W poprzedniej recenzji pisałem już, że rozważam zakup tego samochodu. Dzisiaj zrobiłem już pierwsze 10 000 km i postanowiłem porozmawiać o samochodzie.
Krótko i na temat:
1. Projekt. Osobiście bardzo mi się to podoba. Myślę, że wygląda lepiej niż produkty koncernu Land Rover-Range Rover, z którymi jest porównywany.
Silne strony:
- Piękny
- Mocny, zwinny
- Po prostu ogromny
- Wygodny pod każdym względem
- Przy umiarkowanym zużyciu paliwa
- Wypchany elektroniką
- Przyciąga uwagę na drodze, wyróżnia się z tłumu
Słabe strony:
- Mały zbiornik paliwa
- Prześwit przedni jest zbyt mały
- Myślę, że z czasem w domku zaczną pojawiać się świerszcze
Recenzja Forda Explorera 3.5i 4WD (Ford Explorer) 2014
Dzień dobry wszystkim znajomym. Postanowiłem napisać kilka zdań na temat Forda Explorera 5 w skrócie f5. Tak się złożyło, że w piątej dekadzie życia zostałem ponownie ojcem po raz trzeci, na co najmniej kolejne trzy lata. Tak więc po rozeznaniu rynku rodzinnych pełnowymiarowych crossoverów zatrzymałem się dla pieniędzy u następujących T.S: Tahoe, Pilot, FE5 i trzyletniego Patrola od Nissana.Wszystkie nominowane auta rodzinne jak: Highlander, JX 35, Cx9 są naprawdę dobre dla rodziny z dwójką dzieci. Tahoe gwałtownie wzrosło po skoku waluty do prawie 2,5 mln rubli, Pilot jest naprawdę najwygodniejszy, ale test zderzeniowy Amerykanów w 2014 roku pokazał, że z jego bezpieczeństwem nie jest dobrze, a raczej źle, a to, jak widać, w rodzinnym aucie jest najważniejsze. Patrolu przestraszyły wysokie koszty eksploatacji, a ze skrzynią nie wszystko jest w porządku. Do tego benzyna 98 zgodnie z instrukcją I tak w garażu zarejestrowany jest biały hipopotam o imieniu Fedya od Forda.
Po Murano Ford zaskakująco lepiej steruje we wszystkich trybach, na autostradzie i w mieście.Widoczność jest lepsza i nie uwierzysz, przy wymiarach pięciu metrów samochód jest bardziej zwrotny niż Nissan. Dynamika jest taka sama jak Murano, około 8,5 sekundy, ale do automatycznej skrzyni biegów po CVT musiałem się przyzwyczaić.Ale najważniejsze, chłopaki, jest benzyna 92, po Murano z mniej więcej takim samym zużyciem, bardzo przyjemnie się jeździ na stacji benzynowej zapłać 200-300 rubli mniej, rzecz oczywiście mała, ale ładna.O bagażniku - tylko bajka, wózek, wszystkie śmieci z hukiem mieszczą się podczas podróży do wiejskiego domu, jest miejsca w kabinie jest mnóstwo, szerokość auta wynosi zaledwie ponad dwa metry.
Nie podobało mi się to, że montaż jest krzywy ze względu na szczeliny elementów korpusu.Bardzo specyficzne dopasowanie: nie ma miejsca na lewą nogę, a poza tym nie można oprzeć łokcia o drzwi, po prostu nie dociera. Światło jest złe według opinii właścicieli, jeszcze tego nie sprawdzałem. Po Murano to naprawdę za mało dostępu bezkluczykowego.
Silne strony:
Słabe strony:
Recenzja Forda Explorer 3.5i 4WD (Ford Explorer) 2011 Część 2
Pozdrawiamy, drodzy miłośnicy motoryzacji i profesjonaliści motoryzacyjni!
W ciągu 2 lat przejechałem prawie 24 000 km, z czego chyba 4 000 km po autostradzie, a reszta w mieście. Według komputera pokładowego, którego nie resetowałem od zakupu auta, średnie spalanie wyniosło 19,1 litra na 100 km. Przez większość czasu tankowałem benzynę 92, okazjonalnie - 95.
Silne strony:
Słabe strony:
Recenzja Forda Explorera 3.5i V6 (Ford Explorer) 2012
Dzień dobry, drodzy właściciele samochodów.
Chciałem opowiedzieć o nowo nabytej maszynie. Mianowicie o nowym Fordzie Explorerze.
Wybór samochodu zajął mi dużo czasu. Tyle, że kryteria selekcji mocno zawęziły poszukiwania. Po pierwsze potrzebowaliśmy dużego samochodu, z trzema rzędami siedzeń, ponieważ ostatni rząd również jest w ciągłym użyciu. Wśród takich samochodów są to minivany lub duże SUV-y. A pełnoprawny, mniej lub bardziej wygodny trzeci rząd minivanów to praktycznie minibusy, co nie jest do końca wygodne. A duże SUV-y nadal będą bardziej wszechstronne. Więc oto jest. Wśród nich jest Honda Pilot, Hyundai 55, nowy Ford Explorer, Volvo XC 90 i Toyota 200, a być może także nowy Nissan Patrol. Dwa ostatnie samochody są bardzo dobre, ale na zewnątrz nie przejmuję się zbytnio, zwłaszcza 200, i oczywiście te grupy samochodów należą do różnych kategorii cenowych, a różnica wynosi 1,5 cytryny, co oczywiście jest dość znaczące.
Silne strony:
- Za te pieniądze duży, piękny i wygodny samochód
Słabe strony:
- Do panelu i menu trzeba się trochę przyzwyczaić
wcinam się „Odkrywca Forda” głębokie wiejskie kałuże, jak na oceanicznym jachcie, ogromne, z klasyczną amerykańską fasadą i nowoczesnym wnętrzem.
Podczas przygotowań do regat Explorer zyskał nowoczesną elektronikę - dzięki Microsoftowi w tunelu centralnym. Kolorowe wyświetlacze na desce rozdzielczej i 8-calowy centralny monitor dotykowy dostarczają wyczerpujących informacji.
Dostępna jest również elektryczna regulacja zespołu pedałów, podgrzewana kierownica, trzystopniowe ogrzewanie i wentylacja przednich siedzeń oraz osobna klimatyzacja dla pasażerów z tyłu. Co prawda nie ma podłokietnika, ale kolana nie opierają się o plecy, a nad głową jest przestrzeń. Bełkotanie?
Niestety fajne elektroniczne nadzienie i bogate wyposażenie współistnieją z amerykańskością w najgorszym tego słowa znaczeniu. Dlaczego potrzebuję dodatkowej skali w milach? Kto wpadł na pomysł szalonego przełącznika kolumny kierownicy z algorytmem „zgadnij” i tej samej głupiej dźwigni kierunkowskazów, siłą, z jaką sprawdzana jest wytrzymałość konstrukcji?
Dlaczego tablica przyrządów jest zrusyfikowana, ale tekst na monitorze jest w języku angielskim? – Gdzie jest mapa, Billy? - w głowie pojawia się zdanie z ulubionej kreskówki. Dlaczego kompas zamiast nawigacji? No dobrze, pójdźmy za Gwiazdą Północy (na szczęście w suficie są dwa włazy), ale z zazdrością patrzę na tych dwóch „Japończyków”: mają nawigację i to też zrusyfikowaną.
Czy słaby wzrok nosorożca nie jest jego problemem? Pojawiły się skargi dotyczące szerokich słupków A, które ograniczają widoczność. Na drodze tego nie widać, ale w mieście jest to niewygodne.
Mazdy CX-9 pojawiła się na naszym rynku w 2008 roku, kiedy kryzys finansowy dopiero się zaczynał. To zły moment na łamanie szampana na boku. A teraz, po dostosowaniu olinowania i zmodernizowaniu mesy, „Dziewiątka” ponownie płynie do Rosji przez Atlantyk. Mazda nie boi się amerykańskich cech: uruchamiany nożnie hamulec postojowy i masywne wymiary wymownie mówią, dla jakiego kontynentu została stworzona.
To trudne uczucie, gdy wsiadając do pięknego, dużego samochodu, uderzasz głową w krawędź drzwi. Siedząc na miejscu kierowcy, podpierasz stylowy dach szyberdachem, ale nie ma możliwości jego opuszczenia. Ze względu na ogromny tunel centralny kabina jest węższa niż w Explorerze.
Ci, którzy siedzą w drugim rzędzie, będą zaskoczeni nieprzyzwoicie niską poduszką sofy: prawdopodobnie została obniżona w celu uzyskania dodatkowego miejsca nad głową.
Ale materiały wykończeniowe są dobrej jakości, panele są dostosowywane w razie potrzeby. Ogromny podłokietnik, pod którym ukryty jest głęboki schowek, delikatnie podtrzymuje łokieć.
Wygodnie się jeździ w dobrze wyprofilowanym, ciasnym siodełku z pamięcią, a plecy się nie męczą. I niech bryzgi nadjeżdżających samochodów docierają na dach, a koła uderzają w wpusty – system muzyczny Bose koi nerwy, a trzystrefowa klimatyzacja szybko doprowadza temperaturę w kabinie do komfortowej temperatury.
Pokrętła ustawień, rozmieszczenie przycisków – wszystko jest intuicyjne, a cztery elektrycznie sterowane szyby działają automatycznie. To prawda, że ogrzewanie siedzeń jest dwupoziomowe, a przyciski na kierownicy są takie same jak w tańszych modelach Mazdy.
W najskromniejszym przemieszczeniu Toyoty Highlander wszystko jest jak dawniej - w końcu staruszek na rynku.
Coś nowego, świeżego, nowoczesnego aż się tu prosi! Niestety, wyblakłe, matowe wstawki imitujące drewno, tani zestaw wskaźników – nawet w Corolli wyglądałby jak czteroczęściowy. Ogólnie wnętrze Highlandera pod względem emocjonalnym jest gorsze od nadwozia, ale funkcjonalnie jest w najlepszym wydaniu.
Jest też amerykański hamulec ręczny, miękkie krzesło obite czarną skórą. Czy powiedziałbyś, że nie ma wystarczającego wsparcia bocznego? Ale podparcie lędźwiowe i podparcie nóg są dobre.
Zniechęcony dużą ilością „stalowych” przycisków na konsoli środkowej? Ale mają rozmiar!.. Kiedy już to zrozumiesz, nie przegapisz tego. Czego więcej może chcieć pojemny samochód rodzinny?
Tylna kanapa porusza się do przodu i do tyłu, istnieje możliwość regulacji nachylenia oparcia. Przekąsić coś? Proszę, aby kierowca i pasażer mieli do dyspozycji aż cztery uchwyty na kubki, plus jeszcze kilka dla pasażerów z tyłu, a także mały stolik. Kucharz na statku będzie zazdrosny!
CAŁY PRZÓD
Przy prędkości 70 km/h Ford jedzie bardzo płynnie. Problem w tym, że wraz ze wzrostem prędkości Explorer zaczyna tańczyć i kołysać się, jakby zawieszenie nie mogło się zdecydować, czy ma pozostać wygodne, czy elastyczne. Dzięki temu Ford porusza się jak na fali, w górę i w dół, a amplitudy są duże. Takie gadanie jest męczące.
Charakter pokonywania zakrętów jest niejednoznaczny. Po jednej stronie skali znajduje się czułe sprzężenie zwrotne na kierownicy, chociaż „zero” jest nieco zamazane; crossover obciąża przednie koła podczas hamowania i wyraźnie wjeżdża na tor wodny bez przerażających przechyleń. Cóż, z drugiej strony - odchylaj się i tańcz, jeśli asfalt jest nierówny.
Wciskam gaz. Pudełko myśli dość długo, a chwilę później samochód ostro strzela do przodu. Podczas wyprzedzania takie maniery nie są zbyt wygodne. Lepiej przełączyć selektor na tryb ręczny – reakcje stają się szybsze.
„Mazda CX-9” jest wierna rodzinnym cechom: gęsta, wytrzymała, ostra w prowadzeniu. Sztywne, energochłonne zawieszenia i aż 20-calowe koła to swoisty koktajl. Otrzymujesz waleczne, niemal bezbłędne prowadzenie i niewygodne, trzęsące się podwozie, co jest nieoczekiwane w tej klasie. Hałas, głośny dźwięk kół, nagłe ruchy w pionie – to wszystko o niej.
Mazda nie toleruje małych nierówności, ale potrafi wytrzymać duże dziury, wykazując się niezwykłym zużyciem energii przez zawieszenia.
Silnik CX-9 nie ma bardzo aksamitnego i bogatego dołu, a automatyczna skrzynia biegów Aisin, przeniesiona z Nine przed restylingiem, cierpi na opóźnienia. Nie ma poczucia ideału - po wciśnięciu gazu i zwrotnica od razu mewa leci do przodu. Będziesz musiał trochę poczekać, aż silnik dobrze się rozkręci, dopiero wtedy CX-9 zamieni się w huragan.
Energochłonność zawieszenia Highlander jest chyba najlepsza w swojej klasie i zdecydowanie najlepsza w naszej firmie. Podwozie doskonale pochłania gruz drogowy i wygładza płytkie dziury w asfalcie. A obsługa jest dobrze wyszkolona: żadnego odchylenia, żadnego pływania z boku na bok, żadnych zaniedbań w odpowiedzi na polecenia „kapitana”. Reakcja jest wyraźna, nawet przy sporym przechyleniu nadwozia i czasami lekkim wahaniu. Reakcja układu kierowniczego jest przewidywalna. Toyota prowadzi się bardzo pewnie przy maksymalnej prędkości dopuszczalnej na autostradzie. Silnik jest wydajny i mocny. Jego partnerami są szybkie i wyraziste automaty, nadające crossoverowi doskonałą dynamikę.
Reakcja na gaz jest wręcz pełna szacunku nawet w normalnym trybie D, nie mówiąc już o „sportowym”. „Góral” z wrzuconym na siłę drugim lub trzecim biegiem jest jak lawina, która jest ciasna w granicach mierzonych przepisami ruchu drogowego.
Duże pojazdy terenowe zawsze cieszyły się dużym zainteresowaniem w dwóch krajach – USA i Rosji. Ford Explorer i Toyota Highlander to dwaj najzdolniejsi przedstawiciele dużych SUV-ów, a w tym artykule postanowiliśmy porównać je według ich głównych cech. Kto zwyciężył w tym wyścigu – Ford Explorer czy Toyota Highlander? Odpowiedź na to pytanie znajdziesz w naszym przeglądzie porównawczym.
Projekt
Nowa generacja Highlandera to model w 100% nowy. Dotyczy to nie tylko funkcji i wyglądu, ale także samego projektu. Karoseria wygląda bardzo brutalnie, to prawdziwy drapieżnik. Szczególnie wymownie mówią o tym reflektory rozciągnięte do tyłu wzdłuż nadwozia – żółty zez przypomina oczy bajkowego smoka. Każdy pasek ciała emanuje solidnością i determinacją. Bardzo wyróżniają się takie detale nadwozia, jak wytłoczona optyka (z zamontowanymi światłami biksenonowymi), mocne tylne drzwi i zauważalnie wystający zwis ponad tylne koła. Wygląd Toyoty Highlander przypadnie do gustu osobom zdecydowanym i kochającym duże samochody.
Z kolei Ford Explorer wygląda na mniejszy od swojego odpowiednika od Toyoty (mimo dłuższej karoserii Highlandera). Ale jednocześnie jest dość duży. Z przodu Ford wygląda na bardziej zrelaksowanego niż Highlander. Ukośne reflektory nadają mu imponujący wygląd, a szeroka i wysoka osłona chłodnicy stwarza wrażenie pewności i mocy. Tylna część nadwozia, wystająca ponad koła, wygląda na bardziej zwartą w porównaniu z Highlanderem. Nadwozie Forda wygląda na nieco wyższe, a jego konstrukcja przypomina but. Ogólnie rzecz biorąc, konstrukcja Explorera jest bardziej wyważona i spokojna w porównaniu do Highlandera. W związku z tym bardziej przypadnie do gustu osobom, które są przyzwyczajone do tego, aby nigdzie się nie spieszyć.
Wnętrze
Wnętrze Toyoty Highlander będzie mogło bawić swojego właściciela nowoczesnym designem i przestronnym wnętrzem. To ostatnie jest szczególnie widoczne, gdy jesteś już w samochodzie. Na rynek południowoamerykański samochód wyposażony jest w 3 rzędy siedzeń. Jako materiał wykończeniowy zastosowano wysokiej jakości polimer syntetyczny i inne materiały. Wystrój wnętrza jest również brutalny i lakoniczny, podobnie jak wygląd nadwozia - są kąty proste, ekran pokładowy i deska rozdzielcza są bardzo pouczające. Nad drzwiczkami schowka na dokumenty po stronie pasażera znajduje się materiał wykonany pod drzewkiem.
Wystrój wnętrza Forda Explorera wygląda bardziej luksusowo i reprezentacyjnie w porównaniu do jego brata Toyoty. Być może wynika to z ciemniejszej kolorystyki stosowanej przy produkcji materiałów wykończeniowych. Albo ogromna ilość błyszczących części – co dodatkowo zwiększa wrażenie, że nie jesteś we wnętrzu samochodu, ale przy panelu sterowania statku kosmicznego. Kierownica wygląda na nieco masywniejszą niż w Highlanderze. Poza tym wnętrze danych samochodów jest bardzo identyczne. Nawet rozmieszczenie kratek wentylacyjnych jest w przybliżeniu identyczne, a zbiornik na wodę znajduje się po prawej stronie dźwigni zmiany biegów.
Właściwości techniczne i dynamika
Highlander odziedziczył jednostki napędowe z wcześniejszych modeli. Istnieją trzy modyfikacje - dwie z silnikami benzynowymi (pojemność 2,7 litra i 180 KM, także V6 o mocy 270 KM), jedna hybrydowa z silnikiem V6 i napędem elektrycznym. Wszystkie modele są dostępne zarówno z napędem na przednie koła, jak i na wszystkie koła. Wszystkie modyfikacje wykorzystują sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów. Hybryda jest wyposażona w wariator typu CVT. Highlander może martwić się o własne bezpieczeństwo – wyposażony jest w aż 8 poduszek powietrznych. Ponadto wszystkie modele są wyposażone w BAS, Abs, system stabilizacji kierunkowej i asystenta zjazdu ze wzniesienia.
Explorer wyposażony jest w 3,5-litrowy silnik o deklarowanej mocy 294 (mocniejszy będzie model z przedrostkiem „sport” – 360 KM). Silnik Forda należy do kategorii EcoBoost, co oznacza, że jest całkowicie nieszkodliwy. Ponadto urządzenie jest dość ekonomiczne w każdym cyklu jazdy. Ale jest ekonomiczny w porównaniu z innymi silnikami tej klasy, w korkach Explorer znacznie zużywa benzynę - ponad 10 l. Ogólnie rzecz biorąc, jego kolega z klasy Highlander nie jest mu gorszy. Obydwa samochody wyposażone są w mocne silniki, jednak moc okupiona jest ogromnym zużyciem paliwa.
Cena
Koszt Toyoty Highlander zależy całkowicie od konfiguracji. A różnica między najtańszym a najdroższym wynosi trzysta tysięcy rubli. Najbardziej „budżetowa” wersja Highlandera z silnikiem 2,7 litra. i moc 188 KM, sześciobiegowa automatyczna skrzynia biegów (napęd na przednie koła) kosztuje 1 760 000 rubli. Ta konfiguracja nazywa się „Elegancją”. „Prestige” z podobnym silnikiem kosztuje 1 884 000 rubli. Wersje z napędem na wszystkie koła „Elegance” i „Prestige” kosztują 1 967 000 i 2 091 000.
Przedział cenowy Forda Explorera, który obowiązuje od 1 kwietnia 2014 r., ma bardziej znaczący rozrzut. Najważniejsze jest model XLT z 3,5-litrowym silnikiem V6 o mocy 294 KM - 1 869 000 rubli. Pośrodku znajduje się Explorer Limited 3,5 V6 z automatyczną skrzynią biegów, jego koszt to 2 069 000 rubli. A najdroższym i natychmiastowo potężnym jest Explorer Sport. 3,5 l i 360 KM – imponujące właściwości za poważną cenę – 2 299 000 rubli.
Dodatkowe funkcje
Funkcje przewidziane w konstrukcji Toyoty Highlander są określone przez konfigurację. Podstawowy („Prestige”) jest dość bogaty i może zabawić obecnością ogromnej liczby „udogodnień”. Zawiera takie rzeczy jak: oddzielna klimatyzacja w trzech strefach, akcesoria pełnej mocy (podgrzewane siedzenia tylne i przednie, napęd regulacji fotela kierowcy, podgrzewana kierownica i dolna część przedniej szyby i prawie wszystko inne). Do tego dochodzi system multimedialny ze złączem USB. Silnik uruchamia się zwykłym naciśnięciem przycisku. Pakiet „Elegancja” różni się od „Prestige” obecnością systemu monitorującego martwe pola, wentylowanymi przednimi siedzeniami i zrusyfikowanym systemem nawigacji. Modele w konfiguracji „Prestige” mogą być wyposażone w pakiet opcji „Lux”. Zawiera: system audio JBL z 12 głośnikami, system ostrzegania o zmianie pasa ruchu oraz automatyczne przełączanie świateł mijania i drogowych.
Ford Explorer, w przeciwieństwie do Highlandera, jest dostępny w trzech poziomach wyposażenia, wyposażonych w różne opcje. Podstawowy – najtańszy – wyposażony jest w system multimedialny (w opinii niektórych właścicieli sterowanie realizowane jest dość niewygodnie), elektryczne szyby i możliwość regulacji drążka sterującego. Pakiet XLT może zaoferować kupującym markowy system alarmowy Forda, wzmacniacze LED w lusterkach bocznych, bezdotykowy dostęp do samochodu, podgrzewane powierzchnie lusterek i czujnik światła. Najbardziej opcjonalnym modelem Explorera jest wersja Limited. Wyposażony jest w dwustrefową klimatyzację, możliwość zdalnego sterowania silnikiem, regulowane pedały i kamerę cofania.
Porównując konfiguracje tych dwóch samochodów, widać niezbyt duże różnice w cenie i liczbie różnych opcji. Wybierając pomiędzy tymi dwoma modelami, warto bardziej kierować się własnym gustem – czy nam się to podoba, czy nie. Niektórym bliżej do zwykłego Yankee, innych przyciągają produkty japońskiej firmy. Każdy samochód ma swoją specyfikę, zarówno pod względem obsługi, jak i designu. Chociaż moc silników zainstalowanych w Fordzie jest o rząd wielkości większa. A ci, którzy lubią jeździć z dużą prędkością po mieście, Explorer bardziej im się spodoba. Ale za wszystko trzeba zapłacić, a zużycie tego samochodu może uderzyć w twoją kieszeń. Chociaż Explorer jest pozycjonowany w USA jako samochód dla dużej rodziny, to Highlander bardziej nadaje się do tej roli. Mając najmniej masywny silnik, zużywa mniej benzyny na 100 km w cyklu mieszanym niż Explorer. Co jest niepodważalną zaletą jak na samochód tej klasy.
Dla współczesnego Europejczyka Amerykanin na co dzień jest kimś obcym. Na śniadanie je hamburgery, tankuje galony w samochodzie i odwiedza dentystę za darmo. Siedmiomiejscowy SUV z ciężkim, wolnossącym silnikiem V6 to także coś nie do końca zrozumiałego i znajomego Europejczykowi. „Dla dużej rodziny można kupić francuskiego minivana z silnikiem Diesla i jeździć nim do emerytury” – tak myśli przeciętny mieszkaniec Starego Świata. Okazuje się, że jedyną przystanią dla dużych, żarłocznych SUV-ów z różnych brzegów oceanu, Ford Explorer i Toyota Highlander, na naszym kontynencie jest Rosja, gdzie panuje przekonanie, że im większy, tym lepiej, a ceny benzyny wciąż utrzymują się w rozsądnych granicach. Ale i tutaj los modeli, które wzięliśmy na jazdę porównawczą, nie jest do końca jasny.
Ford Explorer i Toyota Highlander zostały opracowane specjalnie z myślą o potrzebach amerykańskiego nabywcy – Francuzi, Niemcy i Rosjanie z pewnością nie byli pierwszymi, o których tutaj pomyśleli. Na przykład Ford Explorer ma bardzo niski prześwit jak na samochód tej klasy: 211 mm podane w specyfikacjach technicznych jest doskonałym wskaźnikiem, ale w rzeczywistości sytuację psuje niski przedni zderzak i zawieszenie zabezpieczenie skrzyni korbowej. W związku z tym należy zachować szczególną ostrożność podczas parkowania SUV-a przy krawężniku.
Toyota Highlander: technologia
SUV zbudowany jest na rozciągniętej i unowocześnionej platformie Toyoty Camry. Główne zmiany dotyczyły tylnego zawieszenia. Tam zamiast kolumn MacPhersona stosowanych w sedanie zastosowano droższe rozwiązanie z Lexusa RX – konstrukcję wielowahaczową.
Na suchej i równej nawierzchni Toyota Highlander jest pojazdem z napędem na przednie koła. Tylna oś łączona jest za pomocą sprzęgła wielopłytkowego JTEKT według standardowego algorytmu: gdy koła przednie się ślizgają. W podstawowym wyposażeniu z czterocylindrowym silnikiem o pojemności 2,7 litra SUV może mieć napęd tylko na przednie koła.
W wielu modelach Toyoty montowany jest wolnossący silnik o pojemności 3,5 litra. Moc V6 została zmniejszona z 273 do 249 KM. Z. ze względu na podatek transportowy. Silnik współpracuje wyłącznie z klasyczną sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów z przemiennikiem momentu obrotowego.
Geometria lądowania zarówno w Fordzie Explorer, jak i Toyocie Highlander to także bardzo amerykański motyw. W samochodzie siedzisz jak na krześle - możesz ustawić fotel tak, aby był dla Ciebie jak najwygodniejszy, wystarczy, że najpierw go uniesiesz. Dowodząca pozycja, prosty kaptur na oczach, ogromne lustra – to wszystko jest cudem dla Europejczyków, ale jednocześnie bardzo znajome Amerykanom. Dla nas w zasadzie małe rzeczy nie są tak ważne: o ile cena nie gryzie, a podatek transportowy nas nie rujnuje. Dużo samochodów za stosunkowo niewielką kwotę to stary schemat. I to nadal działa.
Pod tym względem Toyota była lepiej przygotowana. Highlander w topowych wersjach wyposażony jest w 3,5-litrowy wolnossący silnik V6. Ważne jest to, że moc silnika została tutaj obniżona do 249 koni mechanicznych. W rezultacie kwota podatku wynosi 18 675 rubli rocznie. Ale mniej więcej tyle samo miesięcznie wydasz na stacjach benzynowych. Highlander ma prawdziwy amerykański apetyt. Aby osiągnąć 20 litrów w mieście i 13 w trasie - musisz jeszcze spróbować. Samochód uczy jeździć ostrożnie i delikatnie, nie wydając ani grama nadmiaru paliwa. Gwałtowne sprinty na światłach, dynamiczne wyprzedzanie i bezmyślne „pedałowanie w podłogę” – to wszystko jest zbyt drogie.
Explorer kosztuje jeszcze więcej w utrzymaniu. Amerykanie postanowili nie mądrzeć i pozostawili wszystko tak, jak jest. W przypadku SUV-a istnieją dwie opcje dostrojenia 3,5-litrowego silnika. W początkowych poziomach wyposażenia, podobnie jak w naszym pojeździe testowym, samochód wyposażony jest w jednostkę o mocy 296 koni mechanicznych. W najlepszych wersjach moc silnika dzięki doładowaniu zwiększa się do 360 koni. Podatek transportowy wynosi już od 44 100 rubli. Jednocześnie Ford Explorer spala jeszcze więcej paliwa – 14 litrów na autostradzie i 23 w cyklu miejskim.
Wysokie koszty utrzymania to główny problem tych samochodów w Rosji. W przeciwnym razie SUV-y oferują dokładnie to, czego potrzebuje rosyjski nabywca. Przede wszystkim ogromne, przestronne wnętrze. „Wiatr wieje” opowiada o Fordzie Explorerze, w którym nawet lewy łokieć nie sięga do podłokietnika. Jednocześnie wymiary samochodu sprawiają wrażenie świetnych.
Ford Explorer: technologia
W przeciwieństwie do swoich poprzedników, nowa generacja SUV-a straciła swoją ramę. Samochód zbudowany jest na zmodernizowanej platformie sedana Taurus, który jest sprzedawany w USA. Ogólnie rzecz biorąc, samochód ma platformę podobną do Toyoty Highlander: tutaj również zdecydowano się na wymianę kolumn MacPhersona na wielowahaczowe.
Dostępne są dwa silniki: doładowany o mocy 360 koni mechanicznych i wolnossący o mocy 294 koni mechanicznych. Obydwa mają pojemność 3,5 litra. Explorer ma jedną skrzynię biegów – sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów z przemiennikiem momentu obrotowego.
We wszystkich poziomach wyposażenia SUV jest wyposażony w napęd na wszystkie koła. Tylna oś, podobnie jak Toyota Highlander, jest tu w razie potrzeby połączona za pomocą elektronicznie sterowanego sprzęgła. Ponadto Ford ma kilka trybów jazdy: Standard, Błoto i koleiny, Piasek i Śnieg.
W Toyocie Highlander nie ma poczucia dodatkowej przestrzeni, ale wszystkie elementy sterujące i siedzenia są rozmieszczone w taki sposób, aby uzyskać maksymalną przestrzeń na tylnym siedzeniu. Błędem jest jednak twierdzenie, że jest to samochód dla dużej rodziny, w której komfort kierowcy nie jest sprawą nadrzędną.
A japoński SUV radzi sobie świetnie. Samochód nie boi się bocznych wiatrów, łatwo wjeżdża na wolne miejsce parkingowe, a manewrując w korkach odczuwa nawet pewną nieważkość, jak biznesowe sedany. Jest to tym bardziej zaskakujące, że samochód waży ponad dwie tony.
Forda Explorera nie można nazwać nieważkim: sprawia wrażenie zbyt monumentalnego – tak jak powinien wyglądać prawdziwy amerykański SUV. Jednak w jakiś niezrozumiały sposób jazda Explorerem męczy Cię znacznie później niż Highlanderem. Ford ma wygodniejszy fotel kierowcy i mniej obcych dźwięków, takich jak głośna wentylacja siedzeń u japońskiego konkurenta.
Ford Explorer, który został opracowany przez Amerykanów dla Amerykanów, jest wyposażony w kilka opcji, które są całkowicie niezrozumiałe dla Europejczyków. Trzeci rząd siedzeń SUV-a otrzymał napęd elektryczny, i to nie w zwykłym tego słowa znaczeniu. Fotele można ustawić w trzech pozycjach – złożone do połowy, z płaską podłogą i rozłożone. Przy przełączaniu z jednego trybu na drugi fotele wykonują niesamowite piruety.
Ford starając się podążać za trendami w zakresie systemów multimedialnych, wyposażył Explorera w coś, co wygląda jak duży iPhone. Treść informacyjna budzi pytania, ale ma doskonałą akustykę, czego nie można powiedzieć o Toyocie. Jakość dźwięku Highlandera zdecydowanie nie jest dla audiofilów. Ale nie jesteśmy Amerykanami: ten SUV jest przeznaczony dla poważnej osoby po 40. roku życia, która w korkach nie będzie włączać radia Record na pełną głośność. Może.
Wnętrze Toyoty Highlander nie jest dla pedantów. Chociaż jakość wykończenia uległa poprawie w porównaniu do poprzedniej generacji, nie ma co mówić o jakimkolwiek skoku jakościowym. Twardy plastik, monotonne panele i materiały, fragmenty designu z lat 90. – to wszystko pozostało. Pod tym względem Ford Explorer także niczym nie zaskoczy. Jednak ogólnie wnętrze Forda jest bardziej atrakcyjne i funkcjonalne: jest więcej schowków na drobne przedmioty, bardzo pojemny schowek na rękawiczki, a design, choć wydaje się staroświecki, nie irytuje ozdobnikami.
Głównym paradoksem Toyoty Highlander i Forda Explorera nie jest niski prześwit, nadmiar miejsca we wnętrzu, czy nawet wysokie zużycie paliwa. Obydwa modele, pomimo szeregu niedociągnięć z konsumenckiego punktu widzenia, często można spotkać na drogach. Powodem tego jest umiarkowana i czasami atrakcyjna cena.
Explorer w podstawowej wersji kosztuje od 1 869 000 – tyle samo, co średniej wielkości sedan w topowej wersji. Ceny Toyoty Highlander z początkowym uruchomieniem silnika wynoszą 1 760 000 rubli i jest to prawdopodobnie najlepsza oferta na rynku. Poza tym formalnie Toyota Highlander jest samochodem ośmiomiejscowym. Jedyne co psuje ogólne wrażenie to katastrofalnie ogromne zużycie gazu. Ale to cena za tradycje, których, notabene, w motoryzacji jest coraz mniej.
Roman Farbotko
Dziękujemy administracji Villagio Estate za pomoc w organizacji zdjęć.
Moc 262 KM
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,4 s
Cena 3 460 000 rub.
Moc 249 KM
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,3 s
Cena 3 105 000 rub.
Moc 231 KM
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,6 s
Cena 3 010 000 rubli.
Moc 249 KM
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,8 s
Cena 3 524 000 rubli.
Infiniti QX60 3.5 CVT AWD Hi-Tech+Relingi dachowe
Ford Explorer 3.5 6AT AWD Limited Plus
Ekskluzywna Mazda CX-9 2.5T 6AT 4WD
Toyota Highlander 3.5 8AT AWD Luxe Bezpieczeństwo
Na czynniku siedmiomiejscowym zamierzamy się dzisiaj skupić, ponieważ mamy teraz do dyspozycji kwartet pełnowymiarowych crossoverów - głównie japońskich, ale z wyraźnym amerykańskim akcentem.
Tekst Wasilij Ostrowski, fot. Wiaczesław Kryłow
Przestronne wnętrze z trzema rzędami siedzeń, mocny silnik z automatyczną skrzynią biegów i napędem na wszystkie koła oraz bogata oferta opcji – dla wielu naszych współobywateli taki zestaw cech to marzenie konsumenta. Nawiasem mówiąc, nie tylko nasz: w Ameryce pełnowymiarowe crossovery cieszą się dużym zainteresowaniem. Tak naprawdę preferencje motoryzacyjne zagranicznych konsumentów stworzyły zupełnie odrębną klasę takich przyjemnie nieporęcznych samochodów rodzinnych, które choć wyglądają terenowo, nie mają żadnych poważnych ambicji terenowych. Komfort jest tutaj priorytetem, między innymi ze względu na imponujące wymiary. Powinno być dużo dobrych samochodów!
Powodem tak bardzo reprezentacyjnego spotkania był powrót do Rosji CX-9 – już drugiej generacji. Kto jest godny rywala dla tego samochodu? Cóż, przynajmniej Góral - „góral” został niedawno zaktualizowany. Nazywaliśmy Explorera trzecim - „Amerykanin” przeszedł modernizację kilka lat temu i od tego czasu nie brał udziału w naszych wydarzeniach porównawczych. A czwartym był QX60 – także po zmianie stylizacji. Tak, premium – więc co w tym złego? Cena jeszcze bardziej przystępna niż w Highlanderze! Dowiemy się więc przy okazji, czy składka wpłynie na jego sukces i czy warto za nią przepłacać.
Chodźmy!
Ogólnie rzecz biorąc, z technicznego punktu widzenia QX60 jest kompletnym analogiem crossovera Nissan Pathfinder, który niedawno opuścił rynek rosyjski. Co ciekawe, przedstawiciel Nissana zredukował dokładnie tę samą V6 w Pafiku do 249 KM, podczas gdy Infiniti pozostawił pierwotną wartość mocy na 262 KM. Ból podatkowy. Wydawałoby się – wstrzymaj konie, bracie Japończyku. Dlaczego to jest takie? Mówią, że samochód jest bardzo premium, a klienci tej marki mogą sobie pozwolić na nie skąpienie w podatkach.
Wygląd QX60 jest przyjemny dla oka: samochód wygląda na ciężki, solidny, a może nawet bogaty. Premium, jeśli chcesz. Infiniti posiada pewien połysk, który nieco odróżnia go od samochodów niedrogich marek. Ale efekt ten pojawił się dopiero po zmianie stylizacji: gdy był to JX35, crossover robił skromniejsze wrażenie.
W konfiguracji 7-miejscowej bagażnik jest niewielki, ale w pozostałych sytuacjach wyraźnie nie brakuje wolnego miejsca. Jednak i tutaj, podobnie jak u naszych rywali, nie ma śladów poprawy: żadnych siatek, żadnych gumek – absolutnie nic, co pozwoliłoby nam zabezpieczyć bagaż. O tak: na podłodze znajdują się pętle, a po bokach kilka haczyków, które można zawiesić na torbach z supermarketu. Czy to wszystko naprawdę ma znaczenie dla Amerykanów?
Tylny rząd jest naprawdę przestronny, ale pod warunkiem, że w „galerii” nie będzie nikogo. Jeśli w trzecim rzędzie siedzą pasażerowie, z pewnością poproszą sąsiadów siedzących z przodu, aby przesunęli się do przodu – na szczęście siedzenia spokojnie sobie z tym radzą. Nawiasem mówiąc, mieszkańcy sofy nie są pozbawieni udogodnień: mają do dyspozycji nie tylko własną klimatyzację i ogrzewanie, ale także gniazdko 12 V i falownik 120 V w standardzie amerykańskim. I tylko „Fenik” jest wyposażony w system multimedialny dla pasażerów z monitorami wbudowanymi w zagłówki!
Kierowcę wita elegancki fotel z wzorzystym haftem na skórze. Fotele przednie zostały wyraźnie dostosowane do dużych obywateli, dlatego osoby niezbyt dobrze odżywione mogą odczuć brak podparcia bocznego. Jednocześnie ergonomia jest całkiem niezła – meble i sterowanie można szybko dostosować do własnych parametrów ciała. Co prawda fotel pasażera nie ma regulacji podparcia lędźwi ani funkcji zapamiętywania ustawień, ale są to problemy dla nawigatora, a nie kierowcy.
Według dzisiejszych standardów
multimedia wyglądają jak kosmita z przeszłości. Ekran jest czuły na dotyk, ale można też nawigować za pomocą przycisków
Zawartość informacyjna urządzeń –
znakomicie, chociaż zamiast dwóch małych wyświetlaczy lepiej byłoby mieć jeden, ale duży
Aby zrobić miejsce
dla stóp pasażerów „galerii” kanapa drugiego rzędu będzie musiała zostać nieco przesunięta do przodu, tracąc miejsce
Właściciel najdłużej
w kwartecie nadwozia platforma ładunkowa okazała się maksymalnie najkrótsza
Widoczność być może zasługuje na pochwałę, choć lusterka zewnętrzne nie są szczególnie duże. Ale jest monitorowanie martwych punktów, a podczas cofania aktywowany jest system omijania przeszkód, który naprawdę działa dobrze. Istnieje również funkcja widoku 360 stopni, którą tworzą 4 kamery, ale obraz nie jest zbyt wyraźny, więc nie ma zbyt wielu korzyści z tego systemu.
Wnętrze pozostawiło mieszane uczucia. Z jednej strony mnóstwo wysokiej jakości skóry i przyjemnych w dotyku paneli z giętkiego materiału. Z drugiej strony obraz wewnętrznego świata psują tanie guziki, dodatki z szarego plastiku i niezbyt przekonujący drewniany wystrój. Ale na tle innych samochodów QX60 wcale nie jest zły: niewiele ustępuje Mazdzie i zauważalnie lepiej od Forda, nie mówiąc już o Toyocie. Ale system multimedialny jest chyba najgorszy w tym kwartecie: interfejs jest przestarzały, grafika słaba, a wydajność nie najlepsza.
Na papierze 3,5-litrowy silnik V6 jest mocniejszy od silników rywali, a w ruchu radzi sobie nieźle: dynamika przyspieszania jest naprawdę dobra. Przekładnia CVT doskonale przekazuje moc na koła, zapewniając doskonałe przyspieszenie. Szybkość reakcji na pedał gazu jest natychmiastowa: duży samochód posłusznie podąża za pedałem gazu. Fajny zasilacz!
Przed zmianą stylizacji Phoenix był niezdarnym kadłubem, skłonnym do kołysania się na zakrętach. Jednak po modernizacji zawieszenie crossovera zostało ponownie skonfigurowane, a prowadzenie stało się zauważalnie lepsze: samochód czuje się znacznie pewniej na zakrętach. Jednocześnie lekko zmieniła się płynność jazdy: komfort jazdy jest na dość wysokim poziomie. Chociaż zawieszenie nadal cierpi z powodu nadmiernej uwagi na drobne nierówności i przeguby poprzeczne, przez które Infiniti przechodzi dość surowo.
Izolacja akustyczna została gruntownie przerobiona podczas modernizacji, a wszystkie zmiany wyraźnie przyniosły korzyści samochodowi, chociaż nie zmieniły giganta w absolutnie cichy. Podczas intensywnego przyspieszania dźwięk silnika jest wyraźnie rozróżnialny, ale takie drażnienie jest nawet przyjemne: „szóstka” w kształcie litery V brzmi szlachetnie.
Nie należy liczyć na dobre właściwości terenowe Infiniti QX60: skromny prześwit wynoszący 187 mm w połączeniu z najdłuższym nadwoziem wskazuje, że „geometria” samochodu jest bardziej autostradowa niż terenowa. Ponadto sprzęgło elektromagnetyczne załącza tylne koła tylko w przypadku poślizgu przednich kół i nie podlega wymuszonemu blokowaniu.
Nawiasem mówiąc, w Ameryce, oprócz Explorerów z napędem na przednie koła, można dostać także wersje z 2,3-litrowym turbo-czwórką Ecoboost o mocy 280 koni mechanicznych - silnik ten zastąpił 2-litrowy silnik o mocy 240 koni mechanicznych. Ale nie ma alternatywy dla „automatu”: Amerykanie nie lubią „mechaniki”.
Zmiana stylizacji, którą Ford przeszedł kilka lat temu, dobrze zrobiła: wygląd samochodu stał się przyjemniejszy. Na tle konkurentów konstrukcja nadwozia Amerykanina może wydawać się zbyt prosta, ale to też ma swój urok. W każdym razie Explorer wygląda dobrze: całym swoim wyglądem jasno pokazuje, że jest to duży i brutalny samochód, którego należy szanować na drodze.
Tylko trzeci rząd siedzeń Forda składa się (i rozkłada) elektrycznie, co pozwala wybierać pomiędzy liczbą pasażerów a wielkością bagażnika. Jeśli złożysz wszystkie meble wewnętrzne z wyjątkiem pierwszego rzędu, otrzymasz ogromną furgonetkę z płaską powierzchnią ładunkową. Tutaj też nie ma specjalnych urządzeń do zabezpieczania bagażu, ale z tą cechą takiego sprzętu już się pogodziliśmy. Nawiasem mówiąc, w konfiguracji 7-miejscowej bagażnik Explorera okazał się najbardziej pojemny.
W tylnym rzędzie było mniej miejsca niż w innych samochodach. Wysokość jest w porządku, ale w okolicy kolan nie ma zbyt wiele miejsca. To nawet w jakiś sposób zaskakujące! Ale sofa jest dobrze wyposażona: podgrzewana, dwa złącza USB i gniazdko 220 V. Można regulować prędkość wentylatora i temperaturę powietrza, ale pełna klimatyzacja oznacza coś więcej. Ale w suficie są kanały powietrzne. Ale dlaczego nie ma podłokietnika? Smutek. A uchwyty na kubki na tunelu środkowym nie są najlepszym rozwiązaniem. Ale nadmuchiwane pasy bezpieczeństwa dla pasażerów sof to coś nowego! Ale trzeci rząd Forda jest prawdopodobnie najlepszy w całym kwartecie. Szkoda, że wygodny dostęp do niego jest tylko z prawej strony.
Ergonomia Explorera ma w sobie odrobinę amerykańskiej lekkomyślności. Zespół pedałów jest regulowany - można go ustawić bliżej lub wsunąć głębiej. Ale niezależnie od tego, jak bardzo będziesz naciskać pedały, nie sprawi to, że będą one wygodniejsze: stopy się w nie zaplątają. Przełącznik prawej kolumny kierownicy z niejednoznacznym algorytmem działania wycieraczek wymaga przyzwyczajenia. Można jednak dostosować się do Forda, chociaż zajmie to trochę więcej czasu niż w przypadku innych crossoverów.
Widoczność do przodu znacznie pogarszają szerokie słupki A, za którymi z łatwością mogłaby się ukryć cała ciężarówka. Ale lusterka zewnętrzne są duże, a lusterka wewnętrzne są dość widoczne. Nasz samochód miał wszechstronny system widzenia, ale nawet w wersjach wyposażenia bez niego tylna kamera jest nadal wyposażona w podkładkę - co jest miłe. Wersja droższa obejmuje także monitorowanie martwego pola.
Wnętrze wygląda prosto, ale tak naprawdę nie można mieć do niego szczególnych zastrzeżeń: materiały wykończeniowe są bardzo przyzwoite. Złącz USB i wszelkiego rodzaju kieszonek na drobiazgi jest wystarczająco dużo, choć pudełko w środkowym podłokietniku jest niewielkie, a wnęki w tapicerce drzwi są słabo wyprofilowane. Ale ogólnie jest OK. Plus wentylacja siedziska, a nawet masaż!
Sterowanie interfejsem multimedialnym
nie jest to najbardziej oczywiste, ale nadal możesz to rozgryźć bez większych trudności
Wielofunkcyjny porządek
z prędkościomierzem na czele jest całkiem wygodnie, a jeśli potrzebny jest obrotomierz, można go wywołać na lewym ekranie
Drugi rząd siedzeń jest bogato wyposażony:
ogrzewanie, dwa złącza USB i gniazdko 220 V. Minusem jest jednak brak podłokietnika
W konfiguracji 7-miejscowej
Bagażnik Explorera okazał się najbardziej pojemny. Trzeci rząd jest składany elektrycznie
System multimedialny jest nieco skomplikowany w obsłudze, ale bardzo funkcjonalny i ma ładną grafikę. Po zmianie stylizacji panele dotykowe ustąpiły miejsca przyciskom – niewątpliwe błogosławieństwo, stało się zauważalnie lepiej. To oczywiście nie jest ostatnie słowo w świecie elektroniki, ale i tak jest lepsze od swoich rywali.
Silnik obniżony do 249 koni mechanicznych (z 298!) zapewnia dużemu samochodowi całkiem przyzwoitą dynamikę. Proces nabierania prędkości nie budzi wielkich emocji, ale gwarantuje pełną satysfakcję z wyniku – Explorer prowadzi się dobrze. „automat” jest odpowiednio skonfigurowany: działa, może nie zawsze szybko, ale jednocześnie jest bardzo wydajny i zawsze wyczuwa moment zmiany biegu.
A Ford prowadzi się całkiem nieźle – Amerykanie ciężko pracowali nad prowadzeniem. Samochód pewnie zapisuje łuk, wysyłając wymaganą ilość informacji na kierownicę i stabilnie stoi na prostej - przynajmniej jeśli nie włączysz systemu utrzymywania pasa ruchu, który nie zawsze działa poprawnie. Zaskoczyła mnie również zwrotność samochodu: duży crossover okazał się nieoczekiwanie zwinny!
Na pochwałę zasługuje także płynność jazdy. Ford doskonale radzi sobie z wygładzaniem nierówności każdej wielkości, dając jednocześnie do zrozumienia, że jego zawieszenie ma imponujący potencjał odprowadzania energii.
Jednocześnie izolacja akustyczna nie zawiodła: komfort akustyczny w kabinie jest na dość wysokim poziomie. A stłumiony dźwięk „szóstki” w kształcie litery V, który jest wyraźnie rozpoznawalny podczas aktywnego przyspieszania, jest święty.
Pod względem umiejętności przełajowych „Amerykanin” okazał się lepszy od swoich konkurentów. Podczas zmiany stylizacji samochód pozbył się nisko zawieszonego przedniego zderzaka, co najbardziej pozytywnie wpłynęło na jego geometryczne właściwości terenowe. Układ napędu na wszystkie koła umożliwia poruszanie się ze stałą przyczepnością na wszystkich czterech kołach, co znacznie ułatwiają ustawienia elektroniki sterującej, która pozwala zmieniać tryby jazdy, dostosowując się do różnych warunków - ich wyborem steruje selektor w tunelu centralnym.
W 2010 roku „dziewiątka” przeszła pierwszą zmianę stylizacji, a w 2013 – drugą. Wreszcie jesienią 2015 roku w Stanach Zjednoczonych wprowadzono nową generację samochodu. W porównaniu z poprzednią „dziewiątką” wyglądał wręcz oszałamiająco, a wnętrze zrobiło nie mniej imponujące wrażenie. Samochód zapożyczył nie tylko styl, ale także platformę z sedana Mazda6. Ale V6 to już przeszłość – zamiast tego pod maską kryje się rzędowy „czterocylindrowy” Skyactiv-G z turbosprężarką wytwarzający 250 koni mechanicznych. W specyfikacji rosyjskiej moc obniżono do 231 KM. Skrzynia biegów to 6-biegowy automat, napęd to tylko napęd na cztery koła, chociaż po drugiej stronie Atlantyku można kupić wersję z napędem na przednie koła. Jednak u rywali wszystko jest dokładnie takie samo: domyślnie mogą mieć napęd na przednie koła, ale tylko w Stanach.
Mazda jest piękna! Nawiasem mówiąc, wygląd crossovera jest zwodniczy: CX-9 wydaje się najbardziej kompaktowy, chociaż w rzeczywistości ustępuje tylko Infinity pod względem długości, a nawet wtedy tylko o kilka centymetrów. W praktyce oczywiście jasny wygląd nie zapewnia żadnej przewagi nad konkurencją; choć nie zdziwiłbym się, gdyby wielu wydało werdykt na korzyść Mazdy, kupując modny design - w końcu na tle surowych konkurentów Tse-X wygląda niemal elegancko.
Bagażnik CX-9 jest przestronny, co nie jest zaskakujące, biorąc pod uwagę jego wymiary. Wszystkie siedzenia można złożyć w podłogę, tworząc płaską platformę ładunkową. Jednak praktycznie nie ma przestrzeni podziemnej: pod podłogą za trzecim rzędem znajduje się „dok”. Nie ma też wystarczających środków do zabezpieczenia ładunku: kilka haków – to wszystko. Oznacza to, że ogólnie jest dobrze, ale jego konkurenci przynajmniej nie są gorsi.
Tylny rząd jest podobno przestronny, znajdziemy w nim nie tylko niezbędne minimum udogodnień, ale także przyjemne dodatki, jak zasłony w oknach. Z przyjemnością zauważyłem podgrzewane siedzenia, a także parę złączy USB w środkowym podłokietniku. Tyle, że dostęp do „galerii” wydawał się niezbyt wygodny. Z tyłu zmieszczą się dwie dorosłe osoby, jednak wysocy pasażerowie zapewne będą narzekać na niski sufit. Generalnie, jeśli ilość miejsca w trzecim rzędzie ma znaczenie, to warto przyjrzeć się Toyocie.
Ale jest mało prawdopodobne, aby kierowca Mazdy powodował skargi. Oczywiście fajnie by było, gdyby kierownica była elektrycznie regulowana, jak w Fordzie i Infiniti, ale da się – bez herbaty! Ogólnie rzecz biorąc, nie ma żadnych skarg na ergonomię - w tym sensie crossover jest kompetentnie dostosowany. Ale widoczność mogłaby być lepsza: słupki A są „spuchnięte”, lusterka zewnętrzne są małe, a we wnętrzu widać płot zagłówków. Nie ma kamer wszechstronnych, ale jest system monitorowania martwego pola - jednak tylko w topowej wersji, takiej jak nasza.
Ekran dotykowy działa
tylko na postoju - podczas ruchu musisz użyć kontrolera
Urządzenia -
trzystudzienkowy klasyk. Monochromatyczny wyświetlacz w prawym oknie wygląda nieco staroświecko
Pasażerowie drugiego rzędu
nie pozbawiony komfortu i przestrzeni. Poszczególne części sofy można przesuwać do przodu i do tyłu
Najniższy poziom ma CX-9
wysokość bagażnika, ale najdłuższa platforma ładunkowa, jeśli złożysz drugi i trzeci rząd
Wnętrze CX-9 to dobry powód do dumy jego twórców. Zarówno design, jak i jakość materiałów są na najwyższym poziomie. Prawie „premium” – bez przesady! Przynajmniej nie gorszy niż bardziej statusowy Infiniti. A pod pewnymi względami jest nawet lepiej – na przykład system multimedialny Mazdy wygląda nowocześniej (choć nadal odbiega od Forda SYNC 3). Można nim sterować za pomocą pilota na tunelu środkowym lub bezpośrednio dotykając ekranu – jednak tylko na postoju, ponieważ wyświetlacz staje się „nieczuły” podczas poruszania się ze względów bezpieczeństwa. A jednak system nie jest bezbłędny – dotyczy to przede wszystkim tunera, którego aktualizacja listy dostępnych stacji zajmuje bardzo dużo czasu. Jedyne, co oszczędza, to dodanie wymaganych częstotliwości do ulubionych.
CX-9 okazał się jedynym samochodem w kwartecie z rzędową „czwórką”: wszyscy konkurenci mają V6, oprócz większej objętości. Ale Mazda ma turbo! A moment obrotowy jest zauważalnie wyższy. W rezultacie zarówno dynamika przyspieszenia, jak i jego charakter nie budzą wątpliwości: crossover nabiera tempa, może nie zbyt gwałtownie, ale dość łatwo i naturalnie. A skrzynia doskonale wspomaga silnik, wrzucając do niego niezbędne biegi w samą porę.
Prowadzenie nie jest pozbawione zainteresowania: Mazda prowadzi dokładnie i wyraźnie zapisuje łuk, bez irytujących znacznych przechyleń. Jedyne co mi się bardzo nie podobało to system LKA (asystent pasa ruchu), którego działanie stwarza wrażenie jazdy po koleinie – samochód zaczyna sam poruszać kierownicą. Denerwuje!
Pod względem jakości jazdy Mazda nie jest zła, chociaż Ford i Toyota płynniej pokonują nierówności. A izolacja akustyczna nie jest pozbawiona wad: słychać opony i dźwięk kamyków na nadkolach.
Przyzwoity prześwit CX-9 budzi nadzieję na dobre właściwości terenowe: 220 mm to więcej niż u konkurencji. Ale w rzeczywistości jazda terenowa wyraźnie nie jest ścieżką Mazdy: tylne koła włączają się tylko wtedy, gdy przednie koła się ślizgają (nie ma napięcia wstępnego), a sprzęgło bardzo szybko się przegrzewa pod zwiększonym obciążeniem. Ale system stabilizacji działa dobrze, umożliwiając poruszanie się do przodu nawet w warunkach ukośnego zawieszenia.
Z biegiem lat Highlander stawał się coraz bardziej brutalny i być może bardziej atrakcyjny. Wielu z pewnością spodoba się wygląd zaktualizowanego crossovera. To prawda, mylące jest to, że nawet w najwyższej konfiguracji nie można uzyskać nowoczesnej technologii oświetleniowej: Toyota nie oferuje alternatywy dla halogenów. Ostatni wiek!
„Wysoki” jako jedyny w kwartecie umożliwia dostęp do bagażnika bez konieczności otwierania piątych drzwi: tylna szyba podnosi się oddzielnie, umożliwiając wrzucenie niewielkiego ładunku do wnętrza samochodu. Oczywiście jest też elektryczny napęd drzwi przedziału ładunkowego, ale działa on bardzo wolno. Na zewnątrz pod tylnym zwisem zawieszono pełnowymiarowe koło zapasowe, a w podziemiach znalazło się miejsce na proste narzędzia i drobiazgi. W konfiguracji 7-miejscowej bagażnik jest niewielki, ale można go wsunąć do kabiny po złożeniu tylnego i środkowego rzędu siedzeń. Rezultatem będzie nachylony, ale wciąż równy obszar załadunku.
Miejsce w tylnym rzędzie jest królewskie! Dostępne są udogodnienia – ogrzewanie i oddzielne kanały klimatyzacji. Sofę można przesuwać w przód i w tył oraz zmieniać kąt pochylenia oparcia. Na oknach są też zasłony, takie jak w Mazdzie. Przejście do trzeciego rzędu zorganizowane jest w podobny sposób – siedzisko przesuwa się do przodu na prowadnicy i odchyla oparcie. W Fordach i Phoenix dostęp do galerii jest zorganizowany bardziej kompetentnie.
Ergonomia Toyoty jest dobrze skalibrowana: wybór właściwej pozycji za kierownicą nie jest trudny. Ponadto wnętrze „Highlandera” jest bardzo dobrze przemyślane pod kątem umieszczenia w nim najróżniejszych drobiazgów: wszędzie znajdują się kieszenie, wnęki i półki. Na konsoli środkowej oprócz gniazda 12 V umieszczono aż trzy złącza USB, a przewód od nich można przeciągnąć przez specjalne oczko do szerokiej półki biegnącej od kolumny kierownicy aż do samych drzwi pasażera. Ogólnie rzecz biorąc, można tu mieszkać!
Nowoczesny kompleks multimedialny
nie da się tego nazwać, ale menu jest jak najbardziej zrozumiałe i nie wymaga przyzwyczajenia
Z percepcyjnego punktu widzenia
Na urządzenia nie ma żadnych skarg, ale niebieska dekoracja łusek jest być może niepotrzebna
Przestronnie w drugim rzędzie
Toyota nie jest gorsza od Mazdy i być może lepsza od Forda i Infinity.
Góral ma najniższą
wysokość załadunku bagażnika, dzięki czemu załadunek ciężkich rzeczy będzie nieco łatwiejszy
Widoczność jest więcej niż przyzwoita: lusterka zewnętrzne są duże, wzorowe „orientacyjne”, a wewnętrzne dają pewien obraz. Czujniki parkowania są już w bazie, począwszy od drugiej konfiguracji, na liście wyposażenia pojawia się system monitorowania martwego pola, a na górze nawet zapewnia widoczność we wszystkich kierunkach - co prawda z obrazem nie najlepszej jakości, ale jednak.
Pod względem jakości wykończenia wnętrze Highlandera jest outsiderem. Nie chodzi o to, że jest w jakikolwiek sposób zły, wcale. Jednak na tle konkurencji wypada blado: plastik jest prostszy, a okucia proste. Ogólnie jest czysto, ale biednie. Wnętrze samochodu za 3,5 miliona mogło być bardziej eleganckie. To samo można powiedzieć o systemie multimedialnym. Funkcjonalnie nie jest źle, ale wygląda na trochę przestarzały. Cóż, przynajmniej działa bez zarzutu.
Wymiana 6-biegowej skrzyni na „ośmiobiegową” podczas zmiany stylizacji nie wpłynęła na dynamikę przyspieszania - przynajmniej sądząc po wrażeniach. Samochód przyspiesza płynnie, choć trochę leniwie - przynajmniej do czasu, aż silnik nabierze prędkości. Rezerwa przyczepności wystarcza jednak na każdą okazję i dość wygodnie jest ją dozować. Ale nie ma rezerwy na hamulce - to już kamyk w ogrodzie sterowalności. Ogólnie rzecz biorąc, Highlander wydawał się najbardziej „offroadowy”: sprawiał wrażenie dużego i imponującego samochodu do spokojnej jazdy. Całe to zamieszanie najwyraźniej nie jest dla niego.
Punkty zdobyła Mazda CX-9, co nie jest zaskakujące: jest najnowocześniejszym z dużych crossoverów. Jednocześnie samochód zdobył także nagrodę sympatii – zarówno ze strony kierowców, jak i widzów: CX-9 jest przyjemny w prowadzeniu zarówno dla kierowcy, jak i pasażerów, a samochód wygląda ciekawiej niż jego konkurenci. Drugie miejsce Toyoty można łatwo wytłumaczyć racjonalnym rozmieszczeniem przestrzeni wewnętrznej i wysokim poziomem komfortu, ale mimo wszystkich zalet jej cena odstrasza. Ford już w średnim wieku okazał się zaskakująco atrakcyjny pod każdym względem – a przy tym niedrogi. Ale ostatnie miejsce Infiniti nie jest zbyt odkrywcze: samochód całkiem godny rywali, który oferuje także dołączenie do świata „premium” za rozsądną cenę.Wdarł się do segmentu niezbyt szybko – od debiutu do pojawienia się w Rosji minęły dwa lata – ale bardzo zwycięsko: pod względem połączenia cech crossover wygląda bardzo atrakcyjnie. Samochód jest w rzeczywistości większy, niż mogłoby się wydawać z zewnątrz – konstrukcja kryje w sobie prawdziwe wymiary crossovera. Jasny wygląd, przemyślane wnętrze z nienagannym wykończeniem, ekonomiczny silnik i ciekawe prowadzenie są wspierane przez rozsądną cenę. Świetny wybór!
Urzeka rozmiarem i marką: Toyota przez wielu uznawana jest za wzorzec niezawodności, dlatego auto będzie powoli tanieje. Ale byłoby lepiej, gdyby cena początkowa była bardziej przystępna: 3,2 miliona za niezbyt wyposażony crossover to wciąż za dużo. Highlander pozostawił przyjemne wrażenie wysokim poziomem komfortu i dobrze zaplanowanym wnętrzem, jednak materiały są zbyt proste, a system multimedialny nieco przestarzały. Nieźle, ale drogo.
W porównaniu do Nissana Pathfindera wygląda tylko na premium, ale w segmencie rynku bardziej masowego ma poważnych konkurentów - sama Mazda jest pod wieloma względami atrakcyjniejsza. Do atutów Ku-X należy zaliczyć jednostkę napędową: V6 w połączeniu z przekładnią CVT zapewnia dużemu crossoverowi niezwykłą dynamikę. Ale ten sam wariator to miecz obosieczny: pod względem niezawodności nie okazał się najlepszy. A jednak, jeśli twoja dusza wymaga premium, Infinity jest godną opcją.
Przed restylingiem nie wyglądało to źle, ale po aktualizacji było jeszcze lepiej: wygląd był ładniejszy, system multimedialny pozbył się głupich przycisków dotykowych, a moc silnika obniżono do komfortowej wartości z punktu podatkowego widok na 249 koni mechanicznych. Ogólnie Ford pozostawił niezwykle przyjemne wrażenie dzięki dobrym właściwościom jezdnym, przestronnemu wnętrzu i rozsądnej cenie: za 3 miliony (z małym ogonem) można dostać samochód o przyzwoitej konfiguracji.
Na rosyjskiej stronie Infiniti nie znajdziesz aktualnych cen QX60 - wszystkie liczby podawane są z rabatami, w wyniku czego crossover okazuje się jakoś zbyt niedrogi - od 2 690 000 rubli. Ale ta cena wiąże się z premią za wymianę, na którą nadal trzeba zapracować. I bez takich sztuczek Finik okazuje się znacznie droższy: podstawową wersję „bez relingów dachowych” szacuje się na 3 059 400 rubli, podczas gdy takich samochodów nie znajdziesz u dealerów. Będziesz więc musiał skupić się na co najmniej 3 425 800 - rzeczywiste ceny tego samochodu zaczynają się od tej marki. Koszt hybrydy od 3 625 700 RUB. Gwarancja na samochody Infiniti wynosi 3 lata lub 100 000 km, a okres międzyobsługowy wynosi tylko 10 000 km.
Ceny Explorera z 3,5-litrowym silnikiem V6 (249 KM), automatyczną skrzynią biegów i napędem na wszystkie koła zaczynają się od 2 849 000, ale wszystkie konfiguracje objęte są rabatem w wysokości 130 000 rubli. Kolejne 100 tys. z ceny można obniżyć otrzymując premię za wymianę lub recykling. Podstawowa wersja XLT nie jest zbyt bogato wyposażona jak na standardy tej klasy, więc za znacznie bogatszy pakiet Limited – najlepszą opcję – warto dopłacić 290 000 dolarów. Najwyższa wersja Sport (3 519 000) oznacza nie tylko najbogatszy zestaw wyposażenia, ale także mocny silnik turbo o mocy 340 koni mechanicznych. Gwarancja na Forda Explorer wynosi 3 lata lub 100 000 km. Okres międzyobsługowy – 15 000 km.
W Rosji „Nine” jest sprzedawane w jednej specyfikacji – z 2,5-litrowym silnikiem turbo, 6-biegową „automatyczną” i napędem na wszystkie koła. Można wybrać tylko kompletny zestaw, którego są tylko dwa: podstawowy Supreme i topowa wersja Exclusive. Za pierwszą Japończycy proszą o 2 890 000 rubli, a jako że są bardzo bogaci, można to uznać za optymalne. A „ekskluzywny” CX-9 szacuje się na 3 010 000 rubli: płacąc 120 tysięcy, otrzymasz wyświetlacz projekcyjny, wymiary LED z automatycznymi światłami drogowymi i zestaw systemów bezpieczeństwa. Gwarancja na Mazdę CX-9 wynosi 3 lata lub 100 000 km, okres międzyobsługowy wynosi 15 000 km.
Podobnie jak większość kolegów z klasy, Toyota nie pozostawia kupującym wyboru: Highlander sprzedawany jest z pojedynczym 3,5-litrowym silnikiem o mocy 249 sił, 8-biegową automatyczną i skrzynią biegów z napędem na wszystkie koła. Ale możesz wybrać pakiet według własnego gustu (i portfela): podstawowy Elegance za 3 226 000 rubli, znacznie bogatszy Prestige (3 374 000) lub najwyższa wersja Safety Suite (3 524 000). Drogi? Ale rok temu było jeszcze drożej! Jednocześnie nawet w najbardziej wyrafinowanej wersji reflektorów ksenonowych (o diodowych nie wspominając) nie da się kupić za żadne pieniądze. Gwarancja na Toyotę wynosi 3 lata lub 100 tysięcy kilometrów, a okres między przeglądami wynosi 10 000 km.
NAPĘD NA CZTERY KOŁA
Napęd na cztery koła dla wszystkich czterech crossoverów jest rozmieszczony w przybliżeniu w ten sam sposób: tylne koła są połączone za pomocą elektronicznie sterowanego sprzęgła z niewystarczającą przyczepnością przednich kół do powłoki. Taka skrzynia biegów może przekazać do 50% momentu obrotowego na tylną oś. Ale są niuanse. I tak na przykład w Mazdzie CX-9 za napęd na wszystkie koła odpowiada elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe zamontowane na tylnej osi. Komputer analizuje odczyty z 27 czujników i na podstawie otrzymanych informacji podejmuje decyzję o zamknięciu sprzęgła. Jednak tak naprawdę tylne koła zaczynają działać dopiero wtedy, gdy przednie koła już zaczynają się ślizgać. Ponadto długotrwały poślizg przyczynia się do przegrzania sprzęgła, które kierując się instynktem samozachowawczym wyłącza się, zamieniając crossover w kombi z napędem na przednie koła. CX-9 nie ma żadnych dodatkowych możliwości terenowych.W Fordzie Explorer praca sprzęgła elektromagnetycznego tylnej osi również jest sterowana elektronicznie, jednak tutaj robi to bardziej kompetentnie, w efekcie „Amerykanin” czuje się nieco pewniej w terenie.
Toyota Highlander posiada także elektronicznie sterowane sprzęgło umieszczone przed tylną osią. Można go na siłę zablokować i jednocześnie wyłączyć system stabilizacji. Elektronika jednak nie zasypia całkowicie: budzi się po skręceniu kół. A blokada „rozpuszcza się” po osiągnięciu prędkości 40 km/h.
Skrzynia biegów Infiniti QX60 jest dokładnie taka sama jak skrzynia biegów Nissana Pathfindera na platformie, jednak w przeciwieństwie do Nissana, QX60 nie pozwala na przymusowe blokowanie sprzęgła wielopłytkowego - redystrybucja momentu obrotowego wzdłuż osi następuje już na fakt poślizgu przednich kół, co wcale nie przyczynia się do zwiększenia zdolności terenowych.
