Niemal każdy kierowca doskonale zdaje sobie sprawę, że zasób silnika i innych podzespołów samochodu zależy bezpośrednio od indywidualnego stylu jazdy. Z tego powodu wielu właścicieli samochodów, zwłaszcza początkujących, często zastanawia się, z jaką prędkością najlepiej jechać. Następnie zastanowimy się, jakie obroty silnika należy zachować, biorąc pod uwagę różne warunki drogowe podczas eksploatacji pojazdu.
Przeczytaj w tym artykule
Żywotność silnika i obroty podczas jazdy
Zacznijmy od tego, że kompetentna obsługa i stałe utrzymywanie optymalnych prędkości obrotowych silnika może wydłużyć żywotność silnika. Innymi słowy, istnieją tryby pracy, w których silnik zużywa się najmniej. Jak już wspomniano, żywotność zależy od stylu jazdy, to znaczy sam kierowca może warunkowo „dostosować” ten parametr. Zauważ, że ten temat jest przedmiotem dyskusji i sporów. Mówiąc dokładniej, kierowcy dzielą się na trzy główne grupy:
- do tych pierwszych należą ci, którzy obsługują silnik na niskich obrotach, stale poruszając się „ciągnięty”.
- druga powinna obejmować takich kierowców, którzy tylko okresowo rozkręcają silnik do ponadprzeciętnych prędkości;
- trzecią grupę uważa się za właścicieli samochodów, którzy stale utrzymują jednostkę napędową w trybie powyżej średnich i wysokich prędkości obrotowych silnika, często wbijając igłę obrotomierza w czerwoną strefę.
Rozumiemy bardziej szczegółowo. Zacznijmy od jazdy „od dołu”. Tryb ten sprawia, że kierowca nie rozpędza się powyżej 2,5 tys. obr./min. w silnikach benzynowych i trzyma około 1100-1200 obr./min. na dieslu. Ten styl jazdy został narzucony wielu osobom od czasów nauki jazdy. Instruktorzy autorytatywnie stwierdzają, że należy jeździć z najniższymi prędkościami, ponieważ w tym trybie osiąga się największą oszczędność paliwa, najmniej obciąża silnik itp.
Należy pamiętać, że na kursach nauki jazdy nie zaleca się obracania urządzenia, ponieważ jednym z głównych zadań jest zapewnienie maksymalnego bezpieczeństwa. Jest całkiem logiczne, że niska prędkość w tym przypadku jest nierozerwalnie związana z jazdą z niską prędkością. Jest w tym logika, ponieważ powolny i wyważony ruch pozwala szybko nauczyć się jeździć bez szarpnięć podczas zmiany biegów w samochodach z manualną skrzynią biegów, uczy początkującego kierowcę spokojnego i płynnego poruszania się, zapewnia pewniejszą kontrolę nad samochodem itp.
Oczywiście po uzyskaniu prawa jazdy ten styl jazdy jest dalej aktywnie praktykowany we własnym samochodzie, rozwijając się w nawyk. Kierowcy tego typu zaczynają się denerwować, gdy w kabinie zaczyna być słyszalny dźwięk odkręcanego silnika. Wydaje im się, że wzrost hałasu oznacza znaczny wzrost obciążenia silnika spalinowego.
Jeśli chodzi o sam silnik i jego zasoby, zbyt „oszczędna” praca nie zwiększa jego żywotności. Co więcej, wszystko dzieje się dokładnie odwrotnie. Wyobraź sobie sytuację gdy auto jedzie z prędkością 60 km/h na 4 biegu po gładkim asfalcie prędkość to powiedzmy ok 2 tys. W tym trybie silnik jest prawie niesłyszalny nawet w autach budżetowych, paliwo jest spalane minimalnie. Jednocześnie taka jazda ma dwie główne wady:
- prawie nie ma możliwości gwałtownego przyspieszenia bez redukcji biegu, zwłaszcza do „”.
- po zmianie nawierzchni drogi, np. na zboczu, kierowca nie redukuje biegu. Zamiast zmienić bieg, po prostu mocniej naciska pedał gazu.
W pierwszym przypadku silnik często znajduje się poza „półką”, co nie pozwala w razie potrzeby szybko rozproszyć samochodu. W rezultacie taki styl jazdy wpływa na ogólne bezpieczeństwo jazdy. Drugi punkt dotyczy bezpośrednio silnika. Przede wszystkim jazda na niskich obrotach pod obciążeniem z mocno wciśniętym pedałem gazu prowadzi do detonacji silnika. Określona detonacja dosłownie rozbija jednostkę napędową od wewnątrz.
Pod względem zużycia paliwa ekonomia praktycznie nie istnieje, ponieważ mocniejsze wciśnięcie pedału gazu na wysokim biegu pod obciążeniem powoduje bogatszą mieszankę paliwowo-powietrzną. W rezultacie wzrasta zużycie paliwa.
Ponadto jazda „z wciąganiem” zwiększa zużycie silnika nawet przy braku detonacji. Faktem jest, że przy niskich prędkościach obciążone ocierające się części silnika nie są wystarczająco nasmarowane. Powodem jest zależność wydajności pompy olejowej i wytwarzanego przez nią ciśnienia oleju silnikowego przy tych samych prędkościach obrotowych silnika. Innymi słowy, łożyska ślizgowe są zaprojektowane do pracy w warunkach smarowania hydrodynamicznego. Ten tryb polega na dostarczaniu oleju pod ciśnieniem do szczelin między tulejami a wałem. Tworzy to pożądany film olejowy, który zapobiega zużyciu współpracujących elementów. Skuteczność smarowania hydrodynamicznego jest bezpośrednio związana z prędkością obrotową silnika, czyli im wyższa prędkość, tym wyższe ciśnienie oleju. Okazuje się, że przy dużym obciążeniu silnika, biorąc pod uwagę niską prędkość, istnieje duże ryzyko poważnego zużycia i pęknięcia tulei.
Kolejnym argumentem przeciwko jeździe na niskich obrotach jest wzmocniony silnik. Mówiąc prościej, wraz z zestawem obrotów zwiększa się obciążenie silnika spalinowego, a temperatura w cylindrach znacznie wzrasta. W rezultacie część sadzy po prostu wypala się, co nie zdarza się podczas ciągłej pracy na „dnie”.
Wysoka prędkość obrotowa silnika
Cóż, mówisz, że odpowiedź jest oczywista. Trzeba mocniej wkręcić silnik, bo samochód pewniej będzie reagował na pedał gazu, łatwo będzie go wyprzedzić, silnik będzie wyczyszczony, spalanie nie wzrośnie tak bardzo itp. To prawda, ale tylko częściowo. Faktem jest, że ciągła jazda z dużymi prędkościami ma również swoje wady.
Za wysokie prędkości można uznać te, które przekraczają przybliżoną liczbę około 70% całkowitej liczby dostępnej dla silnika benzynowego. Z sytuacją jest nieco inaczej, gdyż jednostki tego typu początkowo mają mniejsze obroty, ale dysponują większym momentem obrotowym. Okazuje się, że wysokie obroty dla silników tego typu można uznać za te, które znajdują się za „półką” momentu obrotowego diesla.
Teraz o zasobach silnika przy tym stylu jazdy. Silne wirowanie silnika powoduje znaczne zwiększenie obciążenia wszystkich jego części oraz układu smarowania. Wskaźnik temperatury również wzrasta, dodatkowo ładując. W rezultacie wzrasta zużycie silnika i wzrasta ryzyko przegrzania silnika.
Należy również pamiętać, że w trybach dużych prędkości rosną wymagania dotyczące jakości oleju silnikowego. Smar musi zapewniać niezawodną ochronę, to znaczy spełniać deklarowane właściwości lepkości, stabilności filmu olejowego itp.
Ignorowanie tego stwierdzenia prowadzi do tego, że kanały układu smarowania mogą ulec zatkaniu podczas ciągłej jazdy z dużymi prędkościami. Dzieje się tak szczególnie często przy stosowaniu tanich półsyntetyków lub oleju mineralnego. Faktem jest, że wielu kierowców wymienia olej nie wcześniej, ale ściśle według przepisów lub nawet później niż ten okres. W efekcie panewki ulegają zniszczeniu, zakłócając pracę wału korbowego i innych obciążonych elementów.
Jaka prędkość jest uważana za optymalną dla silnika
Aby oszczędzić żywotność silnika, najlepiej jeździć z takimi prędkościami, które warunkowo można uznać za średnie i nieco powyżej średniej. Na przykład, jeśli „zielona” strefa na obrotomierzu sugeruje 6 tysięcy obrotów na minutę, najbardziej racjonalne jest utrzymanie od 2,5 do 4,5 tysięcy obrotów na minutę.
W przypadku silników spalinowych atmosferycznych konstruktorzy starają się zmieścić półkę momentu obrotowego w tym zakresie. Nowoczesne jednostki z turbodoładowaniem zapewniają pewną przyczepność przy niższych prędkościach obrotowych silnika (półka momentu obrotowego jest szersza), ale nadal lepiej jest trochę zakręcić silnikiem.
Eksperci twierdzą, że optymalne tryby pracy dla większości silników wynoszą od 30 do 70% maksymalnej prędkości podczas jazdy. W takich warunkach jednostka napędowa zostaje uszkodzona w minimalnym stopniu.
Na koniec dodajemy, że podczas jazdy po płaskiej drodze pożądane jest okresowe rozkręcenie dobrze rozgrzanego i sprawnego silnika z wysokiej jakości olejem o 80-90%. W tym trybie wystarczy przejechać 10-15 km. Pamiętaj, że czynność ta nie musi być często powtarzana.
Doświadczeni kierowcy zalecają obracanie silnika prawie do maksimum raz na 4-5 tysięcy przejechanych kilometrów. Jest to konieczne z różnych powodów, na przykład, aby ściany cylindra zużywały się bardziej równomiernie, ponieważ przy stałej jeździe tylko ze średnimi prędkościami może powstać tak zwany stopień.
Przeczytaj także
Ustawianie prędkości biegu jałowego na gaźniku i silniku wtryskowym. Cechy regulacji gaźnika XX, regulacja biegu jałowego na wtryskiwaczu.
DUŻO liter, ale wszystko na swoim miejscu!13 września 2017 rZ „KLINEM”
Instruktorzy, którzy uczą jeździć „na docisk”, przy minimalnej prędkości, nie zostali przetłumaczeni na szkoły nauki jazdy – mówią, że w ten sposób silnik będzie się mniej zużywał. Niektórzy nawet wyginają pedał lub podsuwają pod niego drewniany ogranicznik - wtedy przy całym swoim pragnieniu nie otworzysz całkowicie gazu. Więc wtedy inny kierowca jedzie - z „klinem”, przestraszony, gdy tylko wskazówka obrotomierza przekroczy znak 2000. Ten styl jest uzasadniony oszczędnością paliwa, dbałością o silnik.
Jeśli chodzi o oszczędność paliwa, jest to tylko częściowo prawdziwe. Na niskich obrotach silnik nie ciągnie, więc podczas wyprzedzania lub na mniej lub bardziej zauważalnym wzroście, zwolennik tego stylu jazdy jest zmuszony „nadeptać” pedał gazu, dodatkowo wzbogacając mieszankę i spalając zaoszczędzone paliwo.
Więc może wygramy w zasobie? Na pierwszy rzut oka odpowiedź jest oczywista: mniejsza prędkość obrotowa silnika oznacza mniejsze względne prędkości ruchu części, a co za tym idzie zmniejsza się ich zużycie. Ale nie wszystko jest takie proste. Najbardziej krytyczne łożyska ślizgowe (wałek rozrządu, czopy główne i korbowody wału korbowego) są przystosowane do pracy w trybie smarowania hydrodynamicznego. Olej pod ciśnieniem jest podawany do szczeliny między wałem a tuleją i odbiera wynikające z tego obciążenia, zapobiegając bezpośredniemu kontaktowi części - po prostu „pływają” one na tak zwanym klinie olejowym. Współczynnik tarcia dla smarowania hydrodynamicznego jest bardzo mały - tylko 0,002-0,01 (dla smarowanych powierzchni z tarciem granicznym jest dziesięć razy wyższy), dlatego w tym trybie tuleje wytrzymują setki tysięcy kilometrów. Ale ciśnienie oleju zależy od prędkości obrotowej silnika: pompa oleju jest napędzana przez wał korbowy. Jeśli obciążenie silnika jest duże, a prędkość obrotowa niska, klin olejowy może zostać wciśnięty do metalu, a tuleja zacznie pękać, a zużycie postępuje szybko wraz ze wzrostem szczelin: coraz trudniej jest stworzyć „klin”, nie ma wystarczającej ilości oleju.
Ponadto podczas jazdy z niskimi prędkościami w silniku i skrzyni biegów występują obciążenia udarowe. Bezwładność obracających się części nie jest już wystarczająca do wygładzenia powstających drgań. To samo dzieje się podczas dotykania. Przypomnij sobie szkołę jazdy: gdy tylko gwałtownie puścisz sprzęgło przy niskim gazie, samochód zaczyna skakać. Czasami kończy się to awarią sprzęgła: elastyczne płytki napędzanej tarczy mocujące się do obudowy nie wytrzymują, pękają, sprężyny wyskakują z okien. Lepiej trochę stracić na zużyciu, ale uniknąć przedwczesnej awarii.
Czyli im więcej wymagamy od silnika (duże przyspieszenie, wzniesienie, załadowany samochód), tym większa powinna być prędkość. I odwrotnie, przy spokojnej jeździe, gdy silnik jest lekko obciążony, nie ma sensu dojeżdżać wskazówką obrotomierza do końca skali.
ZŁOTY ŚRODEK
Przyspieszone zużycie okładzin to nie jedyne zło płynące z zamiłowania do niskich prędkości. Podczas krótkich podróży w takich trybach w silniku, głównie w układzie smarowania, gromadzą się osady niskotemperaturowe. Warto „chwycić” autostradę - a gorący olej pod ciśnieniem dokładnie wypłucze układ, jednocześnie wypali się nadmiar osadów węgla w komorach spalania i rowkach tłoka. Czasami udaje się przywrócić kompresję w cylindrach, która zmniejszyła się z powodu pojawienia się pierścieni.
Podczas demontażu silnika „Zhiguli” wielu zwracało uwagę na zużyte wgłębienia na końcach zaworów - ślady dźwigni. Znaki te oznaczają, że zawory nie obracały się, tylko pracowały cały czas w jednej pozycji. Tymczasem obrót zaworu przedłuża jego żywotność, tylko jest to możliwe przy prędkościach powyżej 4000-4500 obr./min. Niewielu wprowadza silnik do tych trybów, więc na zaworach pojawia się wycięcie. A potem ona sama zapobiegnie ich rotacji.
Ale długa praca w pobliżu czerwonej strefy również nie jest dobra dla silnika. Układy chłodzenia i smarowania pracują do granic możliwości, bez marginesu. Najmniejsza wada pierwszego - grzejnik zatkany puchem z przodu lub szczeliwem od wewnątrz, wadliwy termostat - a strzałka wskaźnika temperatury znajdzie się w czerwonej strefie. Zły olej lub zatkane kanały smarowania mogą powodować zacieranie się części, a nawet „przywieranie” tulei lub tłoków, powodując pękanie wałka rozrządu. Dlatego „zawodnicy” nie powinni tracić z oczu manometru i wskaźnika temperatury. Sprawny silnik, napełniony dobrym olejem, bez problemu toleruje maksymalną prędkość. Oczywiście w tym trybie jego zasoby są zmniejszone, ale bynajmniej nie katastrofalnie - gdyby tylko części zamienne nie zostały „pozostawione”!
Pomiędzy tymi dwoma skrajnościami leży złoty środek. W zależności od konkretnych warunków optymalnym trybem jest 1/3-3/4 obrotów maksymalnej mocy. W trybie docierania niedopuszczalne są również zbyt niskie obroty, a górną granicę należy obniżyć do 2/3 „prędkości maksymalnej”. Ale główna zasada pozostaje niezachwiana - im większe obciążenie, tym wyższa powinna być prędkość.
CHŁODNY POCZĄTEK
Rozruch na mrozie nie jest dobry dla silnika. Benzyna skroplona na zimnych ściankach cylindra nie wypala się, ale rozcieńcza i zmywa z nich film olejowy. Dlatego wysokie prędkości są szkodliwe dla nieogrzewanego silnika, a stare silniki gaźnikowe nie ciągną przy niskich prędkościach. Silniki z wtryskiem pozwalają od razu jechać, ale lepiej poczekać chwilę, aż olej trochę rozproszy się po układzie i trafi do wszystkich węzłów.
Głód oleju może wystąpić natychmiast po uruchomieniu, jeśli olej nie ma czasu na powrót do miski olejowej i pompy chłodnicy powietrza. Dlatego jeśli zaświeci się lampka niskiego ciśnienia oleju, natychmiast wyłącz silnik na 30-40 sekund - pozwól mu spłynąć. Przyczyną może być albo zbyt gęsty olej, albo jego niedostateczny poziom lub zatkany odbiornik oleju (ZR, 2002, nr 4, s. 188).
UDAR CIEPLNY
To niebezpieczeństwo czyha na kierowcę, który wiecznie się spieszy: po wygraniu kilku sekund w szalonym wyścigu, podlatuje na chodnik, wyłącza zapłon i… w tym samym momencie temperatura silnika zaczyna spadać. wzrastać. Przed sekundą utrzymywana była równowaga cieplna silnika pracującego na wysokich obrotach dzięki intensywnemu obiegowi płynu chłodzącego i chłodzeniu chłodnicy. Ale pompująca go pompa zatrzymała się, a tłoki, zawory, głowica cylindrów są nadal bardzo gorące. Czasami ciecz ma nawet czas się zagotować, a para usuwa ciepło setki razy gorzej. Po kilku takich przegrzaniach głowica cylindrów może ulec deformacji, jej uszczelka może się spalić - naprawa nie jest tania.
Wyjście jest tylko jedno - po aktywnej jeździe pozwól silnikowi ostygnąć na biegu jałowym przez co najmniej 15-20 sekund. Jest to szczególnie ważne w silnikach z turbodoładowaniem. Wymiana uszkodzonej turbiny będzie kosztować znacznie więcej niż zaoszczędzony czas.
IM WIĘCEJ WYMAGAMY OD SILNIKA (GORĄCE PRZYSPIESZENIE, PODNOSZENIE, ŁADOWANY POJAZD), TYM WYŻSZE POWINNY BYĆ OBROTOWE
TRYB OPTYMALNY - 1/3 - 3/4 OBROTÓW MAKSYMALNEJ MOCY
WYSOKIE OBROTOWE PRZY CIEPŁYM SILNIKU SĄ SZKODLIWE
PO AKTYWNEJ JAZDZIE POZWÓL SILNIKOWI OCHŁODZIĆ SIĘ NA BIEGU JAŁOWYM
Tryb pracy silnika jest jednym z głównych czynników wpływających na szybkość zużycia jego części. Dobrze, gdy samochód jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów lub wariator, który samodzielnie wybiera moment przełączenia na wyższy lub niższy bieg. W maszynach z „mechaniką” przełączaniem zajmuje się kierowca, który „kręci” silnikiem zgodnie z własnym zrozumieniem i nie zawsze poprawnie. Dlatego kierowcy bez doświadczenia powinni zbadać, z jaką prędkością lepiej jechać, aby zmaksymalizować żywotność jednostki napędowej.
Jazda z niską prędkością i wczesną zmianą biegów
Często instruktorzy szkół nauki jazdy i starzy kierowcy zalecają początkującym jazdę „napiętą” - przełączenie na wyższy bieg, gdy wał korbowy osiągnie 1500–2000 obr./min. Ci pierwsi udzielają rad ze względów bezpieczeństwa, drudzy – z przyzwyczajenia, bo wcześniej samochody miały wolnoobrotowe silniki. Teraz ten tryb jest odpowiedni tylko dla silnika wysokoprężnego, którego maksymalny moment obrotowy znajduje się w szerszym zakresie obrotów niż silnik benzynowy.
Nie wszystkie samochody są wyposażone w obrotomierze, dlatego niedoświadczeni kierowcy o takim stylu jazdy powinni kierować się prędkością. Tryb wczesnej zmiany wygląda następująco: 1. bieg - ruszanie z miejsca, zmiana na II - 10 km/h, na III - 30 km/h, IV - 40 km/h, V - 50 km/h.
Taki algorytm zmiany przełożeń świadczy o bardzo zrelaksowanym stylu jazdy, co daje niewątpliwą przewagę w zakresie bezpieczeństwa. Minusem jest wzrost szybkości zużycia części jednostki napędowej, a oto dlaczego:
- Pompa olejowa osiąga swoją nominalną wydajność od 2500 obr./min. Obciążenie w zakresie 1500-1800 obr./min powoduje głód oleju, zwłaszcza łożysk ślizgowych (tulei) korbowodu i pierścieni tłokowych.
- Warunki spalania mieszanki paliwowo-powietrznej są dalekie od sprzyjających. W komorach, na płytkach zaworowych i dnach tłoków, mocno osadzają się nagary. Podczas pracy sadza ta nagrzewa się i powoduje zapłon paliwa bez iskry na świecy zapłonowej (efekt detonacji).
- Jeśli musisz gwałtownie zwiększyć obroty silnika podczas zjeżdżania ze wzniesienia, naciskasz pedał przyspieszenia, ale przyspieszenie pozostaje powolne, dopóki silnik nie osiągnie maksymalnego momentu obrotowego. Ale gdy tylko to nastąpi, zmieniasz bieg na wyższy, a prędkość wału korbowego ponownie spada. Obciążenie jest duże, nie ma wystarczającej ilości smaru, pompa słabo pompuje płyn niezamarzający, stąd dochodzi do przegrzania.
- Wbrew powszechnemu przekonaniu w tym trybie nie ma oszczędności paliwa. Po naciśnięciu pedału gazu mieszanka paliwowa jest wzbogacana, ale nie spala się całkowicie, co oznacza, że jest marnowana.
Właściciele samochodów wyposażonych w komputer pokładowy łatwo dają się przekonać o nieekonomicznym poruszaniu się „w korku”. Wystarczy włączyć wyświetlanie chwilowego zużycia paliwa.
Taki styl jazdy intensywnie zużywa jednostkę napędową, gdy samochód jest eksploatowany w trudnych warunkach - na drogach gruntowych i pozamiejskich, z pełnym ładunkiem lub przyczepą. Właściciele samochodów z mocnymi silnikami o pojemności 3 litrów lub większej, zdolnymi do gwałtownego przyspieszania od dołu, również nie powinni się relaksować. W końcu do intensywnego smarowania ocierających się części silnika trzeba utrzymywać co najmniej 2000 obr./min wału korbowego.
Dlaczego wysoka prędkość obrotowa wału korbowego jest szkodliwa?
Styl jazdy „tenisówka na podłodze” oznacza ciągłe obracanie się wału korbowego do 5–8 tysięcy obrotów na minutę i późną zmianę biegów, kiedy hałas silnika dosłownie dzwoni w uszach. Co jest obarczone tym stylem jazdy, oprócz tworzenia sytuacji awaryjnych na drodze:
- wszystkie komponenty i zespoły samochodu, a nie tylko silnik, doświadczają maksymalnych obciążeń w okresie użytkowania, co zmniejsza całkowity zasób o 15–20%;
- ze względu na intensywne nagrzewanie się silnika, najmniejsza awaria układu chłodzenia prowadzi do gruntownego remontu z powodu przegrzania;
- rury wydechowe wypalają się znacznie szybciej, a wraz z nimi drogi katalizator;
- elementy transmisyjne szybko się zużywają;
- ponieważ prędkość wału korbowego prawie dwukrotnie przekracza normalną prędkość, zużycie paliwa również wzrasta 2 razy.
Eksploatacja samochodu „na postoju” ma dodatkowy negatywny wpływ związany z jakością nawierzchni drogi. Jazda z dużą prędkością po wyboistych drogach dosłownie zabija elementy zawieszenia i to w możliwie najkrótszym czasie. Wystarczy wlecieć kołem w głęboką dziurę - a przednia kolumna wygnie się lub pęknie.
Jak jeździć?
Jeśli nie jesteś kierowcą rajdowym i zwolennikiem ostrej jazdy, któremu trudno jest przekwalifikować się i zmienić styl jazdy, to aby oszczędzić jednostkę napędową i samochód jako całość, staraj się utrzymywać obroty robocze silnika w zakresie 2000-4500 obr./min. Jakie bonusy otrzymasz:
- Zwiększy się przebieg przed remontem silnika (pełny zasób zależny od marki samochodu i mocy silnika).
- Dzięki spalaniu mieszanki paliwowo-powietrznej w optymalnym trybie można zaoszczędzić paliwo.
- Szybkie przyspieszenie jest dostępne w każdej chwili, wystarczy nacisnąć pedał przyspieszenia. Jeśli nie ma wystarczającej prędkości, natychmiast przełącz na niższy bieg. Powtórz te same czynności podczas jazdy pod górę.
- Układ chłodzenia będzie działał w trybie pracy i chroni jednostkę napędową przed przegrzaniem.
- W związku z tym elementy zawieszenia i przekładni będą trwać dłużej.
Rekomendacje. W większości nowoczesnych samochodów wyposażonych w szybkie silniki benzynowe lepiej jest zmieniać biegi po osiągnięciu progu 3000 ± 200 obr./min. Dotyczy to również przejścia z wyższej na niższą prędkość.
Jak wspomniano powyżej, deski rozdzielcze samochodów nie zawsze mają obrotomierze. Dla kierowców z niewielkim doświadczeniem w prowadzeniu pojazdu jest to problem, ponieważ prędkość wału korbowego jest nieznana, a początkujący nie wie, jak nawigować za pomocą dźwięku. Istnieją 2 możliwości rozwiązania problemu: kupić i zainstalować elektroniczny obrotomierz na desce rozdzielczej lub skorzystać z tabeli, która pokazuje optymalne obroty silnika w stosunku do prędkości na różnych biegach.
| Położenie 5-biegowej skrzyni biegów | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| Optymalna prędkość obrotowa wału korbowego, obr./min | 3200–4000 | 3500–4000 | co najmniej 3000 | > 2700 | > 2500 |
| Przybliżona prędkość pojazdu, km/h | 0–20 | 20–40 | 40–70 | 70–90 | ponad 90 |
Notatka. Biorąc pod uwagę, że różne marki i modyfikacje maszyn mają różne odpowiedniki między prędkością a liczbą obrotów, w tabeli przedstawiono średnie wskaźniki.
Kilka słów o wybiegu z góry lub po przyspieszeniu. W każdym układzie zasilania paliwem zapewniony jest tryb wymuszonego biegu jałowego, który jest aktywowany w określonych warunkach: samochód toczy się, jeden z biegów jest włączony, a prędkość wału korbowego nie spada poniżej 1700 obr./min. Gdy tryb jest włączony, dopływ benzyny do cylindrów jest zablokowany. Dzięki temu możesz bezpiecznie hamować silnikiem na najwyższych obrotach bez obawy o marnowanie paliwa.
Tematy z takimi pytaniami pojawiają się okresowo na wszystkich forach, Logan Club nie jest wyjątkiem. Przy jakiej prędkości obrotowej silnika musisz jechać, wielu kierowców jest zainteresowanych, a ponieważ jest to kontrowersyjne pytanie, nie ma na nie jasnej i jednoznacznej odpowiedzi - musisz wziąć pod uwagę kilka niuansów. Istnieje kilka aksjomatów, które są istotne dla każdego benzynowego silnika spalinowego, oraz szereg cech charakterystycznych dla określonych modeli silników.
Aksjomat pierwszy - jazda z bardzo małymi i bardzo dużymi prędkościami jest szkodliwa. W pierwszym przypadku ciśnienie oleju jest niewielkie i części trące silnika nie otrzymują go w odpowiedniej ilości, w drugim przypadku układy smarowania i chłodzenia wręcz przeciwnie pracują na granicy swoich możliwości, co skraca żywotność silnika. „Co najmniej, silniki są pielęgnowane przez„ dziadków ”i„ kierowców wyścigowych ”, zauważył jeden z gości Logan Club i ma rację. Inną rzeczą jest to, że zasoby silników Logana pozwalają nie myśleć zbytnio o oszczędności. Cóż, nie przejedzie 500 tysięcy kilometrów, przejedzie 400 w „niesprzyjających” warunkach (liczby są absolutnie warunkowe). Czy przeciętny właściciel, który kupił samochód na trzy lata, a potem go sprzedał, będzie zdenerwowany? Tak wiele samochodów dzisiaj nie jeździ. A silnik jest bardziej narażony na śmierć z powodu złej jakości konserwacji niż z powodu wysokich prędkości.
Aksjomat drugi - im większa prędkość, tym lepsza dynamika. Nie ma tu nic do powiedzenia, jeśli chcesz szybko przyspieszyć - włącz silnik. Jest to szczególnie prawdziwe w przypadku słabych silników o małej objętości, takich jak Logan. Ktoś musi zaspokoić swoje wyścigowe ambicje, ktoś chce poczuć jazdę z dużej prędkości, a nie należy zapominać o codziennych zadaniach drogowych - wyprzedzić ciężarówkę na autostradzie, wciśniętą w strumyk, szybko przejechać przez skrzyżowanie... Jak to zrobić? zrealizować to wszystko skoro pod maską 75 KM, a bagażnik i wnętrze spakowane po brzegi? Tylko kręcenie silnikiem do odcięcia.
Trzeci aksjomat - im mniejsza prędkość, tym mniejsze zużycie paliwa. Oczywiście tego aksjomatu nie trzeba doprowadzać do absurdu, twierdząc, że 1000 obr./min będzie najbardziej ekonomiczną jazdą. Zbyt duże obciążenie przy niskich prędkościach jest szkodliwe. Jeśli utrzymasz minimalną rozsądną prędkość, jazda będzie ekonomiczna. Te „minimalne rozsądne” obroty zależą od wielkości silnika, obciążenia samochodu, charakteru terenu i innych parametrów. Doświadczony kierowca zawsze zrozumie, że silnik ma trudności – detonacja, słaba przyczepność, zmieniony dźwięk pracy – i zrzuci niższy bieg. Zgodnie z doświadczeniem autora tego materiału, nieobciążony Logan (zawory 1,6, 8) na płaskiej drodze może z powodzeniem utrzymywać stałą prędkość 1400-1500 obr./min na dowolnym biegu. Jeśli przejdziesz do 5. (około 55 km / h), będzie to najbardziej ekonomiczny tryb. Nawiasem mówiąc, ten aksjomat całkowicie obala popularny mit, że najniższe zużycie paliwa występuje przy maksymalnym momencie obrotowym.
Czwarty aksjomat - przy częstym staniu w korkach i długiej pracy na biegu jałowym na świecach i częściach silnika tworzą się nagary, które należy okresowo „wypalać”. Najlepszym narzędziem jest po prostu duża prędkość. Cały „błoto” bezpiecznie wypali się i wyleci do rury wydechowej. W wielu służbowych serwisach mechanicy aut z eksploatacją miejską zdecydowanie zalecają odkręcanie silnika do zgaszenia przynajmniej raz w tygodniu. Tak, aw Logan Club pojawiają się doniesienia, że po takim „oczyszczeniu” samochód odpala jeszcze lepiej.
To, powtarzamy, dotyczy wszystkich silników, w tym silników Logana, ale nasze mają swoje własne cechy. Jak wiadomo, na Loganie w Rosji instalują 8-zaworowe silniki o pojemności 1,4 i 1,6 oraz 16-zaworowy 1,6. Wszystkie trzy silniki pracują dobrze na niskich obrotach i obracają się dobrze aż do ogranicznika. To nie jest silnik Volgovskiy 402, który przy 4000 obr./min zużywa więcej oleju niż benzyny.
Istnieje prawdziwy niuans. W 16-zaworowym silniku maksymalny moment obrotowy osiąga 3750 obrotów wału korbowego na minutę, jest to silnik bardziej obrotowy, przy dużych prędkościach ma zauważalne przyspieszenie i lepszą dynamikę. Zawory 8-zaworowe mają bardziej archaiczną konstrukcję - mają maksymalny moment obrotowy przy 3000 obr./min, ale to nawet dobrze. Te silniki, które mają 1,4 i 1,6, przy dużych prędkościach dają mniejszy przyrost, pokazując dobry moment „pod”. Ta cecha wyróżnia wielu kierowców loganów: w mieście, w którym naprawdę nie można kręcić silnikiem, różnica między 8-zaworowym a 16-zaworowym nie jest tak zauważalna, ale na autostradzie, gdzie prędkość jest zwykle wysoka , zauważalną rolę odgrywa więcej zaworów.
8 zaworów ma osobliwość - są głośne. Wraz z niskim poziomem izolacji akustycznej całej maszyny prowadzi to do słabego komfortu akustycznego podczas pracy silnika na wysokich obrotach. Oczywiście Logan jest daleki od „klasyka” Zhiguli, który ryczy przy 4000 obr./min, jakby miał zaraz wystartować, ale mimo to silnik jest dobrze słyszalny. I to jest kolejny argument, żeby nie rozkręcać tego ponad miarę.
Więc czy warto obracać silnik? Nad takim pytaniem, na dobre, nie powinieneś w ogóle myśleć. Logan pozwala każdemu kierowcy jeździć tak, jak lubi. Jeśli chcesz przekręcić - przekręć, jeśli nie chcesz - nie przekręć. Jeśli chcesz szybko przyspieszyć, wykonać manewr, odpalić załadowany samochód, to dlaczego nie rozkręcić się do dużych prędkości. Silnik się od tego nie zepsuje, a jeśli go nie nadużyjesz, to nawet podziękujesz. Ale jazda ze stałą prędkością przy dużych prędkościach bez zmiany na zwiększoną (nie mówimy oczywiście o piątym biegu na autostradzie, nie ma tutaj opcji), jest raczej głupia, ponieważ w tym trybie zużywa się więcej benzyny i nie ma potrzeby dodatkowego hałasu.
