Rok produkcji (rok modelowy)

Rok produkcji (rok modelowy)

Kod roku (rok modelowy)

Rok produkcji (rok modelowy)

Kod roku (rok modelowy)

Rok produkcji (rok modelowy)

Kod roku (rok modelowy)

1971

1981

1991

2001

1972

1982

1992

2002

1973

1983

1993

2003

1974

1984

1994

2004

1975

1985

1995

2005

1976

1986

1996

2006

1977

Oznakowanie pojazdów (TC) dzieli się na główne i dodatkowe. Główne oznakowanie pojazdów i ich części jest obowiązkowe i jest przeprowadzane przez ich producentów. W przypadku seryjnej produkcji pojazdu przez kilka przedsiębiorstw dopuszczalne jest nanoszenie głównego oznakowania pojazdu wyłącznie przez producenta wyrobu finalnego.

Główne oznakowanie przeprowadza się na następujących produktach:

Samochody ciężarowe, w tym specjalistyczne i specjalne na podwoziu, ciągniki z platformą pokładową, a także pojazdy wielozadaniowe i specjalne podwozia kołowe;
- samochody, w tym specjalistyczne i specjalne na ich bazie, towarowo-pasażerskie;
- autobusy, w tym oparte na nich autobusy specjalistyczne i specjalne;
- trolejbusy;
- przyczepy i naczepy;
- wózki widłowe;
- silniki z zapłonem wewnętrznym;
- pojazdy silnikowe;
- podwozia samochodów ciężarowych;
- kabiny samochodów ciężarowych;
- karoserie samochodowe;
- bloki silników spalinowych.

Treść i miejsce oznaczenia głównego

Oprócz tego, że pojazd, podwozie i silniki muszą mieć znak towarowy zgodnie z GOST 26828, a produkty podlegające obowiązkowej certyfikacji muszą mieć znak zgodności zgodnie z GOST R 50460, specjalne oznaczenie pojazdu i jego części jest przeprowadzany.

Oznakowanie pojazdu

A. Bezpośrednio na wyrobie (część nieusuwalna), w miejscach najmniej narażonych na zniszczenie w wypadku drogowym, należy nanieść numer identyfikacyjny pojazdu - VIN. Jedno z zaznaczonych miejsc powinno znajdować się po prawej stronie (w kierunku pojazdu). VIN jest stosowany:
- na karoserii - w dwóch miejscach, w przedniej i tylnej części;
- z tyłu autobusu - w dwóch różnych miejscach;
- na karoserii trolejbusu - w jednym miejscu;
- na kabinie samochodu ciężarowego i wózka widłowego - w jednym miejscu;
- na ramie przyczepy, naczepy i pojazdu samochodowego - w jednym miejscu;
- w pojazdach terenowych, trolejbusach i wózkach widłowych VIN może być umieszczony na oddzielnej tabliczce.

B. Pojazd co do zasady powinien posiadać tabliczkę, w miarę możliwości umieszczoną z przodu, zawierającą następujące dane:
- VIN;
- indeks (model, modyfikacja, wersja) silnika (o pojemności roboczej 125 cm3 lub większej);
- dopuszczalna masa brutto;
- dopuszczalna masa całkowita zestawu drogowego (dla ciągników);
- dopuszczalną masę przypadającą na oś/osie wózków, począwszy od osi przedniej;
- dopuszczalna masa przypadająca na sprzęg siodłowy.

Numer identyfikacyjny pojazdu (VIN) - kombinacja symboli cyfrowych i alfabetycznych przypisanych do celów identyfikacyjnych, jest obowiązkowym elementem oznakowania i jest indywidualna dla każdego pojazdu przez 30 lat.

Numer VIN ma następującą strukturę: WMI VDS VIS

Pierwsza część numeru VIN (pierwsze trzy znaki) to międzynarodowy kod identyfikacyjny producenta (WMI), który pozwala zidentyfikować producenta pojazdu i składa się z trzech liter lub liter i cyfr.

Zgodnie z normą ISO 3780 litery i cyfry użyte w pierwszych dwóch znakach WMI są przypisane do kraju i kontrolowane przez międzynarodową agencję - Society of Automotive Engineers (SAE), działającą pod kierunkiem Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej ( ISO). Rozkład dwóch pierwszych znaków charakteryzujących strefę i kraj pochodzenia według SAE podano w dodatku 1.

Pierwszy znak (numer kierunkowy obszaru geograficznego) to litera lub cyfra reprezentująca określony obszar geograficzny.
Na przykład:
od 1 do 5 - Ameryka Północna;
od S do Z - Europa;
A do H - Afryka;
od J do R - Azja;
6.7 - Kraje Oceanii;
8,9,0 - Ameryka Południowa.

Drugi znak (kod kraju) to litera lub cyfra identyfikująca kraj na określonym obszarze geograficznym. W razie potrzeby do wskazania kraju można użyć więcej niż jednego znaku. Dopiero połączenie pierwszego i drugiego znaku gwarantuje jednoznaczną identyfikację kraju.
Na przykład:
od 10 do 19 - Stany Zjednoczone;
1A do 1Z - USA;
2A do 2W - Kanada;
od ZA do ZW - Meksyk;
od W0 do W9 - Niemcy, RFN;
z WA do WZ - Niemcy, RFN.

Trzeci znak to litera lub cyfra przydzielona producentowi przez władze krajowe. W Rosji taką organizacją jest Centralny Instytut Badawczy Samochodów i Motoryzacji (NAMI), znajdujący się pod adresem: Rosja, 125438, Moskwa, ul. Avtomotornaya, dom 2, który przypisuje WMI jako całość. Dopiero połączenie pierwszego, drugiego i trzeciego znaku zapewnia jednoznaczną identyfikację producenta pojazdu – International Manufacturer Identity (WMI). Cyfra 9 jako trzeci znak jest używana przez organizacje narodowe, gdy konieczne jest scharakteryzowanie producenta, który produkuje mniej niż 500 samochodów rocznie. Międzynarodowe kody producentów (WMI) są wymienione w załączniku 2.

Druga część numeru VIN – część opisowa numeru identyfikacyjnego (VDS) składa się z sześciu znaków (jeżeli indeks pojazdu składa się z mniej niż sześciu znaków, to w puste miejsca ostatnich znaków VDS (na po prawej), wskazując co do zasady model i modyfikację pojazdu, zgodnie z dokumentacją projektową (CD).

Trzecia część numeru VIN – część orientacyjna numeru identyfikacyjnego (VIS) – składa się z ośmiu znaków (cyfr i liter), z których cztery ostatnie muszą być cyframi. Pierwsza litera VIS oznacza kod roku produkcji pojazdu (patrz Załącznik nr 3), kolejne cyfry oznaczają numer seryjny pojazdu nadany przez producenta.

Producentowi można przypisać kilka numerów WMI, ale ten sam numer nie może być przypisany innemu producentowi pojazdu przez co najmniej 30 lat od momentu jego pierwszego użycia przez poprzedniego (pierwszego) producenta.

Znakowanie elementów pojazdu

Silniki spalinowe, a także podwozia i kabiny ciężarówek, karoserie i bloki silnika muszą być oznaczone numerem identyfikacyjnym części (CH).

Numer identyfikacyjny MF składa się z dwóch części strukturalnych, których liczba znaków i zasady tworzenia są podobne do VDS i VIS VIN.

Numer identyfikacyjny SC na ramie podwozia i kabinie samochodu ciężarowego powinien być umieszczony w miarę możliwości z przodu, z prawej strony, w jednym miejscu, tak aby był widoczny z zewnątrz pojazdu.

Silniki są oznaczone na bloku silnika w jednym miejscu.

Bloki silnika są oznaczone w jednym miejscu, natomiast pierwsza część numeru identyfikacyjnego SC, podobnie jak VDS, może nie być wskazana.

Treść i miejsce dodatkowego oznaczenia

Dodatkowe oznakowanie pojazdu przewiduje naniesienie numeru identyfikacyjnego VDS i VIS pojazdu, widocznego i niewidocznego dla oka (oznakowanie widoczne i niewidoczne).

Widoczne oznakowanie nanosi się z reguły na zewnętrzną powierzchnię następujących elementów pojazdu:
- szyba czołowa - po prawej stronie wzdłuż górnej krawędzi szyby w odległości ok. 20 mm od uszczelki;
- szyba tylna - po lewej stronie wzdłuż dolnej krawędzi szyby w odległości ok. 20 mm od uszczelki;
- okienka ścian bocznych (ruchome) - w tylnej części wzdłuż dolnej krawędzi szyby w odległości ok. 20 mm od uszczelki;
- reflektory i tylne światła - na szybie (lub feldze), wzdłuż dolnej krawędzi, w pobliżu ścian bocznych nadwozia (kabiny).

Niewidoczne oznakowanie stosuje się z reguły na:
- tapicerka dachu - w środkowej części w odległości ok. 20 mm od uszczelki szyby przedniej;
- tapicerka oparcia fotela kierowcy - po lewej (w kierunku pojazdu) powierzchni bocznej, w części środkowej wzdłuż ramy oparcia;
- powierzchnia obudowy włącznika kierunkowskazów wzdłuż osi kolumny kierownicy.

Wymagania techniczne dotyczące znakowania

Sposób wykonania widocznych oznaczeń głównych i dodatkowych musi zapewniać wyrazistość obrazu i jego bezpieczeństwo przez cały okres eksploatacji pojazdu w warunkach i trybach ustalonych w dokumentacji projektowej.

W numerach identyfikacyjnych pojazdu i środku należy stosować litery alfabetu łacińskiego (z wyjątkiem I, O i Q) oraz cyfry arabskie.

Czcionka liter, którą przedsiębiorstwo wybiera spośród rodzajów czcionek określonych w dokumentach regulacyjnych, biorąc pod uwagę przyjęty proces technologiczny.

Czcionka numerów powinna wykluczać możliwość celowego zastąpienia jednego numeru innym.

Numery identyfikacyjne pojazdu i środka oraz znaki dodatkowego oznakowania muszą być umieszczone w jednym lub dwóch wierszach.

W przypadku wyświetlania numeru identyfikacyjnego w dwóch wierszach żaden z jego elementów nie może być oddzielony łącznikiem. Na początku i na końcu linii (linii) musi znajdować się znak (symbol, ramka graniczna tabliczki itp.), który jest wybierany przez przedsiębiorstwo i musi różnić się od cyfr i liter oznaczenia. Wybrany znak jest opisany w dokumentacji technicznej.

Pomiędzy znakami i wierszami numeru identyfikacyjnego nie powinno być spacji. Dopuszcza się rozdzielanie części składowych numeru identyfikacyjnego wybranym znakiem. Notatka. W przypadku cytowania numeru identyfikacyjnego w dokumentach tekstowych wybrany znak może nie zostać umieszczony.

Podczas wykonywania głównego oznaczenia wysokość liter i cyfr musi wynosić co najmniej:

a) w numerach identyfikacyjnych pojazdu i SC:
7 mm – w przypadku zastosowania bezpośrednio na pojazd i jego elementy, natomiast dopuszcza się 5 mm – w przypadku silników i ich bloków;
4 mm - w przypadku bezpośredniego zastosowania na pojazdach silnikowych;
4 mm - po nałożeniu na płytki;

b) w pozostałych danych znakowania - 2,5 mm.

Numer identyfikacyjny oznaczenia głównego należy nanosić na powierzchnie noszące ślady obróbki mechanicznej przewidzianej procesem technologicznym. Płyty muszą spełniać wymagania GOST 12969, GOST 12970, GOST 12971 i być przymocowane do produktu z reguły za pomocą stałego połączenia.

Dodatkowe niewidoczne znakowanie odbywa się za pomocą specjalnej technologii i staje się widoczne w świetle promieni ultrafioletowych. Podczas wykonywania znakowania nie należy naruszać struktury materiału, na który jest nakładany.

Zabrania się niszczenia i (lub) zmiany oznakowania podczas naprawy pojazdu i jego elementów. Metody znakowania nie są określone w normach i mogą być ręczne lub zmechanizowane.

Przy ręcznej metodzie znakowania, poprzez uderzenie stempla młotkiem, uzyskuje się na desce lub platformie wycięty obraz cyfry, litery, gwiazdki lub innego znaku. W takim przypadku kolejność stosowania znaków jest wybierana przez pracownika. W wyniku ręcznego wpychania znaki są przesunięte w poziomie iw pionie, występuje odchylenie osi pionowych, można to wyeliminować za pomocą szablonu. W tym przypadku głębokość cyfr znakujących nie jest taka sama.

Zmechanizowane znakowanie odbywa się na dwa sposoby: uderzeniem i radełkowaniem. Obie metody mają swoje własne cechy. Tak więc w badaniu mikroskopowym oznaczenia wykonanego przez walcowanie widoczne są ślady wejścia roboczej części stempla z jednej strony i jej wyjścia z drugiej strony znaku. Dzięki metodzie uderzenia część robocza marki porusza się ściśle w pionie.

Dość często przy zmechanizowanej metodzie znakowania, zwłaszcza na klockach aluminiowych, dochodzi do „niedoboru”, w wyniku którego ślady po znakowaniu są zbyt małe lub ledwo zauważalne. W takich przypadkach wykonywana jest ręczna obróbka wykańczająca lub ponowna mechanizacja. W przypadku ręcznego wykańczania pojawiają się towarzyszące znaki. Przy powtarzanej aplikacji zmechanizowanej można zobaczyć podwójne kontury z tym samym przesunięciem znaków.

Dzięki połączonej metodzie znakowania część znaków jest nakładana mechanicznie, a resztę ręcznie. Ta opcja charakteryzuje się cechami obu metod.

Dodatkowe znakowanie wykonuje się z reguły poprzez piaskowanie lub frezowanie elementów samochodowych wykonanych ze szkła lub poprzez nanoszenie specjalnych oznaczeń zawierających luminofory na elementy wnętrza samochodu. W pierwszym przypadku oznaczenie obserwuje się wizualnie bez pomocy specjalnych urządzeń, w drugim przypadku do jego wykrycia wymagane jest użycie lampy ultrafioletowej.

Przykłady oznakowania pojazdów produkcji krajowej i zagranicznej

Ta sekcja zawiera przykłady lokalizacji oznaczeń jednostek samochodów VAZ, GAZ i Peugeot. Samochody produkowane na początku lat 80-tych i wcześniej mogą posiadać oznaczenia różniące się od przedstawionych poniżej, co wynikało z braku jednolitych wymagań dla niego. W takim przypadku konieczne jest odwołanie się do specjalnej literatury referencyjnej. Lokalizacja miejsc oznakowania niektórych samochodów zagranicznych jest podana w dodatku 3. Volzhsky Automobile Plant.

Podajmy przykład oznakowania modeli VAZ - 2108, VAZ - 2109, VAZ - 21099.
1. Fabryczna tabliczka znamionowa jest zamocowana pod maską na przedniej ścianie komory powietrznej.
2. Numer VIN z numerem modelu i nadwozia wybity jest w komorze silnika na prawym przednim mocowaniu sprężyny zawieszenia.
3. Model i numer silnika są wybite na tylnym końcu bloku cylindrów nad obudową sprzęgła.

XTA - międzynarodowy kod identyfikacyjny producenta (dla VAZ - XTA);
210900 - część opisowa: indeks produktu. Wskazany jest model lub kod warunkowy nadany przez producenta. W tym przypadku: 2108 - dla VAZ 2108, 21090 - dla VAZ 2109, 21099 - dla VAZ 21099;
V - kod roku produkcji samochodu (V - 1997);
0051837 - numer produkcyjny produktu.

Struktura i treść oznakowania silnika

Oznaczenie silnika jest nanoszone na specjalne podkładki frezujące bloków silnika. Blok odlany jest ze specjalnego żeliwa szarego. Proces znakowania jest zmechanizowany.

W silnikach modeli VAZ-2108, VAZ-21081, VAZ-21083 oznaczenie jest stosowane w górnej części tylnej ściany bloku od strony koła zamachowego w lewo w kierunku samochodu w jednej linii czcionką PO-5. Zawiera oznaczenie modelu i siedmiocyfrowy numer seryjny silnika ujęty w dwie gwiazdki i obowiązujący dla tych modeli. Zębatki pasują do koła o średnicy 3,0 mm.

Bloki cylindrów dostarczane jako części zamienne nie są oznaczone.

W przypadku błędnego naniesienia znaku oznaczenia, nadpisanie odbywa się ręcznie za pomocą stempli i trzpienia. Znak jest wbijany specjalną szpilką i wbijany jest nowy. W przypadku błędnego podania całej liczby (lub kilku znaków) jest ona obcinana ściernicą szlifierską do głębokości reliefu obrazu, a następnie wbijana jest nowa liczba. Jeżeli tylko część znaku (znaków) jest wyeksponowana w reliefie, to jej niewyeksponowana część jest wypychana ręcznie. Niewyświetlone znaki numeru technologicznego nie są wypchane. Oznakowanie ciała nanosi się za pomocą markera metodą uderzeniową. Od 1 października każdego roku do numeru identyfikacyjnego wpisuje się oznaczenie literowe kolejnego roku kalendarzowego.

Zabudowa na części zamienne jest zawsze produkowana z własnym numerem, a oznaczone części na części zamienne produkowane są bez numeru. Jeżeli szyld wychodzi poza pole znakowania („unosi się” na wysokości) lub jest błędnie nałożony, wówczas jest wybijany i ręcznie wbijany jest nowy znak. W ten sam sposób koryguje się błąd na malowanym korpusie: po wypchaniu i zdarciu szyldu zamalowuje się go. Pojazdy przeznaczone na eksport mogą być wyposażone w dodatkowe tabliczki ze znakami homologacji. Płyty mocuje się do korpusu za pomocą jednostronnych nitów, rzadziej za pomocą wkrętów samogwintujących. Fabryka Samochodów Gorkiego.

Podajmy przykład oznaczenia modeli GAZ-3102, GAZ-31029 i ich modyfikacji.
1. Fabryczna tabliczka znamionowa naklejona jest pod maską na błotniku na prawym przednim błotniku.
2. Rok produkcji i numer nadwozia (część orientacyjna numeru VIN) są wybite w rynnie odpływu maski po prawej stronie.
3. Model, numer i rok produkcji silnika są wybite na odpływie na spodzie bloku cylindrów po lewej stronie.

Struktura i treść numeru identyfikacyjnego

XTH - międzynarodowy kod identyfikacyjny producenta (XTH- dla GAS);
310200 - część opisowa: indeks produktu. Wskazany jest model lub kod warunkowy nadany przez producenta. W tym przypadku: 31020 - dla GAZ 3102, 31022 - dla GAZ 31022, 31029 - dla GAZ 31029;
W - kod roku produkcji samochodu (W - 1998);
0000342 - numer produkcyjny produktu.
Fabryka PEUGEOT (Peugeot).

Modele Peugeot - 205, 305 od 1983 roku oraz modele 309, 405, 505 i 605 mają numer nadwozia w rynnie po prawej stronie poszerzenia przedniego panelu nadwozia lub na prawym przednim błotniku pod maską.

Peugeot używa 17-pozycyjnego numeru podwozia (VIN) dla swoich modeli od lipca 1981 roku. Na przykład:
VF3 504 V51 S 3409458
VF3 - międzynarodowy kod identyfikacyjny producenta (VF3 - dla PEUGEOT);
504 - typ pojazdu;
V51 - wariant pojazdu;
S - kod roku produkcji samochodu (S - 1995);
3409458 - numer produkcyjny produktu.

Sposoby i oznaki zmiany danych znakowania

W niniejszym rozdziale omówiono sposoby zmiany oznaczeń poza producentami, które należy odróżnić od poprawek błędnie wprowadzonych znaków, wszystkich oznaczeń w ogólności u producenta.

Zawiera również listę znaków, które mogą wskazywać na zmianę oznakowania. Kiedy zostaną znalezione, konieczne jest ustalenie, co je spowodowało.

Niektóre znaki powstają zarówno podczas ręcznego napełniania lub poprawiania błędów u producenta, jak i podczas fałszowania danych znakowania. Druga część dotyczy tylko podróbek. Kwestię fałszerstw można rozwiązać, przeprowadzając odpowiednie badanie w jednostce kryminalistycznej.

Sposoby i oznaki zmieniających się oznaczeń ciała

Główne sposoby zmiany oznakowania ciała można podzielić na dwie grupy A i B.

Dla grupy metod A, którym towarzyszy zniszczenie oznakowania pierwotnego, typowe jest usunięcie fragmentu, części lub całości tabliczki znamionowej i zastąpienie jej innymi. Identyfikacja pojazdu w tym przypadku wymaga kompleksowej analizy.

Przy stosowaniu metod zmiany oznakowania grupy B zachowane zostaje oznaczenie pierwotne lub jego ślady iw zasadzie możliwe jest jego wykrycie. Grupa B obejmuje następujące wspólne sposoby zmiany danych znakowania, które osiąga się przez:
- uzupełnienie brakujących elementów w znakach oznaczenia pierwotnego, mających podobny styl ze znakami wymaganego (wtórnego) oznaczenia nad znakami pierwotnego (np.: 1 - 4, 6 - 8, 3 - 8);
- młotkowanie (bicie) poszczególnych znaków pierwotnego oznakowania i nanoszenie na ich miejsce innych. Dodatkowe elementy znaków są wypełniane masą plastyczną lub topione i malowane (np.: 4 - 1, 8 - 3, 8 - 6);
- pogłębienie obszaru znakowania, nałożenie warstwy masy metalowej lub plastycznej na pierwotne oznakowanie i wytłoczenie wymaganego (wtórnego) oznaczenia na powstałej powierzchni reliefowej, a następnie malowanie obszaru korpusu;
- pogłębienie odcinka z oznaczeniem i zamocowanie w tym miejscu (poprzez zgrzanie lub klejenie) odcinka płyty z innym oznaczeniem.

Znaki wskazujące na zmianę oznaczeń ciała obejmują:
- rozmyty zarys znaków, ich pionowe przemieszczenie, różne interwały i głębokości, różnice w konfiguracji znaków z próbek, obce kreski w znakach;
- ślady obróbki powierzchniowej pod warstwą emalii, zwiększenie grubości powłoki, a także obecność pozostałości szpachli lub innych materiałów w obszarze znakowania;
- różnica między lakierem (LCP) tabliczki znamionowej a obszarami przyległymi, obecność śladów trocin (cząstek) emalii na pobliskich częściach;
- niezgodność oznaczenia z jego wyeksponowaniem na odwrocie panelu oraz ślady śladów zapychania na nim, miejscowe zwiększenie grubości panelu;
- spoiny na płycie znakującej, łączenia płyt ze spawami, ślady po wierceniu punktów spawalniczych oraz imitacja zgrzewania punktowego (wypełnianie otworów wytopami cyny lub mosiądzu), itp.

Metody i oznaki zmiany oznakowania silników

Aby zniszczyć oznaczenie silnika samochodów dowolnej marki, stosuje się następujące główne metody:
- piłowanie pilnikiem ręcznie;
- usunięcie warstwy metalu za pomocą narzędzia mechanicznego, np. szlifierki;
- zatkanie starego oznaczenia rdzeniem lub dłutem, a następnie wbicie wymaganych znaków;
- naklejenie cienkiej blaszki z żądanym oznaczeniem na podkładce znakującej;
- oddziaływanie termiczne na znakowaną część bloku cylindrów za pomocą lampy lutowniczej, palnika gazowego.

Oznaki zmiany oznaczeń silnika obejmują:
- ślady mechanicznej obróbki stanowiska;
- ślady pierwotnego oznakowania;
- różnica w fakturze powierzchni terenu z terenów sąsiednich lub z próbki fabrycznej, imitacja faktury powierzchni znakowanego obszaru;
- brak warstwy emalii lub specjalnej kompozycji w obszarze znakowania (dla bloków wykonanych ze stopów aluminium i magnezu).

Oznaczanie narzędzi badawczych

Sposoby fałszowania danych znakowania określają metody wyszukiwania i analizy „obcych wad” konstrukcji metalowej pod warstwą powłoki malarsko-lakierniczej (LCP), takich jak obecność spoiny, szpachlowanie elementów znaków, imitacja zgrzewania punktowego itp. .

W niektórych przypadkach identyfikacja faktu zmiany oznakowania nie nastręcza poważnych trudności i może być przeprowadzona w trakcie kontroli. Istnieją jednak przypadki, w których pomyślne rozwiązanie problemu bez naruszenia integralności części jest możliwe tylko przy użyciu nieniszczących urządzeń badawczych lub specjalnych metod. Warunkiem wstępnym identyfikacji oznak zmiany oznaczeń jednostek i zespołów pojazdu przez funkcjonariuszy policji drogowej jest zachowanie integralności lakieru. Rozważ niektóre urządzenia do badań nieniszczących.

Defektoskopy wiroprądowe

Jednym z pierwszych urządzeń wiroprądowych zaprojektowanych specjalnie do rozwiązywania problemów policji drogowej jest urządzenie Contrast-M (Woroneż). Urządzenie przeznaczone jest do szybkiego wykrywania śladów oznakowania danych na elementach karoserii pojazdów. Urządzenie pozwala wykryć zmiany grubości lakieru, lutowanie, sklejanie czy spawanie fragmentów metalu ze zmienionymi danymi znakowania. Zasada działania urządzenia opiera się na wzbudzeniu prądów wirowych w metalu i rejestracji odchyleń wtórnego pola elektromagnetycznego wytwarzanego przez te prądy w wyniku zmian danych znakowania.

Zgodnie z wynikami testów dobrze sprawdził się również mały defektoskop wirowy MVD-2 (3) (Kazań). Jego funkcjonalność można poprawić stosując czujnik o małej, niemal punktowej powierzchni roboczej (powierzchnia kontaktu z kontrolowaną próbką). Dlatego przy pomocy MIA-2(3) można np. stwierdzić obecność wypełnienia poszczególnych elementów znaków przy poprawianiu znaków o podobnej konfiguracji.

Wskaźnik prądów wirowych VI-96N został opracowany w Moskiewskim Instytucie Energetyki (MPEI). Urządzenia MVD-2(3) i VI-96N mają praktycznie takie same możliwości techniczne, ale w przeciwieństwie do urządzenia „Contrast-M” pozwalają wykryć:
- imitacja punktów spawania (z nitami ze stali i metali kolorowych, wykrawaniem, obróbką mechaniczną, szpachlowaniem);
- miejsca do mocowania części metodą spawania, nitowania (wykonane ze stali i metali nieżelaznych), ukryte przez późniejsze nałożenie lakieru;
- zmniejszenie grubości zaznaczonej części;
- „bicie” poszczególnych elementów znaków;
- obecność wtrąceń w poszczególnych elementach znaków: metalicznych (z reguły metale nieżelazne), niemetalicznych (szpachlówka epoksydowa, związki polimerowe itp.).

Urządzenie VI-96N jest wygodniejsze w obsłudze (posiada automatyczne dopasowanie do kontrolowanej powierzchni, regulację progu czułości). VI-96N jest zalecany przez GUGAI Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Rosji funkcjonariuszom policji drogowej do operacyjnej kontroli lokalizacji oznaczeń nadwozi pojazdów silnikowych oraz pracownikom działów ekspertów jako techniczny środek wstępnej weryfikacji przez osoby niebędące Niszczące testy.

Defektoskopy wiroprądowe umożliwiają wykrywanie zmian znakowania związanych ze spawaniem fragmentu płyty o innym oznaczeniu, zamianą fragmentu płyty, nałożeniem fragmentu płyty z oznaczeniem wtórnym na oznaczenie pierwotne.

Sposób pracy określa sposób zmiany oznakowania ciała. Z reguły badane są przede wszystkim sekcje panelu przylegające do miejsca znakowania. Zadziałanie alarmu dźwiękowego i (lub) świetlnego urządzenia wskazuje na obecność ciągłej wady metalu w postaci spoiny lub pęknięcia (w przypadku fragmentu płyty z nowym oznaczeniem nałożonym na stare oznaczenie), obecność metali niepodobnych na badanej płycie (np. stal - mosiądz, w przypadku nałożenia warstwy cyny lub mosiądzu na oznaczenie pierwotne) itp.

Jeśli nie można było wykryć wad w obszarze przylegającym do obszaru znakowania, sprawdza się obecność (brak) spawanego szwu na całej długości półki skrzynki wlotu powietrza. Taki szew może pojawić się w wyniku wymiany części panelu.

Podczas pracy z defektoskopami wiroprądowymi należy pamiętać, że alarm mogą wywołać pęknięcia, które powstały w procesie prostowania (naprawy, prostowania) badanego panelu. Z reguły pęknięcia te są rozmieszczone w chaotycznym porządku, dlatego ich zróżnicowanie nie nastręcza szczególnych trudności.

Doświadczenie w eksploatacji tych środków technicznych pokazuje, że są one najbardziej odpowiednie dla potrzeb praktycznych pracowników (przenośność, możliwość pracy w terenie, wszechstronność itp.).

Defektoskopy cząstek magnetycznych

Zastosowanie tej metody zakłada obecność magnesu trwałego o określonej konfiguracji oraz zawiesinę proszku żelaza z wodą (zużycie proszku 20-30 g na 1 litr wody). Przenośne próbki sprzętu typu MDE-20Ts, opracowane w TSNIITMash, obejmują prostownik, kabel połączeniowy i elektromagnes. Wymiary gabarytowe urządzenia 150x150x100 mm, waga do 5 kg.

Aby wykryć ewentualną zmianę znamion na ciele, wystarczy nanieść niewielką ilość zawiesiny na badany obszar, gdzie powstaje pole magnetyczne. Jeśli panel ma spawy lub inne podobne defekty powstałe podczas zmiany oznakowania, cząsteczki magnetyczne wyraźnie zarysują kontury tego uszkodzenia.

Defektoskopy magnetyczno-proszkowe umożliwiają wykrywanie zmian znakowania związanych ze spawaniem fragmentu płyty, wymianą części płyty, nałożeniem fragmentu płyty z nowym oznaczeniem na istniejące oznaczenie. Niewątpliwymi zaletami metody są prostota i przejrzystość.

Defektoskopy rentgenowskie

Stacjonarny kompleks rentgenowski „Rentgen-30-2” (MNPO „Spektr”) umożliwia wykrywanie zmian w oznakowaniu związanych ze spawaniem odcinka panelu z nowym oznaczeniem, wymianą części panelu, nałożenie fragmentu płyty z nowym oznaczeniem na istniejące oznakowanie, może pracować w warunkach stacjonarnych lub montowanych na podwoziach samochodów dostawczych, ma znaczny ciężar i gabaryty.

Przenośne defektoskopy rentgenowskie typu MIRA-2D (lub podobne importowane) pozwalają rozwiązywać podobne problemy, ale mają znacznie mniejsze gabaryty i wagę.

Aby zbadać panel za pomocą przenośnych defektoskopów rentgenowskich, urządzenie umieszcza się nad badanym obszarem (zwykle zaczynając od obszaru znakowania), a poniżej, pod panelem, umieszcza się kliszę rentgenowską. Po transiluminacji kliszę poddaje się standardowej obróbce, a otrzymane obrazy poddaje się analizie. Zaletą takich urządzeń jest to, że w niektórych przypadkach można je wykorzystać do identyfikacji pierwotnego oznaczenia ciała (o ile nie zostało ono zniszczone w procesie jego zmiany). Urządzenia z tej grupy wykorzystywane są w jednostkach kryminalistycznych.

Magnetyczne mierniki grubości

Grubościomierz magnetyczny MT-41NU firmy MNPO „Spektr” przeznaczony jest do pomiaru grubości powłok niemagnetycznych (szpachlówka, cyna, mosiądz itp.) osadzonych na podłożach ferromagnetycznych; ma wymiary całkowite 127x200x280 mm i wagę 3,5 kg.

Za pomocą tego urządzenia możliwe jest wykrycie zmian znakowania związanych z nałożeniem warstwy szpachli, cyny, mosiądzu lub innych powłok dia- i paramagnetycznych (np. żywicy epoksydowej) na pierwotne oznakowanie.

Ustalenie faktu zmiany oznakowania nadwozia w tym przypadku odbywa się poprzez pomiar grubości powłoki niemagnetycznej nałożonej na blachę stalową w miejscu oznaczenia oraz w kilku odległych od niego punktach. Realizacja zaproponowanej metody jest możliwa dzięki temu, że grubość warstwy substancji naniesionej na powierzchnię znakowania w wyniku manipulacji staje się znacznie większa niż jej grubość w odległych miejscach. Praktyka badania danych oznakowania pojazdów rozwinęła się w taki sposób, że przedmiotem badań jest jedynie oznakowanie obszarów nadrukowanymi symbolami oraz tabliczki znamionowe. Takie nieuzasadnione zawężanie kręgu obiektów badań ogranicza możliwość rozwiązania problemu fałszowania danych znakowania, uzyskiwania informacji orientacyjnych do sprawdzania ST zgodnie z zapisami itp. Konieczne jest szersze podejście do badania danych znakowania ST . Tylko zintegrowane podejście zapewnia rzetelność i kompletność wyników badania.

Takie zintegrowane podejście polega na dokładnej analizie pewnego zestawu cech charakteryzujących ten samochód.

Jak już wspomniano, jest to:
- badanie dokumentów rejestracyjnych;
- ustalenie roku produkcji samochodu, jego modelu i ewentualnych modyfikacji oraz zgodności części karoserii i głównych podzespołów modelu samochodu z rokiem jego produkcji;
- oględziny iw razie potrzeby oględziny lakieru i śladów przemalowań lub poprawek naprawczych;
- określenie umiejscowienia oznaczenia w zależności od modelu i roku produkcji pojazdu;
- badanie połączeń oznaczonych części (paneli) z sąsiednimi, mocowania tabliczek znamionowych;
- badanie oznakowania dodatkowego i ukrytego;
- badanie integralności części przeznaczonych do znakowania;
- badanie cech obszarów znakowania (kształtu), tekstury powierzchni;
- badanie samego oznakowania (treść, sposób nanoszenia, konfiguracja, względne położenie itp.);
- identyfikacja pierwotnego oznakowania w obecności oznak jego zmiany.

Wynikiem badania powinno być rozstrzygnięcie w sprawie autentyczności oznakowania, treści oznaczenia podstawowego oraz (w razie potrzeby) sporządzenie wniosku o sprawdzenie pojazdu na podstawie ewidencji pojazdów skradzionych i skradzionych.

Główne wnioski są następujące:
- dane oznakowania są autentyczne (niezmienione);
- dane oznaczenia zostały zmienione w fabryce, wskazane jest oznaczenie podstawowe;
- dane oznakowania nie zostały zmienione w fabryce, zaznaczono oznaczenie podstawowe (w całości lub w części);
- dane oznakowania nie zostały zmienione w fabryce, oznakowanie podstawowe zostało zniszczone (nie można go wykryć), informacje o orientacji są kompilowane.

Na Ukrainie eksploatowana jest znaczna liczba samochodów ze znakiem w dowodzie rejestracyjnym - „nadwozie B/N”, czyli nadwoziem bez numeru. Oczywiście posiadanie takiego samochodu na pierwszy rzut oka ma pewne zalety. Na przykład okresowo, w miarę zużywania się, staje się możliwe zastąpienie go nowszym, skradzionym lub odprawionym celnie dawcą importowanym z zagranicy. Naprawy regeneracyjne są również uproszczone w razie wypadku. Być może na tym i wszystkie zalety. Wyjazd za granicę, wyrejestrowanie i sprzedaż takiego samochodu jest niezwykle problematyczna. Istnieje praktyka przekazywania (sprzedaży) „nomerników” według aktu notarialnego tzw. pełnomocnictwo ogólne. Jednak stan prawny takich samochodów jest bardzo niski, a ich wartość rynkowa jest wielokrotnie niższa od pełnowartościowego auta. Zgodnie z Procedurą zatwierdzoną przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych zabronione są wszelkie czynności rejestracyjne z pojazdami nieposiadającymi numerów identyfikacyjnych nadwozia, ramy lub podwozia (z wyjątkiem rejestracji spadku).

W ust. 2p. 15 Procedury rejestracji państwowej (przerejestrowania), zatwierdzonej Uchwałą Gabinetu Ministrów Ukrainy z dnia 7 września 1998 r. Nr 1388 (z późniejszymi zmianami i uzupełnieniami), podkreśla: „Suweren reaters (cięcie), bonfly kontekstu transporterów, Krim vipadkiv vibrachannia, bez liczby abstraktów, nikli (jeden symbol tyłka, niezamieszkany) (tabletka) lub część panelu ( tablet) z numerem) numery identyfikacyjne części magazynowych (nadwozie, podwozie, ramy) są niedozwolone.

Dlatego naszym zdaniem dla posiadaczy samochodów bez licencji jedynym wyjściem jest legalny sposób usunięcia ich ze statusu „dożywotni”. Ministerstwo Spraw Wewnętrznych Ukrainy opracowało mechanizm prawny legalizacji takiej floty pojazdów przy użyciu zatwierdzonej procedury powielania podstawowych i stosowania nadanych specjalnych indywidualnych numerów identyfikacyjnych, ale z obowiązkowym przestrzeganiem wyraźnie określonej procedury i szczegółowo w dokumentach regulacyjnych.

- jest to wielokrotne mechaniczne odtworzenie (odnowa) na integralnych metalowych elementach nadwozia (podwozie, rama) uszkodzonego (zniszczonego) podstawowego fabrycznego numeru identyfikacyjnego pojazdu zgodnie z procedurą regulacyjną odrębnie ustanowioną przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych Ukrainy.

- jest to mechaniczne nakładanie na integralne metalowe elementy nadwozia (podwozia, ramy) pojazdu, nadanego przez SGR specjalnego indywidualnego numeru identyfikacyjnego zgodnie z procedurą regulacyjną odrębnie ustanowioną przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych Ukrainy.

Główna lista powodów, dla których dozwolone jest powielanie podstawowych i stosowanie nadanych specjalnych indywidualnych znaków identyfikacyjnych na pojazdach drogowych (RTV), zgodnie z pkt 15 Procedury rejestracji państwowej (przerejestrowania), zatwierdzonej Uchwałą Gabinetu Ministrów Ukrainy z dnia 7 września 1998 r. Nr 1388 (z późniejszymi zmianami i uzupełnieniami), dalej:

• DTS produkowany w krajach ZSRR i WNP do 2000 r., na których producent nie przewiduje umieszczania numerów identyfikacyjnych na nierozłącznych metalowych elementach nadwozia (ramy, podwozie);
• DTS, które są niezależnie projektowane i produkowane na Ukrainie, nie mają numeru identyfikacyjnego;
• DTS z numerami identyfikacyjnymi utraconymi w wyniku znacznej korozji powierzchni klawiatury numerycznej podczas ich wieloletniej eksploatacji;
• TPA zwrócone przez organy ścigania prawowitemu właścicielowi po wyjęciu z nielegalnego posiadania z usuniętymi (wyodrębnionymi) numerami identyfikacyjnymi;
• TPA skonfiskowane na rzecz państwa z usuniętymi (wyciągniętymi) lub uszkodzonymi numerami identyfikacyjnymi;
• DTS z numerami identyfikacyjnymi utraconymi w wyniku legalnych prac naprawczych i konserwatorskich.

Główną kategorią samochodów nielicencjonowanych są samochody z byłego ZSRR, na których numery identyfikacyjne były nanoszone farbą za pomocą szablonu na nośne części ramy samochodu lub zostały wykonane wyłącznie na tabliczkach mocowanych za pomocą nitów lub wkrętów samogwintujących w miejscach przewidzianych przez producenta. Z reguły takie oznaczenia są krótkotrwałe. Numery nanoszone farbą ulegały zniszczeniu na przestrzeni kilku lat pod wpływem czynników atmosferycznych i agresywnego środowiska pracy, a tablice rejestracyjne, które wykonywano najczęściej z metali nieżelaznych (aluminium) ulegały uszkodzeniom mechanicznym, niszczeniu i gubieniu w trakcie eksploatacji. wieloletnia eksploatacja obiektu technicznego.

Takie pojazdy, po przeprowadzeniu specjalnego badania, które potwierdzi brak śladów celowego zniszczenia oznakowania, symboli identyfikacyjnych, a także zgodność z projektem, marką, modelem i innymi danymi wskazanymi w dowodzie rejestracyjnym, co do zasady podlegają cesji specjalnego indywidualnego numeru identyfikacyjnego przez Główny Ośrodek Obsługi MSW, po czym następuje jego złożenie w przewidzianym trybie.

W pojazdach zarejestrowanych na Ukrainie kopiowanie podstawowych i nanoszenie nadanych specjalnych indywidualnych numerów identyfikacyjnych (nadwozia, podwozia lub ramy) przeprowadza Naukowo-Badawcze Biuro Ekspertyz Kryminalistycznych „Santodor”. Jednak ta operacja techniczna jest wykonywana tylko po wydaniu pisemnej konkluzji (zezwolenia) właścicielowi samochodu przez Główny Ośrodek Obsługi Ministerstwa Spraw Wewnętrznych dla każdego pojazdu. Samodzielnie, bez Porozumienia Centralnego Ośrodka Obsługi MSW, Biuro nie podejmuje żadnych decyzji i nie prowadzi żadnych działań.

Powielanie podstawowego i zastosowanie specjalnego indywidualnego numeru identyfikacyjnego odbywa się zgodnie z wymaganiami Normy Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Ukrainy SOU 78-31-001:2017 i jest dozwolone tylko w przypadku śladów śladowych i innych metodami i środkami dostępnymi specjalistom, nie jest możliwe ustalenie pierwotnego (fabrycznego) numeru identyfikacyjnego, jak również nie ma śladów celowego niszczenia (uszkodzenia) znaków numeru identyfikacyjnego. Jeżeli specjalne badanie wykaże, że numerowane części badanego pojazdu bez numeru należą do innego samochodu (nierozliczonego przez dawcę itp.), Główny Ośrodek Obsługi Ministerstwa Spraw Wewnętrznych ma prawo odmówić wydania Wniosku (pozwolenie) wnioskodawcy na wydanie duplikatu pierwotnego lub zastosowanie nadanego specjalnego indywidualnego numeru identyfikacyjnego.

ZAMÓWIENIE

powielanie podstawowego (fabrycznego) i stosowanie specjalnego

indywidualne numery identyfikacyjne pojazdu.

1. Podstawy stosowania duplikatów i specjalnych numerów TPA.

1.1. Odwołanie właściciela pojazdu wraz z oświadczeniem o uszkodzeniu numeru identyfikacyjnego (nadwozia, podwozia, ramy) w wyniku korozji powierzchni tablicy rejestracyjnej;

1.2 Identyfikacja przez pracowników TSC podczas czynności rejestracyjnych uszkodzonych numerów identyfikacyjnych (nadwozie, podwozie, rama) spowodowanych korozją na powierzchni klawiatury numerycznej;

1.3. Zwrot pojazdu znalezionego przez organy ścigania właścicielowi po nielegalnym posiadaniu (kradzieży), gdy pierwotny fabryczny numer identyfikacyjny (nadwozie, podwozie, rama) zostanie zmieniony, uszkodzony lub zniszczony w sposób prowizoryczny;

1.4. Całkowite (nienaprawialne i wymagające wymiany) uszkodzenie numerowanych elementów nadwozia (podwozia, ramy) pojazdu w wyniku wypadku drogowego i istnieją wystarczające podstawy do ich wymiany na beznumerowe w przepisany sposób;

1.5. Przypadkowe (nieostrożne) uszkodzenie znaków numeru identyfikacyjnego (nadwozie, podwozie, rama) pojazdu podczas prac naprawczych i restauracyjnych;

1.6. Po wykryciu numeru identyfikacyjnego (nadwozia, podwozia, ramy) pojazdu ze śladami jego eksploatacji z wadami fabrycznymi;

1.7. W przypadku gdy producent nie przewiduje naniesienia numeru identyfikacyjnego (nadwozie, podwozie, rama) na metalowym nadwoziu integralnych elementów nadwozia TPA.

1. Warunki prawne stosowania duplikatów i specjalnych numerów TPA:

2.1. TPA, co do których istnieją podstawy prawne do powielania numeru identyfikacyjnego, są kierowane do specjalnego badania numerów identyfikacyjnych do wyspecjalizowanych instytucji wskazanych przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych.

2.2. Specjalne badanie DTS przeprowadzają specjaliści służby eksperckiej Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Ukrainy lub specjaliści innych instytucji eksperckich, posiadający odpowiednie kwalifikacje, a także eksperci kryminalistyczni na zlecenie organów śledczych, przed - postępowanie wyjaśniające lub orzeczenie sądu.

2.3. Odpowiedzialność za rzetelność i kompletność badania uszkodzonego pierwotnego (fabrycznego) numeru identyfikacyjnego (nadwozie, rama, podwozie), a także możliwość i konieczność wykonania duplikatu TPA, spoczywa na pracownikach wyspecjalizowanej instytucji, którzy przeprowadzają odpowiednie studia.

2.4. Na podstawie wyników specjalnego badania właściciel TPA otrzymuje od instytucji eksperckiej, która je przeprowadziła, odpowiednią pisemną opinię specjalisty sporządzoną zgodnie z wymogami OWS.

2.5. Jeżeli zgodnie z wynikami badań specjalisty ustalona zostanie pełna treść podstawowego (fabrycznego) numeru (nadwozia, ramy, podwozia) samochodu, a także oznaki jego zastosowania w warunkach producenta, właściciel pojazdu ma powód, aby zwrócić się do Głównego Centrum Serwisowego (GKS) Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Ukrainy z oświadczeniem o rozważeniu kwestii wydania mu konkluzji (zezwolenia) na powielanie pierwotnego (fabrycznego) lub stosowania specjalny indywidualny numer identyfikacyjny TPA. Weryfikacja materiałów przedłożonych SGR i podjęcie decyzji o wydaniu konkluzji (zezwolenia) właścicielowi pojazdu jest możliwe tylko pod warunkiem obowiązkowej wpłaty środków w wysokości 94,00 (dziewięćdziesiąt cztery) hrywien. Płatność jest dokonywana na rzecz R/S GSC zgodnie z paragrafem 41 zarządzenia Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Ukrainy, Ministerstwa Finansów Ukrainy, Ministerstwa Gospodarki Ukrainy nr 369/1105/336 z dnia 05.10.2007.

2.6. Na podstawie wyników rozpatrzenia materiałów SGR wydaje właścicielowi TTP pisemny Wniosek (pozwolenie) na powielanie numeru identyfikacyjnego (nadwozia, ramy, podwozia) TTP lub uzasadnioną pisemną odmowę o niemożności wydania zezwolenia na stosować duplikaty lub specjalne numery identyfikacyjne.

2.7. Pojazd z pisemną konkluzją (zezwoleniem) SSC Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Ukrainy jest przekazywany wyspecjalizowanej instytucji, gdzie po niezbędnej dodatkowej kontroli identyfikacyjnej pojazdu i towarzyszących mu dokumentów, duplikat lub przywłaszczona osoba specjalna SSC numery identyfikacyjne DTS.

2.8. Po naniesieniu duplikatów numerów, TPA wydaje się właścicielowi wraz ze zdjęciem tabeli miejsc do naniesienia duplikatów lub specjalnych indywidualnych numerów identyfikacyjnych oraz ich ogólnego wyglądu na tablicy rejestracyjnej. Załącznik jest integralnym dokumentem, który jest dołączony do Konkluzji (pozwolenia) SSC Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Ukrainy.

2.9. Po zduplikowaniu TPA wyspecjalizowana instytucja, która ją przeprowadziła, przekazuje informacje sprawozdawcze do SSC Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Ukrainy w określony sposób.

2.10. Po naniesieniu duplikatu lub specjalnego numeru identyfikacyjnego (nadwozia, podwozia, ramy) właściciel TTP jest zobowiązany do zarejestrowania lub ponownej rejestracji TTP w ciągu dziesięciu dni.

2.11. Terytorialne centra obsługi w kolumnie „Znaki specjalne” dokumentów rejestracyjnych dokonują wpisu „Zduplikowany numer identyfikacyjny pojazdu” lub „Zastosowano specjalny indywidualny numer identyfikacyjny”. Takiego samego wpisu dokonuje się w elektronicznej karcie rejestracyjnej bazy danych ewidencyjnych Ministerstwa Spraw Wewnętrznych.

1. Warunki techniczne stosowania duplikatów i specjalnych numerów pojazdów:

3.1. Struktura i treść duplikatów lub specjalnych numerów identyfikacyjnych musi być w pełni zgodna ze strukturą i treścią podstawowego numeru TPA nadanego i wydrukowanego (nadwozie, rama, podwozie) przez producenta TPA.

3.2. Konfiguracja oznaczeń duplikatu numeru musi być zgodna ze standardem Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Ukrainy - SOU 78-31-001:2017, zatwierdzonym zarządzeniem Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Ukrainy nr 374 z dnia 08.10.2007r.

3.3. Powielanie pierwotnych (fabrycznych) lub nanoszenie specjalnych indywidualnych numerów identyfikacyjnych TPA (nadwozie, ramy, podwozie) jest wykonywane przez wyspecjalizowane instytucje upoważnione przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych Ukrainy, które posiadają odpowiedni certyfikowany sprzęt do nanoszenia numerów identyfikacyjnych TPA o określonym i zatwierdzony Standard Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Ukrainy, czcionka.

3.4. Duplikaty znaków są umieszczane tylko na metalowej powierzchni elementów nośnych (nadwozie, rama, podwozie) samochodu w specjalnie wyznaczonych miejscach dostępnych zgodnie ze standardem Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Ukrainy. Znaki muszą być dobrze widoczne (gołym okiem). Kształt konturów znaków nie powinien pozwalać na ich podwójną interpretację.

3.5. W przypadku komplikacji technicznych uniemożliwiających naniesienie numeru identyfikacyjnego (nadwozie, rama, podwozie) na poszczególnych markach DTS w miejscach przewidzianych przez Normę Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Ukrainy, dopuszcza się powielanie lub stosować oznaczenia na pobliskich metalowych powierzchniach elementów nadwozia, które zapewniają spełnienie wymagań dotyczących ich wyraźnego, jednolitego zastosowania.

3.6. Naukowo-Badawcze Biuro Badań Kryminalistycznych „Santodor” jest autorem (opracowującym) „Metodyki powielania pierwotnego (fabrycznego) i stosowania specjalnych indywidualnych numerów identyfikacyjnych TPA nadanych przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych Ukrainy”.

Po podjęciu przez specjalistów centrum serwisowego MSW decyzji o niemożności ustalenia symboli numeru nadwozia (podwozie, rama) z powodu uszkodzenia metalu na powierzchni tablicy rejestracyjnej przeprowadzono specjalne oględziny samochodu przeprowadza się w celu ustalenia autentyczności jego numeru identyfikacyjnego. Badanie można zamówić w dowolnej instytucji eksperckiej, a także w Santodor Bureau of Forensic Examinations lub w jego oddziałach regionalnych. Ważne jest, aby otrzymany dokument spełniał podstawowe wymagania stawiane takim dokumentom przez Główny Ośrodek Obsługi Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Ukrainy.

Uwaga: wniosek z badania musi być jednoznaczny, np.: „Numer identyfikacyjny (numer nadwozia, podwozia, ramy) samochodu to numer i następnie pełny numer identyfikacyjny, zwykle składający się z 17 znaków. Jeżeli wnioski badacza specjalisty nie będą jednoznaczne, ale probabilistyczne, Centrala Służb Wewnętrznych MSW będzie miała wystarczające podstawy do odmowy wnioskodawcy wydania zezwolenia na powielanie numeru.

Gdy zgłosisz się do Biura Badań Naukowych „Santodor” lub jego oddziałów terenowych, nasi specjaliści dokonają analizy zgromadzonych przez Ciebie dokumentów i w razie potrzeby pomogą odpowiednio je przygotować do przekazania do rozpatrzenia w Centralnym Ośrodku Obsługi MSW .

Pracownicy Biura zawiadamiają o wydaniu zezwolenia na dorobienie pierwotnego lub naniesieniu specjalnego indywidualnego numeru identyfikacyjnego nadanego pojazdowi przez Centralny Ośrodek Obsługi MSW, po czym następuje uzgodnienie terminu, godziny oraz miejsce powielenia lub zastosowania numeru. Po zakończeniu tej procedury pracownicy Biura wystawią Państwu dwa pakiety dokumentów, jeden do złożenia w centrum obsługi w celu dokonania niezbędnych czynności rejestracyjnych, a drugi do zachowania.

Więcej artykułów z tej kategorii

Czy można przytyć od chleba?

Jak siedzieć na sznurku poprzecznym - tajemnice i ćwiczenia Jak nauczyć się siadać na sznurku

Picie alkoholu rozszerza lub zwęża naczynia krwionośne w mózgu

Jaką postawę przyjąć przy zwiększonym ciśnieniu – jak się położyć przy napadach nadciśnienia

Herbata z hibiskusa - przydatne właściwości i przeciwwskazania

Olej palmowy w żywności: szkoda czy korzyść dla organizmu?