A przecież wiedział, czytał i słyszał o tym wspaniałym osiągnięciu geniuszu myśli japońskiej - i wciąż tkwił w miejscu. Kiedy po raz pierwszy usiadłem za kierownicą 400h, długo zastanawiałem się, dlaczego nie chce odpalić, dopóki przedstawiciel Toyoty nie poinformował mnie, że teraz nie będzie słychać dźwięku silnika. "O tak!" - wykrzyknąłem iw końcu dotarło do mnie, że samochód jest gotowy do startu, ale na razie działał tylko na silnikach elektrycznych.
Mimo to Lexus RX400h to naprawdę wspaniały samochód. Nie mieści mi się w głowie, że maszyna może pracować i jednocześnie nie hałasować. „Zaczyna się od pół obrotu” - nie chodzi o RX400h, zawsze się uruchamia, ale cicho, bez żadnych obcych dźwięków. Dopiero napis sygnałowy „Ready” na desce rozdzielczej informuje o gotowości samochodu do uruchomienia. Cicho wciskamy pedał gazu - jedziemy, znowu cicho, tylko dźwięk spod kół wydaje ożywiony samochód, a jeśli staniesz i posłuchasz na zewnątrz, możesz złapać lekko słyszalny szum pracy silników elektrycznych.
Najciekawszym wypełnieniem Lexusa 400h jest niewątpliwie napęd hybrydowy HSD. Jeśli ktoś jeszcze nie wie, składa się z dwóch silników elektrycznych i jednego silnika benzynowego. Całkowita moc jednostek napędowych wynosi 272 KM. Jednak w przypadku silników elektrycznych moc nie jest mierzona w koniach mechanicznych, więc moc każdej pojedynczej jednostki jest brana pod uwagę w kilowatach. Dlatego w miejscu, w którym obrotomierz mierzy obroty silnika w zwykłych samochodach, rysowana jest skala hybrydowa Lexusa od 0 do 200 kW.
Szczegółowy schemat układu napędowego samochodu okazuje się bardzo prosty: silnik benzynowy i przedni silnik elektryczny współpracują ze sobą, zapewniając Lexusowi RX400h napęd na przednie koła. Gdy samochód porusza się z małymi prędkościami i nie wymaga dużej mocy, pracuje tylko przedni silnik elektryczny. W przypadku rozładowania akumulatora lub gdy wymagana jest cała moc samochodu, 3,3-litrowy 6-cylindrowy silnik benzynowy w kształcie litery V uruchamia się poprzez planetarny rozdzielacz mocy, który przenosi moment obrotowy na przednie koła i jednocześnie czas do generatora, który ładuje akumulator i silnik elektryczny. Ponieważ napęd RX400h jest automatyczny, tj. tylne koła stają się wyprzedzające tylko wtedy, gdy jest to konieczne, co określa system VDIM, drugi silnik elektryczny, który jako jedyny steruje napędem tylnym, włącza się tylko w przypadku poślizgu przednich kół. Akumulator można również ładować podczas hamowania: alternator silnika przekształca energię kinetyczną w energię elektryczną, co ma miejsce również po zdjęciu stopy z pedału i hamowaniu silnikiem. W tym celu bezstopniowa automatyczna skrzynia biegów ma specjalny tryb „B”, w którym wymuszone jest hamowanie silnikiem. Nawiasem mówiąc, liczby w nazwie Lexusa 400h mówią o właściwościach trakcyjnych i dynamicznych, które są porównywalne z właściwościami 4,0-litrowego silnika benzynowego, a litera „h” oznacza tę samą technologię hybrydową.
Cały rozkład mocy jest wyświetlany na 7-calowym wyświetlaczu LCD w konsoli środkowej. W pierwszej chwili obraz na monitorze skupia uwagę wszystkich osób siedzących w samochodzie. Co więcej, kierowcy SUV-ów sąsiadujących ze strumieniem, zwłaszcza w nocy, zauważając ten obraz, starali się dogonić Lexusa, aby lepiej zobaczyć to „niewidoczne”.
Ponieważ cały system skupia się wokół wysokonapięciowego akumulatora znajdującego się pod tylną kanapą, naturalnie zainteresowała nas kwestia jego żywotności i działania w niskich temperaturach. Ostatni czynnik Lexusa RX400h wcale nie przeraża, model był sprzedawany we wszystkich regionach Rosji bez ograniczeń, a oficjalne centra serwisowe nie zarejestrowały jeszcze ani jednego przypadku awarii akumulatora z powodu niskiej temperatury. Zeszłej zimy, kiedy w Moskwie panowały 40-stopniowe mrozy i wiele nawet nowych samochodów odmawiało odpalenia za pierwszym razem, RX400h, według przedstawicieli Toyoty, był jednym z tych samochodów, które bezwarunkowo odpalały i jeździły, nie wykazując żadnych oznak wpływu niskie temperatury. Ponadto Toyota powiedziała nam, że żywotność baterii jest nieograniczona, a zasób powinien wystarczyć na cały okres eksploatacji samochodu. Oznacza to, że w okresie gwarancyjnym nie jest przewidziana planowa wymiana baterii po pewnym wyczerpaniu zasobu. W Rosji nie było jeszcze przypadków jego wymiany, ale jeśli właściciel nadal napotka taki problem i wymieni go za własne pieniądze, będzie go to kosztować około 9,5 tysiąca dolarów.
Lexus RX400h, jak wszystkie samochody tej marki, to połączenie luksusu i jakości. Drogie materiały, ogromny wybór opcji - sprawiają, że czujesz się bardzo komfortowo. Ale i tutaj „wyszły na jaw” niejednoznaczne wady, które komuś będą się wydawać jedynie prywatną opinią. Pomimo tego, że auto dobrze się prowadzi, przyspiesza i pokonuje nierówności, to kierownica wydawała nam się za ciężka. Przy dużych prędkościach jest to niepodważalny plus, ale ciężkość kierownicy nie znika nawet podczas obracania kołami stojącego samochodu. Kamera cofania pozwala mieć świetny widok podczas cofania, ale oślepia w deszczową pogodę, gdy po kilku minutach jazdy rufę samochodu ochlapuje błoto spod kół. Przednie czujniki parkowania w Lexusie RX400h postanowiły w ogóle nie montować. Klimatyzator w trybie "Auto" zachowywał się zupełnie niewłaściwie. Wybaczcie właścicielom tego auta, że w naszym egzemplarzu testowym, ustawiając np. temperaturę 24 stopnie Celsjusza, z owiewek okresowo uciekał strumień zimnego powietrza, który dmuchał jeszcze przez długi czas. Można było się go pozbyć albo zamykając deflektor, albo podnosząc temperaturę o jeden stopień, ale w tym drugim przypadku sytuacja powtórzyła się po pewnym czasie.
Ale RX400h ma wiele przydatnych opcji, takich jak: przesuwane tylne siedzenia, wspomaganie kierownicy, system łatwego lądowania, gdy kierownica odsuwa się od deski rozdzielczej i unosi do ustawionej wcześniej pozycji po dotknięciu kluczyka w stacyjce, a także adaptacyjny system oświetlenia, który pozwala obrócić reflektory pod kątem do 15 stopni i oświetlić zakręt. Tylne drzwi Lexusa RX400h, podobnie jak sedany klasy wyższej, są zdalnie otwierane i zamykane za pomocą klucza lub przycisku na piątych drzwiach. Co jest wart tylko 7-calowy ekran z funkcją TouchScreen, gdy żadne przyciski nie są potrzebne, a wszystkie parametry można zmienić, naciskając odpowiednią ikonę na ekranie. Plus wszystkie możliwe aktywne i pasywne systemy bezpieczeństwa, których nie ma sensu wymieniać, ponieważ. sama nazwa Lexus już sugeruje obecność wszystkich niezbędnych systemów i poduszek. Specjalne podziękowania dla Lexusa należą się Markowi Levinsonowi, który wyposażył wnętrze RX400h w oszałamiający system audio o mocy 240 W z dziesięcioma głośnikami i ceramicznym subwooferem o średnicy 230 mm.
Jazda Lexusem to prawdziwa przyjemność: miękkie i klarowne zawieszenie, responsywny układ kierowniczy, dynamika pozwalająca rozpędzić się do 100 km/h w 7,6 sekundy. Tylko spalanie nie do końca przypomina konwencjonalny samochód, na autostradzie komputer pokładowy pokazuje 16-17 litrów na 100 km, aw „głuchych” korkach, gdzie trzeba stać ponad godzinę - tylko 13. Wiemy, że za wszystko odpowiada HSD, ale nieprzyzwyczajeni do takiego stanu rzeczy nie rozumiemy - po co teraz jechać autostradą podmiejską z prędkością 50 km/h, czy w ogóle nie jechać? Biorąc pod uwagę oszczędność paliwa, Lexus RX400h jest najbardziej miejskim SUV-em ze wszystkich.
Czy to wszystko jest konieczne z punktu widzenia ekonomii? Takie pytanie pojawiło się podczas szczegółowego porównania hybrydowego Lexusa i „zwykłego” RX350, który nie tak dawno wszedł na rynek. Model RX400h i topowy model RX350 „Premium” są dokładnie takie same, z wyjątkiem jednego szczegółu — monitora LCD. W tym ostatnim go nie ma, a zamiast tego możemy obserwować monochromatyczny ekran systemu audio. Drobne zmiany zewnętrzne, takie jak grille, światła przeciwmgielne itp., A także nieznacznie zmienione wymiary, nie będziemy brać pod uwagę. 272 KM RX400h kontra 276 KM zostawimy również RX350 w spokoju i założymy, że samochody są dokładnie takie same.
Dla tych, których mózg nie jest w stanie przetrawić wielu liczb i obliczeń, proszę przejść do następnego akapitu. Koszt hybrydowego Lexusa to 78 250 dolarów, a koszt RX350 w maksymalnej konfiguracji to 70 100 dolarów – różnica to trochę 8150 dolarów – ekran i to się uspokoi. Ale dla tych, którzy są przyzwyczajeni do liczenia pieniędzy, podajemy informacje do refleksji. Weźmy za podstawę deklarowane i mierzone według wszelkich zasad zużycie benzyny przez oba samochody japońskie w cyklu mieszanym. W przypadku hybrydowego RX liczba ta będzie równa 8,1 litra na 100 kilometrów, podczas gdy RX350 „zje” 11,2 litra na ten sam dystans. Jeśli przeliczymy koszt benzyny po obecnym kursie, otrzymamy, że za litr benzyny płacimy około 70-80 centów amerykańskich. Przesuwając różnicę w kosztach modeli na litry, otrzymujemy liczbę 11 642 - 10 187 litrów. Tyle benzyny można kupić za 8150 USD Za te pieniądze lub litry Lexus RX400h będzie w stanie przejechać 143 728 kilometrów.
Jeśli więc chcemy zaoszczędzić na benzynie kupując samochód z napędem hybrydowym, to realna korzyść pojawia się dopiero wtedy, gdy RX400h przejedziemy prawie 150 000 km, tj. gdy skończy nam się gwarancja ograniczona do 100 000 kilometrów i już wtedy, gdy będziemy musieli włożyć nasze ciężko zarobione pieniądze w samochód, aby naprawić usterki, które do tego czasu niewątpliwie się pojawią. Jednocześnie zakładamy, że po osiągnięciu tego przebiegu, wbrew zapewnieniom specjalistów Toyoty, właściwości akumulatorów mogą ulec pogorszeniu ze względu na ich przyzwoitą żywotność, przez co prace przy silnikach elektrycznych mogą trwać coraz krócej, a jak wiemy okazało się powyżej, jego wymiana kosztuje dość dużo pieniędzy.
Teraz, gdybyśmy mieli zachęty podatkowe dla samochodów przyjaznych dla środowiska, nie płacilibyśmy podatku transportowego, jak w przypadku Oki, a może sytuacja byłaby inna. Ale ponieważ w Rosji wszystko, co dobre, przychodzi dopiero po złych, a urzędnicy pomyślą o systemach hybrydowych dopiero, gdy sami skończą politechnikę nie dla pieniędzy i „bełkotania”, będziemy musieli długo czekać. Toli ma miejsce w Stanach Zjednoczonych, w szczególności w Kalifornii, gdzie istnieją bardzo poważne podatki od przyjazności dla środowiska. Większość tych samochodów jest tam sprzedawana, ponieważ. koncesje dają wymierny efekt dla portfela ich właściciela, poza tym liczne organizacje w rodzaju „zielonych” nie będą bombardować sądów pozwami przeciwko bogatym i wypłacalnym celebrytom, którzy przestawią się na ekologiczne środki transportu, a poza tym będą odpowiadać wizerunek technokratów i nadążanie za czasem.
#Samochody hybrydowe stają się coraz popularniejsze. Jeśli dekadę temu taki był tylko Prius, teraz wszystkie wiodące firmy produkują takie samochody masowo. Ale jak niezawodne są samochody z benzynowo-elektrycznym zespołem napędowym?
Lexus-RX 400h (indeks fabryczny MHU 38) stał się pierwszą hybrydą oficjalnie dostarczoną do Rosji. Od 2005 roku zdobyto solidne doświadczenie eksploatacyjne, gdyż przebieg wielu aut przekroczył 150 tys. km. W przeciwieństwie do modelu sprzedawanego w Ameryce (jego indeks to MHU 33), nasz R-X ma napęd na wszystkie koła: oprócz przedniej hybrydowej skrzyni biegów wprowadzono silnik elektryczny ze skrzynią biegów napędzającą tylną oś. Co ciekawe, ta część napędu hybrydowego jest tylko przedmuchiwana powietrzem, podczas gdy przednia część skrzyni biegów ma wspólny obwód z układem chłodzenia silnika benzynowego.
Czasami zdarza się, że płyn niezamarzający zaczyna wyciekać na styku obudowy skrzyni biegów - zwróć uwagę na to miejsce. Łatwiej okresowo sprawdzać poziom w prawym zbiorniczku wyrównawczym, ale nie należy zapominać o lewym, który odpowiada za chłodzenie falownika - przetwornicy prądu stałego na prąd przemienny akumulatora do zasilania silników elektrycznych. Odpowiednio, w trybie odzyskiwania elektrony biegną w przeciwnym kierunku, ładując akumulator.
W tym oddzielnym obwodzie ciecz wyprzedza pompę elektryczną, która, choć niezwykle rzadko, ulega awarii. Nie można przewidzieć rychłej śmierci pompy, ponieważ włącza się ona tylko w razie potrzeby - kiedy falownik naprawdę wymaga schłodzenia. Usterkę odczujesz dopiero w ruchu, gdy falownik wyłączy się z powodu przegrzania. W takim przypadku samochód stanie się matowy, a na wyświetlaczu pojawi się napis: Sprawdź układ hybrydowy.
Podczas wymiany płynu należy usunąć zatyczki powietrza z układu, w przeciwnym razie falownik przegrzeje się. Chociaż elektronika ograniczy dostarczany prąd, tranzystory mocy mogą eksplodować. Dealerzy nie zmieniają ich osobno, oferując rozwidlenie nowego zespołu falownika (ponad pół miliona rubli!). Jednak w Internecie można znaleźć bardziej humanitarne ceny napraw. A im dalej na wschód, tym taniej. Na przykład w Jekaterynburgu wezmą od ciebie 100-120 tysięcy, a we Władywostoku - prawie o połowę mniej. Na szczęście awarie falowników nadal należą do rzadkości.
Hybryda nie ma skrzyni biegów w zwykłym tego słowa znaczeniu. Jego rolę spełniają tylko dwie przekładnie planetarne. Pierwszy jest podłączony do silnika benzynowego poprzez nośnik z satelitami, a poprzez koło słoneczne do silnika elektrycznego 650 V, który jest jednocześnie rozrusznikiem i prądnicą. Ten sam silnik, zmieniając prędkość, zmienia przełożenie między silnikiem spalinowym a kołem zębatym połączonym poprzez skrzynię biegów i mechanizm różnicowy z kołami. Druga przekładnia planetarna połączona jest z silnikiem-prądnicą trakcyjną (również 650 V) poprzez koło słoneczne (przekładnia koronowa jest wspólna dla obu rzędów). Bardzo piękny projekt! I zaskakująco bezproblemowo. Ważne jest tylko monitorowanie oleju (oryginalny - Toyota ATF WS). Choć zgodnie z przepisami jest „wieczny”, dealerzy zalecają jego wymianę po 160 tys. km.
SIŁA ELEKTROMOTORYCZNA
Zdarza się, że takie auto kupuje się tylko dla wizerunku i stoi nieużywane miesiącami. Jest to najgorsza opcja obsługi, do której hybryda nie jest przystosowana – jest to jasno określone w instrukcji. Nawet standardowa elektronika szybko rozładowuje 12-woltowy akumulator o pojemności zaledwie 36 Ah, przeznaczony do zasilania urządzeń pomocniczych. Ale wielu instaluje dodatkowy alarm w samochodzie („Lexus” cieszy się coraz większym zainteresowaniem porywaczy), w którym prąd spoczynkowy może osiągnąć 100 mA.
Łatwo obliczyć, że bateria jest całkowicie rozładowana w ciągu zaledwie pół miesiąca. Ale zasila również przekaźniki mocy do podłączenia akumulatora trakcyjnego, z którego uruchamiany jest silnik. Ze względu na naturalne samorozładowanie główny akumulator może również usiąść. Dlatego przyjmij zasadę okresowego (raz w tygodniu) toczenia samochodu przynajmniej wokół domu, a następnie poczekaj, aż sam silnik spalinowy zgaśnie. To znak, że akumulator trakcyjny jest naładowany.
Istnieje opinia, że \u200b\u200bw warunkach rosyjskiej zimy hybrydy nie żyją długo. Nie wierz plotkom! Na biegunie zimna w Ojmiakonie nadal jeżdżą „priusy” z kierownicą po prawej stronie pierwszej generacji. Co do RX - tak, zdarzały się awarie baterii (w egzemplarzach z 2005 roku były wymieniane w ramach gwarancji), ale można je policzyć na palcach. Nawiasem mówiąc, im dalej na wschód, tym więcej rzemieślników jest gotowych uporządkować baterię za umiarkowaną opłatą, wymieniając uszkodzone ogniwa (łącznie jest ich 240).
Konstrukcja silnika benzynowego 3MZ-FE (3,3 l) została sprawdzona w czasie. Silnik zbudowany jest na bazie trzylitrowego 1MZ-FE, który dobrze sprawdził się w modelach RX 300 i Toyota Camry. 3MZ-FE został również zainstalowany na czysto benzynowym RX 330. Silnik został nieco zmodyfikowany pod kątem hybrydy: są inne wsporniki, układ dolotowy i rozrząd. A co najważniejsze - nie ma osprzętu napędzanego paskiem klinowym, ponieważ wspomaganie kierownicy i sprężarka klimatyzacji są elektryczne.
Pasek rozrządu wymieniamy co 100 tys. km zawsze razem z rolkami. Pompa jest napędzana tym samym paskiem; jest dość niezawodny i czasami obsługuje ponad 200 tysięcy km. Ale świece zapłonowe, choć irydowe, nie wytrzymują więcej niż 40 tys. Km. Podczas wymiany należy zdemontować kolektor dolotowy. Jest to być może główna trudność w utrzymaniu maszyny.
Dealerzy na każdym przeglądzie technicznym (10 tys. Km) przepłukują zespół przepustnicy, motywując procedurę faktem, że w RX 330 z bardzo podobnym silnikiem, o 30-60 tys. Km, z powodu osadów błota, prędkość biegu jałowego zaczyna się unosić. I choć silnik hybrydowy nigdy nie pracuje w tym trybie (jest albo cichy, albo pracuje pod obciążeniem, ładując akumulator trakcyjny), to może mieć problemy z rozruchem.
PO PROSTU „ER-X”
A jak konwencjonalna benzyna RX, na której bazuje 400h? Jego silnik benzynowy jest równie niezawodny (wymień świece zapłonowe, napęd rozrządu i przepłucz przepustnicę), ale automatyczna skrzynia biegów potrafi zaskoczyć nawet przy 120 tys. km. Z autami na rynek amerykański sytuacja jest jeszcze gorsza: 50-60 tys. mil - a jednostka nie jest już najemcą.
Ze względu na to, że „amerykański” sterownik skrzyni biegów jest skonfigurowany do szybkiej zmiany biegów (wersja rosyjska, wykonana z uwzględnieniem mrozów, ma wolniejszą automatykę), może włączać dwa biegi jednocześnie. Oczywiste jest, że ta funkcja nie przedłuża żywotności. Uwaga: po remoncie należy ponownie skonfigurować sterownik skrzyni biegów - wykasować wszystkie poprzednie ustawienia i wszyć nowe odpowiadające zmienionym momentom ustawień przy włączaniu i wyłączaniu biegów. W przeciwnym razie spodziewaj się nowych problemów.
Olej czasami płynie wzdłuż połączenia tylnej pokrywy skrzyni rozdzielczej - łatwiej jest go okresowo dodawać. Jeśli olej wycieka przez zwijanie przewodu ciśnieniowego wspomagania kierownicy (zdarza się to do 80 tys. Km), zmieniamy bez wahania - nie żartują ze sternikiem. Częstym problemem w każdym RX, w tym w hybrydach, są zaciski tylnego hamulca. Gumki palców prowadzących szybko się w nich postrzępią, wilgoć, która przedostała się przez szczeliny, krępuje mechanizmy. Dlatego przy każdej konserwacji przeprowadzamy konserwację zapobiegawczą.
Koszt kilometra jazdy hybrydowej, obliczony zgodnie z metodologią naszej rubryki (ЗР, 2011, nr 1), okazał się znacznie niższy niż koszt wersji benzynowej: 12,83 w porównaniu do 15,54 rubla. Ale jeśli nie masz szczęścia z falownikiem lub baterią trakcyjną, wyrównanie wcale nie będzie korzystne dla hybrydy: komponenty elektryczne i zespoły są na razie zbyt drogie.
Z HISTORII MODELU
Lexusa RX
DEBIUT: Druga generacja RX została wprowadzona w USA w styczniu 2003 roku. W Ameryce Północnej i na Bliskim Wschodzie oferowana była 3,3-litrowa wersja V6. Europejscy i azjatyccy nabywcy otrzymali 3-litrowy silnik. W marcu 2005 roku rozpoczęto produkcję hybrydy RX 400h, która została oficjalnie dostarczona do Rosji w czerwcu tego samego roku.
CIAŁO: 5-drzwiowe kombi (SUV).
SILNIKI: benzyna - V6, 3,0 l, 204 KM; V6, 3,3 l, 230 KM; V6, 3,5 l, 277 KM W przypadku wersji hybrydowej: benzyna, V6, 3,3 l, 210 KM, plus silnik elektryczny z przodu 165 KM, plus silnik elektryczny o mocy 68 KM z tyłu. (całkowita moc elektrowni - 270 KM).
SKRZYNIA BIEGÓW: A5 dla wersji zwykłej, bezstopniowa planetarka dla hybrydy.
JEDNOSTKA NAPĘDOWA: przedni lub pełny.
RESTYLIZACJA: w 2007 roku zmieniono osłonę chłodnicy, zderzaki, felgi, a także niektóre elementy ozdobne nadwozia. Rok wcześniej stare V6 zostały zastąpione silnikiem o pojemności 3,5 litra.
TESTY ZDERZENIA: w 2004 roku poziom bezpieczeństwa w zderzeniu czołowym według metod IIHS i NHTSA (USA) został uznany za najwyższy. Konsekwencje zderzenia tylnego przyniosły mu ocenę „słabą” (IIHS).
Dziękujemy Business Car JV (centrum samochodowe Lexus-Levoberezhny na 78 km obwodnicy Moskwy, Moskwa)
za pomoc w przygotowaniu materiału.
Wygląd. Od dłuższego czasu przyglądam się RX-om (Ferrety czy Lexusy), I i II generacje - w tym cały urok, III - generacja to nie to samo, IV - to wcale nie to. Rozumiem, że to kwestia gustu, ale dla mnie - tak.
- Pełne nadzienie i wszystko jest jakoś bardzo wygodne, nawet czasami - na swoim miejscu.
- Samochód Rezvenky, często ratowany na torze.
- Przyjemne drobiazgi, takie jak oświetlenie wnętrza między demontażem z sygnalizacji a fabryczną oraz reflektory, po wyłączeniu zapłonu i przed otwarciem drzwi kierowcy (swoją drogą po co?).
Wszystko w RX jest oczywiście luksusowe i fantazyjne, ale nadal mam w rodzinie Priusa 20 i mam coś do porównania. Lexus RX 400h z 2007 roku to krok wstecz w porównaniu z Toyotą Prius z 2006 roku:
- drzwi otwierają się/zamykają przyciskiem na kluczyku, a nie radarem w drzwiach - trzeba zdobyć klucz
- nie ma fabrycznego bezkontaktu od przycisku - trzeba włożyć kluczyk do stacyjki
- zmiana biegów - za pomocą wężowej manetki automatycznej skrzyni biegów, a nie joysticka
- nie ma klimy na kierownicy (ale przydałoby się chociaż dla strefy kierowcy), trzeba sięgać po radio i macać w biegu - "o zgrozo jak wygodnie!"
- dla kierowcy - tak, ale dla pasażera - nie ma uchwytu na kubek przy drzwiach pod boczną kratką nawiewu
- nawiasem mówiąc, kosztem kratek - nie można wyłączyć / zmniejszyć przepływu powietrza przez kratki środkowe (czy to właśnie przeszkodziło ci w zrobieniu takiego samego koła, jak na bocznych?)
- słabo trzyma temperaturę klimatu: stoimy - jest gorąco, chodźmy - jest zimno
- brak etui na okulary (choć miejsca w aucie jest sporo)
- brak bagnetu oleju w opakowaniu
Krzesła są luksusowe, ale niewygodne. Moje nogi drętwieją po 6-8 godzinach, bez względu na to, jak to ustawię (w Priusie 12 godzin bez problemów)
- Nie można wyregulować reflektorów
- bieg wsteczny - tylko silnikiem elektrycznym. Jeśli buksonul - Khan!
Silnik tylnej miotły odleciał (jeszcze się nie zmienił)
- grzechotanie przycisku włączania/wyłączania tempomatu (czasami bardzo potrzebne jest np. przejechanie osady z dozwoloną prędkością w nocy bez złapania przez kamery)
- czujnik obciążenia samochodu (lub jak to się nazywa), który wpływa na pochylenie reflektorów, zawodzi
- przy składaniu/rozkładaniu lusterek czasem błądzą i patrzą "w niebo"
- czasami bagażnik "oszukuje" przyciskiem, potem się nie otwiera, potem nie zamyka (rozpoczyna swoją akcję, ale potem, jakby mu coś przeszkadzało, wraca do pierwotnej pozycji). Może mechanizm otwierania/zamykania wymaga nasmarowania?..
- odpadł plastik zakrywający końcówki prowadnic tylnych siedzeń (wyraźnie widać, że pewnie zwalili je nogą, ale czy nie warto było o tym pomyśleć projektując i robiąc coś bardziej niezawodnego niż para delikatnych zatrzasków?)
- firanka bagażnika nie jest całkowicie zdjęta, ale zakrywa 5-7 centymetrów bagażnika, zdarza się, że położysz coś dużego, np. chrupiące, myślę, że wkrótce się złamią.
Coś "boli bardzo", jak na 11 letnie auto...
Wydanie hybrydowego Lexusa RX 400h miało miejsce w 2005 roku. Producenci niezwykłego samochodu skierowali go do osób zaawansowanych technicznie, które interesują się wszystkim, co zaawansowane i nieznane. W końcu to nie jest zwykły SUV, ale samochód High-Tech, który (pomimo silnika benzynowego V6) jest raczej elektrownią: oprócz silnika o pojemności 3,3 litra japoński crossover jest wyposażony w jeszcze dwa silniki elektryczne , generator i komplet akumulatorów pod tylną kanapą.
Ponadto silnik Lexusa RX 400h sterowany jest elektroniką, napęd na wszystkie koła można nazwać elektrycznym, a kierowcę wspomaga system dynamicznej stabilizacji ruchu. Elementy elektroniczne zastosowano również w układzie kierowniczym oraz w układzie hamulcowym. Nie ma też skrzyni biegów. Rolę przekładni pełni planetarny mechanizm różnicowy, w którym za pomocą elektroniki moc jest rozdzielana między koła, silnik spalinowy i silnik elektryczny.
RX 400h jest standardowo wyposażony w 17-calowe felgi aluminiowe, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka boczne, elektrycznie sterowaną klapę tylną, aluminiowe wykończenia wnętrza, elektrycznie sterowane przednie fotele, dwustrefową klimatyzację, wielofunkcyjną kierownicę, system audio klasy premium z 8 głośnikami i zmieniarką CD do 6 dysków, system pokładowy z ekranem dotykowym, na którym wyświetlają się m.in. liczne parametry elektrowni hybrydowej. Pakiet premium obejmuje skórzaną tapicerkę, wspomaganie kierownicy, pamięć fotela kierowcy i elektrycznie sterowany szyberdach. Ponadto dodatkowe opcje obejmują 18-calowe koła, 11-głośnikowy system audio Mark Levinson, system nawigacji z kamerą cofania oraz system rozrywki dla tylnych siedzeń.
RX 400h jest napędzany przez hybrydową konfigurację o nazwie V6 Hybrid Synergy Drive. Łączy w sobie benzynowy silnik spalinowy 3,3 V6 i dwa silniki elektryczne z magnesami trwałymi jednocześnie. Maksymalne przyspieszenie jest możliwe tylko przy skoordynowanej pracy głównych elementów jednostki napędowej - silnika benzynowego i dwóch silników elektrycznych. Po całkowitym wciśnięciu pedału przyspieszenia uruchamiane są wszystkie trzy silniki i krótkoterminowa moc jednostki hybrydowej może osiągnąć 270 KM. Jednocześnie RX 400h przyspiesza do 100 km/h w 7,6 sekundy. Podczas normalnego ruchu ze stałą prędkością akumulatory są ładowane przez generator, którego energia jest zużywana do rozpoczęcia ruchu.
Podczas jazdy w spokojnym rytmie napęd odbywa się tylko na przednie koła. Jeśli jedno z kół Lexusa RX 400h ślizga się, silnik tylnej osi jest podłączony. Zapewnia nie tylko przyczepność, ale także stabilność podczas pokonywania zakrętów, a wielkość momentu obrotowego na tylnej osi może zmieniać się niemal natychmiast. Zmiana strategii jazdy, czyli zmiana rozdziału mocy między silnikami, odbywa się harmonijnie i zupełnie niezauważalnie dla pasażerów. Dotyczy to również działania automatycznego systemu Start-Stop. Po zatrzymaniu 6-cylindrowy silnik jest automatycznie wyłączany, a po kolejnym uruchomieniu jest ponownie podłączany. Elektryczne wspomaganie kierownicy zapewnia ostre reakcje. Różnica masy między RX 300 i RX 400h wynosi około 200 kg. Dlatego, aby osiągnąć lepszą ekonomię, instalowane są nawet specjalne opony - o niskim oporze toczenia.
Systemy bezpieczeństwa RX 400h są standardowo wyposażone w przednie, boczne, przednie i tylne poduszki powietrzne (kurtyny powietrzne) oraz poduszki chroniące kolana kierowcy i pasażera. Standardowa kontrola stabilności i kontrola trakcji są w pełni zintegrowane z elektronicznym systemem sterowania hybrydowej skrzyni biegów. Dzięki temu RX 400h błyskawicznie reaguje na wszelkie zmiany warunków drogowych. Samochód uzyskał dobre wyniki w testach zderzeniowych.
Wprowadzony na rynek w 2006 roku Lexus RX 400h był pierwszym masowo produkowanym samochodem hybrydowym klasy premium. Pomimo wielu zalet zastosowanych w nim technologii hybrydowych, nakładają one również pewne ograniczenia. Na przykład, ze względu na cechy układu napędu na wszystkie koła (brak mechanicznego połączenia między osiami), RX400h ma znacznie gorsze właściwości terenowe od RX350 i nie nadaje się do użytku w trudnych warunkach drogowych. Używane hybrydowe RX400h są znacznie gorsze od swoich benzynowych odpowiedników w gamie modeli, ale nie można ich też nazwać rzadkimi - model wzbudził duże zainteresowanie od czasu pojawienia się w Rosji. Przed zakupem koniecznie sprawdź wydajność instalacji hybrydowej.
Dzień dobry wszystkim.
Często odwiedzam tę stronę, staram się nie przegapić recenzji samochodów, które mnie interesują. Decydując się dowiedzieć, co napisali właściciele rx 400h, przewertowałem strony i zdałem sobie sprawę, że nasze hybrydy to rzadkie zwierzęta, a nie jedna recenzja zasobu. Cóż, będę pionierem, że tak powiem. Japońską jakość i wytrzymałość Toyoty poznałem kupując pierwszą generację RX 300, na stronie jest recenzja dla zainteresowanych, auto kupione dla żony, ale też mi się podobało, pasowało mi wszystko: zarówno zachowanie na drodze, jak i komfortowe zawieszenie, cisza w kabinie, mocny jak na tamte czasy silnik spalinowy, tylko jedno rozczarowywało - skrzynia, a raczej algorytm jej sterowania. Przedzierając się przez korki, pamiętając spokojny styl jazdy, zaczęła głupieć, uniemożliwiając jej wykorzystanie wszystkich właściwości silnika, było to szczególnie zauważalne podczas gwałtownego wzrostu prędkości, kiedy konieczna była zmiana pasa z prawego pasa w lewo bardziej dynamiczny pas, wciskanie gazu do momentu wyzwolenia kickdownu, skrzynia rzadko się wyłączała, zmuszając silnik do wyciągnięcia 2-tonowego kolosa z 40 km/h na 4 skrajnym biegu, dynamika, sam rozumiesz jak to jest w tej sytuacji. Sytuację można było poprawić albo mocno wciskając pedał gazu (co mi się nie podoba, bo ciężko jest dozować ciąg), albo włączając kickdown, wtedy skrzynia zrzuca kilka biegów i samochód pędzi do przodu z zwinność użądlonego byka. Z recenzji na specjalistycznych forach dowiedziałem się, że tylko hybryda jest pozbawiona tego mankamentu Er X, ze względu na specyficzną konstrukcję punktu kontrolnego, co wpłynęło na mój dalszy wybór.
Nie będę w tej recenzji opisywał miejsca pracy kierowcy, bo wydaje mi się, że ciekawszych aspektów tego auta jest więcej i postaram się je poruszyć.
PROJEKT
Tak więc elektrownia samochodu to zespół 3 silników: pierwszy benzynowy silnik spalinowy o pojemności 3,3 litra i mocy 210 KM (288 nm), drugi elektryczny 123 kW (167 KM, 333 nm), trzeci 50 kW (68 KM 130 nm), w sumie wydaje się, że wychodzi imponujące 445 koni, możesz nawet chwalić się tym znajomym, ale w rzeczywistości, przy szczytowych obciążeniach, El. Silniki zużywają tyle energii, ile nie da żaden akumulator porównywalny z samochodem, więc silnik spalinowy przechodzi w tryb generatora. W sumie te 3 silniki wytwarzają 275 KM, z czego 210 jest zarejestrowanych w PTS. Skrzynia biegów to przekładnia planetarna o przebiegłej konstrukcji, której zasady nie rozumiałem, oglądając kilka razy filmy na YouTube, ale wydaje się, że jest to wariator, chociaż nie ma pasków i łańcuchów. Tylny silnik jest podłączony drutem, nie ma kardana, akumulator waży około 70 kilogramów i znajduje się pod tylnymi siedzeniami. Nie ma osobnego generatora, sprężarka to kondeya, wspomaganie kierownicy jest elektryczne.
Po spędzeniu nocy wsiadamy do auta przekręcamy kluczyk na wskaźnikach zapala się ikonka READY włączamy skrzynkę w D jedziemy silnik spalinowy włączy się po 30 sekundach w celu rozgrzania, po rozgrzaniu znów zgaśnie, a my dalej będziemy jeździć na trakcji elektrycznej. Samochód nie posiada obrotomierza, jest watomierz, skala podzielona jest na 4 części, pierwsza niebieska skala pokazuje tryb akumulacji energii, strzałka wchodzi w nią podczas hamowania, druga pozwala na jazdę tylko na trakcji elektrycznej, pod warunkiem że akumulatory są wystarczająco naładowane, trzecia do 100 kW, czwarta do 200 kW. Jazda w korku to tryb, w którym hybryda jest uwięziona, przy ruszaniu z miejsca postoju 50-200 metrów samochód jeździ na trakcji elektrycznej, zatrzymuje się też bez uruchamiania silnika spalinowego, podczas gdy wszystkie urządzenia elektryczne, w tym mieszkania, zasilany akumulatorami, spalanie w zaciekłym korku nie przekracza 8,5 litra, przy czym nie ma wibracji ani hałasu silnika. Jazda bez ruchu miejskiego pozwala jeździć na trakcji elektrycznej, ale inni pomyślą, że jesteś zepsuty, bo. przyspieszając z okiem na watomierz, będziesz gorszy nawet od rowerzystów. Warto wspomnieć o hamulcach, algorytm ich pracy jest następujący: podczas hamowania silniki elektryczne przełączają się w tryb wytwarzania, podczas gdy następuje intensywne hamowanie bez klocków i akumulacji energii, jeśli silniki elektryczne nie dają sobie rady, klocki i wchodzą w grę tarcze hamulcowe. Start z sygnalizacji świetlnej odbywa się na trakcji elektrycznej i dopiero po 3-5 sekundach uruchamia się silnik spalinowy, start nie jest tak intensywny jak w RX 300 (przypomina lokomotywę parową, mocne pchnięcie z miejsca, potem zmierzyłem przyspieszenie do 4 tys, po 4 znowu pchnięcie), raczej jest to pociąg elektryczny, z rosnącą prędkością, przyczepność, obłędna przyczepność, rośnie w nieskończoność. Poza miastem pocisk samochodowy, uczucie, że nie ma sobie równych do 4,5 litra atmosferycznego na crossoverach, wymyśliłem dla siebie rozrywkę, aby drażnić migacze z odległymi na autostradach, jadąc 120-130 km / hw lewy pas, widząc migającego srakera przyczajonego na moim tylnym zderzaku, wciskam gaz, biedny sraker dogania mnie jeszcze przez pół godziny, po czym zwykle jedzie za mną bez mrugnięcia okiem. Zużycie w kraju około 10 litrów.
PRACA
Po przestudiowaniu forów klubowych zdałem sobie sprawę, że jedynym słabym punktem w tym samochodzie jest falownik, ma on własny obwód chłodzenia, jeśli brakuje płynu niezamarzającego, możesz mieć poważne problemy, wszystko inne jest dość niezawodne, liczba pasków napędowych jest zredukowane do minimum, klocki i tarcze pracują dużo rzadziej niż w benzynowych odpowiednikach, akumulator trakcyjny jest segmentowany, po zwolnieniu niektórych bloków nie należy wymieniać wszystkiego. Teoretycznie olej powinien pracować dłużej niż w konwencjonalnych silnikach, bo. mniej motogodzin, ale nie sprawdzałem, zmieniam zgodnie z przepisami, chociaż jest dużo lżejszy niż na 300-tce o takim samym przebiegu.
