Jak wyrównać kompresję w cylindrach VAZ 2110. Różna kompresja w cylindrach

Z biegiem czasu części samochodowe zużywają się i to nie tylko podwozie, ale także silnik. Dlaczego wymagany jest test kompresji w cylindrach? Na przykład kupujesz używany samochód i aby dowiedzieć się, w jakim stanie jest silnik, lepiej na wszelki wypadek sprawdzić kompresję, aby nie musieć robić generalnego remontu po kilku miesiącach. Wziąłem moją pierwszą dziesiątkę, gdy miała 5 lat, do tego czasu przebieg nie był już mały (około 90 000). Podczas oględzin auta był ze mną fachowiec, który sprawdzał kompresję w cylindrach.

Przyjrzyjmy się teraz, jak to się robi. Od razu uprzedzę, że ciśnienie lepiej sprawdzić wspólnie, więc poproś kogoś o pomoc.

Postęp prac

Do wykonania pracy potrzebujemy

• kompresometr
• klucz do świec

dla 8 zaworów

na 16 zaworów

Tutaj potrzebny jest pomocnik. Powinien usiąść w samochodzie i przy całkowicie wciśniętym pedale gazu (pełne otwarcie przepustnicy) kręcić rozrusznikiem (uruchamiać samochód) na 5-10 sekund. Rejestrujemy odczyty urządzenia i w ten sam sposób sprawdzamy ciśnienie w pozostałych cylindrach.

Normalna kompresja silnika VAZ 2110 musi wynosić co najmniej 1,0 MPa (10 barów) w każdym cylindrze, różnica w wydajności między cylindrami nie może przekraczać 0,1 MPa (1,0 bara).

W momencie kupna auta miałem kompresję 12 bar, co jest bardzo dobrym wskaźnikiem, teraz nie wiem ile kompresja pokaże, ale wydaje się, że nie ma problemów z silnikiem)) Mam nadzieję, że artykuł był dla Ciebie przydatny, dziękuję!

Sprężanie to ciśnienie w cylindrach silnika, które powstaje na końcu suwu sprężania. Jeśli sprężanie jest zbyt wysokie, stężenie mieszanki paliwowo-powietrznej będzie wysokie, co spowoduje szybki zapłon i wybuchy. W rezultacie silnik zacznie się zapadać.

Niska kompresja zmniejsza moc silnika, spada dynamika, nie ma możliwości rozwinięcia maksymalnej prędkości. Ponadto zauważalnie wzrasta zużycie paliwa i oleju.

Przy niskim ciśnieniu (sprężaniu) mieszanka paliwowo-powietrzna zapala się powoli, powodując nagrzewanie się silnika. Niszczące konsekwencje są nieuniknione, jeśli problem nie zostanie rozwiązany.

Przyczyny awarii

Istnieje wiele powodów, dla których wymagany poziom kompresji może spaść poniżej ustalonych norm. Dlatego przed sprawdzeniem ciśnienia i przeprowadzeniem naprawy należy zrozumieć możliwe przyczyny problemu.

• Przepalona uszczelka bloku cylindrów;
• Spalone tłoki lub zawory;
• Zespół cylinder-tłok zużył się;
• Zawaliły się gniazda zaworów;
• Na tarczy zaworu wydechowego powstało pęknięcie.

Producent określa normalny stopień sprężania i stopień sprężania dla każdego silnika. Jednocześnie te cechy są zdezorientowane, uważając je za takie same. Stopień sprężania to stosunek całkowitej objętości cylindra do objętości komory spalania.

Aby obliczyć optymalny stopień sprężania dla silnika, użyj wzoru:

Kompresja = Współczynnik kompresji * Współczynnik K.

W przypadku silników benzynowych współczynnik ten wynosi 1,2, natomiast w przypadku wersji z silnikami wysokoprężnymi 1,8.

Po co sprawdzać

Pomiary przeprowadza się przy otwartej i zamkniętej przepustnicy. Każda opcja testu zapewnia własne wyniki i dane dotyczące stanu silnika.

Test otwartej przepustnicy określa:

• Problemy i uszkodzenia na powierzchni cylindrów;
• Odkształcenie, wypalenie zaworów;
• Sklejenie lub zapieczenie pierścieni tłokowych.

Jeśli sprawdzisz kompresję przy zamkniętej przepustnicy, możesz dowiedzieć się:

• Czy zawory są zablokowane?
• Czy gniazdo zaworu jest ciasno dopasowane;
• W obecności popychacza hydraulicznego określa się obecność defektów w profilu krzywki wałka rozrządu.

Sposoby

Istnieją dwa główne sposoby sprawdzania odczytów kompresji w silniku.

Badanie

Teraz możesz przejść bezpośrednio do testu.

1. Rozgrzej silnik, osiągając temperaturę roboczą, a następnie wyłącz zapłon.
2. Wyłącz pompę paliwa. Jeśli jest to pompa mechaniczna, rury są odłączone, a dopływ paliwa zablokowany. W przypadku elektrycznej pompy paliwa wystarczy wyłączyć przekaźnik zasilania paliwem i wyjąć bezpiecznik.
3. Uwolnij ciśnienie panujące w układzie paliwowym.
4. Uruchom silnik. Tak więc silnik będzie w stanie zużyć całe paliwo, które pozostało w układzie. Poczekaj, aż silnik całkowicie się zatrzyma.
5. Teraz kontynuujemy pomiar kompresji.
6. Wyłącz moduł zapłonu.
7. Odłącz świece zapłonowe od wysokonapięciowych, a następnie specjalnym kluczem do świec wykręć je z gniazd.
8. Włóż przyrząd pomiarowy do gniazda świecy zapłonowej. Na każdym cylindrze, czyli gdy urządzenie jest podłączone do każdego otworu, pomiary są wykonywane osobno.
9. Zaproś asystenta. Jego zadaniem jest usiąść w fotelu kierowcy i wcisnąć pedał gazu, aby otworzyć przepustnicę.
10. W tym samym czasie silnik uruchamia się na 5-10 sekund.
11. Aktualnie dokonujesz odczytów z glukometru.
12. W podobny sposób należy wykonać pomiary na każdym cylindrze, resetując odczyty poprzedniego na urządzeniu. Zapisz otrzymane dane.

W przypadku silników VAZ 2110 normalna kompresja wynosi 10 barów lub 1,0 MPa na dowolnym cylindrze. Dopuszczalna jest różnica między wskaźnikami do 1 bara lub 0,1 MPa, to znaczy normalne dane to 11-11-11-11 lub 10-11-11-10 i podobne wyniki testów. Jeśli od nich odbiegasz, powinieneś poszukać przyczyn problemu.

Co wpływa na błąd

Pomiary nie zawsze dają najdokładniejszy wynik, ponieważ mają na nie wpływ pewne czynniki. W rezultacie otrzymujemy błąd.

Czynniki powodujące niedokładne odczyty kompresji mogą obejmować:

• Nie całkowicie otwarta przepustnica. Dlatego ważne jest, aby wcisnąć pedał gazu do końca;
• Brudny filtr powietrza;
• Mały luz między zaworami. Powoduje to zmniejszenie kompresji;
• Temperatura silnika. Dane na zimnym silniku będą mniejsze niż na gorącym;
• Uszczelka głowicy cylindrów, która jest uszkodzona lub przepalona;
• Obecność paliwa w komorze spalania. Z tego powodu odczyty będą mniejsze niż rzeczywiste. Dlatego ważne jest, aby usunąć całe paliwo na etapie przygotowania;
• Brak odpowiedniej szczelności zaworu zwrotnego manometru lub manometru. Używaj wysokiej jakości, sprawnych przyrządów pomiarowych;
• Niska prędkość obrotowa silnika.

Kompresję można też sprawdzić na zimnym silniku. Wtedy odczyty zostaną zmniejszone o połowę w porównaniu z normą, a normalne odchylenie nie wynosi już 1, ale 0,5 bara.

Ciśnienie wytwarzane w cylindrach silnika jest inaczej nazywane kompresją. Jeśli jest go zbyt mało w cylindrze, dużą objętość zajmuje mieszanka paliwowo-powietrzna, która ma niskie stężenie, co prowadzi do jej powolnego zapłonu.
W takim przypadku zwiększa się wymiana ciepła i silnik się przegrzewa. Jeśli stopień sprężania jest bardzo wysoki, mieszanka paliwowo-powietrzna zapala się gwałtownie, ze względu na duże stężenie, następuje detonacja lub wybuch mieszanki.
W tym czasie silnik doświadcza zwiększonego ciśnienia, które jest destrukcyjne dla jego części.Zdarzają się sytuacje, w których kompresja w cylindrach jest inna w VAZ 2110.
W takim przypadku zapłon następuje szybciej w jednym cylindrze, wolniej w drugim, a silnik zaczyna pracować nierówno. Powstaje nierównowaga w pracy tłoków i wałów, co ma negatywny wpływ na ich stan.

Jak kontrolować kompresję w cylindrach VAZ 2110

Każda metoda pomaga dokładniej określić wady węzła..Sprężanie mierzy się najczęściej przy zamkniętych i otwartych amortyzatorach w gaźniku.
Gdy przepustnica jest całkowicie otwarta po pomiarze kompresji, można wykryć następujące usterki:

• Obecność nacięć lub poważnych uszkodzeń powierzchni cylindra.
• Brak przepaleń i deformacji zaworów.
• Wiszące lub koksujące w rowkach pierścieni tłokowych.
• Pęknięcie lub przepalenie tłoka.

Przy zamkniętej przepustnicy, po dokonaniu pomiaru kompresji, określa się:

• Czy jest zablokowany zawór. W przypadku konstrukcji z popychaczem hydraulicznym określa się obecność defektów w profilu krzywki wałka rozrządu.
• Zawór siedzenia pasuje.

Kompresję cylindrów VAZ 2110, samochodu bez kompensatora hydraulicznego (patrz), mierzy się przy otwartych amortyzatorach.

Pomiar kompresji

Aby uniknąć negatywnych konsekwencji odchyłki sprężania w cylindrach, należy ją zmierzyć. Do samodzielnej pracy używa się urządzenia zwanego miernikiem kompresji.
Jego cena jest niewielka w stosunku do środków, które zostaną wydane na naprawy silnika, gdy cylinder wymaga wymiany w VAZ 2110.
Więc:

• Wybierając urządzenie, należy zwrócić uwagę na wyłącznik krańcowy.Łączy się z silnikiem i może być gumowy lub gwintowany.

Wskazówka: Preferowany powinien być gwintowany wyłącznik krańcowy. Wygodniej jest z nim pracować i można to zrobić bez pomocy z zewnątrz.

• Silnik się rozgrzewa.
• Wszystko jest skręcone i usunięte.

Wskazówka: Lepiej jest mierzyć kompresję, gdy silnik jest ciepły, z dobrze naładowanym akumulatorem, aby dał znamionową moc rozrusznikowi.

• Przewody są odłączone od cewek zapłonowych.
• Pompa paliwa jest wyłączona (patrz). Za pomocą urządzenia mechanicznego można odłączyć węże doprowadzające paliwo lub odciąć jego dopływ.
  W przypadku elektrycznej pompy paliwowej bezpiecznik jest usuwany lub przekaźnik jest wyłączany w celu odcięcia zasilania.
• Manometr jest podłączony do jednego z cylindrów, jak pokazano na zdjęciu.

• Rozrusznik jest włączony, który obraca wał korbowy silnika, aż do ustawienia najwyższego ciśnienia. Prędkość obrotowa wału korbowego powinna wynosić od 200 do 350 obr./min.

Wskazówka: Szczególną uwagę należy zwrócić na położenie przepustnicy, powinna być całkowicie otwarta.

• Maksymalny odczyt urządzenia będzie odpowiadał poziomowi sprężania w cylindrze.
• W ten sposób mierzona jest kompresja w cylindrach VAZ 21102, kolejno w każdym cylindrze. Szczegóły pracy można zobaczyć na filmie.
• Instrukcja wskazuje, że w różnych cylindrach różnica ciśnień nie powinna przekraczać 0,1 MPa, a jego wartość nominalna powinna być mniejsza niż 1,0 MPa.
• Jeśli w VAZ 2110 nie ma kompresji w jednym cylindrze lub jest ona niska, może to wskazywać na luźne pasowanie gniazd zaworów, uszkodzenie uszczelki, spalanie lub pęknięcie pierścieni tłokowych.
• Aby poznać przyczyny, należy zalać cylinder, w którym kompresja jest obniżona, około 20 cm2 oleju silnikowego, a następnie zmierzyć kompresję.

Wraz ze wzrostem odczytów miernika kompresji najprawdopodobniej jest uszkodzony. Zachowanie się wartości sprężania świadczy o luźnym pasowaniu płytek zaworowych do gniazd lub uszkodzeniu uszczelki głowicy.

Wskazówka: Przyczynę niewystarczającego sprężania można znaleźć, dostarczając sprężone powietrze do cylindra. W takim przypadku tłok musi znajdować się w górnym martwym punkcie suwu sprężania.
Aby to zrobić, końcówka jest usuwana z miernika kompresji, a wąż sprężarki jest do niej przymocowany. Końcówkę wkłada się w otwór świecy zapłonowej i do cylindra doprowadza się powietrze pod ciśnieniem 0,3 MPa.
W tym momencie wał korbowy nie powinien się obracać, jest zamocowany hamulcem ręcznym. Nieszczelność w zaworze dolotowym jest wskazywana przez wyciek powietrza przez zespół przepustnicy, a zawór wydechowy - powietrze wychodzi przez tłumik.
Uszkodzenie uszczelki sygnalizowane jest wydostawaniem się powietrza przez szyjkę na zbiorniczku wyrównawczym lub do sąsiedniego cylindra, co sygnalizowane jest charakterystycznym syczeniem.

Kompresja jest bardzo ważnym wskaźnikiem do diagnozowania części silnika bez jego demontażu. Na podstawie różnicy wartości występujących w różnych cylindrach i jego średniego wskaźnika można dokładnie określić, jak bardzo zużył się korbowód i grupa tłoków silnika, aby określić awarie w tym grupa i części w mechanizmie zaworu.

Najprostszym i najbardziej dostępnym dla każdego kierowcy sposobem na zdiagnozowanie silnika jest sprawdzenie kompresji w cylindrach.

Przeprowadzanie testu kompresji

Wyłączamy dopływ paliwa, gasimy świece i mierzymy kompresję, zarówno przy otwartej, jak i zamkniętej przepustnicy. Oczywiście, że potrzebujesz asystenta. Otrzymujemy ponury wynik - inna kompresja w formacie .

Przyczyn może być wiele: począwszy od jakości paliwa i działania układu paliwowego, a skończywszy (w najgorszym przypadku) na wadliwym działaniu tłoków, zaworów i samych cylindrów. Nie zapomnij dodać tutaj wad uszczelnień.

Od razu jak straszna chmura zbliża się nieprzyjemne pytanie - co, czy naprawdę konieczny jest generalny remont silnika? Odpowiedź jest jednoznaczna – nie.

Istnieją odczyty miernika kompresji, musisz je zastosować w praktyce

W przypadku, gdy w jednym cylindrze widoczne jest niskie sprężanie, a jednocześnie praca silnika na biegu jałowym jest niestabilna, istnieje duże prawdopodobieństwo zużycia krzywki wałka rozrządu sterującej zaworem wydechowym.

Jeśli kompresja jest inna zgodnie ze schematem: niska w dwóch sąsiednich cylindrach, najprawdopodobniej uszczelka między nimi wypaliła się.

I wreszcie, po dolaniu trochę oleju silnikowego do każdego cylindra i powtórzeniu testu kompresji, odczyty poszły w górę - pierścienie tłokowe były zużyte.

Metody eliminacji niskiego sprężania silnika

Jak już powiedzieliśmy, istnieje wiele powodów, dla których w cylindrach występuje inna kompresja. A jeśli postępujesz zgodnie z „inteligentnymi” książkami, potrzebujesz sekcji zwłok, która, jak wiesz, wskaże przyczynę.

Ale jedna myśl, że spadnie na ciebie kupa problemów, jest przerażająca. Oraz wymiana pierścieni, wymiana "korków", uszczelniaczy wału korbowego. A jeśli szczelina między tłokiem a cylindrem zostanie zerwana, nie da się uniknąć wytaczania bloku. Nie, nie martw się tym jeszcze.

Dlatego jako pierwszą możliwą przyczynę powstania niskiego sprężenia w cylindrze eksperci zalecają rozważenie występowania pierścieni. Dzieje się tak, gdy stają się zbyt zakoksowane i praktycznie przyklejają się do tłoka. Jeśli opisana poniżej opcja nie wyeliminuje problemu różnej kompresji w cylindrach, wówczas potrzebne będą radykalne metody.

Ludowy sposób na wyeliminowanie występowania słojów i zwiększenie kompresji

Ta metoda nie gwarantuje, że odczyty miernika kompresji ulegną zmianie. Ale faktycznie jest skuteczne, jeśli różne sprężanie w cylindrach powstało właśnie z powodu występowania pierścieni. Przynajmniej twoje sumienie będzie czyste, a następnie wykluczysz ten element z diagnozy.

• Skupujemy wysokiej jakości płyn do czyszczenia zaworów. Instrukcje dotyczące tego powinny wskazywać, że jest dodawany do oleju silnikowego.
• Dziś wieczorem odkręcamy wszystkie świece i wlewamy 50-70 ml do cylindrów. ten płyn za pomocą „gruszki” lub strzykawki.
• Rano po 12 godzinach przewiń silnik, następnie wyczyść świece i wyreguluj szczeliny, a dopiero potem przykręć je na miejsce.
• Podczas uruchamiania silnika nie należy się niepokoić jakością i ilością dymu wydobywającego się z układu wydechowego.
• Wjedź na drogę, aby przejechać odcinki z większą prędkością. Oznacza to, że zadaniem jest maksymalne obciążenie silnika. Dlatego zastanów się z wyprzedzeniem, gdzie to zrobisz. Weź pod uwagę stan nawierzchni drogi, warunki pogodowe, natężenie ruchu. Najlepiej zrobić to na wiejskiej drodze.
• Ważny! Poprzedni punkt musi być bezwzględnie spełniony, w przeciwnym razie produkty koksowania, które spadły w ciągu nocy, wpadną pod zawór, a następnie nie da się uniknąć demontażu głowicy cylindrów.
• Po biegu z prędkością 100-120 km/h na odcinku 10-20 km. ponownie zmierzyć kompresję w cylindrach.

Jeśli w jednym z „garnków” ciśnienie jest znacznie niższe niż w innych (na przykład wszędzie 11,5, a tylko w atmosferze 6,0), oznacza to różnicę w kompresji. Oczywiście wpływa to negatywnie na działanie jednostki napędowej. Często spadek kompresji można zaobserwować w kilku „goszkach”. Jednak w tym przypadku możemy śmiało powiedzieć, że silnik wymaga pilnego remontu. Przyczyn spadku kompresji może być wiele, aby je wyeliminować, należy zdemontować głowicę cylindrów. Oto główne powody:
1. Pęknięta (przepalona) uszczelka głowicy cylindrów. Jedną z najczęstszych przyczyn jest „leczenie” poprzez wymianę tego pierwiastka.
2. Głowica cylindra nie jest wystarczająco dokręcona. Właściwie wspomniany powód wynika z tego, że uszczelka zaczyna przepuszczać ciśnienie i z czasem się przez nie przebijać.
3. Pomiń pierścienie. Podobne zjawisko występuje w przypadku mocno zużytego lub pękniętego pierścienia uszczelniającego. Jeśli ciśnienie spadnie w jednym „garnku”, pierścienie na pewno pękną. W takim przypadku wymagany jest remont silnika.
4. Koksowanie. Pierścienie są pokryte koksem z powodu stosowania niskiej jakości oleju silnikowego lub dużego przebiegu. Olej wypala się, a pierścienie stoją w jednym miejscu i nie mogą chodzić po rowkach. Tylko jedna strona jest odpowiednio szlifowana, silnik zużywa się szybciej. Koksowanie objawia się spadkiem kompresji we wszystkich cylindrach.
5. Zużycie ścianek bloku cylindrów. Zjawisko to jest rzadkie, występuje najczęściej z powodu stosowania przez producenta materiałów niskiej jakości.
6. Przegrzanie silnika spalinowego. Jeśli silnik się przegrzeje, pierścienie i ściany bloku zaczną przeciekać pod ciśnieniem, a wraz z nim olej. Częściowo można to stwierdzić po niebieskim dymie z rury wydechowej.
7. Przepalenie tłoka. Jeśli tłok pęknie, kompresja w cylindrach będzie praktycznie zerowa. Może palić się zarówno z góry, jak iz boku. Często tłoki pękają, gdy pęka pasek rozrządu, gdy z powodu naruszenia rozrządu zaworowego spotykają się z zaworami.
8. Zawory. Kompresja może spaść z powodu niewłaściwej regulacji, przepalenia lub pęknięcia w przypadku zerwania paska rozrządu.

Ostatnio na moim blogu zadano mi pytanie - dlaczego może być różna kompresja w cylindrach silnika? Pytanie, prawdę mówiąc, jest ciekawe, osobiście zadawałem sobie bardzo dawno temu, kiedy robiłem porządek z silnikiem, teraz jest tego coraz mniej, bo jeżdżę mniej lub bardziej świeżymi samochodami. Jednak dla tych, którzy mają przebieg 150 – 200 000 kilometrów, dedykowana jest…

Dlaczego więc tak się dzieje - skoro ciśnienie w jednym jest znacznie mniejsze niż w innych? Może być tego kilka przyczyn, wszystkie z mojego doświadczenia, ale prawie zawsze trzeba usunąć głowicę bloku:

1) Uszkodzona uszczelka . Dzieje się tak bardzo często, gdy pęka uszczelka między blokiem a głowicą bloku - po prostu to zmieniamy.

2) Głowa nie dokręcona . Jest to kontynuacja pierwszego powodu - jeśli głowica nie jest odpowiednio dokręcona, uszczelka może również przepuszczać ciśnienie.

To są najprostsze powody, ale są najczęstsze - na przykład często zdarzało się to w moich nowo zakupionych VAZ-ach, w szczególności w VAZ 2114 i od znajomego w VAZ 2110. Przede wszystkim wspinamy się tam, na nowe "nasze marki" - problem będzie w tym o 80%. Następują trudniejsze problemy.

1) Brakujące pierścienie uszczelniające . Dzieje się tak z powodu zużycia lub faktu, że się zepsuły. Jeśli jednak ciśnienie spadło w jednym z cylindrów, najprawdopodobniej jest zepsuty. Naprawa jest skomplikowana, trzeba rozebrać sam blok żeby wyciągnąć tłoki.

2) Pierścienie zakoksowane . Postanowiłem zabrać to do osobnego punktu - z niskiej jakości oleju silnikowego pierścienie mogą koksować.

Tyle, że olej pali się w miejscach styku i uszczelnia pierścienie w jednym miejscu - co prawda nie jest to poprawne, ale pierścienie nie idą wzdłuż swoich rowków, tylko jedna strona jest obrabiana, co prowadzi do szybkiego zużycia - choć w ten sposób ciśnienie spadnie we wszystkich 4 cylindrach. Bo olej smaruje wszystkie 4 sztuki.

3) Zablokuj zużycie ścian . Jest to rzadkie - ale zdarza się, to znaczy pierścień nie ma z tym nic wspólnego, ale cierpią ściany, o które się ocierają. Najprawdopodobniej jest to materiał niskiej jakości.

4) . Po przegrzaniu traci się szczelność pierścieni i ścian bloku, zaczynają przepuszczać zarówno ciśnienie, jak i olej silnikowy. Działa znak pośredni.

5) Wypalony - pękł sam tłok . W takich przypadkach kompresja może po prostu spaść do „zera”.

Czasami sam tłok się przepala, może to być jak małe „wypalenie” powie z boku, a także bardzo duże - na przykład w środku. Zdarza się też, że tłok pęka np. od spotkania z zaworem, gdy zerwie się pasek rozrządu – znowu tracimy atmosferę.

6) zawór . Istnieje wiele powodów. To jest nieprawidłowe ustawienie. I zdarza się przepalenie zaworu - pali się jeden, więc kompresja będzie się zmieniać tylko w jednym cylindrze. Może również pęknąć, jeśli zepsuje się czas.

To są główne powody, dla których wartości będą się różnić dokładnie w jednej puli ze wszystkich czterech.

Naprawa

Jak pisałem powyżej, naprawa samemu jest naprawdę trudna. O ile oczywiście twoja uszczelka nie została przebita - tutaj naprawdę można to naprawić, ale znowu nie jest to takie łatwe. Jak zastąpić mały film.

Diagnostykę przeprowadza się przy zdjętej głowicy bloku - tutaj już w 100% można stwierdzić usterkę. Jest mało prawdopodobne, abyś zrobił to sam, skontaktował się ze specjalistami na stacji paliw lub zrozumiał ludzi.