo usunąć mechanicznie.

Mitsubishi Shumma Engine Conditioner to nr 1 japoński dekarbonizator silnika według większości zarówno profesjonalnych mechaników samochodowych, jak i doświadczonych kierowców. Mitsubishi Noise Decarbonizer to rozpuszczalnik na bazie ropy naftowej, 20% glikolu etylenowego i eteru monoetylowego, pachnie jak amoniak, jest przedstawicielem twardego dekarbonizatora. Ten środek czyszczący jest aktywną pianką przeznaczoną do czyszczenia silników GDI (bezpośredni wtrysk), ale w rzeczywistości usuwa osady węgla w każdym silniku. Jest wprowadzany do cylindrów przez rurkę. Dojrzewał przez 30 minut, ale zgodnie z zaleceniami jest najskuteczniejszy przy ekspozycji od 3 do 5 godzin. Nie jest agresywny w stosunku do uszczelnień trzonków zaworów.

Jeden cylinder wystarczy tylko do odkoksowania 1,5-litrowego silnika. Środek odkoksujący radzi sobie z osadami węglowymi na tłokach, pierścieniach, zaworach i komorach spalania. Można go używać nie tylko bez demontażu silnika, ale także do namaczania części grupy tłoków w celu usunięcia szlamu. Cena Shumma jest więcej niż ogromna, średnio około 1500 rubli za standardowe 220 ml. balon. W wielu regionach Rosji może to być dość trudne do kupienia. Ale takie podniecenie jest całkiem uzasadnione. A jeśli jego zastosowanie nie przyniosło rezultatów, to można śmiało powiedzieć, że tylko naprawy mogą już pomóc. Kod zamówienia - MZ100139EX.

Opinie

• Zużycie oleju było imponujące, ale po 2-godzinnym postoju w tłoku sytuacja znacznie się poprawiła. Nawiasem mówiąc, piszą, że nie trzeba wymieniać oleju, i tak radzę go wymienić, ponieważ ponad połowa płynu w wyniku karbonizacji trafiła do skrzyni korbowej
• O dekarbonizacji Schumma dowiedziałem się z filmu, na którym przeprowadzono testy na przykładzie usuwania nagaru z zaworu. Postanowiłem przetestować to na moim samochodzie, pierścienie się położyły. A przy okazji postanowiłem wyczyścić EGR. Narzędzie poradziło sobie z zadaniem z hukiem, chyba tam nie było tak źle.
• W moim Mitsubishi Lancer musiałem dolewać oleju raz w tygodniu. Z polecenia zdecydowałem się na oryginalny środek do czyszczenia silnika. Po czyszczeniu przez pięć minut próbuje uruchomić silnik. Było dużo dymu i szlamu. W rezultacie auto jechało trochę radośniej i przez 500 km zajęło tylko 2 mm na bagnecie.
• Nastąpiła duża detonacja, znający się na rzeczy ludzie sugerowali, że zawory były w sadzy. Nabyłem Hałas, usunięto wlot i popshikal na zaworze dolotowym, dobrze, w cylindrach. Po 30 minutach, po inspekcji, zobaczyłem, że naprawdę stały się czyste. Po zabiegu silnik przestał się trząść, nabierał prędkości pływania. Ostrzegam, że kilka kropel dostało się na reflektor i karoseria ma teraz ślady, myślę, że tylko polerowanie może to zrobić.

Czytaj wszystko

• Plusy:
• Szybka i wysokiej jakości dekarbonizacja zarówno pierścieni, jak i zaworów;
• Może czyścić osady na tłokach, przepustnicach i EGR;
• Używa się go zarówno bez otwierania silnika, więc możliwe jest zamoczenie zdemontowanych części.

• Wady:
• Bardzo drogi;
• Chociaż nie zjada farby na patelni, pozostawia błotnisty ślad, gdy dostanie się na plastikowy reflektor lub karoserię.

Efekt sprzątania jest niemal identyczny z ulubionym przez wszystkich Noise, tylko 3 razy tańszym. Możemy więc powiedzieć, że jest to najlepszy środek ludowy na odkoksowanie silników.

Gzox Injection & carb cleaner to produkt chemiczny opracowany przez japońską firmę Soft99. Już z nazwy wiadomo, że przeznaczony jest do czyszczenia dysz i gaźników, ale sprawdził się również przy odkoksowaniu silnika. Instrukcje nie zawierają danych, jak usunąć nagar z tłoków, ale nie bój się go używać, podobnie jak innych płynów czyszczących wlewanych do komory spalania.

Zawiera rozpuszczalnik naftowy i glikol etylowy. Tworzy na powierzchni tłusty film, dzięki czemu pomimo podobieństwa do produktów z sekcji dekarbonizacji twardej, działanie jest znacznie łagodniejsze. Zaleca się stosować profilaktycznie co 10 tys. km.

Puszka 300 ml wystarczy do większości samochodów z silnikiem 1,5 - 1,8 litra, a także wystarczy do 6-cylindrowego silnika w kształcie litery V. Zgodnie z wynikami testów wykazało, że Gzoks doskonale czyści tłok z nagaru i potrafi poruszyć pierścienie. Ale nadal nie mógł otworzyć otworów tłoka zacementowanych koksem. Choć skład jest niemalże podobny do wiodącego, to i tak trochę traci na wykonaniu. Bardziej dostępne do sprzedaży niż Shumma. Średni koszt mieści się w przedziale 500-700 rubli. Kod do zamówienia Gzoksa - 1110103110.

Opinie

• Udało się osiągnąć efekt zmniejszenia zużycia oleju z 1 litra na tysiąc do rozsądnych 100-200 ml. Ale ponieważ odkoksowanie za pomocą Gzoksa nie jest bezpośrednim celem środka, najważniejsze jest przestrzeganie sekwencji: nakładać na każdy cylinder przez 5 sekund; pierwsza godzina przesuwania wału co 15 nalewek; po 1 godzinie dodaj więcej resztek; wytrzymać kompozycję 4-5 godzin.
• W domenie publicznej trudno było go znaleźć, ale wysiłek był tego wart. Tłok wyczyszczony prawie idealnie. Zużycie oleju zostało zmniejszone 4-krotnie. Po 15 tysiącach km chcę powtórzyć jeszcze raz.
• Istnieją doświadczenia w stosowaniu dekarbonizacji Gzoks w kilku typach silników (w tym VAG) = wynik jest pozytywny we wszystkich przypadkach użytkowania (wyrównanie kompresji, zmniejszenie zużycia oleju, poprawa parametrów trakcji i zużycia).
• Doskonałe usuwanie osadów węglowych, smoły i innych zanieczyszczeń. Ale pamiętaj, że w GZoks - amoniak, który „zjada” aluminium. Żeliwo / stal - nie koroduje.

Czytaj wszystko

• Plusy:
• Służy do czyszczenia gaźnika, przepustnicy, wtryskiwaczy oraz odkoksowania pierścieni;
• Miękki efekt na tłoku;
• Wystarczająco, by odkoksować sześciocylindrowy silnik.

• Wady:
• Nie odkoksuje kanałów olejowych;
• Ze względu na rotację popularności i poziom efektu, cena w niektórych sklepach jest czasem wygórowana.

Najlepszy dostępny środek. Analog Gzoksu, kosztuje mniej, ale też trochę traci na wydajności.

Kangur ICC300Środek czyszczący i gaźnik EFI wyprodukowany w Korei. Podobnie jak poprzednia próbka, GZox nie jest narzędziem przeznaczonym specjalnie do dekarbonizacji, ale mimo to doskonale radzi sobie z tym zadaniem. Ale otwarcie kanałów olejowych za pomocą tego płynu nie zadziała. Świetna opcja na wyeliminowanie koksowania po długim postoju samochodu, gdy pierścienie kłamią.

Pojawiają się opinie, że Kangaroo ma podobny skład do topowych produktów, bo też pachnie amoniakiem, ale tak nie jest. Środek czyszczący ICC300 jest na bazie wody i dobrze emulguje (rozpuszczalność w oleju), zawiera: tlenek laurylo-demetylaminy, 2-butoksyetanol, 3-metylo-3-metoksybutanol. Nalewa się go wyłącznie podgrzanego do 70 ℃, na wynik potrzeba około 12 godzin.

Niska lotność i dobre właściwości zmiękczające osad. W wyniku wnikania do oleju i krótkotrwałej pracy silnika po odkoksowaniu korzystnie wpływa na płukanie układu olejowego. Aby zwalczyć osady skamieniałego lakieru na tłokach, Gzoks jest nieco gorszy, ale cena jest niższa, średnio można go kupić za 400 rubli. Artykuł do zamówienia 300 ml. cylinder - 355043.

Opinie

• Kupiłem Kangaroo ICC 300 i postanowiłem od razu sprawdzić go w akcji. Umówiłem się na mały test - posypałem sadzą na króćcu wlewu oleju. Tworzyła się piana i wszystko płynęło. Teraz świeci jak nowy, jestem bardzo zaskoczona, że ​​akcja jest tak szybka.
• Psikałem kangaroo icc300 bezpośrednio do usuniętego dolotu. Do czyszczenia dysz i zaworów. Pozwalam płynowi kwaśnieć około 10 minut, po czym zaczynam powoli kręcić KV tak aby kangur wszedł do komory spalania i czekam jeszcze 20 minut. Ze śladów na tkaninie dostrzegłem, że wypłukało się dużo koksu, ale nie zauważyłem żadnych zmian w pracy silnika.
• Nastąpiła lekka detonacja, po przepłukaniu środkiem czyszczącym Kangaroo wszystko się ustabilizowało.
• Przez 200 km biegu po dekarbonizacji z Kangaroo ICC300 silnik zaczął pracować zauważalnie ciszej, trochę żwawiej przy przyspieszaniu i jakoś łatwiej jechać. Ale przy zużyciu oleju sytuacja pogorszyła się po 2000 km.

Czytaj wszystko

• Plusy:
• Tańsze niż inne dobre środki odkoksujące;
• Jeden cylinder może oczyścić przepustnicę i osady węgla na tłokach;
• Dobrze czyści układ olejowy ilością, która sączy się pod pierścienie.

• Wady:
• słabe działanie w temperaturze pokojowej.

Dekarbonizacja VeryLube Antykoks (XADO) odnosi się do chemicznej metody usuwania osadów spalonego oleju. Aerozol ten przeznaczony jest do szybkiego czyszczenia cylindrów, tłoków i komór spalania z wszelkiego rodzaju zanieczyszczeń (nagary, koks, lakiery, żywice), a także przywracania ruchomości pierścieniom silników benzynowych i wysokoprężnych. Ale w rzeczywistości ledwo radzi sobie z czyszczeniem tłoków, nie mówiąc już o kanałach olejowych. Antykoks Hadovsky'ego jest znacznie gorszy niż poprzednie, ale jeśli jest używany na lekko zakoksowanym silniku, to jest całkiem godny uwagi. W co najmniej 7 na 10 przypadków, gdy istnieje niewielka rozbieżność w odczytach kompresji między cylindrami, pomaga. Pierwszy start po dekarbonizacji będzie bardzo trudny.

Ciekawą cechą VERYLUBE Anticoke jest to, że można go stosować do płukania układu olejowego silnika. Dlatego producent zapewnia, że ​​po aplikacji nie wymaga wymiany oleju silnikowego. Konsekwencje po takiej procedurze nie zostały zbadane. Więc biorąc pod uwagę rozcieńczenie oleju, nadal lepiej jest go wymienić, tak jak w innych przypadkach stosowania metody twardej.

Zawiera składniki detergentowo-dyspergujące, węglowodory alifatyczne. Choć bezpieczny dla wyrobów gumowych, producent nadal zaleca unikanie kontaktu z lakierem.

Jedna puszka 250 ml. wystarczy do czyszczenia 4-cylindrowego silnika, artykuł takiego narzędzia to XB30033, średnia cena w Moskwie wyniesie 300 rubli. Jak pokazały prawdziwe testy, ta nowość nie radzi sobie najlepiej. Ale są też inne pakiety w sprzedaży, z lepszym efektem, które, nawiasem mówiąc, są pozycjonowane nie jako odkoksowanie silnika, ale pierścienie tłokowe. Płyn antykoksowy 320 ml. na podstawie 20 cylindrów, ale w rzeczywistości maksymalnie 8-10. Kod zamówienia - XB40011 za 600 rubli. i blistra 10 ml. (dawka na cylinder) - XB40151 o wartości 130 rubli.

Opinie

• Silnik „zjadł” dużo oleju, co świadczy o oczywistym występowaniu pierścieni. ALE użycie środka odkoksującego Very Lub firmy Xado nie dało pozytywnego efektu.
• Zdekarbonizowałem pierścienie tłokowe sprayem Verylube Anticoke zgodnie z instrukcją. W rezultacie przy pierwszym uruchomieniu dym był na całym podwórku, z niezrozumiałymi płatkami z wydechu przy dużych prędkościach. Silnik zaczął pracować stabilniej (zniknęły małe spadki i zalanie).
• Zrobił odkoksowanie dla zapobiegania. Silnik 3,5L V6, spalanie oleju 300-500g na 5000km. Wiedziałem o produktach piankowych typu Shuma czy Gzoks, ale są droższe i nie tak łatwo je kupić, więc użyłem VeryLube Anticox, który choć nie jest najskuteczniejszy to działa i jest tani. Procedurę odkoksowania należy powtórzyć kilka razy. Zrobiłem to 2 razy, nalewałem produkt na 30 minut, wystarczyła 1 buteleczka. Jestem zadowolony z wyniku, kompresja prawie się wyrównała.

Czytaj wszystko

• Plusy:
• Istnieje wybór w zależności od wymaganej objętości;
• Służy do czyszczenia tłoków podczas otwierania silnika;
• Możesz natychmiast przepłukać układ olejowy silnika.

• Wady:
• Słabo skuteczny przy silnym koksowaniu;
• Procedurę należy powtórzyć kilka razy z rzędu.

Profesjonalnie szybko ale nie bezpiecznie usuwa osady węglowe, myje tłok, przywraca ruchomość pierścieni i jest w stanie zmiękczyć osady w kanałach wylotowych oleju. Ten rosyjski produkt do usuwania osadów węglowych i osadów lakierniczych nie spełnia międzynarodowych norm bezpieczeństwa środowiskowego.

Dekarbonizator Grinol jest aktywny, ale agresywny. Chemia zawiera silne rozpuszczalniki, a mianowicie: selektywne organiczne, rafinowane destylaty ropy naftowej, dodatki funkcyjne. Właściciele samochodów z paletą pomalowaną w środku powinni powstrzymać się od jej używania. Niekorzystnie wpływa to również na uszczelnienia trzonków zaworów (gumki po prostu 2 razy puchną, ale na szczęście potrafią się zregenerować w ciągu nocy).

Greenol wystarczy do przepłukania większości silników, w tym V6, ponieważ objętość jego butelki wynosi 450 ml, czyli znacznie więcej niż większość dekarbonizatorów na rynku. Ze średnim koksowaniem radzi sobie o 5 minus. Aby uzyskać maksymalny efekt, nie tylko trzeba odkoksować na ciepłym silniku, ale także wlać na raz 50-80 ml (lub ile wejdzie), i uzupełnić w procesie odparowania i przesiąkania.

Opinie

• Przed płukaniem silnik został zatarty i jedna świeca została zalana olejem. Spędziłem półtorej godziny na zabiegu. Teraz działa płynnie.
• Przez tydzień w kabinie czuć było zapach spalenizny od chemii. Podobno spalony, ale to drobiazg.
• Samochód przestał dymić. Przestałam dużo mniej jeść. Kompresja wzrosła i wyrównała się, działa płynniej, aż nie znalazłem żadnych minusów. Myślę o tym, żeby znowu to rozgryźć.
• Po pierwszym 1000 km odkoksowania greenolem poziom oleju jest nadal maksymalny. A wcześniej zużycie wynosiło 300 gramów.
• Bardzo silne było gorzkie doświadczenie łuszczenia się farby i zatykania siatki odbierającej olej: (Musisz obchodzić się z tym ostrożnie!

Czytaj wszystko

• Plusy:
• Duża objętość wystarczy do odkoksowania 3,5-litrowego silnika;
• Dobre przy stosowaniu pojedynczych części (zawory, cylindry).

• Wady:
• koroduje farbę;
• Agresywny w stosunku do elementów gumowych.

Najbardziej przereklamowany domowy płyn do usuwania osadów węglowych z tłoków, ich rowków i pierścieni bez demontażu silnika. Ale jak pokazują realne wyniki, jego działanie na poziomie acetonu z naftą jest bardzo mierne. Chociaż tworzy znacznie bardziej agresywne środowisko.

Produkt Lavr ML202 Anti Coks Fast należy do trudnej metody odkoksowania. Jest to kompleks środków powierzchniowo czynnych i ukierunkowanych rozpuszczalników o różnym charakterze chemicznym. Przeznaczony do usuwania osadów koksu smołowego i sadzy. W trakcie powtarzanych testów praktyka wykazała, że ​​​​po Laurusie nadal pozostaje sadza. A tłok można całkowicie wyczyścić tylko mechanicznie. Nie posiada więc niestety wszystkich deklarowanych przez producenta właściwości.

Dekarbonizacja za pomocą LAVR koniecznie wymaga wymiany oleju, dlatego zaleca się stosowanie go przed planową konserwacją. Załączona instrukcja Lavr przewiduje wlewanie do cylindrów o pojemności 45 ml. i dosłownie przez 30-60 minut, ale tak krótki okres jest utrzymywany wyłącznie na ekspresowe czyszczenie przy regularnym stosowaniu. Ale gdy sprawa jest uruchomiona, pojawiają się wyraźne objawy przyklejania się tłoków i pierścieni, to potrzeba co najmniej 12 h. Maksymalne przebywanie płynu w cylindrze to nie więcej niż 24 h. Bezkrytycznie czyści osady węglowe w komorze i na powierzchniach roboczych tłoków. Chociaż nie jest to główne zadanie aplikacji. Najważniejszą rzeczą jest odkoksowanie pierścieni zgarniających olej. Ilość płynu jest obliczana dla odkoksowania silnika o pojemności nieco powyżej 2,0 litrów. Artykuł do zamówienia 185 ml - LN2502.

Opinie

• Po poradach co do skuteczności dekarbonizacji Lavr ML-202 na forum postanowiłem przetestować to u siebie na Skodzie z silnikiem TSI. Maslozher był prawie litr na tysiąc. Silnik zaczął pracować ciszej, ale zmniejszenie zużycia oleju było krótkotrwałe.
• Auto przejechało 150 tys. Wlałem to do cylindrów i zostawiłem całą tę szlamę na 10 godzin, w efekcie efekt prawie zerowy. Resztki wypompowane strzykawką lekko zbrązowiały, a podczas przewijania na szmatce było też trochę szlamu. Samochód naprawdę nie chciał odpalić, a kompresja spadła z 15 do zaledwie 14 (przy przepisowych 12 kgf / cm2). Oczywiście nie patrzyłem na sytuację od środka endoskopem, ale gdy przejrzałem to latarką, zobaczyłem, że tłoki nie były specjalnie wymyte.
• Odkokował wawrzynem przed stolicą, w zasadzie sekcja zwłok wykazała, że ​​lekarstwo działa.
• Wypróbowałem LAVR na Hondzie. Stosowany zgodnie z instrukcją, pozostawiony do zakwaszenia na noc. Po raskosvkach pierwsze próby uruchomienia silnika zakończyły się niepowodzeniem. Po uruchomieniu z rury wydechowej wydobywał się biały dym. Do tego charakterystyczny smród. Po wymianie oleju jechałem 20 minut z prędkością 120. W efekcie poprawiła się przyczepność, odpalanie silnika stało się łatwiejsze.

Czytaj wszystko

• Plusy:
• Nie trzeba szukać instrukcji użycia, jest dostarczany ze strzykawką i rurką.

• Wady:
• Wyłącznie zapobiegawczo, a więc nieskutecznie przy występowaniu słojów i zużyciu oleju.

Dekarbonizacja EDIAL jest dodatkiem do paliwa, dlatego określa się go mianem „miękkiej” metody czyszczenia. Dlatego nie można dokonać wymiany oleju, ale nadal zaleca się wymianę świec. Narzędzie przeznaczone jest do usuwania osadów węglowych z detali komory spalania.

Dekarbonizator Edial nie zawiera alkaliów, kwasów ani rozpuszczalników. W przeciwieństwie do płynów wlewanych bezpośrednio do cylindrów, może nie tylko usuwać koks z tłoków i pierścieni, ale także czyścić gniazda zaworów i świece zapłonowe z osadów zaworowych. Lek zawiera odczynniki aktywne i substancje powierzchniowo czynne (surfaktanty), które mają ogromną siłę penetrującą. Ale niestety to nadal nie pomaga mu w oczyszczeniu pierścieni i kanałów olejowych z osadów lakieru.

Jedna butelka 50 ml w przeliczeniu na 40-60 litrów paliwa. I może to być zarówno benzyna, jak i olej napędowy. Dekarbonizacja edialu jest równie skuteczna dla tych dwóch typów silników. Zgodnie z deklarowanymi przez producenta właściwościami tworzy aktywną ochronę w postaci cienkiej warstwy na powierzchni części grupy tłoków, która zapobiega powstawaniu osadów węglowych. Aktywacja dodatków detergentowych następuje w ruchu powyżej 60 km/h. Możesz kupić u jednego z oficjalnych przedstawicieli produktów EDIAL.

• Plusy:
• Nie wymaga wymiany oleju po aplikacji;
• Czyszczenie odbywa się w ruchu;
• Nie są wymagane żadne specjalne instrukcje.

• Wady:
• Wyłącznie zapobieganie, które nie pozwala poruszyć pierścieni, jeśli się położą;
• Aby proporcjonalnie wlać środek i go rozwałkować, potrzeba co najmniej połowy baku paliwa.

Jest to stara metoda pracy „dziadka”, która działała całkiem dobrze w silnikach VAZ z radziecką jakością paliwa i oleju. Ale postęp nie stoi w miejscu. Mieszanina nafty i acetonu jest często wzbogacana olejem lub innymi chemikaliami. Podobnie jak dekarbonizacja, laur ma „twardy” charakter oczyszczania z formacji koksu i lakieru. Aby przygotować płyn, należy przyjąć, że na cylinder potrzeba około 150 ml. W komorze spalania, jak i innych środkach z tej grupy, wlać do rozgrzanego silnika, a niewielka ilość oleju poprawi efekt, nie pozwoli mu szybko odparować. Pozwala zmniejszyć zużycie oleju, poprawić dynamikę, pozbyć się detonacji spowodowanej niepełnym spalaniem mieszanki paliwowej.

Konieczna jest wymiana oleju, ponieważ nafta i aceton są agresywne dla oleju, dlatego po zabiegu konieczna jest wymiana smaru. Przy pierwszym uruchomieniu i gazowaniu, na czas do wypalenia resztek mieszanki i sadzy, lepiej włożyć stare świece, aby nie zepsuć nowych.

Dekoks nafta + aceton „leczy” występowanie pierścieni tłokowych z powodu sadzy lub po dłuższym przestoju unieruchomionego samochodu. A także w takim płynie zakwaszają części grupy tłoków podczas czyszczenia osadów, gdy silnik jest demontowany w celu generalnego remontu. Ponieważ potrzeba dużo środka czyszczącego, a cena dekarbonizacji nie jest mała. Dlatego przygotowanie płynu o właściwościach odkoksujących jest jedną z najlepszych opcji oszczędzania budżetu.

Do dekarbonizacji acetonem i naftą potrzeba po 250 ml. każdego rozpuszczalnika, a następnie dodać olej silnikowy. Stosunek mieszania wynosi 50:50:25. W sumie taka mieszanka będzie kosztować 160 rubli.

Gdy za samochodem pozostaje przyzwoity przebieg, a silnik wiele widział na swojej drodze, odkoksowanie silnika nie będzie zbyteczne. Zwłaszcza jeśli eksploatacja transportu odbywa się w cyklu miejskim, w warunkach niekończących się korków, przegrzewania się silnika i używania benzyny niskiej jakości.

Zwiększone zużycie oleju, podczas gdy najprawdopodobniej samochód będzie palił.

Niska kompresja w cylindrach (aby się dowiedzieć, musisz zmierzyć kompresję).

Ważne jest, aby pamiętać, że jeśli masz silne zużycie części, dekarbonizacja będzie bezsilna. W takiej sytuacji jest tylko jedno wyjście - naprawa. Ale taka naprawa jest dość kosztowna, ponieważ zazwyczaj nie da się pozbyć samej wymiany pierścieni. Ponieważ podczas demontażu silnika należy po drodze sprawdzić inne elementy iw razie potrzeby wymienić je. Co więcej, gdy silnik nie jest już nowy, jest to nieuniknione i nieracjonalne jest demontowanie go tylko w celu wymiany pierścieni. A jednak odkoksowanie silnika może ci pomóc, więc zanim zaczniesz naprawiać, spróbuj.

Najpierw musisz zdecydować, co będziemy dekoksować. Dekarbonizację silnika można przeprowadzić zarówno za pomocą specjalnych narzędzi sprzedawanych w sklepie, jak i narzędzi przygotowanych samodzielnie.

Skutecznym narzędziem jest Dekarbonizacja ProTerra 100.

Możesz także skorzystać ze staromodnego sposobu przygotowania potrzebnego nam środka. Naftę i aceton mieszamy w stosunku 1:2. Przygotowujemy nasze cudowne lekarstwo z obliczeniem 100 - 150 ml na cylinder. Ta ilość jest wybrana z oczekiwaniem, że mieszanina jest bardzo płynna. Natychmiast po napełnieniu mieszanina będzie powoli przesączać się przez pierścienie i spływać do skrzyni korbowej, rozpuszczając po drodze osady węgla. Ale nadal lepiej jest użyć specjalnego narzędzia, ponieważ jest ono bardziej skuteczne.

Zacznijmy dekoksowanie.

Metoda odkoksowania silnika bez remontu:

1. Rozgrzej silnik do temperatury co najmniej 50 C

2. Wyjmij świece zapłonowe

3. Wlej „ProTerra 100 Decarbonizing” 30-60 ml do każdego cylindra

4. Zakryj otwory na świece bawełnianą ściereczką

5. W zależności od stopnia zakoksowania odczekać 1-4 godziny, okresowo obracając wałem korbowym

6. Usuń bawełnianą tkaninę z dołków świec

7. Usuń pozostały płyn za pomocą strzykawki lub przedmuchaj sprężonym powietrzem

8. Obracaj silnikiem rozrusznikiem przez 5 sekund

9. Ponownie zamontuj wymontowane elementy z silnika

10. Uruchom silnik i pozwól mu pracować przez 5 minut

11. Wymień olej silnikowy wraz z filtrem oleju

Sposób czyszczenia tłoków i pierścieni podczas remontu:

1. Wyjmij tłok z korbowodem z silnika

2. Zamontować tłoki w specjalnie przygotowanym pojemniku tak, aby górna część tłoka znajdowała się na dnie pojemnika

3. Wlać „ProTerra 100 Decarbonizing” do pojemnika tak, aby płyn pokrył powierzchnię czyszczonych tłoków wraz z pierścieniami

4. Zamknij pojemnik pokrywką lub plastikową folią

5. Trzymaj tłoki w pojemniku przez 30-60 minut

6. Wyciągnij tłoki i usuń luźne osady twardą szczotką i plastikową szpatułką

7. Wytrzyj część czystą szmatką

8. Resztki zanieczyszczeń w kanałach pierścienia sprężającego i zgarniającego olej wyczyścić sztywną niemetalową szczotką i preparatem ProTerra 100 zapobiegającym zasychaniu preparatu na powierzchni tłoka

9. Wyczyszczony tłok przepłukać dużą ilością gorącej wody, następnie przedmuchać sprężonym powietrzem i nasmarować olejem silnikowym

1. Wynik można poprawić, jeśli przed krokiem 2 tłok zostanie podgrzany gorącą wodą

2.Przy czyszczeniu tłoków pokrytych teflonem produkt można rozcieńczyć wodą, ale nie więcej niż 1/3

Po całej pracy wynik nie będzie długo oczekiwany. W rezultacie powinniśmy otrzymać:

• zwiększenie i wyrównanie kompresji we wszystkich cylindrach
• przywrócenie dawnej mocy i dynamiki silnika
• redukcja emisji spalin
• poprawa zimnego rozruchu
• zmniejszone zużycie oleju

Na koniec chciałbym przypomnieć, że wszystkie te wyniki osiągniemy tylko pod warunkiem, że całe zużycie zespołu cylinder-tłok jest normalne.

» Odkoksujemy silnik we własnym zakresie

Dekarbonizacja silnika - dla kogo to konieczne

Wszyscy kierowcy są warunkowo podzieleni na 2 kategorie: pierwsza obejmuje tych, którzy mają proste ręce i wiedzą, co to znaczy samodzielnie „odkoksować” silnik i dlaczego jest to konieczne; Ci kierowcy, którzy należą do tej drugiej kategorii, najprawdopodobniej nawet o tym nie słyszeli.

Dekarbonizacja silnika jest jedną z integralnych części naprawy samochodu. Innym powodem wykonania tego procesu jest to, że przed remontem uzyskasz większy przebieg. Dlatego jeśli od dłuższego czasu sam naprawiasz swój samochód i nie ufasz stacji obsługi, to prawdopodobnie znasz to pojęcie.

Najprawdopodobniej, jeśli twój samochód należy do drogich modeli zagranicznych producentów, to nigdy nie myślałeś o czymś takim jak dekarbonizacja. Być może jesteś przyzwyczajony do tego, że po prostu przekazujesz swój samochód w ręce specjalistów, a następnie płacisz za ich usługi.

Ten artykuł jest skierowany do tych, którzy z różnych powodów nie mogą sobie pozwolić na takie utrzymanie.

Film z odkoksowania silnika

Co to jest odkoksowanie silnika?

Definicja ta odnosi się do procesu usuwania osadów w postaci sadzy lub koksu w silniku. Nie można uniknąć tworzenia się takich osadów, ponieważ jest to naturalny proces, gdy silnik pracuje w określonych odstępach czasu.

Każdy wie, że działanie silnika spalinowego polega na wykorzystaniu podczas jego eksploatacji paliw i smarów, którymi najczęściej są benzyna i olej. To właśnie te paliwa i smary są źródłem osadów. Należą do nich olej napędowy, benzyna i olej napędowy.

Główne przyczyny koksowania silnika

Głównymi źródłami koksowania silnika są olej i paliwo.

Niewiele może dostać się do komory spalania przez małe szczeliny w pierścieniach zgarniających olej. Tym samym olej dostaje się do komory spalania, osadza się na cylindrach i tłokach, gdzie pod wpływem wysokich temperatur po chwili koksuje. Szybkość procesu powstawania osadów zależy od tego, jak nowy jest olej i silnik samochodu.

Z kolei paliwo dostaje się do komory spalania przez trzpienie zaworu dolotowego - wchodzi podczas zasysania mieszanki paliwowo-powietrznej przez tłok do cylindrów. Dzięki tej metodzie do silnika dostaje się tylko niewielka ilość paliwa, ale z czasem również koksuje i wpływa na pracę silnika.

używany silnik

Na początku artykułu rozważaliśmy koksowanie nowego silnika. Ale jeśli jesteś właścicielem samochodu o przebiegu 90 000-100 000 kilometrów, to zużyte są nie tylko pierścienie zgarniające olej, ale cała grupa cylinder-tłok. W ten sposób szybkość tworzenia koksu staje się znacznie szybsza.

Ta sama zasada dotyczy mechanizmu dystrybucji gazu. Ogólnie rzecz biorąc, pierwszymi objawami zakoksowanego silnika są śmierdzący dym i zaolejone świece zapłonowe. W takim przypadku należy jak najszybciej odkoksować silnik.

Aby wiarygodnie znaleźć przyczynę, należy wziąć pod uwagę następujące czynniki:

1. Jeśli zużycie oleju przekracza 300 gramów na 1000 kilometrów; jednocześnie przebieg samochodu wyprodukowanego w kraju nie przekracza 100 000 kilometrów, a zagranicznego - 200 000.
2. Jeśli podczas przeglądu samochodu zauważysz olej na gwincie świec lub rura wydechowa dymi podczas gwałtownego tankowania, jest to pewny znak, że z uszczelnień trzonków zaworów wycieka olej.

Uszczelek olejowych nie da się naprawić – wystarczy je wymienić. Ale jeśli robisz to po raz pierwszy, lepiej, jeśli jesteś nadzorowany przez specjalistę.

Istnieją inne oznaki koksowania silnika:

1. Silnik często się przegrzewa.
2. Silnik często pracuje na biegu jałowym.
3. Eksploatacja pojazdu tylko w cyklu miejskim.
4. Stosowanie oleju silnikowego niskiej jakości lub nieodpowiedniego dla silnika.
5. Wydłużony czas bezczynności samochodu (zimą, po wypadku drogowym, długotrwałych naprawach itp.).

Grupa tłoków cylindrów

Przyjrzyjmy się bliżej grupie cylinder-tłok.

Jeśli twój samochód ma zużyty zespół tłok-cylinder, masz tylko 2 opcje: pierwszą opcją jest remont silników z całkowitą wymianą pierścieni, tłoków i tak dalej. Druga opcja to dekarbonizacja silnika - wtedy Twój silnik będzie mógł "przejechać" dodatkowe 50 000, 60 000 lub nawet 70 000 kilometrów. Na tę wartość ma wpływ stopień zużycia silnika.

Czy konieczne jest odkoksowanie?

Krótka odpowiedź brzmi: nie. Ale jeśli tego nie zrobisz, silnik Twojego samochodu będzie wymagał przeglądu znacznie wcześniej.

Z kolei dekarbonizacja oczyszcza tłoki, cylindry i inne części zespołu cylinder-tłok z koksu i osadów węglowych. Ponieważ najważniejszymi częściami z tej grupy, oprócz tłoka, są również pierścienie dociskowe i zgarniające olej, to i tam należy przeprowadzić gruntowną dekarbonizację.

W takim przypadku nie zapomnij o rowkach pod tymi pierścieniami. Dlaczego? Ponieważ tworząca się w nich sadza z czasem „narośnie” do takiego poziomu, że pierścienie nie będą mogły ciasno ułożyć się na swoim miejscu, co z kolei doprowadzi do gorszego usuwania oleju ze ścianek cylindra, a nawet może się przyklejać tam .

Im więcej oleju silnikowego dostaje się do komory spalania, tym więcej koksu tworzy się w cylindrze, co prowadzi do powstawania pierścieni. Dlatego jeśli nie masz jeszcze możliwości remontu silnika, a chcesz przedłużyć jego żywotność, to proces usztywniania jest koniecznością.

Rozpoczynamy odkoksowanie silnika

Rozważymy dwa sposoby odkoksowania silnika.

Pierwsza metoda polega na zastosowaniu kompozycji chemicznej w celu zmiękczenia i dalszego usunięcia sadzy. Ten skład chemiczny należy wlewać przez świece zapłonowe lub wtryskiwacze. Jest to bardzo skuteczna metoda, jeśli pierścienie są całkowicie pokryte sadzą i uruchomienie silnika jest prawie niemożliwe. Przed przystąpieniem do odkoksowania silnika zaleca się zmierzenie kompresji.

Odkoksowanie silnika zgodnie z pierwszą metodą:

1. Rozgrzej silnik do 70-90 stopni.
2. Wykręć świece zapłonowe lub, w przypadku silnika Diesla, wyjmij wtryskiwacze.
3. Podnieś koła i podłóż pod nie kliny.
4. Przełączyć na ostatni bieg.
5. Obracaj kołem napędowym, aż tłoki znajdą się w przybliżeniu w położeniu środkowym (możesz to zmierzyć długim śrubokrętem).
6. W zależności od objętości cylindra wlej 25 - 80 mililitrów specjalnego związku chemicznego do odkoksowania silnika.
7. Zainstaluj ponownie świece zapłonowe lub wtryskiwacze.
8. Odczekaj 1-2 godziny. W tym okresie nastąpi reakcja chemiczna, która rozbije sadzę. Aby poprawić jakość tego procesu, należy co 20 minut obracać kołem napędowym w prawo iw lewo o 15 stopni, wykonując przy tym po 5 ruchów w każdym kierunku. W ten sposób przyczyniasz się do lepszego przepływu płynu do pierścieni. Jeśli chcesz osiągnąć maksymalne wyniki, możesz zostawić samochód w ten sposób na całą noc.
9. Wyjmij świece zapłonowe lub wtryskiwacze.
10. Wypompuj pozostałą w cylindrach brudną ciecz (np. za pomocą strzykawki).
11. Wyłączyć układ zapłonowy.
12. Sprawdź ponownie, czy koła są podniesione i czy włączony jest ostatni bieg.
13. Kręć rozrusznikiem przez 10 sekund - w ten sposób pozbędziesz się resztek płynu.
14. Zainstaluj świece zapłonowe i wtryskiwacze, podłącz układ zapłonowy i uruchom samochód.

Na początku samochód będzie bardzo trudny do uruchomienia. Nie myśl też o nieprzyjemnym zapachu z rury wydechowej – to zupełnie normalne. Pracuj w tym trybie przez 10 minut, a następnie jedź. Pierwsze 20 kilometrów po podróży będzie emitować gryzący dym. Po tak krótkim „przebiegu” konieczna jest wymiana świec zapłonowych na nowe. Po kolejnych 40-50 kilometrach konieczna jest wymiana oleju silnikowego, ponieważ stary wpłynie niekorzystnie na osiągi samochodu. Kolejny etap testu nastąpi po 300 kilometrach - trzeba ponownie zmierzyć kompresję silnika i porównać aktualne odczyty z poprzednimi. Najważniejszy w tym jest brak dużej różnicy w wydajności cylindrów.

Głównymi wadami tej metody są duże straty finansowe związane z zakupem oleju silnikowego i nowych świec zapłonowych. Innym zagrożeniem jest pęknięcie pierścieni - dzieje się tak, jeśli pierścienie były mocno zakoksowane. Ponadto tracisz dużo cennego czasu.

Jest również drugi sposób, za pomocą którego można odkoksować silnik. Jego głównymi zaletami są mniejsze nakłady pracy, niższe koszty finansowe i wcale nie jest czasochłonne.

Zasada tej metody polega na stopniowym dodawaniu specjalnych dodatków do paliwa lub oleju silnikowego. Następnie te chemikalia wpłyną na zakoksowane obszary silnika. Jeśli zdecydujesz się dodać je do oleju silnikowego, to najlepiej zrobić to podczas wymiany oleju - przepłuczesz układ olejowy, a wraz z nowym olejem do silnika dostaną się specjalne dodatki. Ponadto ten lek można wlać bezpośrednio do zbiornika paliwa, a sam tryb działania nie zmieni się w żaden sposób. Jeszcze raz podkreślamy zalety drugiej metody:

1. Nie ma potrzeby wymiany oleju silnikowego.
2. Nie ma również potrzeby wymiany świec zapłonowych ani wtryskiwaczy.
3. Znaczna oszczędność czasu.

Innym ważnym czynnikiem jest stopniowe odkoksowanie silnika.. W ten sposób osady węglowe są usuwane na pierścieniach zgarniających olej, w ich gniazdach, na zaworach, świecach, a nawet na katalizatorze. Jedyną wadą tej metody jest to, że po takiej dekarbonizacji konieczne jest przepłukanie układu paliwowego specjalnymi środkami.

Jak sprawdzić świece zapłonowe własnymi rękami
Niewypały - Znalezienie przyczyny niewypałów Cewka zapłonowa Peugeot - zamiennik w różnych modelach
Jak wymienić olej w silniku własnymi rękami Jak sprawdzić poziom oleju w automatycznej skrzyni biegów - porady i wskazówki

Życie samochodu jest nieporównywalne z życiem człowieka. Prosta arytmetyka: na biegu jałowym silnik Diesla wykonuje co najmniej 600 obrotów na minutę, czyli 10 na sekundę. W takim przypadku tłok „uderza” 20 razy. Naciskamy na gaz - liczba obrotów przekracza tysiąc. Dodajmy do tego nieustanne działanie wysokich temperatur i mrozu podczas rozruchu zimą... O takiej skrajności człowiek nie mógł nawet marzyć! Dlatego zapomnienie o takim zabiegu jak odkoksowanie silnika przy pomocy preparatów LAVR ML202 - ML203 NOVATOR to istna zbrodnia.

Tło

Kiedy samochody pojawiły się po raz pierwszy w ZSRR, wszyscy wiedzieli, że okresowo konieczne jest czyszczenie pierścieni tłokowych z zanieczyszczeń. Paliwo w tamtych czasach paliło się dużo gorzej niż teraz. Lakiery i szlam szybko tworzyły się na powierzchni części.

Olej też był taki sobie, a nawet gorszy. Co mu się stało w silniku? Utlenił się na ściankach cylindra, zamieniając się w film i wpadł do rowków tłoka. Również podczas spalania paliwa tworzyła się sadza, która mieszała się z filmem olejowym. Z biegiem czasu wszystko to zamieniło się w jeden monolit - uporczywe twarde osady, które blokowały pracę pierścieni tłokowych.

Radzieccy kierowcy walczyli z zanieczyszczeniami wszelkimi dostępnymi wówczas środkami: na noc napełniali silnik naftą, a później zaczęli dodawać rozpuszczalniki. Zdesperowanych zmotoryzowanych nie powstrzymywało ryzyko pozostania w ogóle bez samochodu i niemal zerowa sprawność takich pociągów. Jednak nawet teraz właściciele „żelaznych koni” nie wahają się eksperymentować na własną szkodę. A niektórzy nawet zapomnieli o odkoksowaniu silnika - zrelaksowali się, polegając na dodatkach w nowoczesnych olejach i warunkowo wysokich standardach paliwowych.

Od tego czasu nowoczesna autochemia w obliczu naszych produktów ML202 - ML203 NOVATOR posunęła się daleko do przodu. Jednak nadal nie jest wszechmocny, jak niektórzy myślą. Dlatego postanowiliśmy obalić najpopularniejsze mity na temat odkoksowania silnika.

Mit 1. Nowoczesne silniki nie wymagają odkoksowania

Nic takiego! Oczywiście w ciągu 10-15 lat sytuacja z paliwem i olejem zmieniła się na lepsze. W czasach sowieckich w ogóle nie można było ruszać zimą bez palnika (o tym, jak niebezpieczne było nagrzewanie miski układu smarowania w ten sposób, będziemy milczeć: z Zhiguli), a teraz łatwy zimny start jest czymś oczywistym.

Mimo to problem koksowania nigdzie nie zniknął, a nawet się pogorszył. Dzięki postępowi: technologie są doskonalsze, szczeliny między pierścieniami tłokowymi a rowkami są mniejsze, układ jest bardziej wrażliwy. Nawet cienka warstwa osadów prowadzi do tego, że silnik jest zakłócony. Z biegiem czasu osady się powiększają, problemy stają się poważniejsze - spadek kompresji, przedwczesny zapłon, detonacja, przyspieszone zużycie, a następnie poważna awaria. Jeśli nie chcesz wydawać pieniędzy na generalny remont, nie zapomnij o odkoksowaniu.

Mit 2. Odkoksowanie silnika to uniwersalne lekarstwo na wszystkie nieszczęścia.

Bez wątpienia preparaty LAVR są już niemal legendarne. Daleko im jednak do „żywej wody” z ludowych podań. Dekarbonizacja silnika to przede wszystkim operacja naprawcza i zapobiegawcza. Jak badanie przez higienistę, jeśli porównamy je z medycyną. Jeśli występują problemy z czystością butli, ML202 i 203 je naprawią. Ale jeśli silnik jest mocno zużyty, żadna procedura inna niż przegroda i wymiana części nie pomoże systemowi.

Mit 3. Procedura odkoksowania jest taka sama dla wszystkich silników.

Zasada jest taka sama dla wszystkich silników. Jednak silniki są różne - rzędowe, bokserskie, w kształcie litery V ... Każdy ma swoje własne niuanse. W razie wątpliwości skontaktuj się z naszymi ekspertami telefonicznie lub mailowo. Ale ogólna zasada jest jedna: jeśli silnik ma cylindry ustawione pod kątem, lepiej napełnić je większą ilością płynu. Szczegóły dotyczące odkoksowania silników typu bokser i V-kształtnych,

Mit 4. Stale stosuję dodatki do benzyny i przepłukuję wtryskiwacze płynem z efektem odkoksowania. Robienie więcej i odkoksowanie jest bezużyteczne

Najskuteczniejszym sposobem usuwania osadów jest „metoda zanurzeniowa” – czyli wlewanie środka odkoksującego bezpośrednio do cylindrów. Więc jedno nie koliduje z drugim. Ale jednocześnie pojawiają się niuanse: czołganie się do dziur technologicznych nie zawsze jest łatwe - potrzebne są specjalne narzędzia i komfortowe warunki. Na ulicy, w deszczu lub śniegu, tej procedury lepiej nie wykonywać. Dlatego radzimy połączyć odkoksowanie silnika z planową wymianą oleju lub świecy zapłonowej.

Mit 5. Im więcej płynu odkoksującego, tym lepiej oczyszczone są cylindry.

Płynu powinno być tyle, aby tłoki były nim dobrze zwilżone. Objętość preparatów jest obliczana w taki sposób, aby płynu do odkoksowania wystarczyło do przetworzenia wszystkich cylindrów. 50-60 ml powyżej wymaganej ilości nie zaszkodzi silnikowi, ale nie warto też wlewać leku do wiader.

Mit 6. Płyn do odkoksowania powinien być biały

Nasze preparaty są dla tych, którzy mają średni i wyższy stopień zakoksowania butli. Często zdarza się, że w starszych silnikach osady „trzymają” części, tak jak zaprawa cementowa trzyma cegły. Dlatego nie zaleca się czyszczenia białych takich systemów. Ponadto zbyt żrące roztwory mogą uszkodzić części silnika. Jednak nasze preparaty są znacznie silniejsze niż wiele analogów i tradycyjnych rozpuszczalników.

Mit 7. Po odkoksowaniu samochód zawsze dużo pali

Samochód i tak będzie palił, ale nie zawsze dużo. Tłok posiada zagłębienia technologiczne, w których zatrzymywany jest płyn. Ponadto osady są nasycane oparami leku i pęcznieją, uniemożliwiając dalsze sączenie się cieczy. Te nadmiary leku zaczynają się wypalać po uruchomieniu silnika po zabiegu, zamieniając się w biały dym z rury wydechowej.

Aby zredukować dymienie, zalecamy usunięcie płynu pozostałego w cylindrach. Można to zrobić za pomocą rurki ze strzykawką dołączoną do leku. W razie potrzeby można go przedłużyć dowolną plastikową rurką. Ponadto, jeśli płyn nie zostanie wypompowany, uruchomienie może być trudne, a gęsty biały dym będzie się utrzymywał dłużej. Nie powinieneś martwić się o katalizator - lek wypala się stopniowo i nie szkodzi.

Mit 8. Po dekarbonizacji można pojechać do serwisu samochodowego i tam wymienić olej

Zasadniczo możesz. Ale jednoznaczna odpowiedź na to pytanie zależy od tego, ile masz oleju w układzie, jakiej jest jakości, ile czasu zajmuje dotarcie do serwisu samochodowego, z jaką prędkością, jakie będzie obciążenie samochodu itp., itp. Dlatego zalecamy wymianę oleju bez odchodzenia od kasy – czyli zaraz po dekarbonizacji i nieuprawiania ryzykownych rejsów.

Mit 9. Po odkoksowaniu będzie tylko gorzej, bo spadnie kompresja w cylindrach.

Z reguły stare silniki są dosłownie zarośnięte osadami. Z tego powodu tłoki i pierścienie bardzo się zużywają. Jeśli przeprowadzisz dekarbonizację takiego samochodu, okaże się, że przez lata eksploatacji części były dość zużyte. Dlatego kompresja spada, a rozruch staje się trudny. Jeśli kuracja silnika preparatami ML202 - ML203 NOVATOR nie dała dobrych efektów, to czas na remont silnika.

Mit 10. Po zabiegu silnik nie chce się uruchomić

Podczas odkoksowania silnika cylindry są zwilżane cieczą. Jeśli nie zostaną odpowiednio wysuszone, silnik może nie uruchomić się za pierwszym razem, ale dopiero po kilku próbach. Dlatego po zabiegu zaleca się wytrzeć świece do sucha i usunąć nadmiar leku z cylindrów.

A czasami sprawa wcale nie leży w procedurze dekarbonizacji. Zdarza się, że zabieg został przeprowadzony za pomocą naszego leku zgodnie ze wszystkimi zasadami. Ale samochód nadal nie chce zapalić. Okazuje się, że cewki wysokiego napięcia są odwrócone w samochodzie. Jeśli odłożysz je z powrotem na swoje miejsca, silnik uruchomi się z pół obrotu!

Dlatego nalegamy, abyś ściśle przestrzegał instrukcji. A zdanie, że kierowca, który decyduje się na procedurę dekarbonizacji, musi mieć elementarne umiejętności w zakresie obsługi silnika, również nie bez powodu obnosi się na pudełku. Bądź więc ostrożny, stosuj się do zaleceń ekspertów, a wtedy Twój silnik zachwyci Cię cichą i nienaganną pracą!

Silniki EP6, które zawierają najlepsze rozwiązania „jajogłowych” inżynierów BMW i PSA, są z pewnością dobre. Jednak, co nie jest zaskakujące, na wielu nawet całkiem „młodych” silnikach Peugeota i Citroena EP6 pracuje niestabilnie i głośno, nie rozwija wymaganej mocy, „dławi się” podczas przyspieszania, zużywa za dużo paliwa i oleju. Po stosunkowo krótkim biegu fazy rozrządu „uciekają”, na desce rozdzielczej zapala się błąd „usterka układu przeciw zanieczyszczeniom”… W praktycznie nowym samochodzie czujnik temperatury płynu chłodzącego może „wyłączyć się”, co prowadzi do niewłaściwego silnika działanie i wymiana termostatu. Częste wycieki oleju dodają własną kroplę smoły. Głównymi potencjalnie niebezpiecznymi miejscami są uszczelka pokrywy zaworów (zwłaszcza jeśli olej dostaje się do gniazd świec i powoduje korozję końcówek cewek zapłonowych) oraz obudowy filtrów oleju, uszczelka pompy podciśnienia, elektrozawór pompy oleju.

Przy rzadkiej wymianie oleju, a zwłaszcza podczas pracy silnika EP6 przy niskim poziomie oleju, mechanizm podnoszenia zaworów zawodzi. Tutaj mogą być opcje. Albo sam silnik jest „zasłonięty”, co porusza wałkiem podnoszenia zaworu, albo para ślimakowa silnika z wałem jest zużyta mechanicznie. Popatrz na zdjęcia, tak wygląda zużycie mechaniczne napędu ślimakowego i koła zębatego wałka podnoszenia zaworów.

Pogorszenie się napędu ślimaka silniczka podnoszenia zaworów silnika EP6 Peugeot 308, zwróć uwagę na grubość zębów w środku

Koło zębate wału podnoszenia zaworów silnika Peugeot 308 zużycie EP6, pośrodku gąsienica „propylenowa”.

Mały zasób ma jednorzędowy łańcuch czasowy. Po prostu się rozciąga. Dodajmy do tego zalecaną przez Francuzów wymianę oleju jednorazowo po 20 000 km i w samą porę na koniec okresu gwarancyjnego otrzymamy silnik zanieczyszczony czarną mazią i przesuniętymi fazami. Kanały olejowe w głowicy cylindrów i zawory regulatorów faz, które dostarczają olej do regulatorów faz, są zatkane żużlem z rzadko wymienianego oleju. Same regulatory faz mogą również cierpieć z powodu żużla olejowego. W silnikach pierwszych wydań metalowe pierścienie uszczelniające wałków rozrządu „przecinały” gąsienice na łożach wałków rozrządu, przez co ponownie wymagane ciśnienie oleju nie jest dostarczane do regulatorów faz. Silnik zaczyna „bogacić się” i pojawia się błąd P2178. Więcej informacji na ten temat.

Błąd P2178, wskazujący na zbyt bogatą mieszankę, może pojawić się z wielu powodów. Ale w zasadzie jest to oczywiście zanieczyszczenie kanałów olejowych głowicy cylindrów.

Zawory EP6 są pokryte grubą warstwą sadzy, zwłaszcza na. Wynika to przede wszystkim z szybkiego zużycia uszczelnień trzonków zaworów, zwłaszcza na zaworach wydechowych. Zawory wydechowe nagrzewają się, a zaślepki na nich umierają szybciej. Olej wlatuje do cylindrów, produkty jego spalania osadzają się w tłustych czarnych naroślach na zaworach, przedwcześnie wyłączają katalizator. Nagar utrudnia normalną pracę zaworów i upośledza dystrybucję gazu, ale dodatkowo „ściąga” i tak już zepsute uszczelnienia trzonków zaworów, z których te całkowicie przestają pełnić swoją funkcję. Aby wyeliminować osady węgla na zaworach, trzeba działać drastycznie, czyszcząc zawory ręcznie. Dopóki proces nie zaszedł tak daleko, możesz zapobiegawczo. Nie jest to szczególnie drogie i powinno być zrobione, jeśli twój EP6 przekroczył 50 000 i zaczyna pochłaniać olej. Zużycie oleju z reguły wiąże się również z rozdartą membraną separatora oleju, która znajduje się w pokrywie zaworu. W takim przypadku nie należy wygłupiać się z chińskimi zestawami naprawczymi, są one po prostu okropnej jakości, ale lepiej „machać” całą osłoną. Zawsze są oryginalne. Kolejnym problemem z silnikami turbo EP6DT jest zatkana rura z tymi samymi osadami starego oleju, przez którą olej jest dostarczany do turbiny. Kiedy olej przestaje płynąć do turbiny, „wyłącza się”.

Jeśli chodzi o problemy z fazami synchronizacji, przede wszystkim konieczne jest prawidłowe określenie źródła problemu. A potem - albo z napinaczem i amortyzatorami, albo wymianą „gwiazd” regulatorów fazy wałka rozrządu lub zaworów dostarczających do nich olej, albo czyszczeniem kanałów olejowych w głowicy cylindrów, albo wszystkim powyższym na raz. „Picie krwi” może być również mechanizmem podnoszenia zaworów lub zużytymi łożyskami wałków rozrządu. Należy zauważyć, że w serwisie wielomarkowym jest mało prawdopodobne, aby poprawnie naprawić lub wyregulować silniki EP6 i EP6DT. Niemal każda ingerencja w silnik wymaga późniejszej adaptacji za pomocą komputera i specjalistycznego oprogramowania. Lexia nie jest w każdym serwisie samochodowym. Jest jeszcze mniej osób, które wiedzą, jak normalnie z niego korzystać.

Oczywiście pierwszą rzeczą do zrobienia jest sprawdzenie poziomu oleju! Silnik EP6, ze względu na skomplikowany układ rozrządu, jest bardzo wrażliwy na poziom oleju i „parówki”, jeśli brakuje „tylko litra”. Najczęściej fazy synchronizacji są przesuwane po prostu z powodu rozciągniętego łańcucha. Nic dziwnego. Na sam łańcuch nie spojrzysz bez łez, odnosi się wrażenie, że jest on przeznaczony do roweru Drużok. Nie można umieścić co najmniej dwurzędowego ... W przypadku silników EP6 najgorszą rzeczą jest rzadka wymiana oleju silnikowego, co jest powszechnie praktykowane w salonach. Serce mi krwawi, gdy przyjeżdża do nas jakaś sympatyczna dziewczyna peugeotem 308, który był serwisowany u dealerów, którego książka serwisowa jest starannie wypełniona, ale jednocześnie z jej silnika spuszcza się nie tylko zużyty olej, ale 2-3 litry gęstego czernienia substancja bardziej przypominająca olej opałowy... Możliwe, że olej w ogóle nie był wymieniany. Lub zmienione w czasie.

Naszym skromnym zdaniem 10 000 kilometrów to granica żywotności oleju silnikowego, bez względu na to, jak dobry jest. W warunkach jazdy w moskiewskich korkach zaleca się generalną wymianę oleju w tysiącach po 8 przejazdach. Świece zapłonowe należy wymieniać przynajmniej raz w roku. Istnieje wiele żywych przykładów, kiedy ludzie „zaliczyli” gwarancję i często samodzielnie wymieniali olej. Jeden z naszych dziadków-klientów na 308 jelonku, który zgodnie ze starym zwyczajem zajmuje się wymianą oleju we własnym garażu, przejechał już w ten sposób 170 tysięcy i o dziwo jego silnik nadal pracuje jak w zegarku!

Wniosek z powyższego jest prosty: jeśli kupiłeś nowy samochód z silnikiem EP6 i chcesz, żeby służył długo, „młóć” gwarancję (w okresie gwarancyjnym i tak nic się nie stanie) i wymieniaj olej co 8-10 tysięcy kilometrów. Zaleca się uzupełnianie oleju w silniku EP6 tylko TOTAL 5w30 ENEOS.