Co dziwne, chociaż TOYOTA jest jednym z trzech największych producentów samochodów na świecie, jej produkty znacznie różnią się jakością w zależności od różnych modeli silników. A jeśli niektóre marki silników Diesla są wyraźnie słabo rozwinięte, inne można uznać za szczyt niezawodności i doskonałości. Być może nie widziałem takiego zakresu jakości u żadnego innego japońskiego producenta samochodów.
1P, 1NT- silnik wysokoprężny o pojemności 1,5 litra, komora wstępna, z napędem wałka rozrządu i wysokociśnieniową pompą paliwa za pomocą paska. Jest instalowany na najmniejszych minicarach - Corsa, Corolla II, Tersel i tak dalej.
Nie ma wad konstrukcyjnych, z wyjątkiem jednego - małego rozmiaru silnika. Niestety, ta wada jest również głównym problemem wszystkich małych silników Diesla. Żywotność wszystkich silników Diesla o pojemności mniejszej niż 2,0 litra jest bardzo mała. Cóż, takie silniki wysokoprężne nie wytrzymują długo i to wszystko! Cały powód to bardzo szybkie zużycie CPG i gwałtowny spadek kompresji. Chociaż, jeśli się zorientujesz, same minicary też nie działają przez długi czas, wszystko się kruszy - zawieszenie, układ kierowniczy, ...
Po przeczytaniu powyższego prawdopodobnie złapiesz się za głowę i powiesz: „Nie obchodzą mnie takie samochody!” Śmiem zapewniać, że nasze Zhiguli (o innych markach nie wspominając) leje się znacznie częściej. Wszystko jest względne. Dlatego nie słuchajcie mnie zbyt często, kiedy znajduję błąd w japońskiej technologii. To porównanie z samochodami wysokiej jakości, a nie z zestawami do majsterkowania, które jeżdżą po naszych ulicach pod markami Zhiguli, Volga, Moskvich.
1C, 2C, 2CT- silniki wysokoprężne o pojemności odpowiednio 1,8 i 2,0 litra, komora wstępna z wysokociśnieniową pompą paliwową i wałkiem rozrządu napędzanym paskiem.
Słabe strony - głowica, turbina, szybkie zużycie tłoka i zaworów. Dziwne, ale w zasadzie nie jest to wada konstrukcyjna samego silnika. Przyczyna leży w konstruktywnej nieprzemyślalności instalowania tych silników w samochodzie.
Na wzmiankę o silniku 2CT większość opiekunów jednogłośnie powie: „Tak, jego głowy są ciągle pęknięte!” Rzeczywiście, głowice przegrzane w pęknięciach są dość częstym zjawiskiem w tych silnikach. Jednak powodem nie jest słaba jakość wykonania głowic.
Około pięć lat temu kłóciliśmy się z moim dobrym znajomym, kierownikiem serwisu TOYOTA we Władywostoku, o przyczynę tego zjawiska w silnikach 2CT i 2LT. W tym momencie twierdził, że przyczyną są niskiej jakości chłodziwa stosowane w naszym kraju. Być może w jego wypowiedziach było ziarno prawdy. Nie wyjaśniało to jednak faktu, że wiele silników kontraktowych 2CT, a zwłaszcza 2LT, które przybyły z Japonii, miało pęknięte głowice. W takim przypadku trzeba by argumentować, że ich chłodziwa są złej jakości.
Przyczyna wielokrotnego przegrzewania się tych silników leży znacznie głębiej, az drugiej strony leży na samej powierzchni. Nagrzewanie, a nawet przegrzanie silnika nie jest przyczyną pęknięć w głowicy bloku. Przyczyną pojawienia się pęknięć jest gwałtowny spadek temperatury w okolicy główki bloczka i w efekcie duże naprężenia wewnętrzne jakie występują w tych miejscach. Jeśli jest wystarczająca ilość płynu chłodzącego, miejscowe przegrzanie nie występuje.
W tym przypadku, oprócz tego, że silniki te są bardzo obciążone termicznie, mają jedną istotną wadę, która jest główną przyczyną powstawania pęknięć. Zbiorniki wyrównawcze płynu chłodzącego w obu przypadkach znajdują się poniżej poziomu głowicy bloku. W rezultacie, gdy silnik się nagrzewa, płyn chłodzący, rozszerzając się, jest przemieszczany do zbiornika wyrównawczego. Po schłodzeniu musi powrócić do układu chłodzenia silnika pod wpływem podciśnienia. Jeśli jednak zawór na korku wlewu chłodnicy jest choć trochę nieszczelny, zamiast płynu chłodzącego do układu chłodzenia dostanie się nie płyn niezamarzający, ale powietrze z atmosfery. W rezultacie pęcherzyki powietrza znajdą się w głowicy bloczka, właśnie w jego górnej części, która jest najbardziej obciążona termicznie, co doprowadzi do miejscowego przegrzania i powstania pęknięć. Cóż, wtedy proces rośnie jak lawina. Naprężenia wewnętrzne powodują wypaczenie samej głowicy, w efekcie uszczelka nie jest w stanie uszczelnić uszczelnień, a bulgotanie coraz bardziej się nasila.
A potem dzieje się co następuje. Z reguły w tych silnikach instalowane są turbiny chłodzone wodą. Ponieważ silnik się przegrzewa, a przewód wodny jest wypełniony powietrzem, turbiny również się przegrzewają. W efekcie olej pracujący w trudnych warunkach temperaturowych z jednej strony upłynnia się – zmniejsza się klin oleju w złączach, z drugiej koksuje w kanałach doprowadzających olej i w efekcie dochodzi do wyrównania większy głód olejowy turbiny (i nie tylko). Turbina z reguły nie pracuje długo po tak ekstremalnych warunkach.
A wyjście z tych śmiesznych sytuacji jest dość proste. Wystarczy zainstalować zbiornik wyrównawczy powyżej poziomu głowicy bloku i nie będzie on wietrzony, co oznacza, że \u200b\u200bprawdopodobieństwo awarii z powodu pęknięć w głowicy zostanie znacznie zmniejszone. Dokładnie to zrobiono w tym samym typie silnika LD20T-II w Nissanie Largo. Zbiornik wyrównawczy w postaci podkładki grzewczej montowany jest nad silnikiem i praktycznie znika problem pęknięć głowicy.
Jeden z moich klientów doszedł dokładnie do tego samego wniosku. Kiedy kolejny, trzeci raz pękła mu głowa na Town Ace, zespawał z żeliwa zbiorniczek wyrównawczy, zamontował go za siedzeniem pasażera i od tego czasu problemy zniknęły. Nawet w upale, podczas jazdy pod górę, krytyczne przegrzanie nie występuje.
Drugą typową wadą silnika 2C, 2CT jest zanik kompresji w poszczególnych cylindrach - najczęściej są to 3 i 4 cylinder. Głównym powodem jest nieszczelność przewodów powietrza z filtra powietrza do turbiny lub kolektora powietrza. Pył dostający się do tych szczelin tworzy wraz z olejem przedostającym się z rury wydechowej skrzyni korbowej doskonałą mieszankę ścierną, która zużywa zarówno zespół cylinder-tłok, jak i tarczę zaworu dolotowego. W rezultacie znikają szczeliny termiczne w zaworach dolotowych, a co za tym idzie, zanika również kompresja w silniku.
Innym powodem zaniku kompresji jest awaria układu recyrkulacji spalin. Sadza z olejem jest również dobrym materiałem ściernym. W niektórych przypadkach kolektory dolotowe są pokryte warstwą lepkiej sadzy o grubości ponad jednego centymetra.
Cechą silników 2C i 2CT jest znacznie mniejsze zużycie silników montowanych w samochodach osobowych w porównaniu z ich odpowiednikami w autobusach. Znacznie niższe obciążenia wyjaśniają ten czynnik.
W ostatnich latach w silnikach tych montowano sterowane elektronicznie pompy wtryskowe (2C-E, 2CT-E). Pomimo faktu, że istnieją wyraźne zalety przejścia na elektroniczne sterowanie wysokociśnieniową pompą paliwową: zmniejszone zużycie paliwa, zmniejszona toksyczność, bardziej równomierna i cicha praca silnika, istnieją również wyraźnie negatywne strony. Niestety trzeba przyznać, że w zdecydowanej większości serwisów brak jest sprzętu pozwalającego na pełną diagnostykę i regulację takich wysokociśnieniowych pomp paliwowych; brak specjalistów, którzy mogliby wykonać te prace; brak części zamiennych do tych urządzeń, ponieważ DENSO nie dostarcza większości części do tych pomp wtryskowych.
Jedyne, co mnie cieszy, to fakt, że w ostatnim czasie nastąpił pewien przełom we wsparciu informacyjnym w tej sprawie. Możliwe, że te pompy wtryskowe wkrótce staną się równie łatwe w utrzymaniu jak konwencjonalne pompy mechaniczne.
3C, 3C-E, 3CT-E- bardziej nowoczesne silniki Diesla z tej samej serii co poprzednie, ale o pojemności 2,2 litra. W tej chwili nie ma oczywistych negatywnych stron. ponieważ objętość jest większa, moc jest również znacznie wyższa, co w rezultacie znajduje odzwierciedlenie w mniejszym obciążeniu samego silnika, ponieważ są one instalowane w samochodach porównywalnych wagowo ze starszymi modelami.
L, 2L- silniki starego typu o pojemności 2,2 i 2,5 litra były produkowane do 1988 roku włącznie. Wałek rozrządu przekazywał siłę na zawory przez wahacze. Jest bardzo stary i chociaż nadal czasami się go znajduje, nie będę go rozważał, ponieważ bardzo rzadko można teraz znaleźć taki silnik w dobrym stanie.
2L, 2LT, 3L nowy projekt - produkowany od końca 1988 roku. Pojemność silnika wynosi odpowiednio 2,5 i 2,8 litra. 2LT - turbodoładowany. Wałek rozrządu naciska zawory bezpośrednio przez okulary. Pomimo faktu, że nazwa tego silnika przeszła od poprzedniej, praktycznie nie ma między nimi nic wspólnego.
Niezawodność tych silników jest bardzo różna. Jeśli silniki 2L i 3L bez turbodoładowania są dość niezawodne, zwłaszcza w najprostszej konfiguracji Hayesa, to 2LT ma te same wady co 2CT: turbina, przegrzewanie się głowicy.
2LT-E- produkowany od 1988 roku, wcześniej produkowano 2LTH-E. Część mechaniczna jest praktycznie taka sama jak w 2LT, z wyjątkiem wału korbowego, bloku i układu czujników z pompą wtryskową. W związku z tym te same wady, co 2LT (pod względem części mechanicznej) i 2CT-E (część elektroniczna i wysokociśnieniowa pompa paliwowa).
5L- Silnik jest stosunkowo nowy i nie mogę jeszcze podać żadnych zaleceń.
1KZ-T- trzylitrowy olej napędowy. Napęd pompy wtryskowej to koło zębate, wałek rozrządu napędzany jest paskiem. Sterowanie pompą wtryskową jest mechaniczne. Nie ma żadnych widocznych wad, jedyną rzeczą jest to, że części zamienne są trudne do znalezienia i są bardzo drogie w porównaniu do 2LT. Jeśli jednak silnik 2LT jest wyraźnie niewystarczający dla Surf i Runnera, to z tym silnikiem nie można ich rozpoznać, reakcja przepustnicy jest na poziomie samochodu osobowego.
1KZ TE- ten sam silnik co 1KZT, ale elektronicznie sterowana pompa wtryskowa. Prawie niemożliwe jest znalezienie używanego sprzętu paliwowego w dobrym stanie, a także nowej pary tłoków i innych części zamiennych do wysokociśnieniowych pomp paliwowych. A nowy sprzęt jest za drogi.
1 Hz- silnik sześciocylindrowy, bez turbodoładowania, z komorą wstępną, pojemność 4,2 litra. Silnik jest zainstalowany w Land Cruiser 80 i 100, a także w autobusie Koester.
To jeden z najlepszych diesli z jakimi się spotkałem. Jego niezawodność, trwałość i ekonomiczność są po prostu niesamowite.
Jakieś siedem lat temu zrobiłem pompę wtryskową do tego silnika. Para tłoków była zużyta, silnik przestał się uruchamiać. Wada, przy naszej jakości paliwa, jest dość powszechna, nie ma się czemu dziwić. Kiedy już montowałem sprzęt, rozmawialiśmy z kierowcą. Powiedział, że pracuje nad tym Land Cruiserem od momentu jego zakupu, w tym czasie nic nie robił przy silniku, tylko cztery razy zmieniał pasek rozrządu. Na początku nie zrozumiałem: „Dlaczego tak często zmieniasz pasy?” Powiedział mi: „Więc ma być wymieniany co 100 tysięcy kilometrów, teraz ma 420 tysięcy”. Tutaj utknąłem. Od razu przebiegły mi przez głowę nieprzyjemne myśli o braku kompresji w silniku, tym bardziej, że auto było eksploatowane w przedsiębiorstwie przemysłu drzewnego, gdzie jeździ tylko Kamaz i Krazow. "Chodzi o to, że naprawiłem sprzęt, jak nie będzie kompresji to silnik dalej nie odpali. A przy takim przebiegu i takiej eksploatacji to raczej się nie zdarzy!" Jednak nie powiedział tego wszystkiego na głos. Jakie było moje zdziwienie po założeniu paska rozrządu, wał korbowy zaczął się obracać. Obracasz go zgodnie z kierunkiem jazdy i wraca z powrotem - kompresja jest jak nowa. Nie miałem wtedy manometru do diesla, a głównym kryterium stanu silnika była siła obrotowa. Po przepompowaniu wysokociśnieniowej pompy paliwowej i przewodów silnik odpalał półobrotem, nawet przy źle ustawionym zapłonie. Wtedy uważałem to za wypadek - może silnik stał się tak niezniszczalny, może kierowca z głębi serca za nim podążał. Kiedy jednak zaczęło to występować regularnie, zdałem sobie sprawę, że przebieg 700-800 tysięcy kilometrów dla tego silnika to nie limit.
Problemy z tym silnikiem są możliwe tylko z jakiegoś powodu, jeśli celowo zabijesz go wszelkiego rodzaju śmieciami. Na przykład:
- wygięcie korbowodów ze względu na to, że wjechały głęboko w wodę i dostały się przez kanały powietrzne do komory spalania (uderzenie hydrauliczne);
- gdy para tłoków jest zużyta, a rozruch jest słaby, zaczynają używać eteru (tłoki się rozpadają);
- przypadkowo wlać benzynę do baku lub w celu ułatwienia rozruchu (tłok, zawory przepalają się);
- przegrzanie silnika z powodu braku płynu chłodzącego;
i tak dalej.
Tydzień temu jeden ze starych klientów ponownie podjechał do mnie Land Cruiserem. Para tłoków jest ponownie zużyta. Kompresja to średnio 30. Przebieg to ponad milion kilometrów (sam trafiłem). W silniku kiedyś wymieniłem kilka tłoków bez wytaczania bloku, a potem z własnej głupoty: kiedy pierwszy raz zużyła się para tłoków i auto przestało się nagrzewać, odpalałem długo z pomocą eterowy. Oczywiście pękło kilka tłoków. Nic więcej nie robiłem z silnikiem. Pracuje w regionalnym gospodarstwie łowieckim i oczywiście podróżuje głównie po tajdze. Sądząc po stanie, jeśli nic nadzwyczajnego się nie wydarzy, kolejne 200-300 tys. wyjedzie bez kapitału. Oczywiście nie uda się ruszyć przy -35 stopniach jak na nowym, ale będzie można na nim długo jeździć.
Oprócz niezawodności, 1HZ ma bardzo dobrą ekonomię. Niosący takiego kolosa jak Land Cruiser, który w większości przypadków nie przekracza 12 litrów na 100 kilometrów, nie jest często spotykany, zwłaszcza silnik o pojemności 4,2 litra. Nawet Toyota Surf ze swoim 2LT (tylko 2,5 litra) rzadko się tym chwali, ale jego wymiary i waga są znacznie mniejsze.
- Przedruk jest dozwolony tylko za zgodą autora i pod warunkiem umieszczenia linku do źródła
Nowa generacja Toyoty Fortuner II została wypuszczona w 2015 roku i jednocześnie japońska firma ogłosiła swój 2,8-litrowy silnik wysokoprężny serii 1GD-FTV. To właśnie ten silnik, zaprojektowany dla pickupa Hilax, został zainstalowany pod maską Fortunera. Zastąpił rodzinę KD, która do tego czasu była przestarzała pod niemal każdym względem.
Trzeba przyznać, że ten diesel okazał się udany i sprawuje się dobrze. Chociaż nie uzyskał decydującej przewagi nad silnikami z poprzedniej serii pod względem mocy i przyczepności. Jednak hałas w tle znacznie spadł, podobnie jak wibracje.
Dane techniczne Toyota Fortuner 2.8 1GD-FTV
| Silnik | 1GD-FTV |
| Typ konstrukcji | w linii |
| Układ cylindrów | poprzeczny |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Liczba zaworów | 4 |
| Objętość robocza | 2755 cm³ |
| Średnica cylindra | 92 mm |
| skok tłoka | 103,6 mm |
| Stopień sprężania | 15.6 |
| Maksymalna moc zgodnie z przepisami ECE | 177 l. Z. (130 kW)/3400 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy zgodnie z przepisami ECE | 450 Nm/1600 – 2400 obr./min |
| Paliwo | DT, liczba cetanowa 48 i wyższa |
Osobliwości
Głównym „chipem” silnika wysokoprężnego Toyota Fortuner była technologia ESTEC - Superior Thermal Efficient Combustion wykorzystana do jego stworzenia. Technologia ta oznacza podwójny wtrysk oleju napędowego w 1 cyklu roboczym i znacznie zwiększa wydajność jednostki napędowej. Istnieje również system dystrybucji gazu VVT-i.
Zasada działania systemu ESTEC pokazana jest na filmie
Rezultatem zastosowania tej technologii w konstrukcji silnika wysokoprężnego Toyota Fortuner było prawie 100% spalanie paliwa, co umożliwiło optymalizację ekologiczności.
Projekt
Jeśli weźmiemy pod uwagę główne punkty konstrukcyjne silnika, możemy wyróżnić kilka decydujących momentów.
Blok cylindrów i głowica cylindrów
Blok cylindrów nie ma wyłożenia i jest wykonany z żeliwa, podobnie jak poprzednia rodzina. Ale głowica cylindra jest wykonana ze stopu na bazie aluminium. Sama głowica jest pokryta specjalną plastikową osłoną, wewnątrz której znajdują się kanały olejowe - przez nie smar jest dostarczany do wahaczy.
Tłoki
Są znakiem rozpoznawczym diesla Toyota Fortuner. Są to pełnowymiarowe podzespoły wykonane z lekkiego stopu i posiadające rozbudowaną komorę spalania. Płaszcz tłoka pokryty jest warstwą polimeru o właściwościach przeciwciernych. Rowek pierścienia górnego (kompresyjnego) wyposażony jest we wkładkę niresist, a głowica wyposażona jest w kanał sprzyjający chłodzeniu.
Tłoki Toyoty Fortuner
Dno tłoka pokryte jest powłoką termoizolacyjną typu SiRPA - warstwą anodowanego tlenku glinu (porowatego) i perhydropolisilazanu. Gwarantuje to 30% redukcję strat podczas procesu chłodzenia. Sworznie pływające służą do łączenia tłoków z korbowodami.
Japońscy producenci mają niezawodne silniki Diesla. A jaki jest najbardziej niezawodny silnik wysokoprężny spośród wszystkich niezawodnych w Japonii?
Przyjrzyjmy się najpowszechniejszym nowoczesnym silnikom wysokoprężnym w japońskim przemyśle samochodowym.
Czym są te silniki Diesla, jakie są mocne i słabe strony japońskich silników Diesla. Obecnie dominują głównie w Europie, ale dość często zaczęły pojawiać się w Rosji.
Ale niestety mają też problemy, gdy ich przebiegi przekraczają sto tysięcy kilometrów, a niektóre nawet do stu tysięcy.
Ostrożność w dostawach silników wysokoprężnych z Japonii wynika z ich kapryśnego stosunku do paliwa. Ich układ paliwowy jest raczej słaby w stosunku do naszego oleju napędowego.
Kolejnym problemem jest dostępność części zamiennych. Praktycznie nie ma nieoryginalnych części zamiennych od sprawdzonych producentów. Pojawiają się chińskie, ale ich jakość pozostawia wiele do życzenia i zupełnie nie odpowiada jakości japońskiej.
Stąd też dyktowana jest ich bardzo wysoka cena, znacznie wyższa niż za części niemieckie. W Europie jest wiele fabryk, które produkują części zamienne o przyzwoitej jakości i po cenach znacznie niższych od oryginalnych.
Najbardziej niezawodny silnik wysokoprężny z Japonii
Jaki jest więc najbardziej niezawodny silnik wysokoprężny z Japonii? Zróbmy ranking TOP 5 najlepszych silników Diesla.
5 miejsce
Na piątym miejscu można bezpiecznie umieścić 2,0-litrowy silnik Subaru. Czterocylindrowy, turbodoładowany, bokser, 16-zaworowy. Układ dolotowy Common Rail.
Trzeba powiedzieć, że jest to jedyny silnik wysokoprężny typu bokser na świecie.
Silnik typu bokser ma miejsce, gdy wzajemne pary tłoków pracują w płaszczyźnie poziomej. W tym układzie staranne wyważanie wałów korbowych nie jest wymagane.
Słabością tego silnika jest dwumasowe koło zamachowe, zawodziło nawet do pięciu tysięcy kilometrów. Pękanie wału korbowego, do 2009 r. zniszczone zostały wały korbowe i łożyska wału.
Silnik ten jest bardzo ciekawy konstrukcyjnie, ma dobre osiągi, jednak brak części zamiennych do takich silników niweczy jego zalety. Dlatego przyznajemy mu piąte miejsce honorowe w japońskiej serii silników Diesla.
4 miejsce
Na czwartym miejscu uplasuje się silnik Mazda 2.0 MZR-CD. Ten silnik wysokoprężny jest produkowany od 2002 roku i montowany w Mazda 6, Mazda 6, MPV. Był to pierwszy silnik Mazdy Common Rail.
Cztery cylindry, 16 zaworów. Dwie wersje - 121 KM i 136 KM, z których oba rozwijały moment obrotowy 310 Nm przy 2000 obr./min.
W 2005 roku przeszedł modernizację, z ulepszonym układem wtryskowym i nową wysokociśnieniową pompą paliwową. Obniżony stopień sprężania i przystosowanie silnika z katalizatorem do emisji szkodliwych gazów. Moc wzrosła do 143 KM.
Dwa lata później została wypuszczona wersja z silnikiem o mocy 140 KM, w 2011 roku silnik ten zniknął z linii montowanych silników z nieznanych przyczyn.
Silnik ten spokojnie przejechał 200 000 kilometrów, po czym konieczna była wymiana turbiny i dwumasowego koła zamachowego.
Kupując, powinieneś dokładnie przestudiować jego historię, ale lepiej zdjąć miskę i spojrzeć na miskę olejową.
3 miejsce
Również silnik Mazdy, Mazda 2.2 MZF-CD. Ten sam silnik o zwiększonej, ale zwiększonej objętości. Inżynierowie próbowali wyeliminować wszystkie ościeża starego dwulitrowego silnika.
Oprócz zwiększonej objętości zmodernizowano układ wtryskowy, zamontowano kolejną turbinę. W tym silniku umieścili wtryskiwacze piezoelektryczne, zmienili stopień sprężania i radykalnie zmienili filtr cząstek stałych, który miał wszystkie problemy z poprzednim modelem dwulitrowego silnika.
Ale światowa walka o środowisko, zarówno w Europie, jak iw Japonii, dodaje gimoroya do wszystkich silników, aw tym montowany jest system z dodatkiem mocznika do mieszanki oleju napędowego.
Wszystko to zmniejsza emisję spalin do Euro5, ale jak zawsze w Rosji powoduje to problemy dla wszystkich nowoczesnych silników Diesla bez wyjątku. Jest to po prostu rozwiązane przez nas, filtr cząstek stałych jest wyrzucany, a zawór dopalania niespalonych spalin jest wyłączany.
Reszta silnika jest niezawodna i bezpretensjonalna
2. miejsce
Silnik Toyoty 2.0/2.2 D-4D.
Pierwsza dwulitrowa Toyota 2.0 D-4D CD pojawiła się w 2006 roku. Czterocylindrowy, ośmiozaworowy, żeliwny blok, pasek rozrządu, 116 KM Silniki były dostarczane z indeksem „CD”.
Reklamacje na ten silnik były bardzo rzadkie, wszystkie dotyczyły tylko wtryskiwaczy i układu recyrkulacji spalin. W 2008 roku został wycofany, a zamiast tego wprowadzono nowy o pojemności 2,2 litra.
Toyota 2.0/2.2 D-4D AD
Zaczęli już robić łańcuch, jest już 16 zaworów na cztery cylindry. Blok zaczęto wykonywać z aluminium z żeliwnymi tulejami. Indeks tego silnika stał się „AD”.
Silnik jest dostępny w wersjach 2.0 i 2.2.
Najlepsze opinie o takim silniku, dobre zwroty i niskie spalanie. Ale były też reklamacje, z których główną było utlenianie się aluminiowej głowicy w miejscu styku z uszczelką głowicy cylindrów, w przybliżeniu w okresie 150-200 tys. km. uruchomić.
Wymiana uszczelki pod głowicą nie pomaga, tylko szlifowanie głowicy i bloku, a ta procedura jest możliwa tylko po wyjęciu silnika. A taka naprawa jest możliwa tylko raz, silnik nie wytrzyma drugiego szlifowania głowicy i bloku, głębokość będzie krytyczna z możliwością spotkania zaworów z głowicą. Dlatego jeśli silnik przejechał 300-400 tysięcy kilometrów za jednym szlifem, to tylko do wymiany. Chociaż jest to bardzo przyzwoity zasób.
Toyota w 2009 roku rozwiązała ten problem, przy takich awariach dostałem nawet gwarancję na nowe silniki na własny koszt. Ale problem jest bardzo rzadki, ale występuje. Głównie dla tych, którzy nie są słabi na najmocniejszej wersji tego 2,2-litrowego modelu z silnikiem.
Takie silniki są nadal produkowane i instalowane w różnych modelach samochodów: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS i innych.
1 miejsce
Silnik wysokoprężny Hondy 2.2 CDTi. Najbardziej niezawodny mały silnik wysokoprężny. Bardzo wydajny i bardzo ekonomiczny silnik wysokoprężny.
Czterocylindrowy, 16-zaworowy, turbodoładowany o zmiennej pojemności skokowej, układ wtryskowy Common Rail, aluminiowy blok z tulejami.
Wtryskiwacze są używane przez firmę Bosch, a nie kapryśne i drogie japońskie Denso.
Poprzednik tego silnika został zbudowany jeszcze w 2003 roku z oznaczeniem 2.2 i-CTDi. Okazał się bardzo udany. Bezawaryjny, dynamiczny i oszczędny w spalaniu.
Omawiany nowoczesny silnik Hondy 2.2 CDTi pojawił się w 2008 roku.
Oczywiście typowe awarie nie minęły, ale wszystkie były niezwykle rzadkie. Pęknięcia kolektora wydechowego, ale zdarzały się w pierwszych wydaniach, Japończycy reagowali i nie było tego obserwowane w kolejnych wydaniach.
Czasami występowały awarie napinacza łańcucha rozrządu. Zdarzało się też, że luz wału turbiny pojawiał się przedwcześnie.
Wszystkie te awarie wynikały z nadmiernych stałych obciążeń i złej konserwacji.
Honda zainstalowała ten silnik w Hondach Civic, Accord, CR-V i innych.
Oczywiście ten silnik ma najmniejszą liczbę awarii i awarii w stosunku do wszystkich innych silników japońskich producentów samochodów.
Dajemy mu pięć punktów na pięć, przyznajemy mu pierwsze miejsce honorowe i życzymy Wam podobnego w swoim aucie.
Toyota Rav 4 zawsze pozycjonowała się jako kompaktowy crossover, bardziej przeznaczony dla młodych ludzi. W rzeczywistości dekodowanie skrótu RAV mówi o głównej idei, którą producent umieścił w sercu japońskiego samochodu - Recreational Active Vehicle 4 Wheel Drive. Co to znaczy - pojazd z napędem na wszystkie koła do zajęć na świeżym powietrzu. To liczba 4 wskazuje, że moment obrotowy z silnika w tym samochodzie jest przenoszony na wszystkie cztery koła. RAV 4 od kilku lat jest liderem w swoim segmencie.
Pierwsza generacja została wypuszczona w 1994 roku. Na tamte czasy był to naprawdę wyjątkowy samochód: układ 3-drzwiowy lub 5-drzwiowy, niezależne zawieszenie kół i nośna konstrukcja nadwozia. Crossover z wielkim entuzjazmem zaczął pozyskiwać kierowców prowadzących aktywny tryb życia. Przez lata model nie stracił na aktualności, wręcz przeciwnie, stał się jeszcze bardziej popularny. Dziś z linii montażowej z sukcesem zjeżdża czwarta generacja tego modelu. Już w 2019 roku Toyota rozpocznie produkcję samochodów piątej generacji. W tym artykule porozmawiamy o zasobach silnika Toyota Rav 4 pierwszej i najnowszej generacji.
Linia jednostek mocy
Toyota nie ukrywa, że każda nowa generacja modelu przeznaczona jest głównie dla młodej kategorii kierowców w wieku 25-30 lat. Odważne stwierdzenie, można by rzec, że to wręcz wyzwanie. Jednak Japończycy wcale nie rezygnują ze słów – cały czas proponują nowy sprzęt. Linia jednostek napędowych Rav 4 jest aktualizowana z godną pozazdroszczenia częstotliwością, a także wyglądem, wnętrzem i funkcjonalnością zwrotnicy. Początkowo model był wyposażony w 2,0-litrowy silnik 3S-FE o mocy 135 sił, po pewnym czasie pojawiła się modyfikacja silnika 3S-GE o mocy 178 sił. Oba silniki są agregowane z manualną lub automatyczną skrzynią biegów.
Charakterystyka wydajności 3S-FE:
- Stosowane paliwo: AI-92, AI-95;
- Średnica cylindra: 82 mm;
- Liczba zaworów: 16;
- Zawory na cylinder: 4;
Warto powiedzieć, że Toyota zawsze miała nie tylko napęd na wszystkie koła, ale także modyfikacje napędu na przednie koła, które znalazły nabywcę w Ameryce Północnej i Japonii. Już wraz z wydaniem drugiej generacji Japończycy oferują nowe opcje dla elektrowni: 2-litrowy 1AZ-FE, 1AZ-FSE o mocy 150 koni mechanicznych, 2,4-litrowy 2AZ-FE i 2AZ-FSE o deklarowanej mocy 160 hp. Swoich klientów znajduje również dwulitrowy diesel D-4D, który charakteryzuje się dobrą trakcją.
Charakterystyka 1AZ-FE:
- Typ silnika: 4-cylindrowy DOHC;
- Stosowane paliwo: AI-95;
- Norma środowiskowa: Euro-5
- Średnica cylindra: 86 mm;
- Potencjalny zasób: 400 tys. km.
Ale być może Japończycy oferują największą różnorodność wraz z wypuszczeniem Toyoty Rav 4 czwartej generacji. W tej chwili natychmiast pojawiają się dwa zupełnie nowe turbodiesel 2,0 i 2,2 litra. Przechodzący do historii silnik 2,4 z powodzeniem zastępuje udoskonaloną konstrukcyjnie jednostkę 2,5 litra o mocy 180 koni mechanicznych. Jeśli chodzi o popularność niektórych typów elektrowni, krajowi kierowcy najbardziej lubili 2,0-litrowy silnik benzynowy 1AZ-FE - jest bezpretensjonalny, niezawodny, wymagający dużych zasobów. Popularność zyskuje również 2,2-litrowy turbodiesel, który pojawił się w czwartej generacji crossovera.
Nominalna i rzeczywista żywotność silnika
Łańcuch służy jako napęd rozrządu we wszystkich benzynowych silnikach typu crossover. Jego zasoby są zauważalnie wyższe niż u innych przedstawicieli tego segmentu samochodowego - 150 tys. Km. Właściciele Rav 4 zauważają, że po tym znaku zaczyna się jego rozciąganie, dlatego nie zaleca się prowadzenia samochodu na tym samym łańcuchu przez ponad 150 000 km. Dwulitrowy wolnossący silnik 1AZ-FE, z wysokiej jakości i terminową obsługą, pokonuje co najmniej 300 tys. Km. Przypadki, kiedy ten silnik przejechał 400, a nawet 500 tysięcy kilometrów, nie są odosobnione. Potencjał tej modyfikacji elektrowni jest dość duży.
W przybliżeniu ten sam zasób dla innego wolnossącego 2,0 litra - 3S-FE. To dość niezawodna jednostka napędowa, która jest dokładną kopią 2,2-litrowego silnika Toyoty Camry, ale z jedną różnicą - nie ma wałków wyważających. Silnik działa dobrze na AI-92, jego zawory nie cierpią w przypadku przerwy w napędzie rozrządu. Wraz z napędem wymieniany jest również wałek i pompa. Najważniejsze jest, aby reagować na czas na najmniejsze awarie, a także wymieniać materiały eksploatacyjne na wysokiej jakości odpowiedniki lub oryginalne części.
Turbodiesel AD-FTV o pojemności 2,2 litra jest wyposażony w napęd paskowy. Z reguły silnik nie sprawia szczególnych problemów przez pierwsze 250-280 tysięcy kilometrów. Po tym może być konieczna wymiana wtryskiwaczy, na które poważnie wpływa złej jakości paliwo. Często właściciele muszą czyścić zawór podciśnieniowy VRV i EGR przed terminem. W niektórych przypadkach elementy te zawodzą przedwcześnie. Ich wymiana kosztuje 30-50 tysięcy rubli. Potencjalnie 2,2-litrowy silnik jest w stanie przejechać 300 000 km po rosyjskich drogach. Aby przedłużyć żywotność urządzenia, zaleca się czyszczenie dysz co 10-15 tysięcy kilometrów.
Recenzje właścicieli Toyoty RAV 4
2,5-litrowy silnik benzynowy pojawił się stosunkowo niedawno. Nie można jeszcze jednoznacznie powiedzieć, jaki jest jej zasób w praktyce. Nie ma jednak powodu, by wątpić w wysoką jakość montażu elektrowni. 2AR-FE sprawdził się z najlepszej strony nawet podczas instalacji w Toyocie Camry. Konstrukcyjnie jest doskonały, nie ma wyraźnych braków i chronicznych „owrzodzeń”. Być może jedyną słabością modyfikacji jest to, że 2AR-FE nie może być remontowany. Z drugiej strony, przy systematycznym przejściu konserwacji, silnik jest w stanie przepracować 400 tysięcy kilometrów. O tym, jaki jest zasób silnika Toyota Rav 4, wyczerpującej odpowiedzi udzielą recenzje właścicieli.
Silnik 2.0 (1AZ-FE, 3S-FE, 3ZR-FAE)
- Cyryl. Nowokuźnieck. W 2002 roku kupił Toyotę RAV 4 generacji 2 z silnikiem 1AZ-FE. Teraz na liczniku jest 280 tys. km. Jak na razie silnik pracuje wesoło: odpala bez problemu, nie dolewam oleju, czarny dym z rury wydechowej nie opada. Zawsze przestrzegał przepisów dotyczących konserwacji, wlewał tylko zalecany olej. Jedyne co mi się nie podoba to montaż bloku cylindrów. Wykonany jest z aluminium, w który wciśnięto żeliwne tuleje. Kapitał jest prawie niemożliwy do zrealizowania, chociaż niektórzy rzemieślnicy podejmują się takiej pracy i dają gwarancję 20 tys. Km, co oczywiście jest śmieszne. Mam nadzieję, że samochód wytrzyma kolejne 100-120 tysięcy, 400 000 crossoverów jeździ z takim silnikiem.
- Siergiej, Kazań. Wielu twierdzi, że nie można przeprowadzić generalnego remontu 1AZ-FE, więc spieszę obalić mity. W 2010 r. otrzymał Rav 4 trzeciej generacji z „zabitym” silnikiem o pojemności 2,0 litrów. Samochód został wyprodukowany w 2007 roku, aw tym czasie przebieg wynosił 50 tysięcy kilometrów. Ogólnie rzecz biorąc, poprzedni właściciel w ogóle nie wymieniał oleju, a silnik ciągle się przegrzewał. 1AZ-FE strasznie boi się przegrzania, niezależnie od przebiegu. Ogólnie wziąłem samochód po okazyjnej cenie i postanowiłem naprawić silnik. Co zrobili: szlifowanie głowicy cylindrów, wymiana części korbowodu i grupy tłoków oraz pierścieni, czyszczenie wentylacji skrzyni korbowej. Naprawa kosztowała 70 tysięcy rubli. Teraz przebieg wynosi już 200 tysięcy kilometrów, lot jest normalny.
- Jurij, Moskwa. Posiadam Toyotę RAV 4 3S-FE 1 generacji 1998r. Auto ma już 20 lat. W tym czasie przejechano 400 000 km. Główne naprawy nie zostały wykonane. Znam wielu, którzy przeszli już taką samą modyfikację za pół miliona i chociaż coś. Ten zespół jest wrażliwy na jakość oleju silnikowego. Wypełnianie go nie jest tego warte. W przypadku silników 3S-FE wyprodukowanych przed 1996 r. Najlepiej nadaje się zalecany olej o lepkości 5W40, a do silników wyprodukowanych po 96 r. 5W30. Musisz wlać tylko produkt wysokiej jakości. Zasób łańcucha - 150 000 km. Silnik jest wysokiej jakości, niezawodny, problemy z drobiazgami zaczynają się dopiero po pokonaniu znaku 200 000 km.
- Alberta w Petersburgu. Mam Toyotę 3ZR-FAE, samochód z 2010 roku. Nie ma żadnych skarg na jakość samochodu. Jednostka napędowa cieszy, przez 160 000 km przebiegu właściwie w niczym nie przeszkadzała. Wymaga tylko wysokiej jakości oleju i paliwa. „Maslozhor” nie zauważył, średnio zużywa 8 litrów na 100 km. Były problemy tylko z jednostką sterującą, ale w końcu szybko je rozwiązałem w centrum serwisowym. Ogólnie rzecz biorąc, kolejna wysokiej jakości jednostka japońskich inżynierów.
Nie ma wątpliwości co do niezawodności i jakości elektrowni atmosferycznych Toyota Rav 4 o pojemności roboczej 2 litrów. Potencjalnie mogą przejechać pół miliona i tylko z powodu nieostrożnego obchodzenia się z silnikami i nieprzestrzegania przepisów dotyczących planowych przeglądów, w większości przypadków silniki te wyczerpują swoje zasoby na przełomie 300 tys. km.
Silnik 2.2 (turbodiesel 2AD-FTV)
- Aleksiej, Noworosyjsk. Toyota Rav 4, 2013, 2,2-litrowy turbodiesel, 150 koni mechanicznych. Przejechałem już 75 tys. km. Nie było żadnych problemów. Możesz maksymalnie wykorzystać silnik Diesla, przestrzegając pewnych zasad. Wymieniaj filtr paliwa co 30 tys. km, olej po 7-8 tys. km, wlewaj tylko zalecany. Dbaj o turbinę, po długich trasach nie wyłączaj od razu silnika, pozwól mu pracować przez 10 minut bez obciążenia. Ten silnik jest wybredny pod względem jakości oleju napędowego. Nawet jedno nieudane tankowanie może spowodować uszkodzenie silnika. Na stacji benzynowej powiedzieli mi ostatnio, że zasoby turbodiesla są dość duże, ale co to jest, można się tylko domyślać. Brak oficjalnych danych, tylko osobiste doświadczenia. Zakładam, że 300-350 tys. 2AD-FTV jest w stanie przejść.
- Wiaczesław Tuła. Wziąłem samochód w 2015 roku, 2,2-litrowy turbodiesel. Rana 60 000 km w ciągu trzech lat. Dużo podróżuję, odbyłem wielką podróż po Rosji. Co mogę powiedzieć o samochodzie i jego silniku? Crossover świetnie czuje się przy niskich obrotach, szczególnie podoba mi się ruch na Rav 4 wzdłuż serpentyn. Dobrze ciągnie pod górę, nie ma problemów. Pod względem dynamiki - figlarny i wesoły. Dealer powiedział, że przy odpowiedniej konserwacji nie będzie żadnych problemów do 200 tys. Km. Zalecili wlanie ECTO-diesla do Lukoya, mówiąc, że silnik nie ma z nim problemów i nie będzie awarii w układzie paliwowym. Zobaczmy.
Właściciele modyfikacji turbodiesel zwracają uwagę na wysoką dynamikę samochodu. Silnik wysokoprężny pracuje cicho, w kabinie nie ma żadnych obcych dźwięków. Jednocześnie silnik jest dość niezawodny - rzeczywisty zasób silnika Toyota Rav 4 o pojemności 2,2 litra wynosi 300 000 km. Turbina jest również wysokiej jakości, pracuje bezproblemowo przez 200 000 km, po czym może wymagać drobnych napraw.
Silnik 2.5 (2AR-FE)
- Anatolij, Kostroma. Kiedyś jeździłem Toyotą Camry, po czym zdecydowałem się na zakup Rav 4 z nowym 2,5-litrowym silnikiem 2AR-FE ze skrzynią biegów Aisin U760E. Crossover 4. generacji, wydanie z 2014 roku. Instalacja 2AR-FE zastąpiła 2,4-litrowy 2AZ-FE, polecam wszystkim zwrócić uwagę na pierwszy silnik przy wyborze. Co mogę powiedzieć o jego niezawodności? W ciągu czterech lat pokonano niewiele - 80 tysięcy kilometrów. Jego cylindry są odlane ze stopu aluminium - uważaj, aby silnik się nie przegrzał. 2AR-FE jest lepszy pod każdym względem niż 2AZ-FE, a jego zasoby są dłuższe. Koneserzy twierdzą, że jest całkiem realistyczne, aby przejść na to pół miliona, być może jego jedyną wadą jest słaby łańcuch. Po 100 tysiącach km trzeba go wymienić, sam jeszcze przez to nie przeszedłem, ale już się przygotowuję. Posłuchaj pracy „serca” samochodu, jeśli pojawi się pukanie, sprawdź napęd VVT.
- Ilya, Tiumeń. Toyota RAV 4 2AR-FE można słusznie nazwać jednym z najbardziej udanych zespołów ostatnich generacji. Po pierwsze, „palnik olejowy” został całkowicie wyeliminowany, ten silnik zużywa wszystko z umiarem. Po drugie, błędy z notorycznie . Osobiście w ciągu dwóch lat eksploatacji crossovera (jeżdżę od 2017 roku) nie doświadczyłem żadnych problemów. Co do benzyny. W Rosji jest dobre paliwo, sam znam kilka dobrych stacji benzynowych. Zasoby silnika Toyota Rav 4 całkowicie zależą od właściciela. Ktoś przechodzi 300-350 tys. Km bez najmniejszej interwencji, komuś udaje się „odłożyć” silnik na 100 tys. Przebiegu.
- Wasilij, Moskwa. Dziś bez większych trudności można znaleźć firmy, które produkują żeliwne tuleje i wciskają je w aluminiowy blok 2AR-FE. Toyota RAV 4 2.5 przejechała już 200 000 km. W tym czasie wymieniłem tylko łańcuch i po 120 tys km katalizator leciał. Więcej awarii nie było. Oczywiście wymieniam materiały eksploatacyjne i kupuję smar zalecany przez producenta. Tankuję w Lukoil AI-95, jak dla mnie tam jest najlepsze paliwo. Czuje się, że crossover jest wciąż co najmniej taki sam. A potem możesz przeprowadzić poważne naprawy na własne ryzyko i ryzyko.
Jednostka napędowa 2AR-FE jest całkiem dobra pod względem konstrukcyjnym, nie ma żadnych poważnych wad i niedociągnięć. Dzięki wysokiej jakości obsłudze i należytej staranności na pewno nie zawiedzie Cię przez pierwsze 350 tysięcy kilometrów.
Przede wszystkim należy wyjaśnić, że w przypadku silnika Toyoty, oznaczonego jako D-4D, mówimy o dwóch radykalnie różnych jednostkach napędowych. Najstarszy z nich był produkowany do 2008 roku, miał pojemność 2 litrów i rozwijał moc 116 KM. Składał się z żeliwnego bloku, prostej 8-zaworowej aluminiowej głowicy i miał pasek rozrządu. Silniki te oznaczono kodem 1CD-FTV. Właściciele samochodów z takimi silnikami rzadko narzekali na poważne awarie. Wszystkie reklamacje dotyczyły tylko dysz (łatwych do regeneracji), a także elementów typowych dla nowoczesnych silników Diesla - zaworu recyrkulacji spalin i turbosprężarki. W 2008 roku turbodiesel z serii CD zniknął z gamy Toyoty.
W 2006 roku Japończycy wprowadzili nową rodzinę silników wysokoprężnych o pojemności skokowej 2,0 i 2,2 litra, które również oznaczono jako D-4D. Wśród różnic: aluminiowy blok i 16-zaworowa głowica, aw zamian za pasek - wytrzymały napęd łańcucha rozrządu. Nowy produkt otrzymał indeks AD.
Wersję 2,2-litrową uzyskano poprzez zwiększenie skoku tłoka z 86 do 96 mm, przy tej samej średnicy cylindra - 86 mm. Tym samym objętość wzrosła z 1998 cm3 do 2231 cm3. 2.0 oznaczono jako 1AD, a 2.2 jako 2AD.
Ze względu na zwiększony skok tłoka 2.2 został dodatkowo wyposażony w moduł wałka wyrównoważającego napędzany przez koła zębate wału korbowego. Moduł znajduje się na dole skrzyni korbowej.
Łańcuch rozrządu obu turbodiesli łączy wał korbowy i wałek rozrządu zaworów wylotowych. Wał ssący jest połączony z wydechem za pomocą kół zębatych. Wałek rozrządu zaworów dolotowych napędza pompę próżniową, a wałek rozrządu zaworów wylotowych napędza pompę wtryskową. Luzy zaworowe reguluje się za pomocą popychaczy hydraulicznych.
Diesle serii AD wykorzystują system wtrysku Common Rail japońskiej firmy Denso. Najprostszy 1AD-FTV / 126 KM Przez całą produkcję była wyposażona w niezawodne dysze elektromagnetyczne pracujące z ciśnieniem od 25 do 167 MPa. Dostali również 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 KM.
Wersja 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 KM wykorzystuje bardziej wyrafinowane wtryskiwacze piezoelektryczne Denso, które generują ciśnienie od 35 do 200 MPa. Ponadto w układzie wydechowym 2.2 D-CAT zainstalowana jest piąta dysza. Takie rozwiązanie można spotkać w niektórych silnikach Renault. Taki schemat jest bardzo wygodny dla wydajnej i bezpiecznej regeneracji filtra cząstek stałych. Ryzyko rozcieńczenia oleju olejem napędowym jest całkowicie wyeliminowane.
Silniki serii AD miały łącznie trzy opcje oczyszczania spalin, w zależności od normy emisji. Wersje Euro-4 były zadowolone z konwencjonalnego katalizatora redoks. Niektóre wersje Euro 4 i wszystkie Euro 5 wykorzystywały filtr cząstek stałych. Wariant D-CAT oprócz katalizatora i filtra DPF został wyposażony w dodatkowy katalizator tlenkowy.
Problemy i awarie
Pierwsze wrażenie było tylko pozytywne - wyższe zwroty i mniejsze zużycie paliwa. Ale wkrótce stało się jasne, że nowy silnik miał kilka słabych punktów.
Najważniejsze i najstraszniejsze jest utlenianie aluminium w kontakcie z uszczelką głowicy, które następuje po około 150-200 tys. km. Wada jest na tyle poważna, że nie będzie możliwości pozbycia się jej poprzez zwykłą wymianę uszczelki. Konieczne jest zeszlifowanie powierzchni głowicy i bloku. Aby zeszlifować blok cylindrów, silnik należy wyjąć z samochodu. Ten rodzaj naprawy można wykonać tylko raz. Ponowne rozwiązywanie problemów spowoduje opuszczenie głowicy, tak że tłoki zetkną się z zaworami podczas próby uruchomienia silnika. Tym samym druga naprawa jest niemożliwa i ekonomicznie nieuzasadniona. Tylko wymiana bloku lub „de facto” - montaż nowego silnika uratuje.
Toyota, przynajmniej w teorii, uporała się z tym problemem pod koniec 2009 roku. W pojazdach serwisowanych, w przypadku wykrycia tej usterki po modernizacji, producent wymienił silnik na własny koszt. Jednak problem z uszczelką pod głowicą nadal istnieje. Najczęściej usterka wyskakuje w mocno eksploatowanych Toyotach z najmocniejszą wersją silnika 2,2 litra tj. 2.2 D-4D (2AD-FTV).
Przed zakupem pojazdu wyposażonego w diesla serii D-4D AD koniecznie zapytaj właściciela o poprzednie naprawy i poproś w miarę możliwości o okazanie faktur z naprawy lub zaświadczeń o wykonanych pracach. Na rynku jest bardzo dużo aut z silnikiem Diesla, które przetrwały już pierwszą naprawę. Pamiętaj, druga naprawa nie jest możliwa, tylko wymiana silnika!
Kolejna dolegliwość dotyczy układu wtryskowego Common Rail. Wtryskiwacze, czy to elektromagnetyczne, czy piezoelektryczne, są bardzo wrażliwe na jakość paliwa. Zawór SCV może również unieruchomić samochód. Jego zadaniem jest regulacja ilości oleju napędowego w listwie paliwowej. Zawór znajduje się na wysokociśnieniowej pompie paliwowej i na szczęście jest dostępny jako osobna część.
Aplikacja: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.
Wniosek
Po smutnym epizodzie z głowicą bloku i jej uszczelką Toyota wolała silniki BMW zamiast rozwijać własny silnik diesla spełniający normę emisji spalin Euro-6. Indeks 1WWW kryje bawarski silnik o pojemności 1,6 litra, a 2WWW - 2,0 litra. Swego czasu niemieckie silniki miały problemy z napędem łańcucha rozrządu. Obecnie choroba jest prawie pokonana.
