Które amortyzatory są lepsze: gazowe czy olejowe? Amortyzatory gazowo-olejowe - opinie. Które amortyzatory są lepsze (bardziej niezawodne) gazowe, olejowe lub gazowo-olejowe

Bardzo popularnym pytaniem wśród kierowców jest to, które amortyzatory są lepsze: gaz czy olej, czy gaz-olej? I interesują go nie tylko miłośnicy wygodnej jazdy, ale także ci, którzy uważają się za „rajdowców”. Tak naprawdę amortyzatory zapewniają wiele ważnych parametrów samochodu, a przede wszystkim - prowadzenie i stabilność kierunkową.

Po co nam amortyzatory w aucie, jak są rozmieszczone i działają, jakie są rodzaje amortyzatorów oraz jakie są ich zalety i wady – odpowiedzi na te pytania pomogą dokonać właściwego wyboru spośród ogromnej liczby producentów tych produktów na rynek rosyjski.

Na końcu artykułu, jak zwykle, można obejrzeć film, w którym autor opowiada i pokazuje, które amortyzatory lepiej wybrać (gazowe, olejowe lub gazowo-olejowe) i czym się od siebie różnią.

Amortyzator jest integralną częścią tego, co zapewnia komfort w karoserii (masa resorowana w terminologii technicznej). Przeciwieństwo tego terminu można wyraźnie zilustrować starym wiejskim wozem na drewnianych kołach z metalową obręczą. Łatwo sobie wyobrazić, jak pasażerowie takiego wagonu trzęsą się podczas jazdy po wyboistej, gruntowej drodze.

Wygładzenie tego drżenia z wybojów i wybojów (lub technicznie rzecz biorąc, tłumienie drgań w płaszczyźnie pionowej powstających od przeszkód drogowych) jest główną funkcją amortyzatorów. Schematycznie amortyzator można przedstawić jako sprężynę umieszczoną między kołami samochodu (opona, nawiasem mówiąc, jest również rodzajem sprężyny na tym schemacie) a nadwoziem.

Ogólnie rzecz biorąc, aby ocenić reakcję na pionowe uderzenia drogi, samochód można przedstawić jako układ mechaniczny składający się z wielu obciążników, sprężyn i węzłów ciernych, połączonych ze sobą w złożony sposób i zapewniających wymaganą gładkość. A amortyzatory odgrywają ważną rolę w tym schemacie.

Zasada działania i główne rodzaje amortyzatorów (olej, gaz, gaz-olej)

Możesz zilustrować zasadę działania amortyzatora na prostym przykładzie (patrz zdjęcia powyżej):

• Dolna część sprężynowej kolumny zawieszenia jest połączona z kołem poprzez drążek amortyzatora, a górna część jest połączona z karoserią samochodu.
• Uderzenie z nierówności przez koło przenoszone jest na trzpień, który porusza tłokiem wewnątrz cylindra.
• W tłoku znajdują się dwa zawory obejściowe (w uproszczeniu - otwory o różnych średnicach), które umożliwiają przepływ prawie nieściśliwego oleju z większą prędkością, gdy tłoczysko (a tym samym koło) porusza się w górę, iz mniejszą prędkością w dół.

W ten sposób część hydrauliczna amortyzatora działa jako warunkowo miękka sprężyna do ściskania i twarda do napinania („odbicia” w terminologii technicznej).

Sprężyna mechaniczna na rysunku jest pokazana w większym stopniu dla przejrzystości, ale w praktyce rozszerza możliwości ustawień i służy jako rodzaj ogranicznika w przypadku awarii siłownika hydraulicznego amortyzatora.

Definicja „amortyzatora olejowego” oznacza, że ​​jako materiał roboczy w cylindrze stosowany jest wyłącznie olej hydrauliczny. Dynamika amortyzatora olejowego jest całkowicie zdeterminowana przez pracę (wydajność) zaworów obejściowych.

Aby rozszerzyć zakres dynamiki i możliwości regulacji amortyzatorów olejowych, wynaleziono rodzaj „poduszki” gazowej. Faktem jest, że gazy, w przeciwieństwie do cieczy, są sprężane i nieliniowe (nieproporcjonalne do ruchu pręta). Oznacza to, że będąc „doczepionymi” do „olejowej” części cylindra, wzbogacą dynamikę takiego układu.

Poniższy rysunek przedstawia uproszczoną konstrukcję jednorurowego amortyzatora gazowego.

Schemat jednorurowego amortyzatora gazowego

Oczywiste jest, że bez dolnej (gazowej) części staje się oleista (tylko wyciśniętą nadmiar trzeba gdzieś odłożyć, ale o tym poniżej).

A ponieważ amortyzatory wypełnione wyłącznie gazem nie są jeszcze spotykane w samochodach produkcyjnych, bardziej poprawne jest nazywanie takiej konstrukcji „amortyzatorem gazowo-olejowym”.

W przypadku amortyzatorów olejowych i gazowo-olejowych cylinder roboczy urządzenia jest zwykle dwururowy:

1. W amortyzatorach olejowych nadmiar oleju wydostaje się do drugiego przewodu (o większej średnicy) przez dodatkowe zawory podczas sprężania „wtłaczanego” w drugi przewód przez powietrze.
2. W amortyzatorach gazowo-olejowych zamiast powietrza do drugiego przewodu pompowana jest poduszka gazowa (zwykle azot pod ciśnieniem).

Czasami poduszka gazowa w amortyzatorach gazowo-olejowych jest konstrukcyjnie umieszczona z boku cylindra.

Główne rodzaje amortyzatorów

Oprócz węższego zakresu charakterystyk sprężystości, poduszka powietrzna w amortyzatorze olejowym nie odprowadza skutecznie energii cieplnej uwalnianej podczas intensywnej pracy, co czasami prowadzi do wrzenia płynu roboczego. W amortyzatorze gazowo-olejowym efekt ten jest wykluczony.

Jak każda technika hydrauliczna, cylindry amortyzatorów wymagają bardzo precyzyjnej (precyzyjnej) obróbki, złożonego systemu zaworów i uszczelnień, aw przypadku amortyzatorów gazowo-olejowych ten system staje się tylko bardziej skomplikowany.

Ponieważ wypełniona gazem część amortyzatora znacznie rozszerza zakres dynamiki układu, generalnie urządzenie zakłada bardziej miękką reakcję na nierówności drogi niż w wersji „olejowej” – to jakby szeregowe połączenie dwóch sprężyn: miękkiej i twarda, co w sumie daje łagodniejszą reakcję niż sama twarda sprężyna.

Co ciekawe, producenci robią dokładnie odwrotnie i w większym stopniu dostosowują amortyzatory gazowe do agresywnego stylu jazdy i samochodów sportowych. Mówiąc dokładniej, na dobrze utwardzonych drogach amortyzatory gazowe są ustawione na łagodniejszą reakcję na wpływy pionowe, a na złych drogach przy tych samych ustawieniach stają się sztywniejsze.

Trzeba podkreślić, że w sporcie płynność jazdy nie jest na pierwszym miejscu: znacznie ważniejsze są parametry takie jak prowadzenie i stabilność kierunkowa, które amortyzatory gazowe zapewniają lepiej niż olejowe.

Rosyjski rynek amortyzatorów do samochodów zagranicznych, z udziałem głównych graczy wynoszącym 10 procent lub więcej, według magazynu Autoinstruction, jest reprezentowany przez kilka znanych firm (schemat na powyższym rysunku):

• KYB (Kayaba) - 35%;
• Boge (Bóg) - 16%;
• Fenoks (fenoks) - 15%;
• Monroe (Monroe) - 14%;
• Bilstein (Bilstein) - 11%;
• Inne firmy - 9%.

Ciekawe, że podczas ankiety centrów serwisowych przeprowadzonej przez publikację „Kuzov”, w przypadku zaleceń profesjonalistów dotyczących wyboru producenta wysokiej jakości amortyzatorów, obraz okazał się nieco inny.

Z firmami takimi jak KYB, Bilstein i Boge na czele, Monroe jest polecany przez profesjonalistów tylko w 5% przypadków, mimo że udział firmy w rynku jest prawie trzykrotnie większy. I praktycznie nie polecają białoruskiej marki Fenox, której udział w produktach jest bardzo znaczący - 15%.

Aby dowiedzieć się, które amortyzatory lepiej umieścić, należy krótko zastanowić się nad cechami wiodących graczy na rynku rosyjskim.

• KYB(Kayaba) - produkty japońskiego koncernu są popularne nie tylko w Rosji, ale także w Europie ze względu na ich wysoką jakość i niezawodność przy stosunkowo niskim poziomie cenowym. Amortyzatory tej firmy można znaleźć na przenośnikach znanych europejskich producentów samochodów. Amortyzator gazowo-olejowy z serii Ultra SR jest szczególnie popularny wśród rosyjskich entuzjastów sportowej jazdy;
• Bilstein(Bilstein) to znana na całym świecie niemiecka firma, która od ponad 50 lat produkuje amortyzatory. To tutaj opracowano konstrukcję jednorurowego amortyzatora gazowego. Produkty Bilstein są montowane na europejskich markach premium: BMW, Porsche, Mercedes, Ferrari, Maseratti, Jaguar;
• Bóg(Boge) - marka należy do koncernu ZF Friedrichshafen AG (Niemcy) - jednego z najstarszych na świecie producentów amortyzatorów. Niedawno przeniosłem się do innej znanej marki - SACHS a teraz ten sam rodzaj produktów jest produkowany pod dwoma znakami towarowymi. Produkty koncernu obejmują ponad 90% asortymentu światowych producentów samochodów. Na rynku rosyjskim udzielana jest roczna gwarancja, niezależnie od przebiegu;
• Monroe'a(Monroe) to amerykańska firma, której produkty są chyba najbardziej znane w Europie i przeznaczone są do 99% światowych marek i modeli samochodów. Najnowsze osiągnięcia Monroe - amortyzatory gazowe serii Sensatrac zapewniają wysoką sterowność i natychmiastową reakcję na zmieniające się warunki jazdy;
• Koni(Konie) - amortyzatory - to jedyny produkt holenderskiej firmy od prawie 70 lat. Głównym wyróżnikiem amortyzatorów Koni jest możliwość regulacji parametrów sztywności, dostosowując samochód zarówno do warunków zewnętrznych, jak i do indywidualnych cech kierowcy i sposobu prowadzenia auta.

Ale czy wszyscy główni producenci amortyzatorów są szeroko reprezentowani na rynku rosyjskim? Poniższy rysunek przedstawia sześciu największych graczy na tym rynku w USA według ankiety przeprowadzonej przez Ranker.

Pierwsza trójka składa się z uczestników rankingu rosyjskiego. Ale produkty amerykańskie wyścigi lisów i szwedzki Ohlins specyficzny - przeznaczony jest do motocykli, quadów i SUV-ów. amerykański Zawieszenie Ranczo w Rosji jest dość znana i specjalizuje się w dostawie produktów do popularnych w USA pickupów i dużych SUV-ów. Kilka lat temu Rancho zostało przejęte przez Tenneco, które z kolei jest właścicielem znaku towarowego Monroe.

Tak więc są pierwsi trzej producenci amortyzatorów o wysokiej reputacji w Rosji KYB, Monroe'a I Bilstein.

Jeśli chodzi o obiektywne właściwości amortyzatorów, mające wpływ na bezpieczeństwo, prowadzenie i komfort jazdy samochodem, według samych producentów wyglądają one następująco.

Droga hamowania przy prędkości 40 km/h:

• Bilstein - 8,0 metrów;
• Monroe - 8,5 metra;
• KYB - 9,0 metrów.

Różnice są dość znaczne, jeśli pamięta się, że w krytycznej sytuacji liczą się centymetry drogi hamowania.

Dryf tylnej osi 90° (tryb ciasnego skrętu):

• Bilstein - 59 km / h;
• Monroe - 52 km / h;
• KYB - 48 km/h.

Testy gładkości (cechy ściśle związane z subiektywnym komfortem) oraz stabilności kierunkowej przeprowadzane są w odniesieniu do każdego konkretnego modelu samochodu, dlatego możliwe jest porównanie amortyzatorów różnych producentów tylko do konkretnych samochodów.

Co ciekawe, takie testy czasami dają paradoksalne wyniki: czcigodne firmy mogą przegrać z osobami z zewnątrz, zarówno w poszczególnych wskaźnikach, jak iw zbiorczych wynikach testów.

A jednak, które amortyzatory wybrać? Biorąc pod uwagę różnorodność konstrukcji, szeroki zakres obciążeń i znaczne różnice w charakterystyce różnych modeli samochodów, a także indywidualne cechy stylu jazdy, nie należy oczekiwać jednosylabowych odpowiedzi na to pytanie.

Konieczne jest poleganie przede wszystkim na zaleceniach producenta samochodu, zarówno pod względem właściwości, jak i producentów amortyzatorów. Jeśli właściciel chce zmienić dynamikę samochodu za pomocą amortyzatorów (lub nie ma możliwości dokładnego przestrzegania zaleceń producenta), ogólne rozważania dotyczące doboru amortyzatorów do samochodu można sformułować w następujący sposób:

Wybór według rodzaju (olej, gaz, gaz-olej):

• Dla tych, którzy preferują wygodę, cichą jazdę, niezawodność i przystępne ceny, odpowiednie są dwururowe amortyzatory olejowe;
• Jeśli chcesz, aby wymagania dotyczące komfortu były połączone z lepszą dynamiką pokonywania zakrętów, a koszt i niezawodność części mieściły się w rozsądnym przedziale, właściwym wyborem są dwururowe amortyzatory gazowo-olejowe;
• Amortyzatory gazowe jednorurowe przeznaczone są dla miłośników agresywnej jazdy, którzy przedkładają prowadzenie samochodu nad płynną jazdę.

Nawiasem mówiąc, wiek samochodu jest również ważnym czynnikiem przy podejmowaniu decyzji. Nie zaleca się instalowania drogich amortyzatorów gazowych w samochodach czcigodnego wieku z dużym przebiegiem: sprężyste właściwości zawieszenia i wskaźniki wytrzymałości nadwozia pogarszają się z czasem i zamiast oczekiwanego można uzyskać odwrotny efekt.

Wybór producenta (która firma amortyzatorów jest lepsza):

• Jeśli samochód należy do segmentu budżetowego i nie ma potrzeby testowania go w trybach sportowych, a środki na konserwację są ograniczone, odpowiednie mogą być amortyzatory rosyjskiej firmy SAAZ lub białoruski Fenox;
• Ci, którzy cenią sobie jakość i są gotowi za nią zapłacić (nawet jeśli samochód nie należy do drogich samochodów zagranicznych), powinni zwrócić uwagę na produkty KYB, Monroe i Boge (Sachs);
• Produkty firm Bilstein i KONI (arystokraci w świecie amortyzatorów) polecane są przez ekspertów zarówno miłośnikom sportowej jazdy, jak i posiadaczom samochodów klasy premium.

I oczywiście trzeba uważać na podróbki: jeśli cena produktów Bilstein w sklepie jest taka sama jak białoruskiego Fenoxa, to coś jest nie tak z takim sprzedawcą (a nie z Fenoxem). A receptą na weryfikację jest obecność certyfikatu zgodności, karty gwarancyjnej i zgodności unikalnego numeru seryjnego z danymi na oficjalnej stronie internetowej producenta.

Różnice między amortyzatorami gazowymi, gazowo-olejowymi i olejowymi, ich zalety i wady

Charakter jazdy zależy od amortyzatora, dlatego jego wybór należy traktować poważnie.

Zacznijmy od tego, że ta część jest poprawnie nazywana „amortyzatorem”, a nie „stojakem”. Każdy specjalista od zawieszenia powie ci, że to ostatnia rzecz, o której myślą kierowcy. W rzeczywistości wśród najbardziej hałaśliwych, błyszczących i po prostu widocznych części samochodu te niepozorne elementy są najbardziej niedoceniane. Ich zadaniem jest utrzymanie trakcji podczas przyspieszania, hamowania i pokonywania zakrętów, przy jednoczesnym zapewnieniu komfortu pasażerom w kabinie. Zgadzam się, to jest ważne. Chociaż kalibracja amortyzatorów jest ostatnią rzeczą wykonywaną podczas debugowania zawieszenia, to właśnie oni są odpowiedzialni za to, jak będzie wyglądać podwozie samochodu. Przygotowaliśmy więc klasyfikację najpopularniejszych typów amortyzatorów:

Amortyzatory jednorurowe

Gdzie: Audi A4, Mazda MX-5 Miata

Korpus amortyzatora jednorurowego podzielony jest na dwie komory: olejową i gazową. Tłok z tłoczyskiem przesuwa się w dół i wytwarza siłę równoważącą. Podczas sprężania olej jest wypychany z suwu do obudowy. Podczas odbijania stos podkładek kontroluje przepływ płynu. Gaz w komorze (najczęściej azot) jest sprężany i przyjmuje na siebie całe uderzenie, i dopiero wtedy olej zaczyna przepływać. Siła wyważenia jest określona przez kształt, rozmiar i liczbę podkładek na tłoku amortyzatora, średnicę tłoka, średnicę korpusu i ciśnienie gazu.

Amortyzatory dwururowe

Gdzie: Cadillac CT6, Chevrolet Impala, Ram 1500

Jak sama nazwa wskazuje, amortyzatory tego typu składają się z dwóch koncentrycznych cylindrów. Wewnętrzny cylinder jest wypełniony olejem i zawiera tłok i tłoczysko. Podobnie jak w amortyzatorach jednorurowych, wewnątrz komory porusza się tłoczysko z tłokiem, na którym zamontowane są zawory określające siły zarówno odbicia, jak i ściskania. Dodatkowy zawór stopowy kieruje olej do zewnętrznego cylindra (zbiornika) podczas sprężania, zwiększając współczynnik tłumienia. Podczas operacji odbicia olej wraca do zbiornika komory głównej przez zawór sterujący. Cylinder zewnętrzny jest częściowo wypełniony gazem ściśliwym, co kompensuje uwolnioną objętość tłoczyska i przyczynia się do tego, że olej z cylindra zewnętrznego dostaje się do cylindra wewnętrznego podczas operacji odbicia. Siła równoważenia jest określana przez te same czynniki, co w amortyzatorach jednorurowych, ale z dodatkowym wpływem dolnego zaworu. Amortyzator dwururowy reguluje się dodając lub usuwając podkładki.

Wewnętrzna przepustnica obejściowa

Gdzie: Ford F-150 Raptor

Dwururowe amortyzatory Fox w samochodach przenoszą płyn przez wiele rur obejściowych. Płyn roboczy omija tłok i przepływa przez otwory do cylindra wewnętrznego, wypełniając obszar za tłokiem. Po ściśnięciu część oleju przechodzi również przez podkładkę regulacyjną tłoka i zawór stopowy. Rozmiar, położenie i regulacja otworów stopniowo zwiększają współczynnik tłumienia, gdy zawieszenie ściska się lub odbija. Kiedy trzpień przechodzi przez ostatni otwór obejściowy, płyn roboczy preferencyjnie przechodzi przez zestaw podkładek przymocowany do trzpienia, znacznie zwiększając siłę tłumienia. Zawór stopowy odgrywa ważną rolę podczas całego suwu sprężania i reguluje przepływ płynu roboczego wpływającego do zewnętrznego zbiornika. Zapewnia to stabilną kontrolę oporu sprężania i zmniejsza kawitację (kieszenie powietrza w oleju) podczas jazdy z dużą prędkością.

(Uwaga do rysunku): „Jeśli zwiększysz współczynnik elastyczności przed jazdą samochodem, możesz z góry przewidzieć, co się stanie. Z magnetoreologicznymi amortyzatorami, nawet po wielu latach, wciąż wiele się uczę, wciąż eksperymentuję. Ciągle odkrywam nowe rzeczy”. Mike Hurley, inżynier wydajności Chevroleta. Badał amortyzatory magnetoreologiczne, odkąd zostały użyte w Cadillacu XLR z 2003 roku..

Amortyzatory magnetoreologiczne

Gdzie: Cadillac CTS-V, Chevrolet Corvette, Ferrari 488GTB, Lamborghini Huracan

Amortyzatory magnetoreologiczne nie posiadają zaworów współczynnika tłumienia. Ruchy kół i karoserii samochodu są kontrolowane przez zmianę lepkości oleju. I choć konstrukcja amortyzatorów jest stosunkowo standardowa (trzpień na końcu tłoka porusza się wewnątrz wnęki z płynem hydraulicznym), zasada ich działania jest inna. Amortyzatory magnetoreologiczne nowej generacji wykorzystują dwie cewki elektromagnetyczne umieszczone w tłoku. To one generują lokalne pole magnetyczne. Obwód hydrauliczny wewnątrz amortyzatorów zawiera maleńkie cząsteczki ferromagnetyczne, które są losowo rozmieszczone, dopóki prąd elektryczny nie przejdzie przez cewki magnetyczne. Prąd przepływający przez cewki magnetyczne wytwarza pole magnetyczne, które rozprowadza cząsteczki w rzędach. Wraz ze zmianą orientacji cząstek magnetycznych zmienia się również lepkość cieczy. Kiedy ciśnienie wywierane na obie strony tłoka jest wystarczająco silne, aby rozbić te rzędy cząstek, płyn przepływa przez kanały, wprawiając tłok w ruch. Siła wyrównania cząstek jest proporcjonalna do natężenia pola magnetycznego, więc zmiany natężenia prądu cewek prowadzą do zmiany siły tłumienia.

Amortyzator wyposażony w zawór suwakowy

Gdzie: Chevrolet Camaro ZL 1LE, Chevrolet Colorado ZR2

Wielu niedoświadczonych kierowców nie widzi różnicy między funkcjami sprężyn zawieszenia i amortyzatorów. Wydaje się, że zarówno te, jak i inne są zaprojektowane tak, aby radzić sobie z wibracjami, gdy koła uderzają w nierówności na drodze. W tym zakresie należy jednak złożyć wyjaśnienia. Sprężyny są elementem sprężystym, ich zadaniem jest pochłanianie energii przekazywanej ciału. Aby jednak zapewnić stały kontakt kół z nawierzchnią, potrzebny jest jeszcze jeden szczegół: tłumik drgań, który nie pozwoli na kołysanie się nadwozia (a tym samym kół) po każdym uderzeniu. Rolę takiego amortyzatora spełnia amortyzator.

Amortyzatory mogą mieć inną konstrukcję i różnić się rodzajem płynu roboczego. Amortyzatory olejowe dwururowe mają dwa cylindry: wewnętrzny, w którym porusza się tłok, oraz zewnętrzny, który czasami nazywany jest kompensacyjnym. Gdy koło porusza się w górę, płyn roboczy jest sprężany i jest przemieszczany przez zawory główne w tłoku do przestrzeni nad nim, a przez dodatkowe zawory w dolnej części - do cylindra zewnętrznego. Po zwolnieniu następuje proces odwrotny. Główną zaletą tej konstrukcji jest jej prostota i skuteczność, natomiast do wad można zaliczyć wrażliwość tego typu amortyzatorów na ich położenie (montaż pod dużymi kątami do pionu jest niedopuszczalny) oraz prawdopodobieństwo pienienia się płynu roboczego podczas intensywnych praca. Częste i gwałtowne ruchy tłoka powodują przedostawanie się powietrza z cylindra kompensacyjnego do cieczy, w wyniku czego pogarszają się właściwości tłumiące.

Aby uniknąć pienienia, zamiast powietrza w amortyzatorach dwururowych zastosowano gaz pod niskim ciśnieniem. Takie amortyzatory nazywane są olejem napędowym. Oni, podobnie jak hydrauliczne, nie mogą być instalowani „do góry nogami” - gaz musi znajdować się w górnej części.

Ale inny rodzaj amortyzatorów jest obojętny na orientację. Są to konstrukcje jednorurowe - jak sama nazwa wskazuje, taki amortyzator ma tylko jeden cylinder, jedną wnękę. Oddziela go jednak nie tylko główny tłok, ale także dodatkowy, pływający, za którym znajduje się gaz pod wysokim ciśnieniem (około 20 barów). Jeżeli w dwururowym amortyzatorze gazowo-olejowym faktycznie gaz pełni rolę cofki zapobiegającej pienieniu się oleju, to tutaj bierze bezpośredni udział w tłumieniu drgań. Co więcej, ponieważ w przeciwieństwie do cieczy gaz jest nadal ściśliwy, jego charakterystyka tłumienia jest nieliniowa: przy znacznych ruchach tłoka sztywność amortyzatora będzie większa. Takie amortyzatory są często nazywane amortyzatorami gazowymi, chociaż występuje w nich również olej, dlatego ściśle mówiąc, poprawne byłoby nazywanie ich jednorurowymi amortyzatorami gazowo-olejowymi.

W sportach motorowych stosuje się specjalne amortyzatory, które posiadają dodatkowy zdalny zbiornik. Takie rozwiązanie pozwala zwiększyć całkowitą objętość płynu roboczego i poprawić jego chłodzenie (co jest ważne przy jeździe do granic możliwości). Należy pamiętać, że w normalnych „cywilnych” warunkach zastosowanie sportowych amortyzatorów z odległymi zbiornikami nie daje wymiernych korzyści.

Osobno warto podkreślić drogie adaptacyjne amortyzatory, które z oczywistych powodów stały się powszechne w samochodach klasy premium. Zapewniają możliwość szybkiej zmiany charakterystyki podczas jazdy. Amortyzatory takie mogą być sterowane elektronicznie (sygnał z centralki zmienia się opór elektrozaworów) lub magnetycznie. W tym drugim przypadku płyn roboczy zawiera cząstki magnetyczne, a tłok jest elektromagnesem, który ponownie jest kontrolowany przez elektroniczny „mózg”. Zmieniając charakterystykę pola magnetycznego, można zmienić lepkość cieczy, a co za tym idzie, charakterystykę amortyzatora. Czas reakcji elektromagnesu na polecenia jednostki sterującej wynosi około 10 ms, dlatego można powiedzieć, że zmiana charakterystyki może nastąpić natychmiast. Zawieszenie naprawdę zyskuje właściwości adaptacyjne, czyli automatycznie dostosowuje się do aktualnej nawierzchni drogi. Wadą regulowanych amortyzatorów jest oczywiście ich cena.

Teraz, gdy przedstawiliśmy Ci wszystkie główne typy amortyzatorów, czas zadać sobie pytanie: które więc wybrać do własnego samochodu? Wybór amortyzatorów zależy od zalet i wad każdego projektu. Najłatwiejszą opcją jest hydrauliczna (olejowa). Są niezawodne, niestraszne im drobne uszkodzenia zewnętrznej obudowy i zapewniają akceptowalny komfort. Jeśli jednak często jeździsz po wyboistych drogach lub po prostu preferujesz aktywny styl jazdy, amortyzatory olejowe są dla Ciebie przeciwwskazane ze względu na omówioną powyżej skłonność do pienienia. Układy gazowo-olejowe są w dużej mierze wolne od tej wady: gaz podtrzymuje olej, zapobiegając tworzeniu się w nim pęcherzyków. Wśród wad tego typu rozpórek zwracamy uwagę na liniową charakterystykę tłumienia: zawieszenie będzie równie miękkie (lub twarde) na każdej powierzchni. Ale jednorurowe amortyzatory gazowe zapewniają nie tylko skuteczniejsze pochłanianie wstrząsów, zarówno na gładkim asfalcie, jak i na nierównych drogach, ale także pewniejszy kontakt kół z nawierzchnią. Jeśli ważne jest dla Ciebie prowadzenie, stabilność auta w zakrętach - wybierz gaz. Oczywiście będą cię kosztować więcej niż te naftowe, ale wynik będzie tego wart. Gaz ma też swoje wady, z których główną jest awaria w przypadku uszkodzenia kadłuba. Jednak zdarza się to rzadko.

Niezależnie od konstrukcji amortyzatorów, ich żywotność w dużej mierze zależy od warunków pracy, a przede wszystkim od obciążeń. W celu przedłużenia żywotności nie tylko amortyzatorów, ale również większości elementów zawieszenia, zalecamy zastosowanie jednej ze skutecznych i bezpiecznych metod tuningu, czyli tylnego zawieszenia.

Amortyzator to obowiązkowy i niezwykle ważny element zawieszenia każdego pojazdu, bez którego trudno sobie wyobrazić kontrolowaną jazdę. Jego głównym celem jest zmniejszenie liczby „redukcji” sprężyn podtrzymujących nadwozie oraz sprawienie, by samochód pokonywał wszelkie przeszkody płynniej i bardziej miękko.

Pomimo ich wystarczającej gamy dostępnej obecnie na rynku, pytanie, które amortyzatory są lepsze, jest nadal aktualne dla większości właścicieli samochodów. Wszystkie istniejące typy są podzielone na dwie główne grupy - olej (hydrauliczny) i gaz lub gaz. Pytanie, które amortyzatory są lepsze - gaz czy olej, zadaje prawie każdy kierowca, gdy przychodzi czas na ich „ponowną instalację”.

Do czego służy amortyzator?

Każdy amortyzator, niezależnie od konstrukcji, znajduje się między nadwoziem a zawieszeniem i działa jak amortyzator. Mimo obecności sprężyn lub sprężyn, „same” nie są w stanie szybko i skutecznie wytłumić drgań i drgań, które występują podczas ruchu samochodu. Powodem tego jest jednokierunkowa orientacja sprężyn. Zamontowany amortyzator pracuje w kierunku przeciwnym do sprężyny, co zapewnia efektywną pracę całego zawieszenia.

Każdy z nich strukturalnie jest cylindrem, wewnątrz którego znajduje się tłok, wyposażony w zawory zwrotne o różnych przekrojach. W ten sposób uzyskuje się niezbędny tryb pracy urządzenia - dobre i płynne ściskanie amortyzatora oraz jego trudne rozciąganie. W zależności od rodzaju urządzenia, komory tłumiące mogą być wypełnione gazem lub olejem i to właśnie one odpowiadają za płynne poruszanie się samochodu po różnych nierównościach, tłumiąc silne drgania nadwozia.

Amortyzatory olejowe - wady konstrukcyjne

Większość nowych samochodów jest wyposażona w amortyzatory olejowe. Ich konstrukcja składa się z samego cylindra, tłoka poruszającego się wzdłuż tulei prowadzącej oraz płynu roboczego - specjalnego oleju. Wszelkie drgania powstające podczas jazdy samochodu i niszczące działanie resorów są tłumione dzięki oporowi oleju sprężanego przez tłok. Prostota i wystarczająca niezawodność urządzenia sprawiły, że stały się one najczęściej spotykanymi na rynku. Jednak przed wyborem tego typu urządzenia warto wiedzieć o istniejących mankamentach.

Według ekspertów samochodowych głównym negatywnym punktem, który uniemożliwia maksymalną wydajność pracy, jest obecność powietrza wewnątrz urządzenia. W przypadku stwierdzenia jego niedostatecznej lub nadmiernej zawartości działanie urządzenia ulega uszkodzeniu. Taki amortyzator łatwo można ścisnąć i rozpiąć przy stosunkowo niewielkim wysiłku, co z pewnością wpłynie na prowadzenie auta i komfort przebywania w nim.

Niewątpliwą wadą próbek oleju była ich wyjątkowo niska przewodność cieplna, co powoduje ich szybkie przegrzewanie się podczas jazdy samochodem. Długotrwałe użytkowanie takich amortyzatorów powoduje, że olej traci swoje pierwotne właściwości na skutek ciągłego nagrzewania. W rezultacie początkowa miękkość jazdy jest dość zauważalnie tracona, co nieuchronnie wpływa na funkcjonowanie całego podwozia samochodu. Jest to szczególnie zauważalne latem.

Zastanawiając się, który amortyzator wybrać – gazowy czy olejowy, trzeba wziąć pod uwagę, że ten drugi ma jedną cechę, która objawia się podczas jazdy po dziurawych, kiepskiej jakości drogach. Częsty skok tłoka powoduje pienienie się oleju w amortyzatorze i utratę wymaganej lepkości. Rezultat tego nieuchronnie odczują nie tylko pasażerowie w kabinie, ale także sprężyny pracujące ze zwiększonym obciążeniem, do których po prostu nie są przeznaczone. W rezultacie wzrasta prawdopodobieństwo wypadków, dochodzi do naruszeń w działaniu układu hamulcowego i przedwczesnego zużycia gumy.

Zalety amortyzatorów hydraulicznych

Pomimo wystarczającej liczby punktów ujemnych, zastosowanie amortyzatorów olejowych ma również pewne zalety, których przystępny koszt nie jest na ostatnim miejscu. Ponadto wiele zależy od stylu jazdy. Im bardziej agresywny styl jazdy, tym szybciej zużywają się nie tylko amortyzatory, ale także pozostałe elementy zawieszenia. Pokonywanie z dużą prędkością różnych przeszkód, zwłaszcza głębokich dołów, jest szczególnie szkodliwe dla podwozia.

Amortyzatory olejowe mogą trwać znacznie dłużej przy podstawowej konserwacji, której często po prostu nie ma. Na przykład okresowe kontrole stanu podwozia w serwisie pozwolą uniknąć kolejnych i kosztownych napraw. Tak, a okresowe smarowanie uszczelek amortyzatorów niedrogim smarem silikonowym również zwiększy ich żywotność. Marka też ma znaczenie – jak pokazuje praktyka, amortyzatory znanych marek cieszą się dużo większym powodzeniem niż tanie, przy okazji kupowanych mechanizmów.

Modele na gaz - idealne na złe drogi

Amortyzatory gazowe są znacznie lepiej przystosowane do ciągłej eksploatacji w terenie i agresywnej jeździe. Wynika to z faktu, że zamiast oleju, jako mieszaninę roboczą wykorzystują specjalny gaz, który jest wprowadzany do wnętrza urządzenia pod bardzo wysokim ciśnieniem. Zapewnia to, że tłok jest stale w pozycji napięcia wstępnego. Ważnym punktem można zauważyć, że podczas jazdy po nierównych nawierzchniach zmiana sztywności amortyzatora jest nieliniowa, co ma duży wpływ na sterowność samochodu.

Ponadto warto zwrócić uwagę na następujące zalety instalacji systemów gazowych:

• wystarczający stopień sztywności zapewnia bezpieczniejszy ruch przy dużych prędkościach, minimalizując stopień wzdłużnego wychylenia;
• obciążenie pozostałych elementów podwozia jest zmniejszone;
• mniejsze zużycie opon, nawet podczas jazdy z dużą prędkością;
• zauważalne zmniejszenie zużycia paliwa.

Pomimo znacznej liczby zalet, pytanie, który jest lepszy - amortyzator gazowy czy olejowy, nie oznacza prostej i szybkiej odpowiedzi. Instalacja próbek gazu będzie niewątpliwie kosztować kilka razy więcej. Eksploatacja pojazdu z takimi amortyzatorami charakteryzuje się dużym oddziaływaniem obciążeń udarowych na nadwozie, przede wszystkim na łożyska i łożyska kulkowe - wpływa na to duża sztywność tych urządzeń.

Częstą trudnością dla właściciela samochodu jest wybór - amortyzatory jakiej firmy lepiej kupić. To ważny punkt, a próbki gazów znanych marek, pomimo wyższych kosztów, są nadal bardziej preferowane.

Które amortyzatory są lepsze olej lub olej napędowy

Wielu właścicieli samochodów uważa, że ​​amortyzator gazowo-olejowy to trzeci, odrębny typ urządzenia. W rzeczywistości jest to ten sam gaz. Niemożliwe jest stworzenie urządzenia z wyłącznie gazowym medium. Modele gazowe są w rzeczywistości urządzeniami mieszanymi, w których obecny jest zarówno gaz, jak i olej. W oparciu o właściwości techniczne rodzaje olejów powinny być bardziej sztywne, ponieważ płyn kompensacyjny praktycznie nie jest ściśliwy. W praktyce wszystko okazuje się być dokładnie na odwrót.

Chodzi o ustawienia fabryczne samego urządzenia, jego rozmiar i inne cechy konstrukcyjne. Przed wyborem amortyzatorów do samochodu należy zapoznać się z zaleceniami producenta konkretnego pojazdu. Wynika to z faktu, że zawieszenie samochodu jest dokładnie obliczone, a standardowe amortyzatory w pełni spełniają wszystkie niezbędne wymagania dla konkretnej modyfikacji samochodu.

Instalacja dowolnego, nawet najdroższego mechanizmu o innych cechach, z reguły prowadzi do zwiększenia obciążenia podwozia. W przypadku konieczności wymiany standardowych urządzeń należy zakupić modele o identycznych lub zbliżonych właściwościach, a wybór amortyzatora – olejowy czy gazowo-olejowy – należy do właściciela samochodu. Jeśli samochód jest używany bardziej w terenie, możesz zainstalować bardziej miękkie próbki, ale jeśli samochód jest używany na dobrych nawierzchniach, dopuszczalne jest instalowanie bardziej sztywnych modeli.

Wymiana amortyzatorów – czy to naprawdę konieczne?

Oczywiście nowe urządzenia posiadają fabryczną gwarancję. Aby nie stracić możliwości korzystania z nich, należy je kupować w znanych sklepach, a procesowi zakupu powinna towarzyszyć weryfikacja certyfikatów – niezależnie od tego, jakiej firmy amortyzatory są kupowane. Ponadto zmieniają się parami, jedyny sposób na zachowanie prawa do wymiany produktu niskiej jakości.

Według statystyk około 45% samochodów wymaga wymiany amortyzatorów. Jednocześnie nie należy preferować modeli gazowych, jeśli samochód nie jest nowy - z czasem nadwozie traci swoją pierwotną sztywność, a montaż instalacji gazowych jest niepraktyczny ze względu na ich większą sztywność. Wysokiej jakości modele, zarówno na ropę, jak i gaz, mają średni zasób około 60 000 km. To prawda, że ​​\u200b\u200bwiele zależy od stylu jazdy i stopnia utrzymania samochodu jako całości. Zatem najlepsze amortyzatory to takie, które odpowiadają zaleceniom producenta, charakterowi jazdy i drogom, które trzeba na co dzień pokonywać.

Dotarliśmy więc do jednego z najważniejszych elementów zawieszenia, czyli amortyzatorów. Przed każdym z właścicieli (zwłaszcza nie nowych) samochodów staje taki dylemat - jakie opcje amortyzujące kupić i założyć na swojego żelaznego konia - benzynę, olej czy olej napędowy? Dlaczego niektóre są lepsze od innych i odwrotnie? Co „zabrać”, aby jechać przez długi czas, utrzymywać samochód „wyraźnie”, po raz kolejny go nie kołysać, ale także zapewniać niezbędny komfort? Jak widać, jest wiele pytań, w tym artykule postaram się umieścić wszystko „na półkach”, jak mówią, aby w pełni zrozumieć problem, no cóż, zdecyduj, co jest najlepsze i bardziej niezawodne Ty. Na koniec na pewno będzie filmik, więc czytaj - oglądaj...

Pamiętajmy, do czego służą te elementy samochodu?

amortyzator (w odniesieniu do samochodu) to element zawieszenia przeznaczony do radzenia sobie z pionowymi ruchami oscylacyjnymi powodowanymi przez sprężyny. Nie dopuszczają do silnego kołysania się karoserii, co poprawia charakterystykę prędkości, a także bezpieczeństwo ruchu, ponieważ silne wibracje mogą spowodować przewrócenie się samochodu na bok, a nawet dachowanie (na przykład na ostrych zakrętach) - jeśli chcą, powstrzymują ciało. Amortyzatory zapewniają również komfort lub sportowy charakter zawieszenia, wszystko zależy od tego, czego oczekujesz.

Teraz krążą błędne opinie, że to elementy amortyzujące trzymają ciało, ALE TO NIE JEST PRAWDA. Trzymają go sprężyny, ale amortyzatory po prostu tłumią drgania pionowe i TYLKO trochę je podtrzymują (wersja gazowa).

Jak działa (zasada)?

Omówmy pokrótce, jak to działa. Najpierw musisz wziąć pod uwagę, że każdy amortyzator jest zainstalowany na każdym punkcie podparcia (w naszym przypadku na kole), czyli w nowoczesnych samochodach jest ich tylko 4. Rzadko są dwa na koło, ale głównie w przypadku samochodów ciężkich lub wyścigowych.

Zasada działania jest elementarna - korpus amortyzatora to cylinder, uszczelniony z jednej strony olejem (wersja klasyczna, o reszcie poniżej), to dolna część. W tym oleju i cylindrze jest pręt z tłokiem na końcu. Tłok ma zawory zwrotne o różnej przepustowości. Ta łodyga jest szczytem. Górna część cylindra jest uszczelniona, zwykle zamykana specjalnymi uszczelkami i metalowymi „korkami”, w które wchodzi trzpień. W ten sposób olej z wnętrza nie może uciec, po prostu jest tam „zamknięty”.

Zawory zwrotne tłokowe mają różną przepustowość, w jednym kierunku „pojemność” jest większa (to jest nasza kompresja), w drugim jest mniejsza (rozciąganie). Dlatego drążek amortyzatora zwisa stosunkowo szybko, ale unosi się powoli, tłumiąc w ten sposób wibracje.

Gwoli sprawiedliwości należy zauważyć, że teraz „cylinder” niekoniecznie jest wypełniony tylko olejem, istnieją modele z częściowym napełnieniem gazem, ale o tym poniżej.

Rodzaje amortyzatorów

W danym okresie istnieją tylko dwa rodzaje, tak zwane „gazowe” i „olejowe”, jednak wielu nadal powtarza typ felgi „gazowo-olejowej”. Ale to już tylko podtyp amortyzatorów gazowych. Należy o tym pamiętać.

Istnieją tylko dwa rodzaje elementów amortyzujących, są to gaz i olej. Oba wykorzystują w swojej strukturze smar (czyli olej). Wszystko inne to tylko podtypy

Teraz można słusznie zadać pytanie - „dlaczego nie ma w pełni gazowych amortyzatorów, które mają tylko gaz w środku i nic więcej”? To proste - każdy element musi być nasmarowany i całkiem dobrze, jeśli całkowicie pozbędziesz się oleju, wtedy zasoby znacznie się zmniejszą, zarówno uszczelnienia olejowe, jak i pręty robocze, po prostu szybko je wymażą. Ponieważ gaz nie może przechowywać „smarujących” pierwiastków (lub kompozycji).

No i tutaj dochodzimy do każdego z podtypów, proponuję zacząć od oleju, bo to też jest nazywany amortyzatorem „klasycznym”.

Amortyzator olejowy

Co tu dużo o nim mówić, wszystko co opisałem powyżej pasuje do niego w 100%. TO jest cylinder, jest w nim olej, tłok z tłoczyskiem i na tłoku jest kilka zaworów zwrotnych. Warto tylko zauważyć, że zawiera tylko olej i nic więcej, to znaczy nie ma gazu, nic więcej.

Urządzenie jest bardzo trwałe, ale nie tak wydajne. Chodzi o to, że przy częstej jeździe po drogach niskiej jakości olej w środku może się zagotować, to znaczy pojawi się efekt kawitacji, zaczną się tworzyć bąbelki (jeśli chcesz, prawie się gotują). Wewnątrz tworzą się wnęki, które bardzo szybko przechodzą przez zawór tłokowy, co pogarsza jego działanie. Oznacza to, że samochód będzie się gorzej zachowywał.

Z powodu częstego przegrzania cierpi również lepkość oleju, ciecz traci swoje właściwości i ponownie szybciej przepływa przez zawory tłokowe.

Kolejna cecha wersji olejowej działa tylko w jednym kierunku, czyli tylko przy kompresji. Na przykład samochód go ścisnął, ale drążek nie wraca, czyli samochód (przez sprężynę), trzeba go odciągnąć.

Warto zauważyć, że te opcje są dość wygodne i miękkie, jeśli chcesz energochłonne, często doskonale połykają dziury i nierówności. ALE nie lubią dużych przeciążeń i częstych przechyleń, mostek sam nie wychodzi, trzeba go wyciągnąć, ale co, jeśli samochód jest w zakręcie? Dlatego naprawdę idealnie nadają się do miasta, na małe prędkości (zapewniają po prostu doskonały komfort), ale do wyścigów, czy ostrego przyspieszania i hamowania nie są stworzone, choćby ze względu na przechyły.

W ten sposób można zidentyfikować takie pozytywne i negatywne punkty

plusy :

• Powszechne na rynku, 50% samochodów umieszcza właśnie takie opcje
• Prosty projekt
• Stosunkowo niedrogi
• Wystarczająco wytrzymały, może chodzić od 60 000 km i więcej
• Dzięki niemu jazda jest najwygodniejsza. Doskonale połyka nierówności

Minusy :

• Jest bardziej pochylony w kierunku rolek, drążek sam się nie cofa, trzeba go wyciągnąć za pomocą sprężyny, jeśli przy niskich prędkościach jest to praktycznie niezauważalne, to przy hamowaniu lub mocnym ruszaniu przód lub tył opada.
• Dość szybko się przegrzewa, zwłaszcza latem i jeśli często jeździsz po wyboistych drogach
• Po podgrzaniu właściwości pogarszają się, wewnątrz pojawia się efekt kawitacji
• W wyniku przegrzania olej może utracić swoje właściwości i pogorszyć się wydajność.
• Jeśli powietrze dostanie się do środka, wydajność znacznie spadnie, musisz go pilnie wymienić.

Opcje oleju są trwałe, a wyboiste drogi są idealnym rozwiązaniem, niezależnie od tego, czy jest to miasto, czy droga gruntowa, przy dużych prędkościach i wyścigach szybko się przegrzewają, często nie mogą utrzymać rolek.

Amortyzatory gazowe

To największy podgatunek, to on jest podzielony na dwa rodzaje struktur. Oba nazywane są amortyzatorami gazowymi, chociaż zasadniczo są to amortyzatory gazowo-olejowe - to znaczy jest zarówno olej, jak i gaz.

W dzisiejszych czasach jest też dość powszechny - ma też tłoczysko, tłok z zaworami zwrotnymi, jest też cylinder i pompowany do niego olej. Tylko pod tym olejem znajduje się inna komora (w tym samym cylindrze), oddzielona jest ona od komory z olejem swoim nieprzepuszczalnym korpusem. To właśnie w tej komorze znajduje się gaz (często azot) pod wysokim ciśnieniem, zwykle od 12 do 30 atmosfer.

W przeciwieństwie do swojego olejowego odpowiednika jest znacznie sztywniejszy, komora gazowa może również kompresować i dekompresować. Przy obciążeniu od góry (tłok opada) komora gazowa zaczyna się ściskać, ciśnienie oleju w komorze górnej, po zmniejszeniu obciążenia komora gazowa rozszerza się samoczynnie wypychając trzpień do góry.

Oznacza to, że takie elementy, w przeciwieństwie do pierwszego (wersja olejowa), nie działają w jednym kierunku, tylko kompresję - ALE W DWÓCH SPRĘŻENIACH I ODBLOKOWANIU. Dzięki temu „dociskają zawieszenie” do drogi.

Co nam to daje to, że koła auta są cały czas dociskane do nawierzchni drogi, jak kto woli to są to najbardziej sztywne elementy amortyzujące, prowadzenie, szczególnie na zakrętach będzie dużo lepsze, praktycznie nie ma rolek w ogóle doskonale radzi sobie z hamowaniem, nie ma też przechyłów wzdłużnych. Dlatego są często stosowane w samochodach sportowych i obciążonych, które jeżdżą z dużymi prędkościami i obciążeniami.

Pozytywnym punktem jest również fakt, że - gaz nie dopuszcza do wrzenia oleju, usuwając nadmierną temperaturę.

Jednak w aucie z takimi elementami odczujesz wszystkie jego nierówności, nawet te drobne, jak to mówią "efekt wózka"

plusy :

• Doskonałe trzymanie się drogi
• Żadnych banków
• Zawieszenie jest zawsze wstępnie obciążone, to znaczy działa nie tylko do kompresji, ale także do dekompresji.
• Do samochodów sportowych i wyścigowych, gdzie wysokie prędkości i przeciążenia są idealne
• Używaj najlepiej na gładkich drogach
• Brak efektu kawitacji wewnątrz, gaz odprowadza ciepło

Wady:

• Drogie ze względu na swoją strukturę
• Złożony projekt
• Niezbyt komfortowa jazda we wszystkich trybach
• Komory są dwie, a każda z nich może zawieść, co doprowadzi do awarii elementu w pełni amortyzującego.

Amortyzator gazowo-olejowy

Jak napisałem powyżej, jest to tylko podtyp gazowych, ale z jakiegoś powodu uparcie wprowadza się je w osobną formę, chociaż nie jest to poprawne.

Tutaj konstrukcja znacznie różni się już od dwóch pierwszych poprzedników - chodzi o to, że jest to tzw. «.

W jednej komorze znajduje się również olej oraz tłok z tłoczyskiem, posiada również zawory zwrotne. Poniżej w komorze znajduje się kolejny element tłokowy, który również posiada zawory zwrotne, tyle że łączy pierwszy obwód z drugim, w którym tłoczone jest powietrze pod średnim ciśnieniem, około 3 atmosfer.

Podczas etapu sprężania tłok naciska na olej, przechodzi przez zawory, a także wchodzi z powietrzem do komory rezerwowej.

W fazie rozprężania tłoczysko zaczyna się podnosić, co powoduje powstanie niewielkiej siły podciśnienia w pierwszej komorze, a następnie olej dostaje się z drugiej komory wraz z powietrzem, które dostało się tam w suwie sprężania. W ten sposób komora olejowa zawsze pozostaje w przestrzeni olejowej, a całe powietrze jest zawsze odprowadzane do drugiej komory.

Warto zauważyć, że ten amortyzator gazowo-olejowy również popycha drążek do góry, czyli działa nie tylko na kompresję, ale także na dekompresję. Jednak docisk kół do powierzchni nie jest tak krytyczny, jak powiedzmy druga opcja (z oddzielną komorą gazową).

Opcje gazowo-olejowe są wygodniejsze w trasie (niż tylko gazowe), ale mniej komfortowe niż olejowe, dodatkowo doskonale wygładzają rolki, dużo lepiej niż opcje olejowe. Można je nazwać „złotym środkiem”.

plusy :

• Umiarkowany komfort na każdej powierzchni
• Usuwanie ciepła i powietrza z komory roboczej
• Praktycznie brak przegrzania