Cały sprzęt w W124 został przetestowany pod kątem czasu i przebiegu. I po prostu nie miał określonych chorób przenoszonych drogą płciową. Ale wiek ma swoje żniwo: przy rzeczywistych przebiegach powyżej 500 tysięcy kilometrów, w przypadku większości samochodów i przy nie najlepszej obsłudze, zaczynają pojawiać się problemy czysto zasobów.

Na zdjęciu: Mercedes-Benz 300E (W124) „1988

Samochody RWD z manualną skrzynią biegów wymagają uwagi przede wszystkim na wał napędowy, jego wspornik pośredni, krzyżaki i kołnierze oraz stan tylnej skrzyni biegów. W przypadku skrzyni biegów wszystko jest proste: zwykle brakuje im poziomu oleju i nikt nie wie, kiedy się zmienił. Ponadto niewiele osób zmienia elementy zawieszenia na ramę pomocniczą. Jednocześnie sama rama pomocnicza często stoi trochę krzywo, a zwiększone wibracje, brudny smar i obciążenie boczne już wykańczają „dorosłe” łożyska. Satelity mechanizmu różnicowego zwykle odnoszą się do uszkodzeń wtórnych - po zanieczyszczeniu lub utracie poziomu oleju „chwytają”… i teraz skrzynia biegów jest wyrzucana.

Podczas kontroli zwróć uwagę na stare wycieki, buczenie i luz.

Napęd na cztery koła

Rzadkie samochody z napędem na wszystkie koła mają znacznie więcej kłopotów, ponieważ elementy napędu na przednie koła są niezwykle drogie. Tradycyjnym słabym punktem wszystkich 4Matics w samochodach osobowych jest wałek pośredni przechodzący przez miskę silnika. Nowy zespół skrzyni rozdzielczej to około 7 000-8 000 euro, a renowacja to około 2 000. Tacka skrzyni rozdzielczej jest również rzadkością, jeśli gniazda łożysk są pęknięte lub uszkodzone, nowa kosztuje około 5000 euro. Cóż, przednie zawieszenie jest tutaj zauważalnie droższe niż w samochodach z napędem na tylne koła.

Na zdjęciu: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) „1987–1993

Teoretycznie przy naprawie można założyć skrzynię rozdzielczą z późniejszego W 210 lub nawet W 211, ale tak jest teoretycznie, bo trzeba będzie ją wymieniać razem z silnikiem. A wyjściem będzie wciąż „Frankenstein”.

Na zdjęciu: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) „1987–1993

Większość samochodów z „firmatic” w przypadku awarii jest po prostu zamieniana na napęd na tylne koła. Silniki w maszynach z 4Matic to najczęściej rzędowe szóstki M103 lub M104 o pojemności 2,6 lub 3,0 litra, ale są też turbodiesle z napędem na wszystkie koła.

automatyczna skrzynia

Jeśli chodzi o automatyczną skrzynię biegów, w tamtych latach Mercedes miał z tym wszystko w idealnym porządku. Skrzynie biegów serii 722.3 i 722.4 - czterobiegowe, ze sprawdzonym czysto hydraulicznym sterowaniem i redundantnymi systemami smarowania - cierpią tylko z powodu krzywizny rzemieślników i dzikich przebiegów. Zasób takiego pudełka z regularną wymianą oleju i sprawdzaniem wszystkich uszczelek olejowych wynosi ponad 500 tysięcy kilometrów, więc możemy go uznać za „wieczny”.

Na zdjęciu: Mercedes-Benz 300СE-24 (C124) „1989–1992

W praktyce zapominają o wymianie oleju, dopuszczają do przegrzewania się skrzyni biegów z powodu brudnych chłodnic i niskiego poziomu oleju, aktywnie wpadają w poślizg… Można być niemal pewnym, że coś takiego zdarzało się przez długi okres eksploatacji auta. Trzeba więc codziennie być gotowym na naprawę „maszyny” i mieć 1000-1500 euro „zapasu”.

Najczęściej cierpi na tym włączenie biegu wstecznego, z biegiem czasu małe sprężynki tłoka włączającego ulegają zniszczeniu, a ich pozostałości niszczą sam tłok. W przeciwnym razie trudności zwykle wiążą się albo z banalnym zużyciem sprzęgieł ciernych i taśm hamulcowych (są ich dwa, a przedni przeważnie się zużywa).

Zanieczyszczenia i awarie regulatora - układu sterowania podciśnieniowo-hydraulicznego - są zwykle związane z zanieczyszczeniem olejem, starzeniem się sprężyn i nieszczelnościami w pneumatyce. Praca wymaga dużej dokładności, więc problemy można rozwiązywać długo i ciężko, aż do wykrycia wycieku lub zanieczyszczenia. I dlatego rozwiązania „wymiana w montażu” i „zamontujemy mechanikę” cieszą się dużym zainteresowaniem. Widać to wyraźnie w liczbie automatycznych skrzyń biegów w samochodach przed i po zmianie stylizacji: im młodszy samochód, tym większy odsetek tych, którzy zachowali automatyczną skrzynię biegów.

Bardzo rzadko, w samochodach wyprodukowanych po 1993 roku, z najmocniejszymi silnikami spotykano również pięciobiegową automatyczną skrzynię biegów serii 722.5. Nawiasem mówiąc, jest to pierwsza na świecie „pięć kroków”, pojawiła się w 1990 roku i okazała się wówczas jedną z najbardziej postępowych transmisji na świecie. W gruncie rzeczy mechanika niewiele różni się od 722.3 - po prostu dodali do niego piąty bieg i tyle.

Ale system sterowania jest już w połowie elektroniczny. Nie ma tu wymuszonego blokowania, jak w starszych skrzyniach, więc żywotność silnika z turbiną gazową jest bardzo długa, a zanieczyszczenie olejem powolne. Później, w oparciu o mechanikę tej automatycznej skrzyni biegów, zrobią superpopularny 722.6, hit na początku lat 2000., a 722.5 nie pozostał najbardziej udanym incydentem - projekt nie został ukończony czysto mechanicznie.

Awarie piątego biegu zdarzały się dość często, spadek ciśnienia oleju w jego obwodzie prowadził do uszkodzenia tulei pompy, a brakujący poziom oleju do śmierci dławika turbiny gazowej i przegrzania. Ale ogólna ocena niezawodności projektu jest taka sama jak w przypadku jego podstawowego projektu 722.3 - jest prawie „wieczny”, ale podlega szeregowi warunków utrzymania i eliminacji chorób wieku dziecięcego.

Jeśli znajdziesz samochód z tą automatyczną skrzynią biegów, możesz go kupić. Ale wiedz, że znacznie trudniej będzie znaleźć kontrakt: nie możesz kupić działającej jednostki za dziesięć tysięcy, będziesz musiał zapłacić od 30 tysięcy rubli za mniej więcej „na żywo”, a to więcej wrażliwy na olej.

Motoryzacja

W przypadku silników sytuacja jest niejednoznaczna. Z jednej strony wykonanie wszystkich silników stoi na bardzo wysokim poziomie, niektóre nadal działają bez większych napraw. Z drugiej strony wydatków jest aż nadto, bo „mocne żelazo” nie gwarantuje bezawaryjnej pracy w tym wieku.

M102, rzędowe benzynowe „czwórki” 2,0 i 2,3 do 1993 r

Najpopularniejsze silniki w W 124 miały cztery cylindry. A przed zmianą stylizacji jest to głównie seria M102, proste ośmiozaworowe silniki o pojemności 2,0 i 2,3 litra. Nie ma dużej przyczepności, zwłaszcza dla dwulitrowych, ale zapewniały akceptowalną dynamikę nawet z automatyczną skrzynią biegów. O ile oczywiście były poprawne.

We wczesnych samochodach istniała wersja z elektronicznie sterowanym gaźnikiem Stromberg 175 CDT. Gaźnik to dość niezawodna rzecz, ale z biegiem czasu jego ustawienia zwykle „odpływają”, a bałagan z konserwacją w latach 90. doprowadził do tego, że większość samochodów miała uszkodzone i źle ustawione układy sterowania. Gaźnik tutaj nie przypomina Solexa, konstrukcja jest bardziej skomplikowana, ale w rzeczywistości większość z nich od dawna została zmieniona na krajowe odpowiedniki. Specjalistów jak zawsze nie wystarczy, a wersje gaźnikowe kupowali najbardziej „ekonomiczni” właściciele.

Na zdjęciu: silnik Mercedes-Benz Mercedes-Benz M102.990

Wtryskarki z KE-Jetronic działały dłużej - bardzo udany mechaniczny system wtrysku pracował bezproblemowo przez około dziesięć lat, zanim zaczęły się pierwsze problemy. Ale nagle okazało się, że z gwarancją mogą rozwiązać jej problemy z dala od wszystkiego. Wizyta w pierwszym dostępnym serwisie lub nawet u dealera kończyła się tylko jednym skutkiem - zepsuł się system.

Nie chodzi o to, że system jest zbyt skomplikowany, ale nie ma wiele autodiagnozy: trzeba pracować z głową, a wśród mistrzów nie wszyscy są do tego zdolni, jeśli nie gorzej. To było 10-15 lat temu. Teraz ludzie, którzy potrafią naprawić lub ustawić mechanicznego „Jetronica” za pomocą manometrów, rozumu i prostych ramion, są na wagę złota. W większości musisz działać pod wpływem kaprysu, wymieniając elementy i czyszcząc system, ponieważ to czasem pomaga, lub zmieniając go jako zespół, który jest bardzo kosztowny. Na przykład sam nowy dozownik KE-Jetronic, zwany też „łopatą”, kosztuje około 500-600 euro.

Czasami sprytny wtrysk mechaniczny jest po prostu zastępowany zwykłym elektronicznym, na przykład styczniowym kontrolerem VAZ. Tak, to jest szczery „kołchoz”, a jeśli robisz samochód do kolekcji, to nie jest to twoja metoda. A jeśli „po prostu jedź”, to rozwiązanie nie jest najgorsze. Jednocześnie możliwe będzie usunięcie prostego układu zapłonowego z konwencjonalnym rozdzielaczem i sterowaniem podciśnieniem, które opierało się na silnikach M102.

Przejdźmy do typowych problemów z zasobami. Wałki rozrządu przejeżdżają nie więcej niż 150 tysięcy kilometrów, uszczelnienia trzonków zaworów również nie są zbyt udane, należy je wymieniać co 60-100 tysięcy, w przeciwnym razie zużycie oleju zacznie rosnąć.

Na zdjęciu: silnik Mercedes-Benz M102.983

Okablowanie się kruszy, układ chłodzenia płynie i jęczy po 20 latach życia, układ wentylacji skrzyni korbowej zatyka się i rzeczywiście silnik się zużywa. Ale jeśli filtry powietrza i olej były wymieniane regularnie (a nie do testowania), części zamienne były umieszczane w przyzwoitych markach, a układ sterowania nie „oszukał” zbyt szczerze, to silnik ma wszelkie szanse, aby przejść przez 500 tys. wyremontować. I nawet łańcuch rozrządu w M102 jest zmieniany przy przebiegach ponad 300 tysięcy, ponieważ regularnie zmienia się przez „przeciąganie”, a żywotność napinaczy jest bardzo duża - jest mało prawdopodobne, aby spotkać oryginalny zestaw rozrządu o niskim zasobie , który został zainstalowany przed 1987 rokiem.

Na zdjęciu: silnik Mercedes-Benz M102.992

Zwykle silniki te były „rolowane” przez długi czas, ale ze względu na prostotę konstrukcji jest szansa, że ​​będziesz miał szczęście i budżet na pełne przywrócenie zdolności roboczej nie będzie tak duży.

M111, rzędowa benzyna „czwórki” 2.0 i 2.2 po 1993

Przed drugą zmianą stylizacji, podczas której model uzyskał nazwę „E-klasa”, pojawiły się silniki z pełnoprawnym elektronicznym wtryskiem HFM (2.2) lub PMS (2.0). Samochody z takimi silnikami okazały się zauważalnie mniej kłopotliwe w utrzymaniu, mimo że system jest zauważalnie bardziej skomplikowany - z systemami wychwytywania oparów paliwa i oczyszczania spalin.

Silniki M111 przez długi czas rejestrowane pod maskami Mercedesa, zostały założone przed zmianą stylizacji. I spisały się bardzo dobrze. Głowica cylindrów jest 16-zaworowa, więc oprócz większej niezawodności są one również mocniejsze niż ich poprzednicy.

Główne problemy to wycieki oleju i zasysanie. Rzadziej zawodzi pompa olejowa, jej łańcuch i sam mechanizm rozrządu. Wycieki oleju występują głównie z powodu nieudanego układu wentylacji skrzyni korbowej i wieku, guma rur dosłownie się rozprzestrzenia, a szczeliwo i uszczelki są wyciskane.

Pompa oleju i rozrząd czasami wymagają jeszcze sprawdzenia i odsłuchania odgłosów ich pracy. Przy przebiegu ponad 200-250 tysięcy kilometrów rozrząd należy całkowicie wymienić, a nie tylko zmienić łańcuch za pomocą „przeciągnięcia”. Jako minimum warto bardzo uważnie przyjrzeć się napinaczom i dolnej zębatce pod kątem zużycia.

Całkowity zasób grupy tłoków i głowicy cylindrów wynosi zwykle ponad 350-500 tysięcy kilometrów przy wysokiej jakości i regularnej konserwacji, ale jest wystarczająco dużo drobnych problemów. Na szczęście w przeciwieństwie do M102 nie potrzeba "specjalnych" specjalistów od gaźników i wtrysku mechanicznego - wystarczy wymienić części, co jest w pełni zgodne z nowoczesnym stylem obsługi.

Na zdjęciu: silnik Mercedes-Benz M111

Dodatkową zaletą silnika jest wiek jednostek kontraktowych - w przypadku poważnych problemów zawsze można wziąć bardziej „świeży” silnik już w 2000 roku, blok cylindrów i głowica cylindrów są mniej więcej takie same, wciąż jest wystarczająco dużo zasobów z marżą, a ceny są niskie.

M103, rzędowe benzynowe „szóstki” 2,6 i 3,0 do 1993 r

Większe silniki serii M103 różnią się od „czwórek”, z wyjątkiem tego, że nie zainstalowano tutaj gaźników, a układ wtryskowy KH-Jetronic różni się minimalnie pod względem jakości konsumenckiej i obsługi. Cała reszta jest taka sama.

Na zdjęciu: silnik Mercedes-Benz M103.942

W każdym razie nieprzyjemną cechą jest niski zasób łańcucha rozrządu. Ze względu na drgania skrętne długiego wału korbowego często rozciąga się on po 120-150 tysiącach kilometrów. Jest to godny zasób dla nowoczesnych silników, ale łańcuch nie jest słyszalny w Mercedesie i generalnie właściciele nie są przyzwyczajeni do tak częstej konserwacji. Dlatego właściciele W 124 mieli na ten temat wiele skarg. W przeciwnym razie są to po prostu mocniejsze silniki niż M102.

M104, rzędowe benzynowe „szóstki” 2,8, 3,0 i 3,2 po 1990 r.

Silniki serii M104 z 24-zaworową głowicą cylindrów to jedna z legend tego modelu. Pierwszy 3.0 z rodziny pojawił się w 1990 roku w wersji 300 E-24, ale te silniki można znaleźć głównie w samochodach po zmianie stylizacji w 1993 roku o indeksach 280, 300 i 320.

Kaloryfer

Cena oryginalna

20 474 rubli

W modelu W 124 są one wyposażone w układ wtryskowy Bosch LH-Jetronic oraz układ zapłonowy EZL. Czasami zdarzają się ulepszone wersje ze sterowaniem z W 140 / E 210 Motronic i regulatorem fazy, które są nieco bardziej niezawodne i mają tańsze komponenty, ale najwyraźniej jest to wynik „tuningu”.

Silnik jest prawie wieczny, ale nie lubi najmniejszego przegrzania - prowadzi to do długiej głowicy cylindrów. Nie lubi też brudnego oleju, który bardzo wpływa na pompę olejową i dysze olejowe. W przeciwnym razie jest to typowy milioner Mercedesa, a nawet zasób łańcucha rozrządu wynosi tutaj zwykle „ponad 300”. Problemy związane z wiekiem nigdzie nie znikają: silniki ciekną, wlot traci szczelność, a okablowanie trzeba monitorować w obie strony, ale ogólnie silniki są doskonałe i dobrze się sprawdziły w działaniu.

Na zdjęciu: silnik Mercedes-Benz M104

M119, benzyna V 8

Niezwykle rzadkie silniki serii V 8 M 119 znane są głównie z wersji E500, czyli Spinning Top, który był montowany w fabryce Porsche w Stuttgarcie - zachowało się bardzo niewiele egzemplarzy, ale jeden z nich odwiedził w tym roku. Oprócz Wołczki były też E420 z M119, ale jest ich też tylko kilka. A jeśli natkniesz się na taki, przeczytaj szczegółowy opis silnika. Tutaj ograniczę się tylko do przypomnienia, że ​​W 124 z V 8 to legenda, a legendy są drogie.

Na zdjęciu: silnik Mercedes-Benz M119

Diesle

Silniki wysokoprężne są rzadkością w W 124, chociaż w Europie było ich dużo. Powodem jest najprawdopodobniej to, że w przypadku uszkodzenia osprzętu paliwowego, wtryskiwaczy i „niezniszczalnej” rzędowej pompy wtryskowej odrestaurowanie samochodu okazuje się zbyt kosztowne i jest wysyłane do analizy.

Wszystko wydaje się być niezawodne, ale lata robią swoje. I nawet absolutnie „żelazne” silniki serii OM 601 / OM 602 stopniowo tracą na popularności. Tak, a charakter samochodu z takim silnikiem jest absolutnie ładunek: wolnossące silniki wysokoprężne, w przeciwieństwie do nowoczesnych, absolutnie „nie ciągną” i nie obracają się. Dużo hałasu, mało sensu. A zużycie paliwa jest niewiele mniejsze niż benzyny.

Na zdjęciu: silnik Mercedes-Benz OM601

Takie samochody trafiły do ​​​​nas już z pół milionem przejazdów, więc kolejne 250-300 tysięcy „biegnących” na naszym oleju napędowym można uznać za granicę dla projektu. Jednak pojedyncze przypadki się znajdują – nie tak dawno temu testowaliśmy .

Brać czy nie brać?

W 124 jest pod wieloma względami nadal bardzo interesującym samochodem. Jeden z youngtimerów, którymi chce się jeździć na co dzień, a nie tylko od święta. Naprawdę pięknie wykonany i zaprojektowany samochód z charyzmą.

Każdy pojedynczy węzeł psuje się rzadko i niedrogo, ale jeśli konstrukcja jest uruchamiana, karoseria jest trochę zgniła, wtedy zwykle koszty renowacji są już zbyt wysokie, a samochód zaczyna się zapadać - powoli, ale nieuchronnie.

Na zdjęciu: Mercedes-Benz 230CE (C124) „1987–1992

Z technicznego dziedzictwa W 124 współczesne mercedesy „pozbyły się” dopiero pojawieniem się W 212, co świadczy o doskonałym potencjale konstrukcyjnym – elementy zawieszenia i skrzyni biegów „starego człowieka” okazały się niezwykle udane. W rzeczywistości to on wyznaczył wymiar i zasady dla wszystkich samochodów klasy E na nadchodzące 20 lat.

Stuttgart-UntertürkheimPlant produkuje czterocylindrowy rzędowy silnik Mercedes M102 od 1980 roku. Nowa rodzina 102 silników obejmuje silniki o pojemności 1,8; 2,3, a także 2,5 litra. Pierwsze dwa modele Mercedesa ICE montowane są w samochodach sportowych.

Opis cech silników Mercedes M 102

Dla jednostek napędowych M102 stworzono oryginalny żeliwny blok cylindrów. Stosowane są wały korbowe o różnych długościach skoku 80,25 i 80,20, aby zapewnić pojemność silnika odpowiednio 1997 lub 1996 cm3. Nowo opracowano również głowicę cylindrów dla tego silnika, zaprojektowaną dla ośmiu zaworów i jednego wałka rozrządu.

Do 1984 roku nie było hydraulicznych kompensatorów do regulacji luzów zaworowych. Średnice zaworów dolotowych i wydechowych wynoszą odpowiednio 43 i 39 milimetrów.

System dystrybucji gazu do 1987 roku był wyposażony w łańcuch jednorzędowy. Jego cechy nie różniły się zwiększoną niezawodnością i dobrymi zasobami operacyjnymi. W związku z tym postanowiono zastąpić go modelem dwurzędowym. W rezultacie żywotność łańcucha rozrządu wzrosła do 150 tysięcy kilometrów.

Od 1984 roku 2-litrowy silnik Mercedesa M102 został poddany pewnym modyfikacjom:

• montaż podnośników hydraulicznych;
• zmieniono konfigurację mocowań silnika;
• przy użyciu filtra oleju innego modelu.

W 1992 roku 102. silnik został zastąpiony dwulitrową jednostką napędową z rodziny M111.

Lista modyfikacji silników M102 2 i M102 1,8 litra:

1. M102.920 - silnik gaźnika montowany w samochodzie Mercedes W123.
2. M102.921 - wersja gaźnika do samochodów 190W201.
3. M102.922 (dla W124).M102.939 (W123).
4. М102.924 (dla W201).
5. М102.938 (190 W201).
6. М102.962 (190 W201).
7. М102.964 (dla W460).
8. М102.965 (dla W463).
9. М102.963 (dla W124).

Główne wady silników Mercedes M102 2 i M102 1,8 litra

Pomimo wysokiej jakości markowych jednostek napędowych tej rodziny, podczas ich działania obserwuje się pewne wady:

• przyspieszone zużycie wałka rozrządu (żywotność wynosi nie więcej niż 150 tysięcy kilometrów, wtedy konieczna jest wymiana na nowy egzemplarz);
• zwiększone zużycie oleju silnikowego z powodu szybkiego zużycia uszczelnień trzonków zaworów (konieczna jest regularna wymiana korków);
• częste wibracje i stukanie na biegu jałowym 102. silnika;
• konieczność wymiany zużytych elementów tylko na oryginalne części zamienne, analogi nie są dozwolone.

W porównaniu z silnikami 102 1,8 i 102 1 litr, silnik 1,6 litra bfq umieszczony pod maską samochodu Skoda Octavia ma dłuższy zasób.

Czy można tuningować silniki Mercedesa 102?

Jednostki napędowe wypuszczone na rynek trzydzieści lat temu nie zawsze nadają się do ulepszania w celu zwiększenia mocy i dynamiki.

1. Wysoki koszt strojenia wydarzeń.
2. Słaby potencjał.
3. Przestarzały projekt.
4. Niska niezawodność części roboczych i zespołów.

Doświadczeni rzemieślnicy i kierowcy wolą przebudować istniejący silnik elektryczny i używać silnika M102 tak długo, jak to możliwe.

Jako alternatywne rozwiązanie możesz kupić i zainstalować nowocześniejszy silnik, na przykład M111, w samochodzie Mercedes Benz.

Jeśli chcesz dodać trochę mocy, cylindry są wytaczane do objętości 2,2 litra, kanały są obrabiane w głowicy cylindrów.

Znajomość silnika Mercedes W124

W przeciwieństwie do 102. silnika, 124. model E-500 ma pojemność pięciu litrów. To ośmiocylindrowa jednostka napędowa w kształcie litery V. Rozwinięta moc wynosi 326 KM. z. maksymalna prędkość samochodu wynosi 250 km / h. Jak na samochód z niemieckiej motoryzacji, wypuszczony w odległych latach dziewięćdziesiątych, liczby te są fantastyczne.m

Wszystkie silniki używane w Merc 124 mają doskonałe zasoby, awarie występują głównie z powodu niewłaściwej obsługi lub przedwczesnej konserwacji. Typowe awarie obejmują następujące usterki:

• awaria dystrybutora wtrysku paliwa;
• awaria turbiny w silniku Diesla;
• przyspieszone zużycie krzywek wałka rozrządu.

Wymienione wady prowadzą do gwałtownej utraty mocy silnika, zwiększonego zużycia smarów, paliwa, pojawienia się różnych uderzeń w zaworach i całym silniku oraz przegrzania silnika.

Mercedes w sto dwudziestym czwartym nadwoziu nie był produkowany od dawna, był produkowany od 1984 do 1997 roku. Ale kiedyś samochody klasy biznes były bardzo popularne na całym świecie, a samochody te nadal można znaleźć na drogach Rosji, zresztą w dość dobrym stanie.

W tym artykule rozważymy auto Mercedes W124: specyfikacje, tuning, naprawa.

Mercedes W124: dane techniczne

W 1984 roku W124 zastąpił przestarzały W123. Oficjalnie samochody te nie były sprzedawane w Rosji, ale całkiem sporo Mercedesów 124 sprowadzono z zagranicy. „124th” był produkowany w różnych korpusach:

• kabriolet;
• sedan;
• coupé;
• kombi;
• limuzyna.

Dostępna była również przedłużona wersja sedana, w tym modelu nadwozie jest dłuższe o 785 mm.

Gama silników Mercedesa W124 jest zróżnicowana, w linii jednostek napędowych znajdują się zarówno silniki spalinowe benzynowe, jak i wysokoprężne. Silniki benzynowe są reprezentowane przez modele serii M102 / 103 / 104 / 111 / 119 o pojemności cylindrów od 2,0 do 6,0 litrów, w sumie istnieje 14 różnych modyfikacji silnika na „sto dwudziestej czwartej”. W linii silników jest mniej diesli, jest tylko sześć typów, a są to silniki OM601 / 602 / 603 / 604 / 605 o pojemności od 2,0 do 3,0 litrów.

Wszystkie jednostki napędowe Mercedesa są wyposażone w napęd łańcucha rozrządu, benzynowe silniki spalinowe to cztero- i sześciocylindrowe silniki rzędowe, a także 8-cylindrowe silniki widlaste. Diesle - 4, 5 i 6-cylindrowe, wszystkie jednostki napędowe mają rzędowy układ cylindrów. W 1993 roku zmieniono klasyfikację na wszystkie modele Mercedesa, a cyfry w nazwie zaczęły oznaczać wielkość silnika, a pierwsza litera przed indeksem cyfrowym – przynależność do klasy. Należy zauważyć, że początkowo silniki były wyposażone nie tylko w układ paliwowy (TS) z wtryskiem rozproszonym, ale także silniki gaźnikowe i pojazd typu „pojedynczy wtrysk”.

W konfiguracji Mercedesa 124 występują cztery rodzaje skrzyni biegów:

• 4-biegowa manualna skrzynia biegów;
• 5-biegowa manualna skrzynia biegów;
• czterobiegowa automatyczna skrzynia biegów;
• pięciobiegowa automatyczna skrzynia biegów.

„Czterostopniowe” były na pierwszych wydaniach samochodów, nawet w wersji przed stylizacją, później zaczęto stosować bardziej zaawansowaną pięciobiegową skrzynię biegów. W 1989 roku W124 przeszedł zmianę stylizacji – zmiany dotyczyły zarówno wyglądu, jak i części technicznej samochodu. W szczególności do gamy modeli ICE dodano 3,0-litrowy silnik M104, a do serii wszedł również wydłużony sedan.

W 1990 roku pojawiła się nowość - model W124 E500 z pięciolitrowym ośmiocylindrowym silnikiem w kształcie litery V. Samochód ten był wyposażony w tylne zawieszenie hydrauliczne, kontrolę trakcji (typu ASR), powiększony katalizator. Od 1992 roku nastąpiła poważna modernizacja jednostek napędowych, a teraz wszystkie silniki spalinowe miały cztery zawory w komorach spalania.

Mercedes W124 ma następujące specyfikacje (w standardowym nadwoziu sedana):

• wymiary (dł/szer/wys) - 4,755/1,74/1,43m;
• rozstaw kół (przód / tył) - 1,50 / 1,49 m;
• prześwit - 160 mm;
• rozstaw osi (odległość od środka) - 2,8 m;
• standardowy rozmiar koła - R15;
• masa własna - 1,49 tony;
• maksymalna waga (z ładunkiem i pasażerami) - 2,04 tony;
• pojemność bagażnika - 520 l;
• pojemność zbiornika paliwa - 70 l;
• hamulce na osi przód/tył - tarczowe.

Należy zaznaczyć, że Mercedes W124 produkowany był głównie w wersji z napędem na tylne koła, ale zdarzają się również auta z napędem na wszystkie koła (4x4).

Samochody niemieckiej marki Mercedes zawsze słynęły z wysokiej niezawodności, wysokiej jakości montażu, dobrych osiągów i parametrów technicznych. Produkowane są nieoryginalne części zamienne do tego samochodu, ale głównie materiały eksploatacyjne, części układu jezdnego, chłodnica, niektóre czujniki, części karoserii. Pomimo dość wysokiej niezawodności, od czasu do czasu nadal wymagane są naprawy Mercedesa W124, a ten samochód ma swoje charakterystyczne słabości, części, które najczęściej zawodzą.

Wszystkie silniki zainstalowane w Merc 124 mają dobry zasób, najczęściej psują się z winy kierowców. Ale są też charakterystyczne „rany”:

• w samochodach z mechanicznie sterowanym wtryskiem paliwa „pająk” (rozdzielacz wtrysku) okresowo zawodzi. Naprawa mechanicznego wtryskiwacza jest kosztowna, samo nowe urządzenie kosztuje niewyobrażalne pieniądze. Właściciele samochodów mają tutaj dwie realne opcje - poszukaj węzła przy automatycznym demontażu, zmień cały układ paliwowy (na przykład zainstaluj gaźnik);
• w silnikach wysokoprężnych turbiny psują się, awarii towarzyszy wyciek oleju na wylocie z turbosprężarki;
• wałki rozrządu w silnikach benzynowych serii M102 i M103 nie żyją zbyt długo - krzywki zużywają się, z tego powodu zawory zaczynają stukać, moc silnika jest tracona.

Oczywiście wał korbowy może również zapukać do Mercedesa, leżą pierścienie tłokowe, ale przyczyny tych awarii:

• przegrzanie silnika;
• stosowanie niskiej jakości oleju silnikowego;
• przedwczesna konserwacja (niektórzy właściciele samochodów całkowicie zapominają o serwisowaniu samochodu).

Ręczne skrzynie biegów w Merinie rzadko się psują, głównym problemem ręcznej skrzyni biegów jest zużycie tulei zmiany biegów. Sama skrzynia może ulec awarii w przypadku wycieku oleju, przede wszystkim łożysko wału wejściowego zaczyna hałasować (hałas jest wyraźnie słyszalny na biegu jałowym przy zwolnionym pedale sprzęgła).

Problem z automatyczną skrzynią biegów najczęściej występuje z powodu przedwczesnej wymiany oleju, a także agresywnego stylu jazdy. Jeśli pojazd z automatyczną skrzynią biegów jest prowadzony ostrożnie i serwisowany na czas, skrzynia biegów może trwać bardzo długo.

Najsłabszym punktem przedniego zawieszenia M124 są rozpórki stabilizatora, ale te części jako pierwsze zawodzą w innych modelach samochodów. Łożyska kulkowe mogą nadal dość szybko się zużywać, ale poza tym przednie i tylne zawieszenie są „niezniszczalne”, a przy starannej eksploatacji mogą przejechać nawet dwieście tysięcy kilometrów bez naprawy. Jedyną rzeczą, którą należy wziąć pod uwagę podczas naprawy podwozia, jest to, że nie należy oszczędzać na częściach zamiennych i lepiej jest zainstalować oryginalne części.

Właściciele samochodów zawsze dążą do ulepszenia swojego wyposażenia - poprawy parametrów technicznych, nadania samochodowi indywidualnego wyglądu. Studio tuningowe zajmuje się również modernizacją samochodu, ale Mercedes W124 nie jest nowym samochodem i nie wszyscy właściciele samochodów mogą sobie pozwolić na zapłacenie znacznej kwoty za ulepszenie tej techniki. Chociaż Mercedes jest często tuningowany, kierowcy próbują wykonać pracę własnymi rękami.

Najpopularniejszy tuning Mercedes W124:

• montaż zestawu karoserii - dostrojone zderzaki, „szerokie listowie”, spojler na pokrywie bagażnika;
• wymiana przednich foteli na sportowe lub fotele z innego, nowszego modelu auta;
• tapicerka wewnętrzna;
• wymiana lusterek bocznych;
• instalacja mocniejszego silnika;
• wymiana standardowego tłumika na przepływ do przodu, montaż filtra o zerowej rezystancji;
• malowanie karoserii w niestandardowym kolorze, oklejanie folią winylową, aerograf.

Aby samochód był bardziej atrakcyjny, możesz zainstalować na nim niestandardowe felgi aluminiowe, na przykład o promieniu odpowiednio R17, wymagane będą inne opony o tym samym promieniu. W tuningu tak dość starego samochodu, jak Mercedes W124, wszystko zależy od ceny - nie wszyscy właściciele samochodów są gotowi zainwestować w ten samochód, dla wielu najważniejsze jest to, że jeździ normalnie.

Opinie

Choć „sto dwudziesta czwarta” to stary samochód, to wciąż może konkurować z wieloma nowoczesnymi samochodami. Właściciele 124 zostawiają w większości pozytywne opinie na temat tej marki, a wielu kierowców w aucie lubi:

• bardzo dobra izolacja akustyczna;
• wygodne siedzenia;
• przestronny salon;
• miękkie zawieszenie, które dobrze „połyka” wszystkie nierówności na drodze;
• dobra obsługa;
• orginalny wzór.

Mercedes W124 dobrze sprawdza się jako „konik pociągowy” - cena auta jest stosunkowo niewielka, pojemny bagażnik „Mercedesa” pozwala na przewożenie wielu różnych ładunków. „124.” jest bezpretensjonalny - silniki benzynowe na „Merynach” spokojnie „trawią” rosyjskie paliwo. Ten niemiecki samochód z benzynowym silnikiem spalinowym dobrze odpala przy każdym mrozie, a diesle na 124 są ekonomiczne w zużyciu paliwa.

Samochód ma również wady, przede wszystkim zauważono podatność elementów nadwozia na korozję. Rdza na progach "sto dwudziestego czwartego", błotniki przednie, doły drzwi, odprasowane nadkola. Nie chodzi tu nawet o to, że metal jest słaby, tylko o to, że od czasu do czasu pojawia się korozja – nawet najnowsze Mercedesy W124 mają co najmniej 20 lat.

Nieoryginalne części zamienne są niedrogie, ale ich jakość nie zawsze jest dobra. Z oryginałem nie ma w tej kwestii problemów, ale ceny za części „gryzą”, a naprawa okazuje się droga. Przy dużej ilości silników samochód zużywa dużo paliwa, zwłaszcza przy dynamicznym stylu jazdy.

Sporo problemów właścicielom samochodów sprawia układ paliwowy z mechanicznym wtryskiem paliwa, taki jak KE-Jetronic. Często sam dystrybutor wtrysku zawodzi, co jest trudne do naprawy. Naprawa okazuje się bardzo kosztowna, a takie części są rzadkością przy automatycznym demontażu - szybko się wyprzedają.

Modyfikację Mercedesa E500 należy wyróżnić osobno - samochody te należą do specjalnej serii. Zewnętrznie samochód można odróżnić od standardowego „sto dwudziestego czwartego”:

W konfiguracji E500 Mercedes pojawił się w 1990 roku, w wyposażeniu modelu:

• 8-cylindrowy silnik benzynowy M119 o mocy 326 KM. Z.;
• 4-biegowa automatyczna skrzynia biegów;
• hydropneumatyczne tylne zawieszenie;
• kontrola trakcji (ASR);
• układ paliwowy - wtrysk rozproszony ze sterowaniem elektronicznym LH-Jetronic;
• odlewane felgi R16;
• opony niskoprofilowe 225/55.

Modyfikacja E500 AMG Limited była produkowana w limitowanej serii i była bardzo popularna w ojczyźnie tego samochodu, w Niemczech. Auto imponuje dynamiką:

• czas przyspieszania do „setek” - 6,1 sekundy;
• maksymalna rozwinięta prędkość wynosi 250 km / h.

Pięciolitrowy silnik E500 ma 4 zawory na cylinder, na maszynie zainstalowany jest 90-litrowy zbiornik gazu. Główną wadą „pięćsetnej” jest znaczne zużycie paliwa, w trybie miejskim prawie 17 l / 100 km, na autostradzie - 10,3 litra. E500 często nazywany jest też topem, bo okazał się wilkiem w owczej skórze – z zewnątrz wygląda normalnie, ale pod maską kryje się „brutalny” silnik.

Mercedes był kiedyś kojarzony z luksusem, wysokimi kosztami i niezawodnością. Od samego początku swojego istnienia niemiecka marka dążyła do doskonałości, aż w końcu ją osiągnęła wprowadzając na rynek sedan serii W124. Model ten podbił serca wielu kierowców, zarówno w okresie swojej świetności, jak i dekady po premierze. Ten samochód łączy pokolenia – jeżdżą nim zarówno ci, którzy pamiętają jego debiut, jak i ci, którzy dopiero co się wtedy urodzili.

Historia modelu

Mercedes W124 został wprowadzony w 1985 roku jako następca słynnej „beczki” o oznaczeniu W123. Dwa lata później w sprzedaży pojawiła się wersja z innowacyjnym wówczas napędem na wszystkie koła 4Matic. W 1989 roku samochód przeszedł lifting, w wyniku którego na drzwiach i błotnikach pojawiły się charakterystyczne szerokie okładziny.

W 1990 roku we współpracy z Porsche powstała sportowa modyfikacja Mercedesa W124 o oznaczeniu 500E (później przemianowana na E500), mająca konkurować z BMW M5 E34.

Trzy lata później (w 1993 roku) samochód przeszedł drugą modernizację, a jego nazwa została zmieniona na E-Class. Produkcję Klasy E pierwszej generacji zakończono w 1995 roku, którą zastąpiono „okularem”, czyli „wytrzeszczonymi oczami” – Mercedesem W210. W sumie wyprodukowano około 2,5 miliona egzemplarzy modelu, w tym 340 000 kombi.

Silniki

Benzyna:

R4 2.0 (98-122 KM)

R4 2.2 (150 KM)

R4 2.3 (128-136 KM)

R6 2.6 (156-166 KM)

R6 2.8 (193 KM)

R6 3.0 (180-188 KM)

R6 3.2 (220 KM)

V8 4.2 (279 KM)

V8 5.0 (320 KM)

Diesel:

R4 2.0 (72-75 KM)

R5 2.5 (90-113 KM)

R5 2,5 T (122-126 KM)

R6 3.0 (109-136 KM)

R6 3,0 T (143-147 KM)

Jak widać różnorodność jednostek napędowych jest tak duża, że ​​tutaj prawie każdy znajdzie odpowiednią opcję dla siebie. Który silnik byście polecili? Nie uwierzysz, ale jeśli chodzi o niezawodność, wszyscy. Jeśli jednak chcesz liczyć na w miarę dobrą dynamikę, to powinieneś zainteresować się silnikami o mocy powyżej 120 KM.

Co jest najbardziej rozczarowujące w układach napędowych? Silniki benzynowe są niezwykle niezawodne, z kilkoma wyjątkami. W silnikach Diesla mogą wystąpić problemy z wtryskiem mechanicznym, w szczególności z regulatorem odśrodkowym pompy paliwowej. Koszt jego naprawy może sięgać kilkuset dolarów. To jedna z najdroższych wad tego modelu.

Ponadto turbosprężarki czasami denerwują silniki Diesla, i to nawet wtedy z powodu niewłaściwej eksploatacji. Najważniejszą rzeczą przed wyłączeniem silnika jest pozostawienie go na biegu jałowym przez chwilę, zwłaszcza po długich trasach autostradowych lub dynamicznych podróżach na krótkich dystansach. Inne typowe problemy z niemieckimi silnikami wysokoprężnymi to drobne wycieki oleju i awarie napinacza paska jednostki napędowej.

Przy dużym przebiegu pojawiają się problemy z rozruchem, szczególnie w warunkach zimowych. Jeśli problemu nie można rozwiązać przez wymianę akumulatora i świec żarowych, należy zmierzyć stopień sprężania. Przy niskich wartościach tego parametru nie da się uniknąć remontu silnika.

Dwulitrowy silnik benzynowy był wyposażony w gaźnik do 1988 roku i został porzucony w późniejszych latach na rzecz mechanicznego wtrysku paliwa KE-Jetronic. Umożliwiło to zwiększenie mocy ze 118 do 122 KM. Charakterystycznymi wadami silników benzynowych o pojemności 2,8 i 3,2 litra jest awaria uszczelki głowicy. W silnikach 2-litrowych, oznaczonych symbolem M102, można napotkać problemy związane z łańcuchem rozrządu, który w skrajnych przypadkach może nawet pęknąć.

Pozostałe jednostki benzynowe były również wyposażone we wtrysk mechaniczny KE-Jetronic, a od końca 1992 roku we wtrysk wielopunktowy. Silnik V8 M119 o pojemności 4,0 l, 4,2 i 5,0 l od samego początku wyposażony był we wtrysk LH-Jetronic.

Wśród gamy diesli mechanicy polecają wersję 300D z sześciocylindrowym blokiem. Obecność turbodoładowania można rozpoznać po dodatkowym wlocie powietrza na prawym skrzydle. 3-litrowy turbodiesel (OM603) jest dobry pod względem dynamiki, ale zużywa ponad 10 litrów paliwa na 100 km w mieście. Ponadto jego głowica bloku jest bardzo wrażliwa na przegrzanie.

Praktycznie bez problemów i 200D (OM601), ale 72 KM. pozwalają czuć się mniej lub bardziej komfortowo tylko na miejskich ulicach. Na autostradzie jest zbyt mała rezerwa mocy.

Uznanie wśród właścicieli zyskał również 5-cylindrowy silnik wysokoprężny o pojemności 2,5 litra (OM602). Może być również wolnossący lub turbodoładowany. Silnik wyróżnia się prostą konstrukcją i solidną częścią mechaniczną. Jednak 2.5 TD jest podatny na nadmierne zużycie oleju, a po 1993 roku zaczęła szwankować elektronika sterująca pompą wtryskową.

Mocną stroną diesli Mercedesa tego modelu jest bardzo prosty układ zasilania paliwem, oparty na klasycznej wysokociśnieniowej pompie paliwowej o prostej konstrukcji. W przeciwieństwie do nowoczesnych wtryskiwaczy, to rozwiązanie jest bardziej tolerancyjne dla niskiej jakości oleju napędowego.

Cechy konstrukcyjne

Mercedes W124 może mieć napęd na tylne koła lub na wszystkie koła z elektronicznie sterowanym systemem 4Matic, opracowanym we współpracy z austriacką firmą Steyr-Daimler-Puch. System oparty jest na centralnym mechanizmie różnicowym ze sterowanym hydraulicznie sprzęgłem wielopłytkowym.

Model otrzymał trzy skrzynie biegów: 5-biegową manualną, 4- i 5-biegową automatyczną. Zawieszenie, zarówno przednie, jak i tylne, jest niezależne. W124 jest stabilny w linii prostej, pewnie pokonuje zakręty i doskonale wygładza nierówności.

Mercedes był dostępny w 5 wersjach nadwozia: sedan, kombi, coupe, kabriolet i wydłużony „długi”.

Wiele samochodów z małymi silnikami z początkowego okresu produkcji jest słabo wyposażonych. ABS stał się standardem dopiero w połowie 1988 roku. Mała pomoc i pierwsza zmiana stylizacji. Prawdziwy przełom nastąpił w 1993 roku, kiedy W124 otrzymał oznaczenie klasy E. Wtedy pojawiła się klimatyzacja, pełny „pakiet elektryczny” i inne systemy.

Typowe problemy i awarie

Wbrew powszechnemu przekonaniu, Mercedes W124 to samochód niemal idealny pod względem niezawodności. Wiele egzemplarzy, nawet z silnikami diesla, bez większych problemów przejechało ponad 1 000 000 km. Ale niestety wiek robi swoje, a dolegliwości są dziś coraz częstsze.

Najsłabszym punktem pierwszych próbek W124 jest korozja, która pojawia się na nadkolach, progach, na dole drzwi, w okolicy listew (okładzin) i anten, a także na pokrywie bagażnika . Powodem jest brak cynkowania karoserii oraz odrzucenie w 1989 roku tradycyjnych lakierów na rzecz bardziej ekologicznych. Dzięki temu próbki z początkowego okresu produkcji są bardziej odporne na korozję.

Kolejną częstą wadą jest wyciek oleju ze skrzyni biegów, pokrywy zaworów i tylnego mostu. Czasami mechanizm różnicowy zaczyna hałasować, aw skrzyni biegów pojawiają się luzy. W przypadku dużych przebiegów rezygnuje się z mocowania silnika i wspornika wału napędowego. Jeśli chodzi o zawieszenie, konieczne jest regularne sprawdzanie przegubów kulowych, które przy dużym zużyciu można wyciągnąć.

Ponadto występują problemy z centralnym zamkiem - z powodu awarii specjalnej pompy pneumatycznej. Z drobnych wad można wymienić zacinanie się mechanizmu przesuwania siedzenia kierowcy. Z wiekiem poddaje się również nienaganne wnętrze. Skórzana tapicerka siedzeń i kierownicy jest uszkodzona.

Spośród „automatów” 4-biegowa jest uważana za najbardziej niezawodną, ​​która przy regularnej konserwacji jest w stanie pokonać 800-900 tys. Km bez naprawy.

Wniosek

Mercedes W124 to wybór tych, którzy cenią sobie dobrą dynamikę, wysoki komfort, doskonałą jakość wykończenia wnętrza, niezawodność i prosty klasyczny niemiecki styl. Kolejną zaletą modelu są łatwo dostępne i niedrogie części zamienne. Ale niestety dzisiaj niezwykle trudno jest znaleźć zadbanego Mercedesa W124.

Silnik Mercedes-Benz M102 E23/V23 2,3 l.

Charakterystyka silnika M102

Produkcja	Zakład Stuttgart-Unterturkheim
Marka silnika	M102
Lata wydania	1980-1996
Materiał bloku	żeliwo
Układ zasilania	gaźnik/wtryskiwacz
Typ	w linii
Liczba cylindrów	4
Zawory na cylinder	2 4 (dla М102.983)
Skok tłoka, mm	80.25 80.2
Średnica cylindra, mm	95.5
Stopień sprężania	8-9 (patrz modyfikacje)
Pojemność silnika, cm3	2298 2299
Moc silnika, KM / obr./min	95-185/5200-6200 (patrz modyfikacje)
Moment obrotowy, Nm/obr./min	170-235/2500-4500 (patrz modyfikacje)
Paliwo	92
Regulacje środowiskowe	do 1 EUR
Masa silnika, kg	~165
Zużycie paliwa, l/100 km (dla E230 W124) - miasto - ścieżka - mieszane.	12.0 7.2 9.0
Zużycie oleju, g/1000 km	do 1500
Olej silnikowy	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40
Ile oleju jest w silniku, l	5.0 4,5 (do 10.1984)
Podczas wymiany wlać, l	~4.0
Przeprowadzana jest wymiana oleju, km	7000-10000
Temperatura robocza silnika, grad.	~95
Zasoby silnika, tysiące km - w zależności od zakładu - na praktyce	- 400+
Tuning, HP - potencjał - brak utraty zasobów	300+ -
Silnik był montowany	Mercedes-Benz 190 W201 Mercedes-Benz Klasy E W124 Mercedes-Benz Klasa G W460 Mercedes-Benz Klasa G W461 Mercedes-Benz Klasa G W463 Mercedes-Benz W123 Mercedes-Benz T1 Mercedes-Benz T2

Niezawodność, problemy i naprawa silnika Mercedesa M102 2,3l.

Silnik Mercedes-Benz M102 E23 o pojemności skokowej 2,3 litra pojawił się w 1980 roku jako starszy brat dwulitrowego M102 (później rodzina została uzupełniona o modyfikacje 1,8 i 2,5 litra) i był zamiennikiem M115 V23. Nowy silnik 102 ma nowo zaprojektowany lekki żeliwny blok cylindrów z wałami korbowymi o skoku 80,25 mm i 80,2 mm. Całkowicie nowa i głowica cylindrów, z jednym wałkiem rozrządu i ośmioma zaworami, hydrauliczne kompensatory luzu zaworowego nie były używane aż do 1984 roku, a zawory trzeba było ręcznie regulować co 10 tys. km. Luzy zaworowe: wlot 0,15 mm, wylot 0,3 mm. Średnica zaworów dolotowych wynosi 46 mm, wydechowych 39 mm.
Napęd rozrządu to łańcuch, łańcuch jest jednorzędowy i zawodny, od 1987 roku poszedł dwurzędowy, którego zasoby nieznacznie wzrosły.
W 1984 roku silnik M102 V23/E23 został nieco zmodernizowany, zamiast ciężkich korbowodów i wału korbowego zamontowano lekkie, dodano kompensatory hydrauliczne i zniknął problem z regulacją zaworów, zmieniono mocowania silnika i filtr oleju.

W 1992 roku wprowadzono nowy silnik M111 E23, który zastąpił przestarzały M102 E23, co robił przez następne cztery lata.

Modyfikacje silników M102 E23 / V23

1. M102.942 / M102.945 (1982 - 1986) - pierwsza wersja gaźnika o mocy 95 KM. przy 5200 obr./min, moment obrotowy 170 Nm przy 2500 obr./min. Gaźnik Pierburg 1B1, stopień sprężania 9. Stosowany w Mercedesach T1 i T2.
2. M102.944 (1986 - 1989) - wersja gaźnikowa dla gaźnika Mercedes-Benz Gelandewagen, Stromberg 175 CDTU, 109 KM. przy 5300 obr./min, moment obrotowy 174 Nm przy 2000 obr./min.
3. M102.946 (od 1989 do 1995) - analog powyższego z gaźnikiem Pierburg, moc 105 KM przy 5100 obr./min, moment obrotowy 182 Nm przy 2000 obr./min. Stosowany w Mercedes-Benz T1 i T2.
4. M102.980 (od 1980 do 1986 r.) - pierwsza wersja M102 w wersji 2,3 litra, wtrysk paliwa Bosch K-Jetronic, stopień sprężania 9, moc 136 KM. przy 5100 obr./min, moment obrotowy 205 Nm przy 3500 obr./min. Używany w Mercedes-Benz W123.
5. M102.981 (od 1982 do 1985) - analog powyższego silnika do Mercedes-Benz Gelandewagen W460, stopień sprężania 9, moc 125 KM przy 5000 obr./min, moment obrotowy 192 Nm przy 4000 obr./min.
6. M102.982 (od 1985 do 1992) - zmodyfikowany M102.980 z wtryskiem Bosch KE-Jetronic, stopień sprężania 9, moc 132 KM przy 5100 obr./min, moment obrotowy 198 Nm przy 3500 obr./min. Silnik był używany w Mercedes-Benz W124.
7. M102.983 (1983 - 1988) - wersja sportowa z 16-zaworową głowicą cylindrów opracowaną przez firmę Cosworth. Wtrysk Bosch KE-Jetronic, stopień sprężania 10,5, moc 185 KM przy 6200 obr./min, moment obrotowy 235 Nm przy 4500 obr./min. Ten występ nazwano ECE. Od 1985 roku ECE został zastąpiony przez RUF, który ma stopień sprężania 9,7, a moc została zmniejszona do 177 KM. przy 5800 obr./min, moment obrotowy 230 Nm przy 4750 obr./min. Od 1985 roku produkowana jest również katalityczna wersja RUF-a o nazwie KAT, o mocy 170 KM. przy 5800 obr./min, moment obrotowy 220 Nm przy 4750 obr./min. Silnik był używany w Mercedes-Benz W201.
8. M102.985 (od 1984 do 1993) - odpowiednik M102.982 do użytku w Mercedesie W201. Stopień sprężania 9, moc 132 KM przy 5100 obr./min, moment obrotowy 198 Nm przy 3500 obr./min.
9. M102.987 (od 1986 do 1991 r.) - analog M102.981 z wtryskiem Bosch KE-Jetronic i wałem korbowym o skoku tłoka 80,2 mm (pojemność skokowa 2298 cm³), stopień sprężania 9, moc 125 KM przy 5000 obr./min, moment obrotowy 192 Nm przy 4000 obr./min. Silnik był używany Mercedes-Benz Gelandewagen W460.
10. M102.989 (od 1990 do 1994) - odpowiednik M102.987 dla Mercedes-Benz Gelandewagen W463, moc 126 KM przy 5000 obr./min, moment obrotowy 190 Nm przy 4000 obr./min.
11. M102.979 (od 1990 do 1994) - odpowiednik M102.987 dla Mercedes-Benz Gelandewagen W461, moc 122 KM przy 5100 obr./min, moment obrotowy 188 Nm przy 4000 obr./min.

Problemy i wady silników Mercedes-Benz M102 2,3 litra.

Silnik M102 E23 jest podobny do swojego młodszego brata M102 E20, nic dziwnego, że problemy tych elektrowni są takie same, możesz dowiedzieć się o nich więcej.

Tuning silnika Mercedesa M102 E23/V23

Kompresor

Mówiąc o dopracowaniu Mercedesa serii 102, należy pamiętać o jego wieku i zapomnieć o nudzie z wałami jezdnymi. Pierwszym i najbardziej rozsądnym sposobem na dostrojenie M102 E23 jest zamówienie silnika kontraktowego Mercedes M111 Compressor z późniejszą wymianą w swoim samochodzie lub zakup mocniejszego i świeżego Mercedesa. Drugą i mniej niezawodną opcją jest zakup sprężarki Eaton M45 lub AutoTurbo RK-23 z intercoolerem, wtryskami z mocniejszego samochodu, tuning w styczniu i zdobycie 30-50 KM.