Czym jest aktywny system bezpieczeństwa i czym różni się od pasywnego? Drugi przypadek reprezentują wszelkiego rodzaju urządzenia, które nie mają wpływu na proces sterowania. Wybitnymi przedstawicielami systemu są pas i poduszka. Aktywne bezpieczeństwo samochodu wyrażają bardziej złożone urządzenia. Do tej grupy należą w zasadzie wszelkiego rodzaju układy elektroniczne. W swojej pracy wykorzystują algorytmy. Każde odchylenie od wskaźników powoduje natychmiastową reakcję przywracającą wartości do normy.

Można mówić o przechwyceniu sterowania pojazdem przez elektroniczny system sterowania.

Rodzaje systemów

Do tej pory na pokładzie samochodu znajduje się duża liczba różnych systemów elektronicznych. Wszystkie mają na celu ułatwienie procesu jazdy i zwiększenie możliwości manewrowania. Możliwe jest dokonanie warunkowego podziału na układy główne i pomocnicze.

Pomocniczy

Może to również obejmować wszystkie narzędzia, które pomagają kierowcy w określonych sytuacjach. Na przykład tempomat, który automatycznie utrzymuje prędkość i rozpoznaje odległość do najbliższych przeszkód. Specjalne programy parkowania pozwolą określić odległość między samochodem a przeszkodą, informując kierowcę, jak daleko można podjechać.

Główny

Są to systemy, które działają automatycznie. Zapobiegają utracie przez kierowcę kontroli nad kierownicą. Dzięki ich obecności w większości nowoczesnych samochodów udało się znacznie zmniejszyć liczbę wypadków. O nich dalej i zostaną omówione.

Takie systemy są uważane za najbardziej popularne i skuteczne.

1. ABS (ABS) - układ przeciwblokujący.
2. PBS (ASR/TCS/DTC) – kontrola trakcji.
3. SDS - dynamiczny system stabilizacji.
4. SRTU (EBD / EBV) - system rozdziału siły hamowania pojazdu.
5. KOMPLET - układy hamowania awaryjnego.
6. EBD - elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego.

ABS

ABS został opracowany pod koniec ubiegłego wieku. Jego możliwości zostały ujawnione dopiero dzięki elektronice. Obecnie wiele krajów nie zezwala na produkcję lub eksploatację samochodu bez ABS na pokładzie. Jest to szczególnie ważne w transporcie publicznym.

Zasada działania.

1. ABS odczytuje odczyty czujnika określającego prędkość obrotową koła.
2. Podczas zwalniania system oblicza wymagane tempo zwalniania.
3. Jeśli koło się zatrzymało, a ruch jest kontynuowany, zawór blokuje przepływ płynu hamulcowego.
4. Zawór spustowy zmniejsza ciśnienie w obwodzie.
5. Zawór wylotowy zamyka się, zawór wlotowy płynu hamulcowego otwiera się. Narasta ciśnienie.
6. Jeśli koło ponownie się zablokuje, cały cykl powtarza się ponownie.

Nowoczesne ABS są w stanie wykonać do 15 cykli na sekundę.

Zalety

Lista korzyści jest dość duża. Takie urządzenie w samochodzie pomaga wykonać następujące czynności:

• poprawić bezpieczeństwo ruchu;
• skrócić drogę hamowania;
• rozłożyć zużycie opon na całe koło;
• zwiększyć kontrolę w sytuacjach awaryjnych.

ABS został opracowany przez firmę Bosch, ta sama firma jest głównym producentem i liderem rynku. Obecne modele są w stanie obsługiwać każde koło indywidualnie.

PBS

Kolejny ważny system, PBS, działa w oparciu o ABS. Co ona robi? Upewnij się, że koła nie zaczynają się ślizgać i ślizgać. W większości aut wykorzystuje te same czujniki co ABS, przy niskich prędkościach wykorzystuje hamulce, a przy prędkościach powyżej 80 km/h wyhamowuje za pomocą silnika, współpracując z ECU w jednej wiązce. Prowadzi to do zwiększenia stabilności pojazdu zarówno na torze, jak i na drogach gruntowych. W przeciwieństwie do ABS, PBS może zostać wyłączony przez kierowcę.

SITU

Podobnie jak PBS, SRTU wykorzystuje czujniki i mechanizmy ABS i ma podobną zasadę działania. Zapewnia równomierne hamowanie przedniego i tylnego koła, co skutkuje zrównoważonym procesem hamowania. Po co to jest?

W przypadku hamowania awaryjnego cały ciężar wraz ze środkiem ciężkości przenoszony jest na przednie koła. W tym momencie na tylną parę nie jest wywierany niezbędny nacisk, co oznacza, że ​​\u200b\u200btrakcja jest zmniejszona.

USTAWIĆ

SET to jeden z najważniejszych elementów bezpieczeństwa czynnego. Zgodnie z zasadą działania dzieli się na automatyczne systemy hamowania awaryjnego oraz systemy wspomagające.

Automatyczne hamowanie

Wśród wszystkich opcji pracy można wyróżnić ogólną zasadę działania.

1. Czujniki rozpoznają przeszkody, prędkość zmniejszania odległości.
2. Kierowca otrzymuje sygnał o niebezpieczeństwie.
3. Jeśli sytuacja pozostaje krytyczna, inicjowany jest najbardziej efektywny proces wyłączania.

Wiele SET-ów ma w swoim arsenale znacznie więcej funkcji, w tym wpływ na działanie silnika, hamulców, a nawet system bezpieczeństwa biernego.

Pomoc

Asystent hamowania ma zupełnie inne funkcje i zadania. Wykorzystuje czujniki prędkości pedału hamulca. Jeśli w sytuacji awaryjnej kierowca nie wciśnie pedału lub z jakiegoś powodu nie może tego zrobić, komputer zrobi wszystko za niego.

EBD

EBD służy do zapobiegania poślizgowi jednego z kół napędowych podczas przyspieszania i przyspieszania. Osiąga maksymalną kontrolę podczas przyspieszania i szybsze przyspieszanie.

karta charakterystyki

SDS to przedstawiciel układów elektronicznych o wyższym poziomie niż wszystkie poprzednie. Ponadto kontroluje pracę następujących systemów:

• SITU;

Jaka jest jej rola? W utrzymaniu obranego kursu i maksymalnej sterowności samochodu podczas manewrów. Korzystając z mechanizmów regulacji, możliwe jest osiąganie pewnych skrętów, bez poślizgów, przyspieszania lub zwalniania podczas manewrów i wiele więcej.

asystenci

Jak już wspomniano, do tej kategorii należą wszelkiego rodzaju programy i bloki pomocnicze.

Wśród nich możemy wyróżnić przedstawicieli o następujących zdolnościach.

1. Wykrywanie pieszych, ostrzeganie przed kolizją, hamowanie awaryjne, jeśli kontakt jest prawie nieunikniony.
2. Wykrywaj rowerzystów i podejmuj działania, aby uniknąć kolizji. Rozpoznawanie działa zarówno podczas ruchu, jak i pod jego nieobecność.
3. Rozpoznawanie dużych dzikich zwierząt na torze.
4. Pomoc przy zejściu i podjeździe.
5. System parkowania, który jest w pełni zdolny do automatycznego parkowania.
6. Panoramiczny widok przy niskiej prędkości.
7. Ochrona przed niezamierzonym przyspieszeniem lub błędem w pedałowaniu.
8. Tempomat – funkcja określania odległości do poprzedzającego pojazdu i automatycznego utrzymywania wybranej prędkości.
9. Pomijanie układu kierowniczego w krytycznych przypadkach. Blok jest na końcowym etapie realizacji.
10. Kontrola ruchu na określonym pasie.
11. Pomoc przy odbudowie.
12. Lepsza kontrola w nocy. Ekrany noktowizyjne na panelu sterowania.
13. Rozpoznawanie zmęczenia kierowcy i zasypiania za kierownicą.
14. Umiejętność rozpoznawania znaków drogowych.
15. Wykrywanie samochodów, sygnalizacji świetlnej za pomocą technologii WLAN. Jest w trakcie aktywnego rozwoju.

Dziś każdy producent samochodów może oferować własne systemy, które w ten czy inny sposób różnią się od analogów na rynku. Niektóre rozwiązania są używane tylko przez kilka firm.

Nie bardzo

Od premiery pierwszego samochodu minęło ponad 100 lat. W tym czasie wiele się zmieniło. Najważniejsze jest to, że priorytety przesunęły się w kierunku bezpieczeństwa samochodów. Nowoczesne samochody wyposażone są w systemy podnoszące komfort podróży, korygujące błędy kierowców oraz pomagające radzić sobie w trudnych warunkach drogowych.

Jeszcze 25-30 lat temu ABS był montowany tylko w samochodach luksusowych. Obecnie układ przeciwblokujący jest dostępny w minimalnej konfiguracji, nawet w samochodach klasy budżetowej. Jakie urządzenia należą do kategorii aktywnych systemów bezpieczeństwa? Czym charakteryzują się węzły? Jak oni pracują?

Aktywne urządzenia bezpieczeństwa są warunkowo podzielone na dwa typy:

• Podstawowy. Główną różnicą pomiędzy urządzeniami jest pełna automatyzacja pracy. Włączają się bez wiedzy kierowcy i spełniają zadanie zmniejszenia ryzyka spowodowania wypadku;
• Dodatkowy. Takie systemy są włączane i wyłączane przez kierowcę. Obejmuje to czujniki parkowania, tempomat i inne.

ABS (układ zapobiegający blokowaniu się kół podczas hamowania)

Skrót ABS jest znany nawet niedoświadczonym kierowcom. Jest to układ, który odpowiada za hamulce i zapewnia zatrzymanie samochodu bez blokowania kół. Następnie to ABS stał się podstawą do opracowania innych aktywnych elementów bezpieczeństwa.

Zadaniem układu przeciwblokującego jest utrzymanie kontroli nad samochodem podczas gwałtownego hamowania i jazdy po śliskiej nawierzchni. Pierwsze opracowania urządzenia pojawiły się w latach 70. ubiegłego wieku. Po raz pierwszy ABS został zainstalowany w samochodzie Mercedes-Benz, ale z czasem inni producenci przestawili się na korzystanie z tego systemu. Popularność ABS wynika z możliwości skrócenia drogi hamowania, a co za tym idzie zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Zasada działania ABS polega na regulacji ciśnienia płynu hamulcowego w każdym z obwodów hamulcowych. Elektroniczne „mózgi” maszyny zbierają informacje z czujników i analizują je online. Gdy tylko koło przestanie się obracać, informacja trafia do głównego procesora i zaczyna działać ABS.

Pierwszą rzeczą, która się dzieje, jest to, że zawory działają, zmniejszając poziom ciśnienia w pożądanym obwodzie. Dzięki temu wcześniej zablokowane koło nie jest już naprawiane. Gdy tylko cel zostanie osiągnięty, zawory zamykają się i podnoszą ciśnienie w obwodach hamulcowych.

Proces otwierania i zamykania zaworów ma charakter cykliczny. Średnio urządzenie strzela do 10-12 razy na sekundę. Gdy tylko stopa zostanie zdjęta z pedału lub samochód zjedzie na „twardą” nawierzchnię, ABS zostanie wyłączony. Nietrudno zrozumieć, że urządzenie zadziałało – zauważalne jest to po lekko wyczuwalnym pulsowaniu przenoszonym z pedału hamulca na stopę.

Nowe układy ABS gwarantują przerywane hamowanie i kontrolują siłę hamowania dla wszystkich osi. Zaktualizowany system nazwano EBD (zostanie to omówione poniżej).

Korzyści z ABS są nie do przecenienia. Z jego pomocą jest szansa na uniknięcie kolizji na śliskiej drodze i podjęcie właściwej decyzji podczas manewrowania. Ale ten aktywny system bezpieczeństwa ma również wiele wad.

Wady systemu ABS

• Kiedy ABS jest aktywowany, kierowca niejako „wyłącza się” z procesu - elektronika przejmuje pracę. Osobie za kierownicą pozostaje trzymanie wciśniętego pedału.
• Nawet nowe ABSy działają z opóźnieniem, co wynika z konieczności analizy sytuacji i zbierania informacji z czujników. Przetwarzający musi przesłuchiwać organy regulacyjne, analizować i wydawać polecenia. Wszystko to dzieje się w ułamku sekundy. W warunkach oblodzonych to wystarczy, aby samochód wpadł w poślizg.
• ABS wymaga okresowego monitorowania, co jest prawie niemożliwe w warsztacie naprawczym.

EBD (elektroniczny rozdział siły hamowania)

Wraz z ABS zainstalowany jest inny aktywny system bezpieczeństwa, który kontroluje siły hamowania samochodu. Zadaniem urządzenia jest regulacja poziomu ciśnienia w każdym z obwodów układu, sterowanie hamulcami tylnej osi. Wynika to z faktu, że w momencie wciśnięcia hamulca środek ciężkości przechodzi na przednią oś, a tył auta jest odciążony. Aby zachować kontrolę nad maszyną, przednie koła muszą się zablokować przed tylnymi.

Zasada działania EBD jest prawie identyczna z wcześniej opisanym ABS. Jedyna różnica polega na tym, że ciśnienie płynu hamulcowego na tylnych kołach jest mniejsze. Gdy tylko tylne koła zostaną zablokowane, ciśnienie jest uwalniane przez zawory do wartości minimalnej. Gdy tylko koła zaczynają się obracać, zawory zamykają się i ciśnienie wzrasta. Warto również zauważyć, że EBD i ABS działają parami i wzajemnie się uzupełniają.

ASR (automatyczna regulacja poślizgu)

Podczas eksploatacji często konieczne jest pokonywanie niekorzystnych odcinków drogi. Tak więc silne zabrudzenia lub lód nie pozwalają, aby koło „zakleszczyło się” na powierzchni i doszło do poślizgu. W takiej sytuacji do akcji wkracza system kontroli trakcji, który montowany jest głównie w SUV-ach i samochodach z napędem 4x4.

Kierowcy często mylą się w nazwach systemów bezpieczeństwa czynnego, które często są różne. Ale różnica polega tylko na skrótach, a zasada działania pozostaje niezmieniona. Podstawą ASR jest układ przeciwblokujący. Jednocześnie ACP jest w stanie regulować ciąg jednostki napędowej i kontrolować blokadę mechanizmu różnicowego.

Gdy tylko któreś z kół się ślizga, zespół blokuje je i wprawia w ruch drugie koło tej samej osi. Przy prędkościach przekraczających 80 kilometrów na godzinę regulacja następuje poprzez zmianę kąta otwarcia przepustnicy.

Główną różnicą między ASR a omówionymi powyżej węzłami jest sterowanie większą liczbą czujników - prędkości obrotowej, różnicy prędkości kątowych i tak dalej. Jeśli chodzi o kontrolę, odbywa się to zgodnie z zasadą działania podobną do blokowania.

Funkcjonalność systemu kontroli trakcji oraz zasady sterowania zależą od modelu (marki) maszyny. Tak więc ASR jest w stanie kontrolować kąt wyprzedzenia przepustnicy, ciąg silnika, kąt wtrysku mieszanki paliwowej, program zmiany biegów i tak dalej. Aktywacja następuje za pomocą specjalnego przełącznika (przycisku).

System kontroli trakcji nie był pozbawiony wad:

• Na początku poślizgu okładziny hamulcowe są podłączone do pracy. Prowadzi to do konieczności częstej wymiany węzłów (szybciej się zużywają). Mistrzowie zalecają, aby właściciele samochodów z ASR dokładnie kontrolowali grubość okładzin i wymieniali zużyte elementy na czas.
• System kontroli trakcji jest trudny w utrzymaniu i regulacji, dlatego należy zwrócić się o pomoc do profesjonalistów.

ESP (elektroniczny program stabilizacji)

Jednym z głównych zadań producenta jest zapewnienie sterowności nawet w trudnych warunkach drogowych. W tym celu opracowano system stabilizacji kursu walutowego. Urządzenie ma wiele nazw, które każdy producent ma swoje własne. Dla jednych jest to system stabilizacji, dla innych stabilność kursu walutowego. Ale taka różnica nie powinna dezorientować doświadczonego kierowcy, ponieważ zasada pozostaje niezmieniona.

Zadaniem ESP jest zapewnienie sterowności maszyny, gdy pojazd zbacza z toru jazdy na wprost. System naprawdę działa, dzięki czemu stał się popularny w setkach krajów na całym świecie. Ponadto jego instalacja na maszynach produkowanych w USA i Europie stała się obowiązkowa. Węzeł przejmuje zadanie stabilizacji ruchu podczas wykonywania manewru, gwałtownego hamowania, przyspieszania i tak dalej.

ESP to „think tank”, który obejmuje dodatkową elektronikę, o której była już mowa powyżej (EDB, ABS, ACP itp.). Sterowanie pojazdem realizowane jest na podstawie działania czujników – przyspieszenia bocznego, obrotu wału kierownicy i innych.

Kolejną funkcją ESP jest możliwość kontrolowania ciągu jednostki napędowej i automatycznej skrzyni biegów. Urządzenie analizuje sytuację i samodzielnie określa, kiedy stanie się ona krytyczna. Jednocześnie urządzenie monitoruje poprawność działań kierowcy oraz aktualną trajektorię. Gdy tylko manipulacje kierowcy odbiegają od wymagań dotyczących działań w sytuacji awaryjnej, ESP zostaje włączony do pracy. Poprawia błędy i utrzymuje samochód na drodze.

ESP działa na różne sposoby (wszystko zależy od sytuacji). Może to być zmiana prędkości obrotowej silnika, hamowanie kół, zmiana kąta obrotu, regulacja sztywności elementów zawieszenia. Poprzez samo hamowanie kół, system eliminuje poślizg lub ściąganie samochodu na pobocze. Podczas skręcania samochodu po łuku tylne koło znajdujące się bliżej środka drogi hamuje. Jednocześnie zmienia się również prędkość jednostki napędowej. Zintegrowane działanie ESP utrzymuje samochód na drodze i daje kierowcy pewność.

Podczas pracy ESP łączy również inne systemy - unikanie kolizji, sterowanie hamowaniem awaryjnym, blokadę mechanizmu różnicowego i tak dalej. Głównym niebezpieczeństwem ESP jest stworzenie fałszywego poczucia bezkarności kierowców za błędy. Ale niedbałe podejście do drogi i pełne pokładanie nadziei w nowoczesnych systemach nie prowadzi do niczego dobrego. Bez względu na to, jak nowoczesny jest system, nie jest on w stanie prowadzić - robi to osoba za kierownicą. System ESP jest w stanie usunąć usterki.

Asystent hamulca

Urządzenie do hamowania awaryjnego jest jednostką zapewniającą bezpieczeństwo ruchu drogowego. Urządzenie działa według następującego algorytmu:

• Czujniki monitorują sytuację i rozpoznają przeszkodę. W tym przypadku analizowana jest aktualna prędkość.
• Kierowca otrzymuje sygnał ostrzegawczy.
• W przypadku braku reakcji ze strony kierowcy, system sam wydaje polecenie hamowania.

ESP w trakcie swojej pracy steruje i uruchamia szereg mechanizmów. W szczególności kontrolowana jest siła nacisku na pedał hamulca, prędkość obrotowa silnika i inne aspekty.

Dodatkowi pomocnicy

Dodatkowe systemy bezpieczeństwa czynnego obejmują:

• Obejście układu kierowniczego
• Tempomat - opcja pozwalająca na utrzymanie stałej prędkości
• Rozpoznawanie zwierząt
• Pomoc podczas wchodzenia lub schodzenia
• Rozpoznawanie rowerzystów lub pieszych na drodze
• Rozpoznawanie zmęczenia kierowcy i tak dalej.

Wyniki

Aktywne systemy bezpieczeństwa pojazdu mają za zadanie pomóc kierowcy na drodze. Ale nie ufaj ślepo automatyzacji. Należy pamiętać, że 95% sukcesu zależy od umiejętności kierowcy. Tylko 5% jest realizowane przez automatyzację.

Niemal od momentu powstania samochody zaczęły stanowić potencjalne zagrożenie dla innych i użytkowników dróg.

Ponieważ nie jest jeszcze możliwe całkowite uniknięcie wypadków drogowych, samochód jest ulepszany w kierunku zmniejszenia prawdopodobieństwa wypadku i zminimalizowania jego skutków.
Pod tym względem wszystkie systemy samochodowe są podzielone na dwie części - aktywny I bierny bezpieczeństwo.

Aktywne bezpieczeństwo

Aktywne bezpieczeństwo samochodu to zespół jego właściwości, które zmniejszają możliwość wystąpienia wypadków drogowych. Jego poziom określa zestaw parametrów, z których główne wymieniono poniżej.

1. Niezawodność

Bezawaryjna praca podzespołów, zespołów i układów pojazdu jest czynnikiem decydującym o bezpieczeństwie czynnym. Szczególnie wysokie wymagania stawia się niezawodności elementów związanych z realizacją manewru - układu hamulcowego, kierowniczego, zawieszenia, silnika, skrzyni biegów i tak dalej. Zwiększenie niezawodności osiąga się poprzez doskonalenie konstrukcji, stosowanie nowych technologii i materiałów.

2. Układ pojazdu

Układ samochodów jest trzech rodzajów:

1. Silnik przedni- układ samochodu, w którym silnik znajduje się przed przedziałem pasażerskim. Jest najbardziej powszechny i ​​ma dwie opcje: napęd na tylne koła (klasyczny) i napęd na przednie koła. Ostatni rodzaj składu - napęd na przednie koła z silnikiem z przodu - jest obecnie szeroko stosowany ze względu na szereg zalet w porównaniu z napędem na tylne koła:
   • lepsza stabilność i sterowność podczas jazdy z dużą prędkością, zwłaszcza na mokrych i śliskich drogach;
   • zapewnienie niezbędnego obciążenia kół napędowych;
   • niższy poziom hałasu, co ułatwia brak wału kardana.
   Jednocześnie pojazdy z napędem na przednie koła mają szereg wad:
   • przy pełnym obciążeniu przyspieszenie na wzniesieniach i na mokrych drogach jest zmniejszone;
   • w momencie hamowania zbyt nierównomierny rozkład masy między osie (70% -75% masy pojazdu spada na koła przedniej osi) i odpowiednio siły hamowania (patrz Właściwości hamowania);
   • opony przednich kół kierowanych są odpowiednio bardziej obciążone, bardziej podatne na zużycie;
   • napęd na przednie koła wymaga zastosowania skomplikowanych przewężeń - przegubów homokinetycznych (przeguby CV);
   • połączenie jednostki napędowej (silnika i skrzyni biegów) z przekładnią główną utrudnia dostęp do poszczególnych elementów.
2. Układ środkowy silnik- silnik znajduje się między przednią a tylną osią, w przypadku samochodów jest to dość rzadkie. Pozwala uzyskać najbardziej przestronne wnętrze dla danej wielkości i dobre rozmieszczenie wzdłuż osi.
3. silnik z tyłu- silnik znajduje się za przedziałem pasażerskim. Ten układ był powszechny w małych samochodach. Przenosząc moment obrotowy na tylne koła, umożliwiło to uzyskanie niedrogiego zespołu napędowego i rozłożenie takiego obciążenia na osie, w których tylne koła stanowiły około 60% masy. Miało to pozytywny wpływ na zdolność samochodu do jazdy w terenie, ale negatywnie na jego stabilność i sterowność, zwłaszcza przy dużych prędkościach. Samochody z tym układem obecnie praktycznie nie są produkowane.

3. Właściwości hamowania

Zdolność zapobiegania wypadkom najczęściej wiąże się z intensywnym hamowaniem, dlatego konieczne jest, aby właściwości hamowania samochodu zapewniały jego efektywne wyhamowanie we wszystkich sytuacjach drogowych.

Aby warunek ten był spełniony, siła wytwarzana przez mechanizm hamulcowy nie może przekraczać siły pociągowej, która zależy od obciążenia koła i stanu nawierzchni drogi. W przeciwnym razie koło zablokuje się (przestanie się obracać) i zacznie się ślizgać, co może doprowadzić (zwłaszcza w przypadku zablokowania kilku kół) do poślizgu samochodu i znacznego wydłużenia drogi hamowania. Aby zapobiec blokowaniu, siły wytwarzane przez mechanizmy hamulcowe muszą być proporcjonalne do obciążenia koła. Realizuje się to poprzez zastosowanie wydajniejszych hamulców tarczowych.

Nowoczesne samochody wykorzystują układ przeciwblokujący (ABS), który reguluje siłę hamowania każdego koła i zapobiega ich poślizgowi.

Zimą i latem stan nawierzchni drogowej jest inny, dlatego dla najlepszego wykorzystania właściwości hamowania konieczne jest stosowanie opon dostosowanych do pory roku.

4. Właściwości trakcyjne

Właściwości trakcyjne (dynamika trakcji) samochodu decydują o jego zdolności do intensywnego zwiększania prędkości. Pewność kierowcy podczas wyprzedzania, mijania skrzyżowań w dużej mierze zależy od tych właściwości. Dynamika trakcji jest szczególnie ważna w sytuacjach awaryjnych, gdy na hamowanie jest już za późno, trudne warunki nie pozwalają na manewrowanie, a wypadków można uniknąć tylko wyprzedzając zdarzenia.

Podobnie jak w przypadku sił hamowania, siła pociągowa działająca na koło nie powinna być większa niż siła pociągowa, w przeciwnym razie koło zacznie się ślizgać. Zapobiega temu system kontroli trakcji (PBS). Kiedy samochód przyspiesza, spowalnia koło, którego prędkość obrotowa jest większa niż innych, iw razie potrzeby zmniejsza moc wytwarzaną przez silnik.

5. Stabilność pojazdu

Zrównoważony rozwój- zdolność samochodu do poruszania się po zadanej trajektorii, przeciwstawiając się siłom powodującym poślizg i dachowanie w różnych warunkach drogowych przy dużych prędkościach.

Istnieją następujące rodzaje trwałości:

1. poprzeczny podczas ruchu prostoliniowego (stabilność kursu).
   Jego naruszenie objawia się odchyleniem (zmianą kierunku) samochodu na drodze i może być spowodowane działaniem bocznej siły wiatru, różnymi wartościami przyczepności lub sił hamowania na kołach lewej lub prawej boku, ich ześlizgiwaniu się lub przesuwaniu. duży luz w układzie kierowniczym, nieprawidłowe ustawienie kół itp.;
2. poprzecznie podczas ruchu krzywoliniowego.
   Jego naruszenie prowadzi do poślizgu lub przewrócenia się pod działaniem siły odśrodkowej. Zwiększenie położenia środka masy samochodu szczególnie pogarsza stabilność (na przykład duża masa ładunku na wyjmowanym bagażniku dachowym);
3. wzdłużny.
   Jego naruszenie objawia się poślizgiem kół napędowych podczas pokonywania długich oblodzonych lub zaśnieżonych zboczy i cofaniem się samochodu. Dotyczy to zwłaszcza pociągów drogowych.

6. Obsługa samochodu

Kontrolowalność- zdolność samochodu do poruszania się w kierunku wyznaczonym przez kierowcę.

Jedną z cech prowadzenia jest podsterowność - zdolność samochodu do zmiany kierunku, gdy kierownica jest nieruchoma. W zależności od zmiany promienia skrętu pod wpływem sił bocznych (siła odśrodkowa na zakręcie, siła wiatru itp.) podsterowność może być:

1. niewystarczający- samochód zwiększa promień skrętu;
2. neutralny- promień skrętu nie zmienia się;
3. nadmiar- promień skrętu jest zmniejszony.

Rozróżnij podsterowność opony i przechyłu.

Sterowanie oponami

Kierowność opon związana jest z właściwością opon do poruszania się pod kątem do zadanego kierunku podczas poślizgu bocznego (przemieszczenia powierzchni styku z jezdnią względem płaszczyzny obrotu koła). Jeśli zamontujesz opony innego modelu, podsterowność może ulec zmianie, a samochód będzie się inaczej zachowywał podczas pokonywania zakrętów podczas jazdy z dużą prędkością. Ponadto wielkość poślizgu bocznego zależy od ciśnienia w oponach, które musi odpowiadać wartości podanej w instrukcji obsługi pojazdu.

Sterowanie rolkowe

Nadsterowność przechyłu wynika z faktu, że przy przechylaniu (przechylaniu) nadwozia koła zmieniają swoje położenie względem drogi i samochodu (w zależności od rodzaju zawieszenia). Na przykład, jeśli zawieszenie jest dwuwahaczowe, koła pochylają się w kierunku przechyłu, zwiększając poślizg.

7. Informacyjny

informacyjny- właściwości samochodu w celu dostarczenia niezbędnych informacji kierowcy i innym użytkownikom dróg. Niewystarczające informacje z innych pojazdów na drodze o stanie nawierzchni itp. często powoduje wypadki. Zawartość informacyjna samochodu jest podzielona na wewnętrzną, zewnętrzną i dodatkową.

Wewnętrzny zapewnia kierowcy możliwość dostrzeżenia informacji niezbędnych do prowadzenia samochodu.

To zależy od następujących czynników:

1. Widoczność powinna umożliwiać kierowcy otrzymywanie wszystkich niezbędnych informacji o sytuacji na drodze w odpowiednim czasie i bez zakłóceń. Wadliwe lub nieefektywnie działające spryskiwacze, układy przedniej szyby i ogrzewania, wycieraczki przedniej szyby, brak regularnych lusterek wstecznych znacznie pogarszają widoczność w określonych warunkach drogowych.
2. Położenie tablicy rozdzielczej, przycisków i klawiszy sterujących, dźwigni zmiany biegów itp. powinien zapewniać kierowcy minimalną ilość czasu na kontrolę wskazań, działania na przełącznikach itp.

Informatywność zewnętrzna- dostarczanie innym użytkownikom drogi informacji z samochodu, które są niezbędne do prawidłowej interakcji z nimi. Zawiera zewnętrzną sygnalizację świetlną, sygnał dźwiękowy, wymiary, kształt i kolor nadwozia. Treść informacyjna samochodów osobowych zależy od kontrastu ich koloru w stosunku do nawierzchni drogi. Według statystyk samochody pomalowane na czarno, zielono, szaro i niebiesko są dwukrotnie bardziej narażone na wypadek ze względu na trudność w ich rozróżnieniu w warunkach słabej widoczności iw nocy. Wadliwe kierunkowskazy, światła hamowania, światła postojowe nie pozwolą innym użytkownikom drogi na czas rozpoznać zamiarów kierowcy i podjąć właściwą decyzję.

Dodatkowa treść informacyjna- właściwość samochodu pozwalająca na jego eksploatację w warunkach ograniczonej widoczności: w nocy, we mgle itp. Zależy to od charakterystyki urządzeń systemu oświetlenia i innych urządzeń (na przykład świateł przeciwmgielnych), które poprawiają postrzeganie przez kierowcę informacji o sytuacji na drodze.

8. Komfort

Komfort samochodu określa czas, w którym kierowca jest w stanie prowadzić samochód bez zmęczenia. Zwiększenie komfortu ułatwia zastosowanie automatycznej skrzyni biegów, regulatorów prędkości (tempomat) itp. Obecnie pojazdy wyposażone są w adaptacyjny tempomat. Nie tylko automatycznie utrzymuje prędkość na zadanym poziomie, ale także w razie potrzeby zmniejsza ją aż do całkowitego zatrzymania samochodu.

Bezpieczeństwo bierne

Bezpieczeństwo bierne- konstruktywne środki mające na celu zminimalizowanie prawdopodobieństwa odniesienia obrażeń przez ludzi w wypadku. Dzieli się na zewnętrzne i wewnętrzne.

Zewnętrzność uzyskano poprzez wyeliminowanie ostrych narożników, wystających uchwytów itp. na zewnętrznej powierzchni korpusu.

W celu zwiększenia poziomu bezpieczeństwa wewnętrznego stosowane są następujące rozwiązania konstrukcyjne:

1. Konstrukcja nadwozia, która zapewnia akceptowalne obciążenie ciała ludzkiego w wyniku gwałtownego hamowania w razie wypadku i zachowanie przestrzeni w kabinie pasażerskiej po deformacji nadwozia.
2. Pasy bezpieczeństwa, bez których śmierć w wyniku wypadku jest możliwa już przy prędkości 20 km/h. Użycie pasów podnosi ten próg do 95 km/h.
3. Nadmuchiwane poduszki powietrzne (poduszka powietrzna). Znajdują się one nie tylko przed kierowcą, ale także przed pasażerem z przodu, a także z boków (w drzwiach, słupkach itp.). Niektóre modele samochodów mają swoje wymuszone wyłączenie ze względu na fakt, że osoby z problemami z sercem i dzieci mogą nie być w stanie wytrzymać ich fałszywego działania.
4. Fotele z aktywnymi zagłówkami, które wybierają „szczelinę” między głową osoby a zagłówkiem, jeśli pojazd zostanie uderzony od tyłu.
5. Przedni zderzak pochłaniający część energii kinetycznej podczas zderzenia.
6. Szczegóły dotyczące bezpieczeństwa wnętrza kabiny pasażerskiej.

W przygotowaniu tego artykułu wykorzystano materiały ze strony www.cartest.omega.kz

Bezpieczeństwo bierne to zespół właściwości konstrukcyjnych i eksploatacyjnych samochodu, mających na celu zmniejszenie ciężkości wypadku drogowego. Bezpieczeństwo bierne łączy w sobie elementy i układy samochodu, które uruchamiane są natychmiast po wypadku. ich głównym zadaniem jest ratowanie życia pasażerów i ograniczenie do minimum prawdopodobieństwa odniesienia obrażeń.

W latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku ukazała się książka waszyngtońskiego prawnika Ralpha Nadera, w której przytoczono wiele faktów dotyczących wypadków drogowych w postaci zderzeń samochodów, ich przewrócenia się i zapłonu, które doprowadziły do ​​ofiar w ludziach i obrażeń, które według jego wniosku, można było tego uniknąć, gdyby samochody były projektowane z choćby minimalnym uwzględnieniem czynników bezpieczeństwa. Potężne organizacje praw zmotoryzowanych, które powstały wkrótce po opublikowaniu książki, rozpoczęły walkę o bezpieczeństwo pojazdów, którą poparły władze w Europie i Ameryce Północnej. Wiele żądań ogółu społeczeństwa uzyskało moc prawną.

Producenci samochodów zostali zmuszeni do reagowania na to, co się dzieje, i pierwszą rzeczą, jaką zrobili, było ponowne przemyślenie swojego podejścia do schematów rozmieszczenia i projektowania karoserii, gdzie przede wszystkim domagali się ochrony kierowcy i pasażerów w razie wypadku. W skrócie, podejścia te można sformułować w następujący sposób:

Wnętrze samochodu to kapsuła, strefa maksymalnego bezpieczeństwa, której nie można pokonać ani z przodu, ani z tyłu, ani z boków.

Żadne z urządzeń znajdujących się w kabinie nie powinno być szkodliwe dla kierowcy i pasażerów.

Wszystko w samochodzie wokół kapsuły bezpieczeństwa powinno tłumić energię kinetyczną zderzenia, zmniejszając prawdopodobieństwo uszkodzenia kapsuły, a silnik, skrzynie biegów i zespoły zawieszenia powinny „przejść” pod nią.

Umiejscowienie zbiornika paliwa, przewodów paliwowych i innych elementów układu paliwowego oraz elementów układów elektrycznych i elektronicznych musi być takie, aby prawdopodobieństwo powstania pożaru było jak najmniejsze.

Opór przewrócenia powinien być zmaksymalizowany.

Wyróżnić zewnętrzny i wewnętrzny bierne bezpieczeństwo pojazdu.

Zewnętrzne bezpieczeństwo bierne zmniejsza obrażenia innych użytkowników dróg: pieszych, kierowców i pasażerów innych pojazdów biorących udział w wypadku, a także zmniejsza uszkodzenia mechaniczne samych samochodów. Osiągnięto to poprzez konstruktywne wykluczenie ostrych narożników, wystających uchwytów i innych elementów z zewnętrznej powierzchni korpusu.

Na wewnętrzne bezpieczeństwo bierne samochodu nakładane są dwa główne wymagania: stworzenie warunków, w których osoba mogłaby bezpiecznie wytrzymać znaczne przeciążenia, oraz wykluczenie elementów traumatycznych w kabinie (kabinie).

Podstawą nowoczesnej ochrony człowieka są części ciała, które odkształcają się przy uderzeniu i pochłaniają jego energię, mocne łuki bezpieczeństwa, wzmocnione przednie słupki dachowe, bezpieczne (miękkie, bez ostrych narożników, przetłoczeń, krawędzi itp.) elementy wnętrza samochodu tworzące pewną " krata bezpieczeństwa dla kierowcy i pasażerów. Obecne dokumenty regulacyjne określają jedynie kryteria ciężkości obrażeń osób w zderzeniach w określonych warunkach - w kierunku uderzenia, prędkości, położeniu przeszkody i tym podobnych. Sposoby spełniania tych wymagań nie są uregulowane. W poważnym wypadku następuje gwałtowny spadek prędkości, co prowadzi do znacznych przeciążeń ciał ludzi, co może być śmiertelne. Dlatego zadaniem jest znalezienie sposobu na „rozciągnięcie” tego przeciążenia w czasie i po powierzchni ciała. System bezpieczeństwa biernego SRS2 został opracowany w celu utrzymania osoby w miejscu podczas zderzenia samochodu, tak aby podczas niekontrolowanego poruszania się po kabinie kierowca i pasażerowie nie zranili się nawzajem ani o szczegóły nadwozia i wnętrza. W skład systemu wchodzą następujące elementy:

Pasy bezpieczeństwa, w tym bezwładnościowe i napinane;

poduszki powietrzne;

Elastyczne lub miękkie elementy panelu przedniego;

Kolumna kierownicza, polegająca na zderzeniu czołowym;

Zespół pedałów bezpieczeństwa – w przypadku zderzenia pedały są oddzielone od punktów mocowania i zmniejszają ryzyko uszkodzenia nóg kierowcy;

Elementy pochłaniające energię z przodu iz tyłu samochodu, zgniatane przy uderzeniu (zderzaki)

Zagłówki siedzeń, szyja pasażera chronią przed poważnymi obrażeniami w przypadku uderzenia samochodu od tyłu;

Szkło bezpieczne - hartowane, które po zniszczeniu rozbija się na wiele nieostrych fragmentów i triplex;

Pałąki ochronne, wzmocnione słupki A i górna rama przedniej szyby w roadsterach i kabrioletach;

Poprzeczki w drzwiach.

Nowoczesny system bezpieczeństwa biernego samochodu jest sterowany elektronicznie, co zapewnia efektywne współdziałanie większości podzespołów. System sterowania obejmuje:

Czujniki wejściowe (dwa przednie i dwa boczne do określania kierunku uderzenia, jeden element sterujący)

Blok kontrolny;

Siłowniki elementów systemu.

Czujniki wejściowe ustalają parametry, przy których następuje awaria i przetwarzają je na sygnały elektryczne. Czujniki wejściowe obejmują;

1. Czujnik wstrząsów. Z reguły po każdej stronie samochodu instalowane są dwa czujniki wstrząsów. Zapewniają odpowiednie poduszki powietrzne. Z tyłu czujniki wstrząsów są stosowane, gdy pojazd jest wyposażony w elektrycznie sterowane aktywne zagłówki.

2. Przełącznik zamka pasa bezpieczeństwa. Przełącznik zamka pasa bezpieczeństwa wykrywa użycie pasa bezpieczeństwa.

3. Czujnik zajętości przedniego fotela pasażera, czujnik położenia fotela kierowcy i przedniego pasażera. Czujnik zajętości przedniego fotela pasażera umożliwia, w sytuacji awaryjnej i nieobecności pasażera na przednim siedzeniu, zapisanie odpowiedniej poduszki powietrznej. W zależności od położenia foteli kierowcy i pasażera z przodu, które jest ustalane przez odpowiednie czujniki, zmienia się kolejność i intensywność stosowania elementów systemu.

Jako czujniki pasywnych systemów bezpieczeństwa są szeroko stosowane akcelerometry.

Akcelerometry to liniowe czujniki przyspieszenia do monitorowania kąta nachylenia ciał, sił bezwładności, obciążeń udarowych i drgań. W transporcie akcelerometry wykorzystywane są do sterowania poduszkami powietrznymi, w systemach nawigacji bezwładnościowej (żyroskopy). Istnieją głównie trzy typy akcelerometrów:

Piezo-paliwo na bazie wielowarstwowej piezoelektrycznej folii polimerowej. Kiedy folia jest odkształcana pod działaniem siły bezwładności, na granicach warstw folii powstaje różnica potencjałów. Parametry czujników zależą od temperatury i ciśnienia, dlatego mają małą dokładność, są tanie i służą do sterowania poduszkami powietrznymi oraz kontroli odkształceń uderzeniowych i wibracyjnych.

Akcelerometry wolumetryczne integralne, takie jak NAC - 201/3 firmy Lucas NovaSensor, które są również stosowane w poduszkach powietrznych. W nich krzemowa wiązka pomiarowa z wszczepionym piezorezystorem ugina się pod działaniem masy bezwładnej podczas zderzenia samochodu. Sygnał wyjściowy kryształu wynosi 50 - 100 mV.

Powierzchniowe układy scalone firmy Analog Devices ADXL105, 150, 190,202, posiadające kołnierzową strukturę krystaliczną Hf 40 - 50 komórek. Te bardzo czułe czujniki stosowane są w systemach bezpieczeństwa. Masa odważnika wynosi 0,1 mg, czułość wynosi 0,2 angstremów.

Na podstawie porównania sygnałów z czujników z parametrami sterowania centrala rozpoznaje początek sytuacji awaryjnej i uruchamia niezbędne elementy wykonawcze elementów systemu.

Siłownikami elementów systemu bezpieczeństwa biernego są:

Zapalnik poduszki powietrznej;

Zapalnik napięty pas bezpieczeństwa;

Zapalnik (przekaźnik) odłącznika awaryjnego akumulatora;

zapalnik aktywnego mechanizmu napędu zagłówka (w przypadku korzystania z zagłówków z napędem elektrycznym);

Lampka kontrolna sygnalizująca niezapięte pasy bezpieczeństwa.

Aktywacja urządzeń wykonawczych odbywa się w określonej kombinacji zgodnie z wbudowanym oprogramowaniem.

Pasy bezpieczeństwa. Zapobiegają one wybiegowi pasażera, a tym samym ewentualnej kolizji z wnętrzem pojazdu lub innymi pasażerami (tzw. zderzenia wtórne), oraz zapewniają, że pasażer znajduje się w pozycji umożliwiającej bezpieczne wyzwolenie poduszek powietrznych. Dodatkowo podczas wypadku pasy bezpieczeństwa lekko się rozciągają, pochłaniając tym samym energię kinetyczną pasażera, co dodatkowo spowalnia jego ruch, a także rozkłada siłę hamowania na dużej powierzchni. Napinanie pasów odbywa się za pomocą urządzeń rozciągających i amortyzujących wyposażonych w technologie pochłaniające energię. Możliwe jest również użycie napinaczy w pasach bezpieczeństwa w czasie wypadku.

W zależności od liczby punktów mocowania wyróżnia się następujące rodzaje pasów bezpieczeństwa:

dwupunktowe pasy bezpieczeństwa;

trzypunktowe pasy bezpieczeństwa;

Cztero, pięcio i sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa.

Obiecującym projektem są nadmuchiwane pasy bezpieczeństwa, które podczas wypadku wypełniają się gazem. Zwiększają obszar kontaktu z pasażerem i odpowiednio zmniejszają obciążenie osoby. Nadmuchiwana sekcja może być ramieniem i talią. Testy wykazały, że ta konstrukcja pasa bezpieczeństwa zapewnia dodatkową ochronę przed uderzeniami bocznymi. Jako środek przeciwko nieużywaniu pasów bezpieczeństwa od 1981 roku oferowane są automatyczne pasy bezpieczeństwa.

Nowoczesne samochody są wyposażone w napinacze pasów bezpieczeństwa ( napinacze). Zwijane pasy bezpieczeństwa mają na celu zapobieganie wcześniejszemu przesunięciu się osoby do przodu (w stosunku do ruchu pojazdu) w razie wypadku. Osiąga się to poprzez nawijanie i zmniejszanie swobody dopasowania pasa bezpieczeństwa na sygnał z czujnika. Naciągany, zwykle montowany na sprzączce pasa bezpieczeństwa. Rzadziej chowane są instalowane na mocowaniu pasa bezpieczeństwa. Zgodnie z zasadą działania wyróżnia się następujące konstrukcje napinaczy kabli; piłka; obrotowy; kolej; taśma.

Te konstrukcje napinaczy są wyposażone w napęd mechaniczny lub elektryczny, który zapewnia zapłon charłaka. Strukturalnie są one podzielone na napęd mechaniczny, oparty na mechanicznym zajęciu charłaka (przekłuwanie uderzeniem) napęd elektryczny, który zapewnia zapłon charłaka sygnałem elektrycznym z elektronicznej jednostki sterującej (lub z oddzielnego czujnika) .

Napinacz umożliwia naciągnięcie odcinka pasa bezpieczeństwa o długości do 130 mm w czasie 13 ms.

Poduszki powietrzne. Poduszka powietrzna uzupełnia pas bezpieczeństwa, zmniejszając ryzyko uderzenia głową i górną częścią ciała pasażera o jakąkolwiek część wnętrza samochodu. Zmniejszają również ryzyko poważnych obrażeń, rozkładając siłę uderzenia na ciało pasażera. Wyzwolenie poduszki powietrznej z natury powoduje bardzo szybkie odpalenie dużego obiektu, więc w niektórych sytuacjach może spowodować obrażenia, a nawet śmierć pasażera, może zabić niezabezpieczone dziecko, które siedzi zbyt blisko poduszki powietrznej lub zostało wyrzucone do przodu przez siłę hamowania awaryjnego , więc umieszczenie dziecka musi spełniać określone wymagania.

Nowoczesne samochody osobowe posiadają kilka poduszek powietrznych, które rozmieszczone są w różnych miejscach w samochodzie. W zależności od lokalizacji wyróżnia się następujące rodzaje poduszek powietrznych:

Przednie poduszki powietrzne;

Boczne poduszki powietrzne;

Poduszki powietrzne chroniące głowę;

poduszki powietrzne na kolana;

Centralna poduszka powietrzna.

Po raz pierwszy przednie poduszki powietrzne zastosowano w samochodach Mercedes-Benz w 1981 roku. Rozróżnij przednią poduszkę powietrzną kierowcy i pasażera z przodu. Przednia poduszka powietrzna pasażera jest zwykle wyłączona. W wielu konstrukcjach przednich poduszek powietrznych stosuje się działanie dwustopniowe, a także wielostopniowe w zależności od ciężkości wypadku (tzw. adaptacyjne poduszki powietrzne). Czołowa poduszka powietrzna kierowcy znajduje się w kierownicy, pasażera - w prawej górnej części przodu.

Boczne poduszki powietrzne mają na celu zmniejszenie ryzyka urazów miednicy, klatki piersiowej i brzucha w razie wypadku.Najwyższej jakości boczne poduszki powietrzne mają konstrukcję dwukomorową.

Kurtyny powietrzne (inna nazwa - poduszki kurtynowe) służą, jak sama nazwa wskazuje, do ochrony głowy w przypadku zderzenia bocznego.

Poduszka powietrzna chroniąca kolana chroni kolana i golenie kierowcy przed urazami. W 2009 roku Toyota wprowadziła środkową poduszkę powietrzną, aby zmniejszyć dotkliwość wtórnych obrażeń pasażerów w przypadku zderzenia bocznego. Znajduje się w podłokietniku przedniego rzędu siedzeń lub w środkowej części oparcia tylnych siedzeń.

Urządzenie poduszki powietrznej. Poduszka powietrzna składa się z elastycznej skorupy wypełnionej gazem, generatora gazu i układu sterującego.

Generator gazu służy do napełniania osłony poduszki gazem. Powłoka i generator gazu tworzą razem moduł poduszki powietrznej. Konstrukcje generatorów gazu wyróżniają się kształtem (kopułowy i rurowy), charakterem ich działania (z działaniem jednostopniowym i dwustopniowym), metodą tworzenia gazu (paliwo stałe i hybryda).

Generator gazu pędnego na paliwo stałe składa się z obudowy, petardy i ładunku na paliwo stałe. Ładunek jest mieszaniną tlenku sodu, azotanu potasu i dwutlenku krzemu. Zapłon paliwa pochodzi z charłaka i towarzyszy mu tworzenie się azotu, który napełnia skorupę poduszki powietrznej.

Poduszki powietrzne są aktywowane po zderzeniu 3 milisekundy po zadziałaniu czujnika zderzenia. W ciągu 20-40 ms poduszka jest całkowicie napompowana, a po 100 ms poduszka jest napompowana. W zależności od kierunku uderzenia aktywowane są tylko niektóre poduszki powietrzne. Jeśli siła uderzenia przekroczy określony poziom, czujniki wstrząsów przesyłają sygnał do jednostki sterującej. Po przetworzeniu sygnałów ze wszystkich czujników jednostka sterująca określa potrzebę i czas wyzwolenia określonych poduszek powietrznych i innych elementów systemu bezpieczeństwa biernego. W związku z tym warunki wyzwalania różnych poduszek powietrznych są różne. Na przykład przednie poduszki powietrzne są wyzwalane w następujących warunkach: siła zderzenia czołowego przekracza określoną wartość; uderzenie w twardy obiekt (krawężnik, krawędź chodnika, ściana wykopu) twarde lądowanie po skoku; upadek samochodu; ukośne uderzenie w przód samochodu. Przednie poduszki powietrzne nie napełniają się w przypadku zderzenia tylnego, bocznego lub dachowania pojazdu. Wszystkie poduszki powietrzne otwierają się, gdy pojazd zapali się.

Algorytmy otwierania poduszek powietrznych są stale ulepszane i stają się coraz bardziej złożone. Nowoczesne algorytmy uwzględniają prędkość pojazdu, prędkość jego hamowania, wagę pasażera i jego lokalizację, użycie pasa bezpieczeństwa, obecność fotelika dziecięcego.

Zagłówek. Zagłówek - urządzenie ochronne wbudowane w górną część siedzenia, jest miarą nacisku na tył głowy kierowcy lub pasażera samochodu. Zagłówki są albo zaprojektowane jako część przedłużonych oparć siedzeń, albo są oddzielnymi regulowanymi poduszkami nad siedzeniami. Zagłówki montowane są w celu zmniejszenia efektu niekontrolowanego ruchu głowy, zwłaszcza do tyłu, w wyniku wypadku spowodowanego uderzeniem w inny pojazd jadący z tyłu. Bardzo ważną rolę w ochronie kręgów szyjnych w razie wypadku odgrywa prawidłowy montaż i regulacja zagłówka. Istotną wadą zagłówków stałych jest konieczność regulacji ich wysokości.

Aktywne zagłówki wyposażony w specjalną ruchomą dźwignię ukrytą w oparciu krzesła. W przypadku zderzenia samochodu z tyłu plecy kierowcy, w wyniku bezwładności wywołanej pchnięciem, zostają wciśnięte w siedzenie i naciskają dolny koniec dźwigni. Działający mechanizm przybliża zagłówek do głowy kierowcy jeszcze przed jego przewróceniem, zmniejszając w ten sposób siłę uderzenia. Aktywne zagłówki są skuteczne w przypadku kolizji z małą lub średnią prędkością, gdzie urazy są najczęstsze i tylko w niektórych typach zderzeń tylnych. Po zderzeniu zagłówki powracają do pierwotnego położenia. Aktywne zagłówki muszą być zawsze prawidłowo wyregulowane. Realizacja napędu elektrycznego aktywnego zagłówka wymaga obecności elektronicznego układu sterującego. System sterowania obejmuje czujniki wstrząsów, jednostkę sterującą i właściwy mechanizm napędowy. Podstawą mechanizmu jest charłak z elektrycznym zapłonem.

Podczas zderzenia czołowego, w zależności od jego siły, mogą zostać uruchomione: napinacze pasów bezpieczeństwa, przednie poduszki powietrzne i napinacze pasów bezpieczeństwa.

W przypadku zderzenia czołowego po przekątnej, w zależności od siły i kąta uderzenia, zadziałać mogą: napięte pasy bezpieczeństwa; przednie poduszki powietrzne i zwijane pasy bezpieczeństwa; pasujące (prawe lub lewe) boczne poduszki powietrzne i zwijane pasy bezpieczeństwa; odpowiednie boczne poduszki powietrzne, poduszki chroniące głowę i zwijane pasy bezpieczeństwa; przednie poduszki powietrzne, pasujące boczne poduszki powietrzne, poduszki powietrzne chroniące głowę i zwijane pasy bezpieczeństwa.

W przypadku zderzenia bocznego, w zależności od siły uderzenia, mogą zadziałać: odpowiednie boczne poduszki powietrzne i zwijane pasy bezpieczeństwa; odpowiednie poduszki powietrzne chroniące głowę i zwijane pasy bezpieczeństwa; pasujące boczne poduszki powietrzne, poduszki powietrzne chroniące głowę i zwijane pasy bezpieczeństwa.

W przypadku zderzenia tylnego, w zależności od siły uderzenia, zadziałać mogą: napięte pasy bezpieczeństwa; odłącznik akumulatora; aktywne zagłówki.

Odłączenie awaryjne zaprojektowany, aby zapobiec zwarciu w instalacji elektrycznej i ewentualnemu pożarowi w samochodzie. Wyłącznik awaryjny akumulatora jest montowany w pojazdach, w których akumulator jest zainstalowany w kabinie pasażerskiej lub w bagażniku. Rozróżnij następujące konstrukcje otwierania awaryjnego: petarda do odłączania akumulatora; przekaźnik odłączający akumulator.

System ochrony pieszych Ma na celu ograniczenie skutków zderzenia pieszego z samochodem w wypadku drogowym. Systemy produkowane są przez wiele firm i od 2011 roku są montowane w seryjnie produkowanych samochodach osobowych europejskich producentów. Systemy te mają podobną konstrukcję (ryc. 6.11).

Rysunek 6.11 – Schemat systemu ochrony pieszych

Jak każdy system elektroniczny, system ochrony pieszych obejmuje następujące elementy konstrukcyjne:

czujniki wejściowe;

Blok kontrolny;

urządzenia wykonawcze.

Czujniki przyspieszenia (Remote Acceleration Sensor, RAS) są używane jako czujniki wejściowe. 2-3 takie czujniki są zainstalowane w przednim zderzaku. Dodatkowo można zainstalować czujnik kontaktowy.

Zasada działania systemu ochrony pieszych polega na otwarciu maski w momencie zderzenia samochodu z pieszym, co zwiększa przestrzeń między maską a częściami silnika i odpowiednio zmniejsza obrażenia ciała. W rzeczywistości podniesiony kaptur służy jako poduszka powietrzna.

Gdy pojazd zderza się z pieszym, czujniki przyspieszenia i czujnik kontaktowy przesyłają sygnały do ​​elektronicznej jednostki sterującej. Centrala zgodnie z zaprogramowanym programem w razie potrzeby inicjuje zadziałanie podnośników maski.

Oprócz prezentowanego systemu w samochodach do ochrony pieszych zastosowano takie konstruktywne rozwiązania, jak „miękka” maska; pędzle bezramowe; miękki zderzak; pochylona maska ​​i przednia szyba. Od 2012 roku Volvo oferuje w swoich pojazdach poduszkę powietrzną dla pieszych.

Według badań od 80 do 85% wypadków i wypadków komunikacyjnych ma miejsce w samochodach. Producenci samochodów rozumieją, że bezpieczeństwo pojazdu to ważna przewaga nad konkurencją na rynku, a także fakt, że bezpieczeństwo ruchu na drodze jako całości zależy od bezpieczeństwa jednego samochodu. Przyczyny wypadków mogą być różne – jest to czynnik ludzki, stan drogi, warunki meteorologiczne, a projektanci muszą brać pod uwagę cały wachlarz zagrożeń. Dlatego nowoczesne systemy bezpieczeństwa zapewniają zarówno czynną, jak i bierną ochronę samochodu i składają się ze złożonego zestawu różnych urządzeń i urządzeń, od systemu przeciwblokującego koła (zwanego dalej ABS) i systemów przeciwpoślizgowych po poduszki powietrzne.

Aktywne bezpieczeństwo i zapobieganie wypadkom

Niezawodny pojazd pozwala kierowcy uratować życie i zdrowie, a jednocześnie życie i zdrowie pasażerów na nowoczesnych, zatłoczonych autostradach. Bezpieczeństwo pojazdu zazwyczaj dzieli się na pasywne i aktywne. Aktywny oznacza te rozwiązania konstrukcyjne lub systemy, które zmniejszają prawdopodobieństwo wypadku.

Aktywne bezpieczeństwo pozwala na zmianę charakteru ruchu, bez obawy, że samochód wymknie się spod kontroli.

Bezpieczeństwo czynne zależy od konstrukcji samochodu, ergonomii siedzeń i kabiny jako całości, systemów zapobiegających zamarzaniu szyb oraz przyłbic mają ogromne znaczenie. Systemy sygnalizujące awarie, zapobiegające blokowaniu się hamulców czy monitorujące przekroczenie prędkości nazywane są również bezpieczeństwem aktywnym.

Widoczność samochodu na drodze, którą określa jego kolor, może również odgrywać rolę w zapobieganiu wypadkom. Tak więc jasnożółte, czerwone i pomarańczowe karoserie są uważane za bezpieczniejsze, a przy braku śniegu do ich liczby dodaje się biel.

W nocy za bezpieczeństwo czynne odpowiadają różne powierzchnie odblaskowe, które są widoczne w reflektorach samochodu. Na przykład powierzchnie tablic rejestracyjnych pokryte specjalną farbą.

Wygodne, ergonomiczne rozmieszczenie przyrządów na desce rozdzielczej oraz wizualny dostęp do nich przyczyniają się do zapobiegania wypadkom.

W razie wypadku kierowca i pasażerowie są chronieni przez urządzenia i systemy bezpieczeństwa biernego. Większość specjalnych urządzeń i pasywnych systemów bezpieczeństwa znajduje się z przodu kabiny, ponieważ w razie wypadku przednia szyba, kolumna kierownicy, przednie drzwi samochodu i deska rozdzielcza są pierwszymi, które ucierpią.

Pasy bezpieczeństwa to proste i tanie narzędzie, które jest niezwykle skuteczne.

Obecnie w wielu państwach, w tym w Rosji, ich obecność i stosowanie jest obowiązkowe.

Bardziej złożonym systemem ochrony pasywnej jest poduszka powietrzna.

Pierwotnie stworzone jako alternatywa dla pasów i sposób na uniknięcie urazów klatki piersiowej kierowcy (urazy kierownicy należą do najczęstszych w wypadkach), w nowoczesnych samochodach poduszki powietrzne mogą być montowane nie tylko przed kierowcą i pasażerem, ale także montowany w drzwiach w celu ochrony przed uderzeniem bocznym. Wadą tych układów jest wyjątkowo głośny dźwięk przy napełnianiu gazem. Hałas jest tak silny, że przekracza próg bólu, a nawet może uszkodzić błonę bębenkową. Również poduszki nie uratują, jeśli samochód się przewróci. Z tych powodów prowadzone są eksperymenty mające na celu wprowadzenie siatek bezpieczeństwa, które później zastąpią poduszki powietrzne.

Podczas zderzenia czołowego kierowca ma możliwość zranienia nóg, dlatego w nowoczesnych samochodach zespoły pedałów muszą również zapewniać bezpieczeństwo. W przypadku zderzenia w takim węźle pedały są rozdzielone, co pozwala chronić nogi przed kontuzjami.

Kliknij na zdjęcie, aby powiększyć

Tylne siedzenie

Foteliki samochodowe dla dzieci i specjalne pasy, które bezpiecznie przytrzymują ciało dziecka i uniemożliwiają mu poruszanie się po kabinie w razie wypadku, mogą zapewnić bezpieczeństwo bardzo młodym pasażerom, którzy nie są przystosowani do konwencjonalnych pasów bezpieczeństwa.

W przypadku nagłego przeciążenia, które oddziałuje na tułów pasażera, istnieje możliwość uszkodzenia kręgów szyjnych. Dlatego, tylne siedzenia, podobnie jak przednie, są wyposażone w zagłówki.

Bardzo ważne jest również solidne mocowanie foteli: fotel pasażera musi wytrzymać przeciążenie do 20g, aby zapewnić odpowiednie bezpieczeństwo w razie wypadku.

Cechy konstrukcyjne

Jak już wspomniano, sam samochód musi być zaprojektowany w taki sposób, aby zapewnić maksymalne bezpieczeństwo ludzi. Osiąga się to nie tylko dzięki ergonomii. Ostatnią, ale nie najmniej ważną kwestią jest wytrzymałość różnych elementów konstrukcyjnych. Dla niektórych elementów należy go zwiększyć, podczas gdy dla innych - wręcz przeciwnie.

Tak więc, aby zapewnić niezawodne bezpieczeństwo bierne pasażerów i kierowcy, środkowa część nadwozia lub ramy musi mieć zwiększoną wytrzymałość, a przednia i tylna część wręcz przeciwnie. Wówczas przy zgnieceniu przedniej i tylnej części konstrukcji część energii uderzenia jest zużywana na odkształcenie, a trwalsza środkowa część z łatwością wytrzymuje zderzenie, nie odkształca się ani nie pęka. Te części, które powinny zostać zmiażdżone przy uderzeniu, są wykonane z kruchych materiałów.

Kierownica musi wytrzymać uderzenie, ale nie złamać mostka i żeber kierowcy.

Dlatego piasty kierownicy są wykonane z dużej średnicy i pokryte elastycznymi materiałami amortyzującymi.

Szkło w samochodach służy również bezpieczeństwu biernemu: w przeciwieństwie do zwykłego szkła okiennego nie łamie się na duże kawałki o ostrych krawędziach, ale kruszy się na małe kostki, które nie mogą spowodować skaleczeń ani kierowcy, ani pasażerów.

Technologie w służbie bezpieczeństwa czynnego

Współczesny rynek oferuje wiele niezawodnych i skutecznych systemów bezpieczeństwa czynnego. Najpopularniejszy i najbardziej znany systemy przeciwblokujące, które zapobiegają poślizgowi kół, który występuje, gdy koła są zablokowane. Jeśli nie ma poślizgu, samochód nie wpada w poślizg.

ABS pozwala na wykonywanie manewrów podczas hamowania i pełną kontrolę nad ruchem pojazdu aż do jego całkowitego zatrzymania.

Elektronika ABS odbiera sygnały z czujników prędkości kół. Następnie analizuje informacje i wykorzystuje modulator hydrauliczny do wpływania na układ hamulcowy, „zwalniania” hamulców na krótkie okresy czasu, aby się obróciły. Zapobiega to poślizgom i poślizgom.

Na konstrukcyjnym fundamencie ABS budowane są systemy kontroli trakcji, które analizują dane dotyczące prędkości obrotowej kół i sterują momentem obrotowym silnika.

Systemy stabilizacji poprawiają bezpieczeństwo pojazdu poprzez utrzymywanie kierunku jazdy. Takie urządzenia same w sobie mogą określić sytuację awaryjną, interpretując działania kierowcy w porównaniu z parametrami ruchu samochodu. Jeśli system rozpozna sytuację jako awaryjną, zaczyna korygować ruch samochodu na kilka sposobów: hamowanie, zmiana momentu obrotowego silnika, regulacja położenia przednich kół. Istnieją urządzenia, które również sygnalizują kierowcy niebezpieczeństwo i wytwarzają ciśnienie w układzie hamulcowym, zwiększając jego skuteczność.

Systemy wykrywania pieszych mogą zmniejszyć śmiertelność powalonych pieszych o 20%. Rozpoznają osobę na kursie samochodu i automatycznie zmniejszają jego prędkość. Zastosowanie specjalnej poduszki powietrznej dla pieszych w połączeniu z tym systemem sprawia, że ​​samochód jest jeszcze bezpieczniejszy dla tych, którzy nie mają samochodu.

Aby zapobiec blokowaniu się tylnych kół zastosowano system redystrybucji nacisku. Jego zadaniem jest wyrównanie ciśnienia płynu hamulcowego na podstawie wskazań czujników.

wnioski

Stosowanie aktywnych i pasywnych systemów bezpieczeństwa zmniejsza ryzyko wypadku i odniesienia obrażeń w razie wypadku.

Bezpieczeństwo bierne polega na pochłanianiu energii uderzenia części ciała, silnika lub ciała pasażera i zapobieganiu niebezpiecznym deformacjom konstrukcyjnym, które mogą prowadzić do obrażeń osób w kabinie.

Bezpieczeństwo czynne ma na celu ostrzeganie kierowcy o zagrożeniu oraz regulację układów sterowania, hamowania, zmiany momentu obrotowego.

Technologia w branży szybko się rozwija, a rynek nieustannie zalewany jest nowymi, nowocześniejszymi i wydajniejszymi systemami, dzięki którym z roku na rok jazda staje się bezpieczniejsza.