Jak skonfigurować samochód sterowany radiem?
Strojenie modelu jest potrzebne nie tylko do pokazania najszybszych okrążeń. Dla większości ludzi jest to absolutnie niepotrzebne. Ale nawet do jazdy po domku letniskowym dobrze byłoby mieć dobrą i zrozumiałą obsługę, aby model doskonale słuchał cię na torze. Ten artykuł jest podstawą na ścieżce zrozumienia fizyki maszyny. Nie jest skierowany do profesjonalnych jeźdźców, ale do tych, którzy dopiero zaczynają jeździć.
Celem tego artykułu nie jest zamieszanie w ogromnej masie ustawień, ale trochę omówienie tego, co można zmienić i jak te zmiany wpłyną na zachowanie maszyny.
Kolejność zmian może być bardzo różna, w sieci pojawiły się tłumaczenia książek o ustawieniach modeli, więc niektórzy mogą rzucić we mnie kamieniem, że jak mówią, nie znam stopnia wpływu każdego ustawienia na zachowanie model. Od razu powiem, że stopień wpływu tej czy innej zmiany zmienia się, gdy zmieniają się opony (terenowe, drogowe, mikroporowate), powłoki. W związku z tym, że artykuł jest skierowany do bardzo szerokiego zakresu modeli, niewłaściwe byłoby podawanie kolejności wprowadzania zmian i zakresu ich oddziaływania. Chociaż oczywiście opowiem o tym poniżej.
Jak ustawić maszynę
Przede wszystkim musisz przestrzegać następujących zasad: dokonaj tylko jednej zmiany na wyścig, aby poczuć, jak zmiana wpłynęła na zachowanie samochodu; ale najważniejsze to zatrzymać się w czasie. Nie ma potrzeby zatrzymywania się, gdy pokazujesz najlepszy czas okrążenia. Najważniejsze, że możesz pewnie prowadzić maszynę i radzić sobie z nią w dowolnych trybach. Dla początkujących te dwie rzeczy bardzo często się nie pokrywają. Dlatego na początek wytyczna jest taka - samochód powinien pozwalać na łatwe i dokładne przeprowadzenie wyścigu, a to już 90 procent zwycięstwa.
Co zmienić?
Pochylenie (pochylenie)
Kąt pochylenia jest jednym z głównych elementów tuningu. Jak widać na rysunku, jest to kąt między płaszczyzną obrotu koła a osią pionową. Dla każdego samochodu (geometria zawieszenia) istnieje optymalny kąt, który daje największą przyczepność kół. W przypadku przedniego i tylnego zawieszenia kąty są różne. Optymalny kąt pochylenia zmienia się w zależności od nawierzchni - na asfalcie jeden zakręt zapewnia maksymalną przyczepność, na dywanie inny i tak dalej. Dlatego dla każdego pokrycia należy przeszukać ten kąt. Zmianę kąta nachylenia kół należy wykonać w zakresie od 0 do -3 stopni. Nie ma już sensu, bo w tym przedziale leży jego optymalna wartość.
Główną ideą zmiany kąta nachylenia jest to:
„większy” kąt – lepsza przyczepność (w przypadku „przeciągnięcia” kół do środka modelu kąt ten jest uważany za ujemny, więc mówienie o zwiększeniu kąta nie jest do końca poprawne, ale rozważymy to pozytywne i mówić o jego wzroście)
mniejszy kąt - mniejsza przyczepność na drodze
centrowanie koła
Zbieżność tylnych kół zwiększa stabilność samochodu na prostej i w zakrętach, czyli zwiększa przyczepność tylnych kół do nawierzchni, ale zmniejsza prędkość maksymalną. Z reguły zbieżność zmienia się albo przez zainstalowanie różnych piast, albo przez zainstalowanie wsporników dolnych ramion. Zasadniczo oba mają ten sam efekt. Jeśli wymagana jest lepsza podsterowność, należy zmniejszyć kąt zbieżności, a jeśli wręcz przeciwnie, potrzebna jest podsterowność, należy zwiększyć kąt.
Zbieżność kół przednich waha się od +1 do -1 stopnia (odpowiednio od rozbieżności kół do zbieżności). Ustawienie tych kątów wpływa na moment wejścia w narożnik. To jest główne zadanie zmiany konwergencji. Kąt zbieżności ma również niewielki wpływ na zachowanie samochodu w zakręcie.
większy kąt - model jest lepiej kontrolowany i szybciej wchodzi w zakręt, czyli nabiera cech nadsterowności
mniejszy kąt - model nabiera cech podsterowności, dzięki czemu płynniej wchodzi w zakręt i gorzej skręca w zakręcie 
Jak skonfigurować samochód sterowany radiem? Strojenie modelu jest potrzebne nie tylko do pokazania najszybszych okrążeń. Dla większości ludzi jest to absolutnie niepotrzebne. Ale nawet do jazdy po domku letniskowym dobrze byłoby mieć dobrą i zrozumiałą obsługę, aby model doskonale słuchał cię na torze. Ten artykuł jest podstawą na ścieżce zrozumienia fizyki maszyny. Nie jest skierowany do profesjonalnych jeźdźców, ale do tych, którzy dopiero zaczynają jeździć.
Strojenie modelu jest potrzebne nie tylko do pokazania najszybszych okrążeń. Dla większości ludzi jest to absolutnie niepotrzebne. Ale nawet do jazdy po domku letniskowym dobrze byłoby mieć dobrą i zrozumiałą obsługę, aby model doskonale słuchał cię na torze. Ten artykuł jest podstawą na ścieżce zrozumienia fizyki maszyny. Nie jest skierowany do profesjonalnych jeźdźców, ale do tych, którzy dopiero zaczynają jeździć.
Celem tego artykułu nie jest zamieszanie w ogromnej masie ustawień, ale trochę omówienie tego, co można zmienić i jak te zmiany wpłyną na zachowanie maszyny.
Kolejność zmian może być bardzo różna, w sieci pojawiły się tłumaczenia książek o ustawieniach modeli, więc niektórzy mogą rzucić we mnie kamieniem, że jak mówią, nie znam stopnia wpływu każdego ustawienia na zachowanie model. Od razu powiem, że stopień wpływu tej czy innej zmiany zmienia się, gdy zmieniają się opony (terenowe, drogowe, mikroporowate), powłoki. W związku z tym, że artykuł jest skierowany do bardzo szerokiego zakresu modeli, niewłaściwe byłoby podawanie kolejności wprowadzania zmian i zakresu ich wpływu. Chociaż oczywiście opowiem o tym poniżej.
Jak ustawić maszynę
Przede wszystkim musisz przestrzegać następujących zasad: dokonaj tylko jednej zmiany na wyścig, aby poczuć, jak zmiana wpłynęła na zachowanie samochodu; ale najważniejsze to zatrzymać się w czasie. Nie ma potrzeby zatrzymywania się, gdy pokazujesz najlepszy czas okrążenia. Najważniejsze, że możesz pewnie prowadzić maszynę i radzić sobie z nią w dowolnych trybach. Dla początkujących te dwie rzeczy bardzo często się nie pokrywają. Dlatego na początek wytyczna jest taka - samochód powinien pozwalać na łatwe i dokładne przeprowadzenie wyścigu, a to już 90 procent zwycięstwa.
Co zmienić?
Pochylenie (pochylenie)
Kąt pochylenia jest jednym z głównych elementów tuningu. Jak widać na rysunku, jest to kąt między płaszczyzną obrotu koła a osią pionową. Dla każdego samochodu (geometria zawieszenia) istnieje optymalny kąt, który daje największą przyczepność kół. W przypadku przedniego i tylnego zawieszenia kąty są różne. Optymalny kąt pochylenia zmienia się wraz ze zmianą nawierzchni - w przypadku asfaltu jeden zakręt zapewnia maksymalną przyczepność, w przypadku dywanu inny i tak dalej. Dlatego dla każdego pokrycia należy przeszukać ten kąt. Zmianę kąta nachylenia kół należy wykonać w zakresie od 0 do -3 stopni. Nie ma już sensu, bo w tym przedziale leży jego optymalna wartość.
Główną ideą zmiany kąta nachylenia jest to:
- „większy” kąt – lepsza przyczepność (w przypadku „przeciągnięcia” kół do środka modelu kąt ten jest uważany za ujemny, więc mówienie o zwiększeniu kąta nie jest do końca poprawne, ale rozważymy to pozytywne i mówić o jego wzroście)
- mniejszy kąt - mniejsza przyczepność na drodze
centrowanie koła
Zbieżność tylnych kół zwiększa stabilność samochodu na prostej i w zakrętach, czyli zwiększa przyczepność tylnych kół do nawierzchni, ale zmniejsza prędkość maksymalną. Z reguły zbieżność zmienia się albo przez zainstalowanie różnych piast, albo przez zainstalowanie wsporników dolnych ramion. Zasadniczo oba mają ten sam efekt. Jeśli wymagana jest lepsza podsterowność, należy zmniejszyć kąt zbieżności, a jeśli wręcz przeciwnie, potrzebna jest podsterowność, należy zwiększyć kąt.
Zbieżność kół przednich waha się od +1 do -1 stopnia (odpowiednio od rozbieżności kół do zbieżności). Ustawienie tych kątów wpływa na moment wejścia w narożnik. To jest główne zadanie zmiany konwergencji. Kąt zbieżności ma również niewielki wpływ na zachowanie samochodu w zakręcie.
- większy kąt – model jest lepiej kontrolowany i szybciej wchodzi w zakręt, czyli nabiera cech nadsterowności
- mniejszy kąt - model nabiera cech podsterowności, dzięki czemu płynniej wchodzi w zakręt i gorzej skręca w zakręcie
Sztywność zawieszenia
To najłatwiejszy sposób na zmianę sterowności i stabilności modelu, choć nie najskuteczniejszy. Sztywność sprężyny (po części lepkość oleju) wpływa na „przyczepność” kół do drogi. Oczywiście nie jest właściwe mówienie o zmianie przyczepności kół do drogi, gdy zmienia się sztywność zawieszenia, ponieważ to nie przyczepność sama w sobie się zmienia. Hp dla zrozumienia łatwiej jest zrozumieć termin "wymiana sprzęgła". W następnym artykule postaram się wyjaśnić i udowodnić, że przyczepność kół pozostaje stała, ale zmieniają się zupełnie inne rzeczy. Tak więc przyczepność kół do drogi maleje wraz ze wzrostem sztywności zawieszenia i lepkości oleju, ale sztywności nie można nadmiernie zwiększać, w przeciwnym razie samochód będzie się denerwował z powodu ciągłego oddzielania się kół od droga. Zainstalowanie miękkich sprężyn i oleju zwiększa przyczepność. Znowu nie trzeba biec do sklepu w poszukiwaniu najdelikatniejszych sprężyn i oleju. Przy nadmiernej przyczepności samochód zaczyna za bardzo zwalniać w zakręcie. Jak mówią kolarze, zaczyna „ugrzęznąć” w zakręcie. To bardzo zły efekt, bo nie zawsze łatwo to wyczuć, samochód potrafi być bardzo dobrze wyważony i dobrze się prowadzi, a czasy okrążeń bardzo się pogarszają. Dlatego dla każdego pokrycia będziesz musiał znaleźć równowagę między tymi dwoma skrajnościami. Jeśli chodzi o olej, to na wyboistych torach (zwłaszcza na torach zimowych zbudowanych na drewnianej podłodze) należy wlewać bardzo miękki olej o lepkości 20 - 30WT. W przeciwnym razie koła zaczną wypadać z drogi, a przyczepność spadnie. Na gładkich trasach z dobrą przyczepnością 40-50WT jest w porządku.
Podczas regulacji sztywności zawieszenia obowiązuje następująca zasada:
- im sztywniejsze przednie zawieszenie, tym gorzej samochód skręca, staje się bardziej odporny na dryfowanie tylnej osi.
- im bardziej miękkie tylne zawieszenie, tym gorzej model skręca, ale staje się mniej podatny na dryfowanie tylnej osi.
- im bardziej miękkie przednie zawieszenie, tym wyraźniejsza nadsterowność i większa skłonność do dryfowania tylnej osi
- im sztywniejsze tylne zawieszenie, tym większa nadsterowność prowadzenia.
Kąt uderzenia
Kąt amortyzatorów w rzeczywistości wpływa na sztywność zawieszenia. Im bliżej koła znajduje się dolne mocowanie amortyzatora (przesuwamy je w otwór 4), tym większa sztywność zawieszenia i gorsza przyczepność kół do drogi. W takim przypadku, jeśli górne mocowanie również zostanie przesunięte bliżej koła (otwór 1), zawieszenie staje się jeszcze sztywniejsze. Jeśli przesuniesz punkt mocowania do otworu 6, zawieszenie stanie się bardziej miękkie, jak w przypadku przeniesienia górnego punktu mocowania do otworu 3. Efekt zmiany położenia punktów mocowania amortyzatora jest taki sam, jak zmiana sztywności sprężyny .
Kąt sworznia królewskiego
Kąt sworznia zwrotnicy to kąt nachylenia osi obrotu (1) zwrotnicy względem osi pionowej. Ludzie nazywają sworzeń (lub piastę), w którym zamontowana jest zwrotnica.
Kąt sworznia ma główny wpływ na moment wejścia w zakręt, dodatkowo przyczynia się do zmiany prowadzenia w zakręcie. Z reguły kąt nachylenia sworznia zwrotnicy zmienia się albo poprzez przesunięcie cięgła górnego wzdłuż osi podłużnej podwozia, albo przez wymianę samego sworznia zwrotnicy. Zwiększenie kąta sworznia zwrotnicy poprawia wejście w zakręt - samochód wchodzi w niego ostrzej, ale pojawia się tendencja do poślizgu tylnej osi. Niektórzy uważają, że przy dużym kącie nachylenia sworznia zwrotnicy wyjście z zakrętu na otwartej przepustnicy pogarsza się - model wypływa z zakrętu. Ale z mojego doświadczenia w zarządzaniu modelami i doświadczeniu inżynierskim mogę śmiało powiedzieć, że nie ma to wpływu na wyjście z zakrętu. Zmniejszenie kąta nachylenia pogarsza wejście w zakręt – model staje się mniej ostry, ale łatwiej się nim steruje – auto staje się bardziej stabilne.
Kąt wychylenia dolnego ramienia
Dobrze, że któryś z inżynierów pomyślał o zmianie takich rzeczy. W końcu kąt nachylenia manetek (przód i tył) wpływa tylko na poszczególne fazy pokonywania zakrętów – osobno na wjazd w zakręt i osobno na zjazd.
Kąt nachylenia tylnych dźwigni wpływa na wyjście z zakrętu (na gazie). Wraz ze wzrostem kąta przyczepność kół do drogi „pogarsza się”, podczas gdy przy otwartej przepustnicy i skręconych kołach samochód ma tendencję do zjeżdżania na wewnętrzny promień. Oznacza to, że zwiększa się tendencja do poślizgu tylnej osi przy otwartej przepustnicy (w zasadzie przy słabej przyczepności do drogi model może nawet zawrócić). Wraz ze spadkiem kąta nachylenia poprawia się przyczepność podczas przyspieszania, więc rozpędzanie staje się łatwiejsze, ale nie ma efektu, gdy model ma tendencję do poruszania się na mniejszy promień na gazie, ten ostatni przy umiejętnym prowadzeniu pomaga szybko odwróć się i wyjdź z nich.
Kąt przednich ramion wpływa na wejście w zakręt po zwolnieniu przepustnicy. Wraz ze wzrostem kąta nachylenia model płynniej wchodzi w zakręt i nabiera cech podsterowności przy wejściu. Gdy kąt maleje, efekt jest odpowiednio odwrotny.
Położenie poprzecznego środka rolki
- środek ciężkości maszyny
- ramię
- przedramię
- centrum rolki
- podwozie
- koło
Położenie środka obrotu zmienia przyczepność kół w zakręcie. Środek przechyłu to punkt, wokół którego podwozie obraca się pod wpływem sił bezwładności. Im wyżej środek przechyłu (im bliżej środka masy), tym mniejszy będzie przechył i tym większą przyczepność będą miały koła. To jest:
- Podniesienie środka przechyłu z tyłu ogranicza kierowanie, ale zwiększa stabilność.
- Obniżenie środka obrotu poprawia kierowanie, ale zmniejsza stabilność.
- Podniesienie środka przechyłu z przodu poprawia kierowanie, ale zmniejsza stabilność.
- Obniżenie środka przechyłu z przodu ogranicza kierowanie i poprawia stabilność.
Środek rolki jest bardzo prosty: mentalnie rozciągnij górną i dolną dźwignię i określ punkt przecięcia wyimaginowanych linii. Od tego miejsca prowadzimy linię prostą do środka styku koła z jezdnią. Punkt przecięcia tej linii prostej i środka podwozia jest środkiem przechyłu.
Jeśli punkt mocowania ramienia do podwozia (5) zostanie opuszczony, wówczas środek obrotu podniesie się. Jeśli podniesiesz punkt mocowania górnego ramienia do piasty, środek obrotu również się podniesie.
Luz
Prześwit pod pojazdem lub prześwit pod pojazdem wpływa na trzy rzeczy – stabilność przy przewracaniu, przyczepność kół i prowadzenie.
W pierwszym punkcie wszystko jest proste, im większy prześwit, tym większa skłonność modelu do przewracania się (wzrasta położenie środka ciężkości).
W drugim przypadku zwiększenie prześwitu zwiększa przechyły w zakręcie, co z kolei pogarsza przyczepność kół do drogi.
Przy różnicy w prześwicie z przodu iz tyłu okazuje się, co następuje. Jeśli prześwit z przodu jest mniejszy niż z tyłu, wówczas przednia rolka będzie mniejsza, a zatem przyczepność przednich kół do drogi jest lepsza - samochód będzie nadsterowny. Jeśli prześwit z tyłu jest mniejszy niż z przodu, model uzyska podsterowność.
Oto krótkie podsumowanie tego, co można zmienić i jak wpłynie to na zachowanie modelu. Na początek te ustawienia wystarczą, aby nauczyć się dobrze jeździć bez popełniania błędów na torze.
Kolejność zmian
Kolejność może się różnić. Wielu topowych kolarzy zmienia tylko to, co wyeliminuje niedociągnięcia w zachowaniu auta na danym torze. Zawsze wiedzą, co dokładnie muszą zmienić. Dlatego musimy dążyć do jasnego zrozumienia, jak samochód zachowuje się na zakrętach i jakie zachowanie Ci nie odpowiada.
Z reguły ustawienia fabryczne są dostarczane z maszyną. Testerzy, którzy wybierają te ustawienia, starają się, aby były one jak najbardziej uniwersalne dla wszystkich torów, aby niedoświadczeni modelarze nie wspinali się do dżungli.
Przed rozpoczęciem treningu sprawdź następujące punkty:
- ustawić luz
- załóż te same sprężyny i wlej ten sam olej.
Następnie możesz przystąpić do strojenia modelu.
Możesz zacząć konfigurować mały model. Na przykład od kąta nachylenia kół. Co więcej, najlepiej zrobić bardzo dużą różnicę - 1,5 ... 2 stopnie.
Jeśli występują niewielkie wady w zachowaniu samochodu, można je wyeliminować, ograniczając zakręty (pamiętaj, że powinieneś łatwo poradzić sobie z samochodem, czyli powinna być lekka podsterowność). Jeśli mankamenty są znaczne (model się rozkłada), to kolejnym krokiem jest zmiana kąta nachylenia sworznia królewskiego i położenia środków rolki. Z reguły wystarcza to do uzyskania akceptowalnego obrazu sterowności samochodu, a niuanse wprowadza reszta ustawień.
Do zobaczenia na torze!
W przededniu ważnych zawodów, przed zakończeniem montażu KIT zestawu samochodowego, po wypadkach, w momencie zakupu samochodu z montażu częściowego oraz w szeregu innych przewidywalnych lub spontanicznych przypadków, może dojść do pilnej trzeba kupić pilota do samochodu sterowanego radiem. Jak nie przegapić wyboru i na jakie cechy zwrócić szczególną uwagę? Dokładnie to powiemy Ci poniżej!
Odmiany pilotów zdalnego sterowania
Sprzęt sterujący składa się z nadajnika, za pomocą którego modelarz wysyła polecenia sterujące oraz odbiornika zainstalowanego na samochodzie, który przechwytuje sygnał, dekoduje go i przekazuje do dalszego wykonania przez elementy wykonawcze: serwomechanizmy, regulatory. W ten sposób samochód jeździ, skręca, zatrzymuje się, gdy tylko naciśniesz odpowiedni przycisk lub wykonasz niezbędną kombinację czynności na pilocie.
Modelarze używają głównie nadajników typu pistoletowego, gdy pilot trzyma się w dłoni jak pistolet. Spust gazowy umieszczono pod palcem wskazującym. Kiedy naciskasz do tyłu (do siebie), samochód jedzie, jeśli naciskasz z przodu, zwalnia i zatrzymuje się. Jeśli nie zostanie zastosowana żadna siła, spust powróci do pozycji neutralnej (środkowej). Z boku pilota znajduje się małe kółko - to nie element dekoracyjny, a najważniejsze narzędzie sterujące! Dzięki niemu wszystkie obroty są wykonywane. Obrót koła zgodnie z ruchem wskazówek zegara obraca koła w prawo, przeciwnie do ruchu wskazówek zegara obraca model w lewo.
Istnieją również nadajniki typu joystick. Trzyma się je dwiema rękami, a sterowanie odbywa się za pomocą prawego i lewego drążka. Ale tego typu wyposażenie jest rzadkością w samochodach wysokiej jakości. Można je znaleźć w większości statków powietrznych, aw rzadkich przypadkach - w samochodzikach sterowanych radiowo.
Dlatego ustaliliśmy już jeden ważny punkt, jak wybrać pilota do samochodu sterowanego radiowo - potrzebujemy pilota pistoletowego. Zacząć robić.
Na jakie cechy należy zwrócić uwagę przy wyborze
Pomimo tego, że w każdym sklepie modelarskim można wybierać zarówno ze sprzętu prostego, budżetowego, jak i bardzo wielofunkcyjnego, drogiego, profesjonalnego, to ogólne parametry, na które należy zwrócić uwagę, to:
- Częstotliwość
- Kanały sprzętowe
- Zakres
Komunikacja między pilotem do samochodu sterowanego radiowo a odbiornikiem odbywa się za pomocą fal radiowych, a głównym wskaźnikiem w tym przypadku jest częstotliwość nośna. Ostatnio modelarze aktywnie przechodzą na nadajniki o częstotliwości 2,4 GHz, ponieważ praktycznie nie są one podatne na zakłócenia. Pozwala to na zebranie w jednym miejscu dużej ilości samochodów sterowanych radiowo i uruchomienie ich jednocześnie, podczas gdy sprzęt o częstotliwości 27 MHz lub 40 MHz reaguje negatywnie na obecność obcych urządzeń. Sygnały radiowe mogą nakładać się na siebie i zakłócać, powodując utratę kontroli nad modelem.
Decydując się na zakup pilota do samochodu sterowanego radiem z pewnością zwrócisz uwagę na oznaczenie w opisie ilości kanałów (2-kanałowy, 3-kanałowy itp.) Mowa o sterowaniu kanałami, każdy z których odpowiada za jedno z działań modelu. Z reguły do jazdy samochodem wystarczą dwa kanały - praca silnika (gaz/hamulec) oraz kierunek jazdy (zakręty). Można spotkać proste samochodziki, w których trzeci kanał odpowiada za zdalne włączanie świateł.
W wyrafinowanych modelach profesjonalnych trzeci kanał służy do kontrolowania tworzenia mieszanki w silniku spalinowym lub do blokowania mechanizmu różnicowego.
To pytanie jest interesujące dla wielu początkujących. Zasięg wystarczający, aby czuć się komfortowo w przestronnej hali lub na nierównym terenie - 100-150 metrów, wtedy maszyna znika z pola widzenia. Moc nowoczesnych nadajników wystarcza do przesyłania poleceń na odległość 200-300 metrów.
Przykładem wysokiej jakości, budżetowego pilota do samochodu sterowanego radiowo jest. Jest to system 3-kanałowy pracujący w paśmie 2,4 GHz. Trzeci kanał daje większe możliwości kreatywności modelarza i rozszerza funkcjonalność auta, np. pozwala na sterowanie reflektorami czy kierunkowskazami. W pamięci nadajnika można zaprogramować i zapisać ustawienia dla 10 różnych modeli samochodów!
Rewolucjoniści w świecie sterowania radiowego - najlepsze piloty do Twojego samochodu
Wykorzystanie systemów telemetrycznych stało się prawdziwą rewolucją w świecie samochodów sterowanych radiowo! Modelarz nie musi już zgadywać z jaką prędkością rozwija się model, jakie napięcie ma akumulator pokładowy, ile paliwa zostało w baku, do jakiej temperatury nagrzał się silnik, ile wykonuje obrotów itp. Główną różnicą w stosunku do konwencjonalnego sprzętu jest to, że sygnał jest przesyłany w dwóch kierunkach: od pilota do modelu oraz od czujników telemetrycznych do konsoli.
Miniaturowe czujniki pozwalają monitorować stan Twojego samochodu w czasie rzeczywistym. Wymagane dane mogą być wyświetlane na wyświetlaczu pilota lub na monitorze komputera. Zgadzam się, bardzo wygodnie jest zawsze być świadomym „wewnętrznego” stanu samochodu. Taki system jest łatwy w integracji i prosty w konfiguracji.
Przykładem "zaawansowanego" typu zdalnego sterowania jest. Appa pracuje w technologii „DSM2”, która zapewnia najdokładniejszą i najszybszą reakcję. Inne cechy wyróżniające to duży ekran, na którym graficznie transmitowane są dane o ustawieniach i stanie modelu. Spektrum DX3R jest uważany za najszybszy w swoim rodzaju i gwarantuje zwycięstwo!
W sklepie internetowym Planeta Hobby bez problemu dobierzesz sprzęt do sterowania modelami, kupisz pilota do samochodu sterowanego radiowo oraz inną niezbędną elektronikę: itp. Dokonaj właściwego wyboru! Jeśli nie możesz sam zdecydować, skontaktuj się z nami, chętnie pomożemy!
Przed przystąpieniem do opisu odbiornika należy wziąć pod uwagę rozkład częstotliwości dla urządzeń do sterowania radiowego. Zacznijmy tutaj od przepisów ustawowych i wykonawczych. W przypadku wszystkich urządzeń radiowych dystrybucja zasobów częstotliwości na świecie jest prowadzona przez Międzynarodowy Komitet ds. Częstotliwości Radiowych. Ma kilka podkomitetów zajmujących się obszarami globu. Dlatego w różnych strefach Ziemi do sterowania radiowego przydzielane są różne zakresy częstotliwości. Ponadto podkomitety jedynie rekomendują przydział częstotliwości państwom na swoim terenie, a komitety narodowe w ramach rekomendacji wprowadzają własne ograniczenia. Aby nie zawyżać opisu ponad miarę, rozważmy rozkład częstotliwości w regionie amerykańskim, europejskim iw naszym kraju.
Ogólnie rzecz biorąc, pierwsza połowa pasma fal radiowych VHF jest używana do sterowania radiowego. W obu Amerykach są to pasma 50, 72 i 75 MHz. Co więcej, 72 MHz jest przeznaczone wyłącznie dla modeli latających. W Europie dozwolone są pasma 26, 27, 35, 40 i 41 MHz. Pierwszy i ostatni we Francji, reszta w całej UE. W rodzimym kraju dozwolone jest pasmo 27 MHz, a od 2001 r. niewielka część pasma 40 MHz. Tak wąski rozkład częstotliwości radiowych mógłby zahamować rozwój modelowania radiowego. Ale, jak słusznie zauważyli rosyjscy myśliciele jeszcze w XVIII wieku, „surowość praw na Rusi rekompensuje wierność wobec ich niespełniania”. W rzeczywistości w Rosji i na terenie byłego ZSRR szeroko stosowane są pasma 35 i 40 MHz według układu europejskiego. Niektórzy próbują wykorzystywać amerykańskie częstotliwości, a czasem z powodzeniem. Jednak najczęściej próby te są udaremniane przez zakłócenia radiofonii i telewizji VHF, która od czasów sowieckich korzystała właśnie z tego zakresu. W paśmie 27-28 MHz dozwolone jest sterowanie radiowe, ale można go używać tylko do modeli naziemnych. Faktem jest, że ten zakres jest również podany dla komunikacji cywilnej. Istnieje ogromna liczba stacji, takich jak „Wokie-prądy”. W pobliżu ośrodków przemysłowych sytuacja interferencyjna w tym zakresie jest bardzo zła.
Pasma 35 i 40 MHz są najbardziej akceptowalne w Rosji, a to ostatnie jest prawnie dozwolone, choć nie we wszystkich. Z 600 kiloherców tego zakresu tylko 40 jest zalegalizowanych w naszym kraju, od 40,660 do 40,700 MHz (patrz Decyzja Państwowego Komitetu ds. Częstotliwości Radiowych Rosji z dnia 25.03.2001, Protokół N7 / 5). Oznacza to, że z 42 kanałów oficjalnie dozwolone są w naszym kraju tylko 4. Ale mogą one również powodować zakłócenia z innych urządzeń radiowych. W szczególności w ZSRR wyprodukowano około 10 000 stacji radiowych Len do użytku w budownictwie i kompleksie rolno-przemysłowym. Działają w zakresie 30 - 57 MHz. Większość z nich jest nadal aktywnie eksploatowana. Dlatego tutaj nikt nie jest odporny na ingerencję.
Należy zauważyć, że ustawodawstwo wielu krajów zezwala na wykorzystanie drugiej połowy pasma VHF do sterowania radiowego, ale taki sprzęt nie jest produkowany masowo. Wynika to ze złożoności w niedawnej przeszłości technicznej realizacji kształtowania częstotliwości w zakresie powyżej 100 MHz. Obecnie baza elementarna pozwala łatwo i tanio uformować nośną do 1000 MHz, jednak inercja rynku wciąż spowalnia masową produkcję sprzętu w górnej części pasma VHF.
Aby zapewnić niezawodną, wolną od strojenia komunikację, częstotliwość nośna nadajnika i częstotliwość odbiorcza odbiornika muszą być wystarczająco stabilne i przełączalne, aby zapewnić wspólną bezzakłóceniową pracę kilku zestawów urządzeń w jednym miejscu. Problemy te rozwiązuje się za pomocą rezonatora kwarcowego jako elementu nastawczego częstotliwości. Aby móc przełączać częstotliwości, kwarc jest wymienny, tj. w obudowie nadajnika i odbiornika znajduje się nisza ze złączem, a kwarc o żądanej częstotliwości można łatwo zmienić bezpośrednio w terenie. W celu zapewnienia kompatybilności zakresy częstotliwości są podzielone na osobne kanały częstotliwości, które również są ponumerowane. Odstęp między kanałami jest określony na 10 kHz. Na przykład 35,010 MHz odpowiada 61 kanałom, 35,020 62 kanałom, a 35,100 70 kanałom.
Wspólna praca dwóch zestawów urządzeń radiowych w jednym polu na jednym kanale częstotliwości jest w zasadzie niemożliwa. Oba kanały będą ciągle „zawodzić”, niezależnie od tego, czy są w trybie AM, FM czy PCM. Kompatybilność uzyskuje się tylko przy przełączaniu zestawów sprzętu na różne częstotliwości. Jak to osiągnąć praktycznie? Każdy, kto pojawi się na lotnisku, autostradzie lub nad zbiornikiem wodnym, ma obowiązek rozejrzeć się, czy nie ma tu innych modelarzy. Jeśli tak, trzeba obejść każdego i zapytać w jakim zakresie i na jakim kanale pracuje jego sprzęt. Jeśli jest przynajmniej jeden modelarz, który ma taki sam kanał jak twój, a nie masz wymiennego kwarcu, negocjuj z nim, aby włączał sprzęt tylko po kolei i ogólnie trzymaj się blisko niego. Podczas zawodów kompatybilność częstotliwościowa sprzętu różnych uczestników jest przedmiotem troski organizatorów i sędziów. Za granicą, aby zidentyfikować kanały, do anteny nadawczej zwykle dołącza się specjalne proporce, których kolor określa zasięg, a liczby na nim określają numer (i częstotliwość) kanału. Jednak lepiej dla nas jest trzymać się opisanej powyżej kolejności. Ponadto, ponieważ nadajniki mogą interferować ze sobą w sąsiednich kanałach z powodu czasami występującego synchronicznego dryftu częstotliwości nadajnika i odbiornika, ostrożni modelarze starają się nie pracować na tym samym polu na sąsiednich kanałach częstotliwości. Oznacza to, że kanały są wybierane w taki sposób, że między nimi jest co najmniej jeden wolny kanał.
Dla jasności, oto tabele numerów kanałów dla układu europejskiego:
|
|
Pogrubiona czcionka wskazuje kanały dozwolone przez prawo do użytku w Rosji. W paśmie 27 MHz pokazane są tylko preferowane kanały. W Europie odstęp międzykanałowy wynosi 10 kHz.
A oto tabela układu dla Ameryki:
|
|
Ameryka ma własną numerację, a odstęp międzykanałowy wynosi już 20 kHz.
Aby rozprawić się z rezonatorami kwarcowymi do końca, trochę wybiegniemy i powiemy kilka słów o odbiornikach. Wszystkie odbiorniki w komercyjnie dostępnych urządzeniach budowane są według schematu superheterodynowego z jedną lub dwiema konwersjami. Nie będziemy wyjaśniać, co to jest, każdy, kto jest zaznajomiony z inżynierią radiową, zrozumie. Tak więc tworzenie częstotliwości w nadajniku i odbiorniku różnych producentów odbywa się na różne sposoby. W nadajniku rezonator kwarcowy może zostać wzbudzony przy harmonicznej podstawowej, po czym jego częstotliwość podwaja się lub potraja, a może od razu przy 3. lub 5. harmonicznej. W oscylatorze lokalnym odbiornika częstotliwość wzbudzenia może być albo wyższa od częstotliwości kanału, albo niższa o wartość częstotliwości pośredniej. Odbiorniki z podwójną konwersją mają dwie częstotliwości pośrednie (zwykle 10,7 MHz i 455 kHz), więc liczba możliwych kombinacji jest jeszcze większa. Te. częstotliwości rezonatorów kwarcowych nadajnika i odbiornika nigdy nie pokrywają się, zarówno z częstotliwością sygnału, który będzie emitowany przez nadajnik, jak i ze sobą. Dlatego producenci sprzętu zgodzili się wskazać na rezonatorze kwarcowym nie jego rzeczywistą częstotliwość, jak to jest w zwyczaju w pozostałej części inżynierii radiowej, ale jego cel TX - nadajnik, RX - odbiornik oraz częstotliwość (lub numer) kanału. Jeśli kwarc odbiornika i nadajnika zostaną zamienione, sprzęt nie będzie działał. To prawda, jest jeden wyjątek: niektóre urządzenia z AM mogą pracować z mieszanym kwarcem, pod warunkiem, że oba kwarce mają tę samą harmoniczną, jednak częstotliwość w powietrzu będzie o 455 kHz większa lub mniejsza niż wskazana na kwarcu. Chociaż zasięg będzie się zmniejszał.
Powyżej zauważono, że w trybie PPM nadajnik i odbiornik różnych producentów mogą ze sobą współpracować. A co z rezonatorami kwarcowymi? Kogo gdzie umieścić? Można zalecić zainstalowanie natywnego rezonatora kwarcowego w każdym urządzeniu. Dość często to pomaga. Ale nie zawsze. Niestety tolerancje dokładności produkcyjnej rezonatorów kwarcowych różnią się znacznie w zależności od producenta. Dlatego możliwość wspólnego działania poszczególnych elementów pochodzących od różnych producentów iz różnymi kwarcami można ustalić jedynie empirycznie.
I dalej. Zasadniczo w niektórych przypadkach możliwe jest zainstalowanie rezonatorów kwarcowych innego producenta na sprzęcie jednego producenta, ale nie zalecamy tego. Rezonator kwarcowy charakteryzuje się nie tylko częstotliwością, ale także szeregiem innych parametrów, takich jak współczynnik jakości, rezystancja dynamiczna itp. Producenci projektują sprzęt dla określonego rodzaju kwarcu. Korzystanie z innego urządzenia ogólnie może zmniejszyć niezawodność sterowania radiowego.
Krótkie podsumowanie:
- Odbiornik i nadajnik wymagają kwarcu dokładnie w zakresie, dla którego zostały zaprojektowane. Kwarc nie zadziała na innym zakresie.
- Lepiej jest wziąć kwarc od tego samego producenta co sprzęt, w przeciwnym razie wydajność nie jest gwarantowana.
- Kupując kwarc do odbiornika, musisz wyjaśnić, czy jest on z jedną konwersją, czy nie. Kryształy do odbiorników z podwójną konwersją nie będą działać w odbiornikach z pojedynczą konwersją i odwrotnie.
Odmiany odbiorników
Jak już wskazaliśmy, w kontrolowanym modelu jest zainstalowany odbiornik.
|
|
|
|
|
Odbiorniki urządzeń sterowania radiowego są przystosowane do pracy tylko z jednym rodzajem modulacji i jednym rodzajem kodowania. Są więc odbiorniki AM, FM i PCM. Co więcej, PCM jest różny dla różnych firm. Jeśli nadajnik może po prostu przełączyć metodę kodowania z PCM na PPM, to odbiornik należy wymienić na inny.
Odbiornik jest wykonany zgodnie ze schematem superheterodyny z dwoma lub jedną konwersją. Odbiorniki z dwiema konwersjami mają w zasadzie lepszą selektywność, tj. lepiej odfiltrować zakłócenia o częstotliwościach poza kanałem roboczym. Z reguły są droższe, ale ich zastosowanie jest uzasadnione w przypadku drogich, zwłaszcza latających modeli. Jak już wspomniano, rezonatory kwarcowe dla tego samego kanału w odbiornikach z dwiema i jedną konwersją są różne i nie są zamienne.
Jeśli ułożymy odbiorniki rosnąco według odporności na zakłócenia (i niestety ceny), to szereg będzie wyglądał następująco:
- jedna konwersja i AM
- jedna konwersja i FM
- dwie konwersje i FM
- jedna konwersja i PCM
- dwie konwersje i PCM
Wybierając amplituner do swojego modelu z tej serii, należy wziąć pod uwagę jego przeznaczenie oraz cenę. Z punktu widzenia odporności na zakłócenia nie jest źle umieścić odbiornik PCM na modelu treningowym. Ale wbijając model w beton podczas treningu, odciążysz swój portfel o dużo większą kwotę niż w przypadku odbiornika FM z jedną konwersją. Podobnie, jeśli umieścisz odbiornik AM lub uproszczony odbiornik FM na helikopterze, później będziesz tego poważnie żałować. Zwłaszcza jeśli lecisz w pobliżu dużych miast z rozwiniętym przemysłem.
Odbiornik może pracować tylko w jednym paśmie częstotliwości. Zmiana odbiornika z jednego zakresu na drugi jest teoretycznie możliwa, ale ekonomicznie mało uzasadniona, ponieważ pracochłonność tej pracy jest duża. Może to być przeprowadzone tylko przez wysoko wykwalifikowanych inżynierów w laboratorium radiowym. Niektóre pasma częstotliwości odbiornika są podzielone na podpasma. Wynika to z dużej szerokości pasma (1000 kHz) przy stosunkowo niskim pierwszym IF (455 kHz). W tym przypadku kanał główny i kanał lustrzany mieszczą się w paśmie przepustowym preselektora odbiornika. W takim przypadku generalnie niemożliwe jest zapewnienie selektywności w kanale obrazu w odbiorniku przy jednym przetworzeniu. Dlatego w układzie europejskim zakres 35 MHz jest podzielony na dwie sekcje: od 35.010 do 35.200 - jest to podpasmo „A” (kanały od 61 do 80); od 35.820 do 35.910 - podpasmo „B” (kanały od 182 do 191). W układzie amerykańskim w paśmie 72 MHz są również przydzielone dwa podpasma: od 72,010 do 72,490, podpasmo „Low” (kanały od 11 do 35); 72.510 do 72.990 - „Wysoki” (kanały od 36 do 60). Dla różnych podpasm produkowane są różne odbiorniki. W paśmie 35 MHz nie są wymienne. W paśmie 72 MHz są one częściowo wymienne na kanałach częstotliwości w pobliżu granicy podpasm.
Kolejnym znakiem różnorodności odbiorników jest liczba kanałów sterujących. Odbiorniki produkowane są z liczbą kanałów od dwóch do dwunastu. Jednocześnie obwody, tj. zgodnie z ich „podrobami” odbiorniki na 3 i 6 kanałów mogą się wcale nie różnić. Oznacza to, że odbiornik 3-kanałowy może mieć zdekodowane kanały 4, 5 i 6, ale nie ma na płytce złączy do podłączenia dodatkowych serwomechanizmów.
Aby w pełni wykorzystać złącza odbiorników, często nie wykonuje się osobnego złącza zasilania. W przypadku, gdy nie wszystkie kanały są podłączone do serw, kabel zasilający z przełącznika na płycie podłączamy do dowolnego wolnego wyjścia. Jeżeli wszystkie wyjścia są włączone, to jedno z serw jest podłączone do odbiornika poprzez rozgałęźnik (tzw. Y-kabel), do którego podłączone jest zasilanie. Gdy odbiornik jest zasilany z akumulatora zasilającego poprzez regulator prędkości z funkcją BEC, specjalny kabel zasilający nie jest w ogóle potrzebny - zasilanie jest dostarczane przez kabel sygnałowy regulatora prędkości. Większość odbiorników zasilana jest napięciem znamionowym 4,8 V, co odpowiada baterii czterech baterii niklowo-kadmowych. Niektóre odbiorniki pozwalają na wykorzystanie zasilania pokładowego z 5 akumulatorów, co poprawia parametry prędkości i mocy niektórych serw. Tutaj musisz zwrócić uwagę na instrukcję obsługi. Odbiorniki, które nie są przystosowane do podwyższonego napięcia zasilania, mogą się w takim przypadku spalić. To samo dotyczy maszyn sterujących, które mogą mieć gwałtowny spadek zasobów.
Odbiorniki naziemne często są wyposażone w krótszą antenę przewodową, którą łatwiej umieścić na modelu. Nie należy go wydłużać, ponieważ to nie zwiększy, ale zmniejszy zasięg niezawodnego działania urządzeń sterowania radiowego.
Dla modeli statków i samochodów odbiorniki produkowane są w obudowie odpornej na wilgoć:
Dla sportowców produkowane są odbiorniki z syntezatorem. Nie ma tu wymiennego kwarcu, a kanał pracy ustawia się wielopozycyjnymi przełącznikami na obudowie odbiornika:
|
|
|
Wraz z pojawieniem się klasy ultralekkich modeli latających - wewnętrznych, rozpoczęła się produkcja specjalnych bardzo małych i lekkich odbiorników:
|
|
|
Odbiorniki te często nie mają sztywnego polistyrenowego korpusu i są owinięte termokurczliwymi rurkami PVC. Można je zintegrować ze zintegrowanym kontrolerem skoku, co generalnie zmniejsza wagę wyposażenia pokładowego. Przy zaciętej walce o gramy dopuszcza się w ogóle stosowanie miniaturowych odbiorników bez obudowy. W związku z aktywnym wykorzystaniem akumulatorów litowo-polimerowych w ultralekkich modelach latających (mają one wielokrotnie większą pojemność właściwą niż niklowe), pojawiły się specjalizowane odbiorniki z szerokim zakresem napięcia zasilania i wbudowanym regulatorem prędkości:
Podsumujmy powyższe.
- Odbiornik pracuje tylko w jednym paśmie częstotliwości (podpasmie)
- Odbiornik pracuje tylko z jednym rodzajem modulacji i kodowania
- Odbiornik należy dobrać zgodnie z przeznaczeniem i kosztem modelu. Nielogiczne jest umieszczanie odbiornika AM na modelu helikoptera, a odbiornika PCM z podwójną konwersją na najprostszym modelu treningowym.
Urządzenie odbiorcze
Z reguły odbiornik jest umieszczony w kompaktowej obudowie i wykonany na jednej płytce drukowanej. Do niego dołączona jest antena przewodowa. Obudowa posiada wnękę ze złączem na rezonator kwarcowy oraz grupy styków złączy do podłączenia elementów wykonawczych, takich jak serwomechanizmy i regulatory prędkości.
Odbiornik i dekoder sygnału radiowego są zamontowane na płytce drukowanej.
|
|
|
|
Wymienny rezonator kwarcowy ustawia częstotliwość pierwszego (pojedynczego) lokalnego oscylatora. Częstotliwości pośrednie są standardowe dla wszystkich producentów: pierwsza IF to 10,7 MHz, druga (tylko) 455 kHz.
Wyjście każdego kanału dekodera odbiornika jest podłączone do trzypinowego złącza, w którym oprócz sygnału znajdują się styki masy i zasilania. Zgodnie z budową sygnał jest pojedynczym impulsem o okresie 20 ms i czasie trwania równym wartości impulsu kanału PPM sygnału generowanego w nadajniku. Dekoder PCM wysyła ten sam sygnał co PPM. Dodatkowo dekoder PCM zawiera tzw. moduł Fail-Safe, który pozwala sprowadzić serwa do ustalonej pozycji w przypadku zaniku sygnału radiowego. Więcej na ten temat jest napisane w artykule „PPM czy PCM?”.
Niektóre modele odbiorników posiadają specjalne złącze do DSC (Direct Servo Control) - bezpośrednie sterowanie serwami. W tym celu specjalny kabel łączy złącze trenera nadajnika ze złączem DSC odbiornika. Po tym, przy wyłączonym module RF (nawet przy braku kwarcu i wadliwej części RF odbiornika), nadajnik bezpośrednio steruje serwomechanizmami w modelu. Funkcja może być przydatna do debugowania masy modelu, aby na próżno nie zatykać powietrza, a także do wyszukiwania ewentualnych usterek. Jednocześnie kabel DSC służy do pomiaru napięcia akumulatora pokładowego - jest to przewidziane w wielu drogich modelach nadajników.
Niestety odbiorniki psują się znacznie częściej niż byśmy tego chcieli. Głównymi przyczynami są wstrząsy podczas zderzeń modeli oraz silne wibracje z instalacji silnika. Najczęściej dzieje się tak, gdy modelarz, umieszczając odbiornik w modelu, lekceważy zalecenia dotyczące amortyzacji odbiornika. Trudno tu przesadzić, a im więcej pianki i gumy gąbczastej, tym lepiej. Elementem najbardziej wrażliwym na wstrząsy i wibracje jest wymienny rezonator kwarcowy. Jeśli po zderzeniu odbiornik się wyłączy, spróbuj wymienić kwarc - w połowie przypadków to pomaga.
Walka z zakłóceniami na pokładzie
Kilka słów o ingerencjach na pokładzie modelu i sposobach radzenia sobie z nimi. Oprócz zakłóceń z powietrza sam model może mieć źródła własnych zakłóceń. Znajdują się blisko odbiornika i z reguły mają promieniowanie szerokopasmowe, tj. działać natychmiast na wszystkich częstotliwościach z zakresu, a zatem ich konsekwencje mogą być katastrofalne. Typowym źródłem zakłóceń jest komutatorowy silnik trakcyjny. Nauczyli się radzić sobie z jego zakłóceniami, zasilając go specjalnymi obwodami przeciwzakłóceniowymi, składającymi się z kondensatora zbocznikowanego do korpusu każdej szczotki i połączonego szeregowo dławika. W przypadku silników elektrycznych o dużej mocy osobne zasilanie samego silnika i odbiornika odbywa się z oddzielnego, niedziałającego akumulatora. Sterownik jazdy zapewnia optoelektroniczne odsprzęgnięcie obwodów sterujących od obwodów mocy. Co dziwne, silniki bezszczotkowe wytwarzają nie mniej hałasu niż silniki kolektorowe. Dlatego w przypadku silników o dużej mocy lepiej jest zastosować transoptorowe regulatory prędkości i osobną baterię do zasilania odbiornika.
W modelach z silnikami benzynowymi i zapłonem iskrowym ten ostatni jest źródłem silnych zakłóceń w szerokim zakresie częstotliwości. W celu zwalczania zakłóceń zastosowano ekranowanie przewodu wysokiego napięcia, końcówki świecy zapłonowej oraz całego modułu zapłonowego. Układy zapłonowe Magneto wytwarzają nieco mniej zakłóceń niż elektroniczne układy zapłonowe. W tym drugim zasilanie jest dostarczane z oddzielnego akumulatora, a nie z pokładowego. Ponadto stosuje się przestrzenne oddzielenie wyposażenia pokładowego od układu zapłonowego i silnika o co najmniej ćwierć metra.
Trzecim głównym źródłem zakłóceń są serwomechanizmy. Ich ingerencja staje się zauważalna w dużych modelach, w których zainstalowanych jest wiele potężnych serw, a kable łączące odbiornik z serwami stają się długie. W takim przypadku dobrze jest umieścić małe pierścienie ferrytowe na kablu w pobliżu odbiornika, tak aby kabel wykonał 3-4 obroty na pierścieniu. Możesz to zrobić samodzielnie lub kupić gotowe markowe przedłużacze do serw z pierścieniami ferrytowymi. Bardziej radykalnym rozwiązaniem jest zastosowanie różnych akumulatorów do zasilania odbiornika i serw. W tym przypadku wszystkie wyjścia odbiornika są podłączone do kabli serwo poprzez specjalne urządzenie z transoptorem. Możesz zrobić takie urządzenie samodzielnie lub kupić gotowe markowe.
Podsumowując, wspomnijmy o czymś, co nie jest jeszcze bardzo powszechne w Rosji - o gigantycznych modelach. Należą do nich latające modele ważące od ośmiu do dziesięciu kilogramów. Awaria kanału radiowego z późniejszą awarią modelu jest w tym przypadku obarczona nie tylko stratami materialnymi, które w wartościach bezwzględnych są znaczne, ale także stwarza zagrożenie dla życia i zdrowia innych. W związku z tym prawa wielu krajów obligują modelarzy do stosowania pełnego powielania wyposażenia pokładowego na takich modelach: tj. dwa odbiorniki, dwa akumulatory pokładowe, dwa zestawy serwomechanizmów sterujących dwoma zestawami sterów. W tym przypadku każda pojedyncza awaria nie prowadzi do katastrofy, a jedynie nieznacznie zmniejsza skuteczność sterów.
Domowy sprzęt?
Podsumowując, kilka słów dla tych, którzy chcą samodzielnie produkować sprzęt do sterowania radiowego. Zdaniem autorów, którzy od wielu lat zajmują się radioamatorstwem, w większości przypadków nie ma to uzasadnienia. Chęć zaoszczędzenia na zakupie gotowego sprzętu seryjnego jest zwodnicza. A wynik raczej nie zadowoli swoją jakością. Jeśli nie ma pieniędzy nawet na prosty zestaw sprzętu, weź używany. Nowoczesne nadajniki stają się moralnie przestarzałe, zanim zużyją się fizycznie. Jeśli jesteś pewny swoich możliwości, weź uszkodzony nadajnik lub odbiornik po okazyjnej cenie - naprawa i tak da lepszy efekt niż własnoręcznie wykonany.
Pamiętaj, że „niewłaściwy” odbiornik to maksymalnie jeden zrujnowany własny model, ale „niewłaściwy” nadajnik z emisją radiową poza pasmem może przebić masę cudzych modeli, które mogą okazać się droższe od ich własny.
Jeśli pragnienie tworzenia obwodów jest nie do odparcia, najpierw przeszukaj Internet. Jest bardzo prawdopodobne, że znajdziesz gotowe obwody - zaoszczędzisz w ten sposób czas i unikniesz wielu błędów.
Dla tych, którzy są bardziej radioamatorami niż modelarzami, istnieje szerokie pole do kreatywności, zwłaszcza tam, gdzie producent seryjny jeszcze nie dotarł. Oto kilka tematów, które warto wziąć na siebie:
- Jeśli jest markowa obudowa z taniego sprzętu, możesz spróbować zrobić tam komputerowy farsz. Dobrym przykładem może być tutaj MicroStar 2000 - amatorskie opracowanie z kompletną dokumentacją.
- W związku z szybkim rozwojem modeli radia wewnętrznego, szczególnie interesujące jest wytwarzanie modułu nadajnika i odbiornika z wykorzystaniem promieni podczerwonych. Taki odbiornik może być mniejszy (lżejszy) od najlepszych miniaturowych radioodbiorników, znacznie tańszy i zabudowany w nim z kluczykiem do sterowania silnikiem elektrycznym. Zasięg kanału podczerwieni w siłowni jest wystarczający.
- W amatorskich warunkach można z powodzeniem wykonać prostą elektronikę: regulatory prędkości, miksery pokładowe, obrotomierze, ładowarki. Jest to o wiele prostsze niż wykonanie farszu do nadajnika i zwykle bardziej uzasadnione.
Wniosek
Po przeczytaniu artykułów na temat nadajników i odbiorników sterowania radiowego możesz zdecydować, jakiego rodzaju sprzętu potrzebujesz. Ale kilka pytań, jak zawsze, pozostało. Jednym z nich jest sposób zakupu sprzętu: hurtowo lub w zestawie, który zawiera nadajnik, odbiornik, akumulatory do nich, serwomechanizmy i ładowarkę. Jeśli jest to pierwsze urządzenie w Twojej praktyce modelarskiej, lepiej wziąć je jako zestaw. W ten sposób automatycznie rozwiązujesz problemy ze zgodnością i łączeniem. Następnie, gdy Twoja flota modeli się powiększy, możesz osobno dokupić dodatkowe odbiorniki i serwa, już zgodnie z innymi wymaganiami nowych modeli.
W przypadku korzystania z pokładowego zasilania o wyższym napięciu z akumulatorem pięcioogniwowym wybierz odbiornik, który poradzi sobie z tym napięciem. Zwróć również uwagę na kompatybilność oddzielnie zakupionego odbiornika z nadajnikiem. Odbiorniki produkowane są przez znacznie większą liczbę firm niż nadajniki.
Dwa słowa o szczególe, który jest często zaniedbywany przez początkujących modelarzy - wbudowanym wyłączniku zasilania. Specjalistyczne przełączniki wykonane są w konstrukcji odpornej na wibracje. Wymiana ich na niesprawdzone przełączniki dźwigniowe lub przełączniki z urządzeń radiowych może spowodować awarię lotu ze wszystkimi tego konsekwencjami. Uważaj na najważniejsze i na małe rzeczy. W modelowaniu radiowym nie ma drugorzędnych szczegółów. W przeciwnym razie według Żvanetsky'ego może być: „jeden zły ruch - i jesteś ojcem”.
