Im lepszy Grand Cherokee od Forda Explorera. Wojna amerykańska: Jeep Grand Cherokee kontra Ford Explorer kontra Dodge Durango (2012)

Dwa solidne, solidne amerykańskie szkolne SUV-y z 6-cylindrowymi silnikami benzynowymi i automatyczną skrzynią biegów. Czy uważasz, że te samochody są bardzo podobne w życiu codziennym? Dokładnie odwrotnie!

Różnic, które są ważne w praktycznej eksploatacji, te samochody mają bardzo dużo. Na przykład Ford Explorer montowany w Elabuga w dowolnej konfiguracji ma siedmiomiejscową limuzynę. Jeep Grand Cherokee - importowany i ściśle pięcioosobowy. Napęd na wszystkie koła jest rozwiązany poprzez sprzęgło wielopłytkowe i jest wyposażony w system Terrain Management, który umożliwia ustawienie ustawień dla różnych typów nawierzchni. , oprócz funkcji wyboru trybu, ma „razdatkę” z reduktorem i, jak w naszym przypadku, zawieszenie pneumatyczne z regulowanym prześwitem. Wreszcie, te samochody robią bardzo różne wrażenie pod względem wizerunkowym.

Współcześni

Projektanci Forda próbowali zamienić obecną generację w gadżet na kołach. Z kolei Grand Cherokee sprawia wrażenie klasycznego produktu, którego twórcy nie gonili za nowomodnymi rozkoszami, a nawet ich unikali. Nie tylko fotele, tylna kanapa i podłokietniki, ale także przedni panel na całej swojej powierzchni obszyty jest tutaj dobrą grubą skórą. Nawet na liście opcji nie znajdziesz ekranu na całej szerokości deski rozdzielczej - „wirtualny” Jeep ma tylko prędkościomierz na centralnym monitorze, a wskaźniki pomocnicze pozostają wskaźnikami.

Ford Explorer nie jest reprezentowany w Europie i nie pojawia się na liście pojazdów testowanych przez Euro NCAP. W USA został przetestowany przez Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). W zderzeniu czołowym przy prędkości 64,4 km/h (40 mil/h) z odkształcalną barierą zachodzącą na siebie w 40% samochód otrzymał najwyższą ocenę Dobra za ochronę głowy, klatki piersiowej i nóg. Na tym samym wysokim poziomie oceniana jest ochrona pasażerów podczas zderzenia bocznego, a także podczas zderzenia symulującego dachowanie. Dodatkowo od 2012 roku IIHS przeprowadza testy zderzeń czołowych z niewielkim nałożeniem (25%) – w nich poziom ochrony oceniany jest jako „marginalny” (Marginalny).

Ford natomiast ma klasyczną centralną tarczę, a dla ekranów bocznych przewidziano osobne bloki przycisków na szprychach kierownicy. Wygląda marnotrawnie: z tego powodu klawisze najczęściej używane w trasie – na przykład ustawienia głośności – są małe i przesunięte w dół. W Grand Cherokee, na swoim prawowitym miejscu, pyszni się tylko łodyga, wspomnienie dawno rozpadającego się sojuszu z niemieckim Daimlerem. Rzecz jest specyficzna, ale nie taka straszna, a jeśli się do tego przyzwyczaisz, jest to bardzo wygodne. Ale dlaczego w samochodach Jeep sterowanie oświetleniem kabiny jest połączone jednym „obrótem” z ustawieniem jasności tablicy rozdzielczej, wciąż nie można zrozumieć.

Pomimo braku „dolnej poprzeczki” Explorer był bardzo pewny siebie na wiejskich drogach. Podczas modernizacji w 2015 roku projektanci poprawili jego geometryczne właściwości terenowe poprzez zmianę konstrukcji przedniego zderzaka.

Osiedlił się i poszedł

Elektryczne fotele i kierownica do Forda Explorera w bogatej konfiguracji Limited Plus oraz Jeepa Grand Cherokee w topowej wersji Overland do samochodów V6 to w tej chwili oczywistość. Ale pozycja za kierownicą jest inna: w Jeepie tradycyjnie kierownica jest prawie pionowa, w Fordzie jest bardziej nachylona.

USA to kolebka jeepów. I oczywiście wszystkie trzy amerykańskie koncerny wprowadziły na rynek całą gamę SUV-ów. Przedmiotem naszej uwagi była klasa, w której dwa modele są bardzo świeże - Chevrolet TrailBlazer i Ford Explorer rok modelowy 2002, a trzeci - Jeep Grand Cherokee - nadal nazywany jest "nowym".

Cała trójca ma podobne gabaryty, konstrukcję ramową i pięciodrzwiowe nadwozie. Blisko są też silniki V8: 4,7 l / 258 KM. (Jeep); 4,6 l / 242 KM (Ford) i najmocniejszy 4,2 l / 272 KM. (Chevroleta). Ale na tym podobieństwo prawie się kończy, ponieważ każdy model jest bardzo charakterystyczny i zasługuje na osobne, bliższe rozważenie. Osobno już o nich pisaliśmy, ale jeszcze ich nie popchnęliśmy (oczywiście w sensie przenośnym).

Co jest najważniejsze w SUV-ie? Właśnie - napęd. TrailBlazer ma przedni koniec z wtyczką, który jest obsługiwany za pomocą pokrętła panelu, a nie dźwigni, 2 Hi - 4 Hi - 4 Low. To znaczy na suchym lądzie, w trybie drogowym, jest to typowy klasyk ze wszystkimi plusami i minusami. Osobiście widzę więcej korzyści. Lubię, wykorzystując niezwykłą (zwłaszcza jak na amerykańskie standardy) moc "Blazera", urządzać wyścigi na asfalcie. Ciężka maszyna nie połączona dodatkową parą kół pozwala wpaść w kontrolowany poślizg, gdzie zwiększenie gazu w zakręcie z łatwością wbija ją „nosem w środek koła” i w tej pozycji nieco poza krawędzi poślizgu trajektoria jest doskonale śledzona. Tryb 4x4 jest nietypowy dla TrailBlazer i jest rzadko używany. Ale trafnie - Chevy też „wiosłuje” na lepkiej glebie, bądź zdrowy - jeśli chcesz, nie przestaniesz. Jest to szczególnie zaskakujące, jeśli spojrzeć na najbardziej, że nie są to opony letnie. Tylko strasznie niskie bystrza nad głową przyćmiewają radosne i pewne kroki potomstwa GM przez wąwozy. Na każdym zakręcie SUV usiłuje na nich usiąść i beznadziejnie wywiesić jedno z wściekle kręcących się kół. Od razu zdaliśmy sobie sprawę, że TrailBlazer nie bardzo rozróżnia lepkie i śliskie nawierzchnie od asfaltu i pędzi po nich jak czołg ciężki, nie szukając za bardzo koleiny. Ale ten czołg już siedzi bardzo nisko, „Sportline”, i przy jakichkolwiek poważnych nieprawidłowościach szybko stanie się nieusuwalnym celem dla artylerii wroga. Wystarczy tylko wrócić na firmament asfaltu, a Chevy znów zaczyna mnie prowokować do wyczynów. Jego opływowy, pewny siebie „nos” mimowolnie popycha niezgodne rzędy „czajników do herbaty”, luźno rozstawionych wzdłuż szerokich moskiewskich dróg, jak dryfująca kry.

Selektor skrzyni biegów na tunelu, a nie pod kierownicą, jak większość „Amerykanów”, jest wygodniejszy psychicznie - nie trzeba go ciągnąć. Co zaskakujące, tradycyjna definicja samochodu kierowcy nie pasuje do zagranicznego SUV-a. Ale w ruchu dusza śpiewa - samochód jest mocny, lekki (dwie tony w ogóle nie są wyczuwalne) i, o dziwo, celny - nie chcesz wysiadać zza kierownicy. Jeszcze lepiej, zatrzymaj się i rozejrzyj. W końcu salon TrailBlazer nie jest szczególnie szczęśliwy. Echo, niedrogi, chropowaty plastik rodem z innej opery lub nawet prostego musicalu, a różnorodność różnie ukształtowanych przycisków i klawiszy sprawia, że ​​trenujesz pamięć i rozwijasz wyobraźnię. Ale za porywczy temperament wybaczam „Trailblazerowi” (wymawianie po rosyjsku jest niewygodne, prawda?) Te małe rzeczy. Inaczej wyszłaby taka „czekolada na kółkach”, której nie można nic zarzucić.

Otóż ​​wsiadamy do Forda, dobrze przez nas wystudiowanego, a nawet torturowanego podczas ostatniego spotkania. Ford wydaje się być stworzony do jazdy po wiejskich drogach. Asfalt nie jest jego żywiołem. Całkiem niezła, choć najbardziej umiarkowana dynamika w naszym trio nie służy ciężkiemu „bujanemu” jeepowi. I jest całkiem realistyczne, porwane prawym pedałem, aby nie złapać samochodu pędzącego ściśle w linii prostej w jednym z zakrętów. Ale z drugiej strony, gdy tylko zejdziesz z asfaltu, przepełnia cię szacunek dla osobowej wersji pickupa F-150. Można na nim łatwo i dyskretnie jeździć nie wzdłuż toru, ale w poprzek. Pojemne zawieszenie, które w dotyku przypomina zawieszenie sprężynowe, połyka nawet duże i ostre krawędzie rowów, które mocno wyschły przez minione lato. Tylko przy takiej szorstkości manier, irytującej na chodniku, Explorer jest w stanie spokojnie przelecieć nad wszelkimi nierównościami, nie powodując szczególnych niedogodności dla jeźdźców. Czujesz coś podobnego tylko na trzyosiowych ciężarówkach Ural i KamAZ: droga jest gdzieś daleko w dole i nie ma znaczenia, która z nich, trochę się trzęsie, ale najważniejsze jest to, że w kabinie jest przytulnie i spokojnie, i najkrótsza droga do celu jest najkrótsza.

Ale to nie jedyne zalety Explorera, w którego kabinie po raz pierwszy w historii amerykańskich SUV-ów można poczuć się absolutnie jak w europejskim samochodzie osobowym. Nie, po prostu nie myślisz, że przełącznik pokera na kolumnie kierownicy zniknął - jest na swoim miejscu, ale poza tym elementy sterujące i informacje są dość cywilizowane, a nawet zredukowane do wspólnego mianownika jakości i formy. Fotele są teraz również dość anatomiczne, powtarzając kontury ciała z odwrotną dokładnością w dość szerokim zakresie sylwetek. Ale szczególnie korzystną różnicą między Explorerem a jego konkurentami jest kolosalna objętość części pasażerskiej. Jest jasne, przestronne i bezpieczne. Wasza trójka siedzi po prostu po królewsku.

Od razu rzuca się w oczy, że Chevrolet i Ford to modele nowej generacji, przynajmniej w porównaniu do swoich krewnych. Na ich tle trzyletni Jeep Grand Cherokee wygląda znajomo, choć, szczerze mówiąc, jest najbardziej elegancki w naszym teście. Po prostu zbyt uważnie mu się przyglądał przez wiele lat. Jak to „za dużo”? Oblicz sam: poprzedni model, tak popularny w Rosji, stał się tak znajomy, że obecny, zbudowany na jego motywach, jest postrzegany jako zmiana stylizacji. Chociaż warto przypomnieć, że Grand Cherokee New jest rysowany całkowicie od zera. Tyle, że poprzednik odniósł taki sukces, że nowość została stylistycznie „zamaskowana”. Ale zauważalnie zwiększyła dynamikę i urok. I poczujesz to, gdy tylko usiądziesz za kierownicą. Jeep ma stały napęd na cztery koła i nie będzie można jeździć na jednej osi napędowej – no całkiem jednoznacznie i po męsku. Na każdej nawierzchni, od „autobahny” obwodnicy Moskwy po piaszczyste i kamieniste pagórki oraz bagienną gnojowicę, we wszystkich czterech punktach czujesz silne połączenie z drogą. Ta stabilność plus łatwa miękkość plus niezwykła dynamika czasami tworzą złudzenie, że jesteś królem wzgórza i szosy.

Tak, a we wnętrzu Grand Cherokee najbardziej „limuzynowe” środowisko jest przestronne pod względem długości i szerokości dla siedzeń pasażerskich, doskonałej izolacji akustycznej i potężnego systemu dźwiękowego. Chociaż sterowanie muzyką jest bardzo niewygodne - zwykły magnetofon "Cherok" ma zbyt wyrafinowany algorytm sterowania. Ale pod każdym innym względem Cherokee jest piosenką. „Grand” jest nie tylko szybki i mocny, ale także pięknie wykończony. Grube „wieprzowe” i lakoniczne pokrętła sterujące, ergonomiczne siedzenia i czytelne przyrządy – rzadko kiedy ktoś, kto kupił Jeepa, żałuje swojego wyboru. Cóż, czy nie byłoby szkoda zrujnować tak przystojnego mężczyznę na drodze? Mimo to Ford jest rolnikiem z pochodzenia i chociaż Chevrolet ma niskie progi, to można je zedrzeć, jeśli całkowicie „łapiesz”. Porównując trzy samochody na tych samych dołach, wzniesieniach, kamieniach i wąwozach, odkryłem z nieskrywanym zdziwieniem, że najlepszą geometryczną zdolność terenową ma Jeep. Absolutnie łatwo „przechodzi” przez poprzeczne przeszkody i desperacko zwinnie czołga się po stromych ścianach. Jedyną rzeczą, która może zostać uszkodzona w tym przypadku, jest tylny zderzak: jednak jego długość jest zbyt duża, a gdy „pysk” unosi się stromo, łatwo im nabrać ziemię lub piasek. Ale przy wszystkich zniekształceniach wyraźnie czujesz, że „pod siodłem” to pełnoprawny jeep z ramą z nieodłączną sztywnością i solidnością.

Co ciekawe, cała trójca ma wiele wspólnych, czysto amerykańskich – bardzo przyjemnych i wygodnych dla kierowcy i pasażerów – cech. Na przykład, aby wrzucić zakupy z supermarketowego wózka do bagażnika, wcale nie trzeba otwierać masywnych i nieporęcznych tylnych drzwi - wystarczy podnieść jego szybę na osobnych zawiasach. Wynika z tego, że nie ma tu zawieszonych części zapasowych na „bramie”. A jednak, co było ostatnio bardzo widoczne, także na prezentowanych SUV-ach, amerykańskie pochodzenie, choć „wystaje” z każdego szczegółu, nie jest już w takim stopniu samozadowolenia jak wcześniej. Jakość wykończenia i dokładność wykonania wyraźnie wzrosły i osiągnęły poziom całkowicie europejski.

DANE TECHNICZNE CHEVROLET TRAILBLAZER / FORD EXPLORER / JEEP GRAND CHEROKEE

SILNIK
Lokalizacja: podłużna
Rodzaj: benzyna
Liczba i układ cylindrów: V6 / V8 / V8
Zawory na cylinder: 4
Objętość robocza, cm3: 4157 / 4601 / 4701
Współczynnik kompresji: 10:1 / 9,4:1 / 10,2:1
Maksymalna moc, KM przy obr./min: 273/6000: 242/4750: 258/5200
Maksymalny moment obrotowy, Nm przy obr./min: 373/3600: 380/4000: 425/3500

PRZENOSZENIE
automatyczna skrzynia
NAPĘD: wtyczka pełna / pełna z automatycznym podłączeniem / stała pełna
Środkowy mechanizm różnicowy: + / + / +

WŁAŚCIWOŚCI DYNAMICZNE
Maksymalna prędkość, km/h: 190 / 185 / 207
Przyspieszenie 0-100 km/h, s: 9/9,6/8,3

WSPÓLNE DANE
Zużycie paliwa (UE), l/100 km: 11,5/18: 12,4/16,8: 12,8/22
Pojemność zbiornika paliwa, l: 71,5 / 85 / 78
Rozstaw osi, mm: 2870 / 2890 / 2690
Długość, mm: 4870 / 4810 / 4610
Szerokość, mm: 1895 / 1830 / 1840
Wysokość, mm: 1830 / 1830 / 1760
Prześwit, cm: 20 / 23 / 21
Średnica toczenia, m: 11,3 / 12,5 / 11,1
Pojemność bagażnika, l: 1125/2270: 1320/2490: 1105/2060
Masa sprzętu / pełna, kg: 2100/2610: 1965/2650: 2000/2495
Rozmiar opon: 245/70 R 16: 245/70 R 16: 255/70 R 16

Jak wyglądają z zewnątrz?

Często nie udaje się zebrać autentycznych, a nie przypadkowych konkurentów, a nawet jednej „narodowości”. Klasyk Wielkiej Trójki. To dla nich dzień i noc czuwają oczy Europy i Orientu. To od nich dziesiątki menedżerów konkurencyjnych firm czekają na pomyłki lub pomyłki, czekając na wypełnienie powstałej luki. Więc chcę powiedzieć: nie czekaj. Ale to są emocje. Z jednej strony mieliśmy szczęście, ale dla nas, ekspertów, dla kupującego jest to mało prawdopodobne - wybór jest bardzo trudny. Tak więc z „twarzy” każdy z trio rozwija na swój sposób tradycyjne cechy rodzinne właściwe tylko dla tej troski lub działu. Na pierwszy rzut oka jest to najłatwiejsze dla „Jeepa” - jego „wygląd” jest najbardziej konserwatywny, co oznacza, że ​​\u200b\u200bjest znajomy i natychmiast rozpoznawalny. Ale design... Czas jest bezlitosny nawet dla klasyków gatunku. Dwie nowości na raz: markowy „krzyż” Chevroleta przecinający przednią optykę oraz nowa, bardziej charakterystyczna „twarz” Explorera. Ogólnie rzecz biorąc, to SUV Forda przeszedł najbardziej radykalne zmiany na lepsze. Sylwetka. Cóż, jak mogłoby się wydawać, dynamika-szybkość może mieć prawdziwy i nieparkietowy pojazd terenowy? Okazuje się, że może! Spójrz na TrailBlazer. W jego liniach nie ma kołyszącego samopoczucia Grand Cherokee, ale w formie - solidnej iz tego statycznej masy Explorera. Ponadto przedstawiciel Jima ma najbardziej kompetentnie rozwiązane akcesoria terenowe: spód nadwozia jest chroniony plastikową nakładką o umiarkowanej szerokości, a z przodu iz tyłu widać szerokie „sanki”, które chronią rogi zjazdu / wpis. Tak, a tylnej części TrailBlazer nie należy mylić - optyka jest bardzo oryginalna, a tylne słupki zamaskowane matową czarną farbą w SUV-ie są rzadkością.

Wyniki testu amerykańskiego SUV-a - wygląd:

CHEVROLET TRAILBAZER- Oczywiście jest to przełom w designie i trudno już ten styl nazwać „ciężarowym stylem”. Pojawiło się wiele świeżych pomysłów, a historyczne więzi z przeszłością marki nie osłabły, a wręcz przeciwnie, tylko się wzmocniły.

JEEP GRAND CHEROKEE- Jego styl to sama tradycja, co nie może pozostawić obojętnym ani fanów prawdziwie historycznej marki, ani entuzjastów progresywnych rozwiązań. Ale projekt ma 10 lat, czas...

ODKRYWCA FORDA- Trudno powiedzieć, jak świeża jest ta decyzja. Jednak stylistyka jest w rzeczywistości inna niż w poprzednich modelach, które w większości były postrzegane jako nic innego jak zmodernizowane przetworniki.

Widok wnętrza

Wszystko jest organiczne, ale bliskość konkurentów do siebie jest silniejsza niż przy porównywaniu ich wyglądu. Różnice dotyczą tylko niuansów i wykończeń. Ford ma oczywiście najbardziej „ciężarowe” wnętrze - wszystko jest proste, pomimo wstawek z ciemnego drewna, kremowych tworzyw sztucznych i skóry. Fotele mają tradycyjnie płaski profil, co jednak zostanie od razu docenione przy częstym wsiadaniu i wysiadaniu. Zarówno Chevrolet, jak i Grand Cherokee są bardziej zaawansowane w lądowaniu: siedzenia mają wyraźniejszy „wiaderko”, a wykończenie i plastik tablicy rozdzielczej może nawet wydawać się zabawne w porównaniu z ascezą Forda. Na przykład, jak śmiały jest „zawijas”, który łączy zestaw wskaźników z konsolą środkową TrailBlazer lub jak luksusowy jest drewniany „stolik nocny” Grandy, w którym mieści się system audio! Kształt paneli drzwi jest zróżnicowany i trudno powiedzieć, w którym samochodzie jest on stylistycznie najbardziej zbliżony do architektury panelu. Łączy ich jedno – amerykańskie zamiłowanie do standaryzacji, a co za tym idzie – wspólność jednego szczegółu: rękojeść ma identyczne położenie i kształt. Jednak kierownice są również podobne: są solidnie czteroramienne i błyszczą ze zintegrowanymi w nich przyciskami do sterowania systemem grupy serwisowej.

Wyniki testu amerykańskiego SUV-a - wnętrza:

Chevrolet TrailblazerR- Nawiasem mówiąc, projekt przestrzeni wewnętrznej jest pomyślany i wykonany, jasne jest, że nie jest to „ciężarówka”. Ale na przykład linia harmonii zsuwająca się w dół do konsoli środkowej nie dodaje. JEEP GRAND

Grand Cherokee- Rzadka zgodność parametrów „na zewnątrz i wewnątrz”. Nawet bogactwo wykończeń drewna może rezonować z zewnątrz. Stylowy, ale niestety w duchu swoich czasów.

Forda Explorera- Wszystko jest bardzo integralne i harmonijnie nawiązujące do wizerunku samochodu, zadeklarowanego na zewnątrz. Ale suchy. Jednak mimo wszystko to „ciężarówka”, choć jest „lekka”.

Kontynuacja

Wszyscy trzej grają na tym samym boisku - według amerykańskich standardów są to średniej wielkości SUV-y, bardzo powszechna klasa. Wszystkie trzy „państwowe” korporacje mają taki samochód w swoim arsenale. Ale jeśli Ford i Chevrolet, produkowane od 2001 roku, są nam dobrze znane i wielokrotnie pojawiały się na łamach naszego magazynu, to Jeep nie stał się jeszcze znany w ciągu jednego sezonu i jest szczególnie interesujący.

Jeśli przyjrzysz się bliżej całej trójcy, zobaczysz, że Chevy jest najdłuższy, najmocniejszy, a jednocześnie ma najmniejszy rozmiar silnika i tylko sześć cylindrów w porównaniu z ośmioma konkurentami. Ford jest jedynym siedmioosobowym z całej trójki i stoi wyżej nad jezdnią. A Grand to najbardziej europejski projekt, firma DaimlerChrysler. Cherokee ma stały napęd na cztery koła - w przeciwieństwie do pozostałych dwóch czystych Yankee, których podstawowy układ jest klasyczny, a przód jest połączony systemem TOD i nie mają centralnego mechanizmu różnicowego.

Kto by wątpił, że szyba piątych drzwi powinna otwierać się autonomicznie. Wymagają tego warunki gry: czyż duży SUV nie jest przeznaczony do wrzucania toreb z zakupami w jego głąb? Powinien też mieć jak najwięcej uchwytów na kubki, by nie odmówić sobie litrowej szklanki sody oczyszczonej. Ponadto przydatne są poręcze na stojakach - złap je na wybojach. Tak, prawie zapomniałem - zespół pedału po prostu musi być z elektrycznym serwem! Z jakiegoś powodu uważa się, że jest to łatwiejsze i tańsze niż regulacja zasięgu kierownicy. Cóż, w porządku - taka jest ich amerykańska mentalność.

Bród- najbardziej masywny z całej trójcy i nic dziwnego, że do lądowania zewnętrzne stopnie są dość istotnym tematem. Ale wnętrze jest najbardziej przestronne. Przynajmniej z przodu. „Siedzę wysoko - patrzę daleko” - to o nim. Ale co dzieje się za tobą, musisz się domyślić. Przysadziste, niezrozumiale ścięte lusterka boczne uzupełniają szerokie słupki i ogromny zagłówek dla piątego pasażera. Tak, w ciasnym ruchu miejskim Explorer może być bykiem w sklepie z porcelaną. A co z drugim rzędem? W tak dużym aucie powinno być pojemne. Na pierwszy rzut oka jest. Najlepiej jednak przekonać się o tym samemu. Ale w tym przypadku praktyka nie potwierdza teorii. Tylne drzwi są wąskie, stopy jeźdźca nie wchodzą pod przednią kanapę, a sufit mimo wzniesienia nad głowę nadal naciska na czubek głowy (przynajmniej u mnie). Najbardziej nieprzyjemnym ergonomicznym niuansem są haczyki na ubrania wykonane z twardego plastiku, przypięte do stojaka tuż przy głowach ekstremalnych jeźdźców drugiego rzędu. A na wyboistej drodze ten zawijas nieustannie dziobie cię w skroń. Gdybym był Amerykaninem, już złożyłbym pozew o zamach na moje zdrowie fizyczne (i, biorąc pod uwagę potencjalne obrażenia, psychiczne).

pionier z całej trójcy najbardziej „feng shui”. Wszystko jest w nim pod ręką i nic nie drażni formy. Ale zgodnie z fakturą materiału - kompletne szwy. Wszystkie plastikowe części wydają się być wykonane w eksperymentalnej szkole zawodowej dla trudnej młodzieży. Zróżnicowana jakość waha się od „bardzo przeciętnej” do „strasznej”. Ale nadal, jeśli nie przewiercisz tablicy rozdzielczej pogłębiaczami, ale rozejrzysz się, jeśli to możliwe na drodze, irytacja znika i nasuwają się dwa wnioski. Po pierwsze: widoczność jest tu na przyzwoitym poziomie. A drugi – „Trail” ma największą przestrzeń w kabinie spośród całej trójcy. To prawda, w drugim rzędzie - dla dwojga nasza trójka jest ciasna. Najwyraźniej dziecko w wieku przedpołudniowym powinno znajdować się pośrodku, ponieważ nie ma tam nawet zagłówka, dlatego znacznie wygodniej jest korzystać z salonowego lustra. Ale ani głowa, ani kolana nie utknęły w niczym i co miłe, można nawet zerknąć na drogę znad czubków przednich jeźdźców.

Nowy Grand Cherokee na nadzieniu stał się całkowicie europejski. Nawet przełącznik wycieraczek przedniej szyby jest umieszczony na prawej dźwigni. I tutaj nie musisz zastanawiać się nad algorytmem działania przedniej i tylnej wycieraczki. W Jeepie, w przeciwieństwie do Chevy i Forda, które irytują tajemniczością serii obrotów i kliknięć wymaganych dla różnych trybów pracy, interfejs całej deski rozdzielczej jest bardzo logiczny. Podobały mi się przednie siedzenia: głębokie, równomiernie rozkładające ładunek, z przyzwoitym podparciem bocznym. Gorzej jest z plastikiem panelu - tzw. miękkim wyglądem, miękkim w wyglądzie, twardym w dotyku. Z punktu widzenia widoczności i wyczucia wymiarów auto jest jak najbardziej odpowiednie. Dostanie się do drugiego rzędu jest łatwe, ale wciąż brakuje miejsca na nogi. Chociaż w poprzednich pokoleniach „Grandów” było jeszcze bardziej tłoczno.

Wszystkie trzy prezentowane samochody mają wiele wspólnych cech, które nie są charakterystyczne dla innych. Z korzyści - dobra dynamika i solidny, dźwięczny ryk silników o dużej pojemności. Z minusów - dziobanie podczas hamowania, przechyłu i „pustej” kierownicy. Nie zapomnij o apetycie – w mieście masz gwarancję zużycia powyżej 20 l/100 km.

Pomimo podobnej dynamiki liczbowej, kierowcy mają różne odczucia. Tak więc Explorer wydaje się znacznie bardziej rozbrykany. Wyjaśnienie jest proste - w nim prędkość jest najbardziej zauważalna. Ale to nie jest irytujące, ale raczej ożywcze. Ma aktywny start, z przysiadem na tylnych kołach, a więc z kontrolowanym rozładowaniem przodu. Na pełnym gazie biegi klikają dość szybko, bez wahania. W trybach zmiennych nakłonienie Forda do zmiany biegów tak, jak chcesz, nie jest łatwe. Zwalniamy, ale nie chcemy przeskakiwać z czwartej na trzecią, czyli nie zwalniamy silnika. I oczywiście nie ma tutaj ręcznego sterowania pudełkiem. Zastanawiam się, jak, powiedzmy, zejść z górskiej serpentyny? A co z kickdownem? Gwałtownie dodajemy gazu, znowu Ford próbuje rozpędzić się na tym samym biegu, ale jeśli to nie wychodzi, niechętnie trąca dolny.

Chevrolet jest pod tym względem znacznie bardziej wrażliwy. Jest najpotężniejszy z całej trójki. I najbardziej „pasażerski” pod względem przyczepności. Zachowanie samochodu podczas przyspieszania jest bezpośrednio związane z pedałem gazu. Ale w Grand Cherokee ta zależność jest mniej wyraźna. Tutaj albo pedał jest wciśnięty do końca, albo całkowicie zwolniony - prawie nie ma niuansów. Jeśli chcesz szybko dojść - utop się! Ale zarówno skrzynie Chevy, jak i Jeep są dość czułe i szybkie.

Pod względem dynamiki hamowania wszystkie są mniej więcej wystarczające. Czy Ford trochę „zwalnia”, aby zwolnić. Ale w porównaniu do poprzedniego „Explorera”, którego pedał trzeba było wbić w podłogę, żeby zwolnić, a najlepiej dwa, trzy razy, obecny to tylko próbka.

Przy sterowalności dużych „Amerykanów” wszystko zawsze było nieco zaniedbane. Ważne jest tylko, w jakim stopniu. Aby to zrobić, warto zagłębić się trochę w cechy konstrukcyjne naszego trio. Grand Cherokee ma stały napęd na wszystkie koła z centralnym mechanizmem różnicowym. Pozostałe dwa mają napęd na tylne koła. Istnieje również pozycja Auto, która łączy przednią oś za pomocą sprzęgła, gdy jedno z tylnych kół się ślizga. A jeśli chcesz korzystać z trybu 4x4, to będziesz musiał zadowolić się zmniejszonym zasięgiem korzystania z samochodu - nie dodawaj gwałtownie gazu, nie jedź szybko. A potem bez centralnego dyferencjału pocierasz gumę, torturujesz skrzynię biegów i długo nie zjedziesz z drogi. To jest teoria. Praktyka wyjazdów do Forda i Chevroleta pokazuje, że oba samochody czują się bardzo dobrze na przynajmniej wilgotnej lub zaśnieżonej nawierzchni. Na suchym lądzie kierownica naprawdę dudni, a reakcje samochodu na działania kierownicy są spóźnione. Następnie jednak przejdziemy do zalecanego trybu 4x2. Dla Forda jest to prawie niezauważalne. A Chevrolet wyraża się w wyglądzie bardzo wrażliwych reakcji na kierownicy. To jest niesamowite - duża maszyna z potężnym wzmacniaczem hydraulicznym i można nią bardzo dokładnie sterować. Kolejna rzecz, jeśli umieścisz go w poślizgu. Z kolei, jak nie ma co robić, dać gazu – i „Szlak” poszedł się zemścić ogonem. Nie ma czasu na filigranową kontrolę, ale plus minus pół metra, można go wypuścić wachlarzem na zakręcie, a nawet złapać na końcu. Jeśli masz dość łaskotania nerwów, łatwo wyprostować trajektorię, resetując prędkość. Najbardziej charakterystyczny klasyczny układ! Każdy, kto lubi tak jeździć, na pewno to doceni.

W przypadku Forda takie gry mogą nie skończyć się dobrze. Trudniej jest puścić go na bok, ale jeśli został już oderwany, to „chwyt” przypomina mamuta wepchniętego w pułapkę. Jest to szczególnie trudne w mieszanych deblach - samochód leci gdzieś z niekontrolowanym zapałem. A jeśli droga wciąż jest w dziurach, to z kolei Odkrywca pod działaniem siły odśrodkowej powoli przestawia „nogi” na coraz większy promień.

Coś podobnego dzieje się z Grandem. Sztywna tylna oś z poprzecznym „drążkiem Panharda” odbija się od nierówności nawet na gładkiej nawierzchni i ma tendencję do wyprowadzania samochodu z zakrętu. Ale same zakręty są łatwe i przyjemne - stały napęd na cztery koła i elektroniczne „dławiki wolności” nie pozwalają jeepowi na samowolę. Z punktu widzenia dynamiki również można odnieść wrażenie, że silnik Jeepa jest specjalnie stępiony i samochód nie daje takiego przyspieszenia, jakiego oczekuje się od 4,7-litrowego silnika. Chociaż być może powodem jest najlepsza ze wszystkich trzech ochrona przed jazdą i akustyką. Szybkość po prostu zanika.

Ponieważ wszystkie trzy są pełnoprawnymi SUV-ami z ramą, muszą być okresowo wypuszczane, aby wymieszać brud, w przeciwnym razie stracą swoje prymitywne umiejętności. W przypadku braku błota w sezonie zimowym, trzeba zadowolić się śniegiem. Chociaż dla integralności samochodów i przynajmniej zderzaków, jest to jeszcze lepsze. I łatwiej jest wykopać - przestajesz machać łopatą i natychmiast zamarzasz. Więc nic cię to nie obchodzi.

Największe nadzieje wiązano z Fordem. Dlatego usiadł pierwszy. Usiadł ciasno i ciasno - w zamarzniętej koleinie. Koła zahuczały gdzieś poniżej poziomu radełkowanej powierzchni i zaczęły się bezradnie kręcić. Ciężkie auto leżało na brzuchu, a najbardziej problematycznym miejscem okazała się folia zabezpieczająca silnik. Oczywistym powodem lądowania wydają się być właśnie krótkie ramiona tylnego niezależnego zawieszenia. Został on tutaj przymocowany głównie ze względu na zwartość i umieszczenie nad nim trzeciego rzędu siedzeń. Ale dla drożności jest to minus. Ogólnie musiałem szukać ciągnika.

Trailblazer pokonał ten sam tor śpiewająco i bez poślizgu. Ale w obszarach o stromym przegięciu zewnętrznym pojawiły się problemy. A bez tego niskie progi, zwieńczone ozdobnymi schodkami, szybko przywierały do ​​podłoża i spowalniały ruch. Chociaż takie lokalne „spotkanie” nie ma wielkich konsekwencji. Z reguły możliwe jest cofnięcie lub rozwiązanie problemu w ciągu kilku minut pracy z łopatą saperską. A długi tylny zwis Chevroleta nie dodaje geometrycznej zdolności do jazdy w terenie.

Jeep nie wzbudził w nas zbytniego zaufania do swoich „jeepowych” właściwości – miał boleśnie miejski wygląd. Ale, jak się okazało, spotykają się tylko po ubraniu. Grand Cherokee okazał się mieć długi skok zawieszenia, wysoki moment obrotowy przy niskich, „ciągnących” obrotach oraz największe kąty rampy, wyjścia i wejścia. Co więcej, fartuch przedniego zderzaka łatwo się odłamuje i wtedy można szturmować bardzo wysokie, niedostępne dla konkurencji progi. Ale nawet jeśli tego nie wiesz, tego fartucha nie szkoda zgnieść - jest wykonany z miękkiego czarnego plastiku i trudno go zeszpecić.

W tym przypadku priorytety ułożyły się jednoznacznie, a pocieszające sformułowania typu „ten jest dobry w jednym, a tamten w innym” nie sprawdzają się. Trzeba przyznać, że Explorer to oczywiście dobry samochód, aw porównaniu do swojego poprzednika zrobił duży krok do przodu. Ale w tym teście jest gorszy od swoich konkurentów. Chevroleta śmiało można sklasyfikować na drugim miejscu, a Jeep tak bardzo nas (nie licząc ceny) w tej klasie, że już niedługo spróbujemy jeździć nim z innymi konkurentami. Ale szczerze mówiąc, nie będzie im łatwo.

18 grudnia

Dzięki bezinteresownej pomocy forumowiczów w końcu się otworzyliśmy. Pub otrzymał nazwę Altbier, wielkie dzięki wszystkim za udział w tym projekcie. a ze swojej strony postanowiliśmy przekazać komplement od instytucji członkom forum, którzy odwiedzili nasz PUB. A także uzyskaj swoją opinię, opinie, krytykę na temat naszej instytucji. To dla nas bardzo ważne)))
PS aby otrzymać komplement, wystarczy powiedzieć, że jesteś w sporze) Dziękuję wszystkim)

Dzień dobry wszystkim)
🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄🎄
Więc otwieramy naszą amnestię.

Zbieramy wszystkie punkty. Ci, którzy przebywają w łaźni przed zakończeniem okresu amnestii, nie mają prawa domagać się późniejszego usunięcia.

Ci, którzy objęli amnestią, ale ponownie otrzymali punkt, nie mają prawa ponownie ubiegać się o amnestię

Nie usunę historii punktów. Spójrz na fizyczną obecność punktów

Od razu zrobię rezerwację, ci, którzy zaczną pisać, mówią, wstydźcie się prosić o odliczenie punktów, zapewniony jest dzień w wannie.

z przyjściem!)

Hormətli Forum iştirakçıları!
Bakıda Avro-2020 həyəcanı başlayır!
Bu yay Bakı Olimpiya Stadionu Avropa çempionatının 4 oyununa ev sahibliyi edəcək!
Möhtəşəm oyunların azarkeşi olmağa, futbol ulduzlarını meydanda canlı izləməyə nə deyirsiniz?
4 Decabr – 18 Dekabr tarixləri arasında euro2020.com/tickets keçidinə daxil olun,
Qeydiyyat formasını doldurun və oyunlara bilet əldə edin!
Biletlərin qiymətləri:
Kategoria 1: 125 avro
Kategoria 2: 75 avro
Kategoria 3: 30 avro
Oyunların tarixləri:
Uels-İsveçrə (13 lipca)
Türkiyə-Uels (17 lipca)
İsveçrə - Türkiyə (21 lipca)
¼ finału oyunu (4 lipca)
Əlavə məlumat:
Numer telefonu: +994124048354
[e-mail chroniony]

Drodzy forumowicze!
Atmosfera Euro 2020 zaczyna się w Baku!
Cztery Mistrzostwa Europy odbędą się tego lata na Stadionie Olimpijskim w Baku!
Co powiesz na to, by być fanem spektakularnych meczów i oglądać gwiazdy futbolu na żywo na boisku?
Rejestracji można dokonać między 4 a 18 grudnia na stronie euro2020.com/tickets
Wypełnij formularz rejestracyjny i zdobądź bilet na mecze!
Ceny biletów:
Kategoria 1: 125 euro
Kategoria 2: 75 euro
Kategoria 3: 30 EUR
Daty gry:
Walia-Szwajcaria (13 czerwca)
Türkiye-Walia (17 czerwca)
Szwajcaria – Türkiye (21 czerwca)
¼ Mecz finałowy (4 lipca)
Dodatkowe informacje:
Numer telefonu: +994124048354
[e-mail chroniony]

Przyjaciele, szkoda byłoby nie zauważyć pracy naszego personelu administracyjnego. W związku z tym wybierzemy również Najlepszego, a także wręczymy tytuł osobisty i 150 manatów w prezencie :)
Jak zawsze można głosować na 1 mod. Głosować może każdy (bez limitu postów). Uwierzcie mi, modderzy nie skończą swoich głosów.

Albo jak filtr paliwa zabił wtryskiwacze Jeepa Grand Cherokee WK2 (2012)

Diesel Jeep Grand Cherokee jest dobry dla każdego. Przystojny. Niezawodny. I może wiernie służyć swojemu właścicielowi przez długi czas. Pod warunkiem, że właściciel będzie obsługiwał swojego żelaznego konia na czas i karmił go wysokiej jakości paliwem, olejami i materiałami eksploatacyjnymi. Jak naruszenie ustawowych terminów może doprowadzić do wymiany wtryskiwaczy, przeczytaj poniżej.

Pojazd: Jeep Grand Cherokee
Rok wydania: 2012
Silnik: EXF (3,0 l, 2987 cm3, 247 KM)
Funkcje ICE: V6, olej napędowy
Skrzynia biegów: NAG1 (DGJ, automatyczna, 5 biegów, AWD)
Przebieg: 119 819 kilometrów
Powód kontaktu: „Check Engine” jest włączony, uruchomienie silnika jest utrudnione.

Wtryski i pompa wtryskowa Grand Cherokee.

Samochód, który będzie omawiany przed przyjazdem do nas był serwisowany w dużym sieciowym wielomarkowym centrum technicznym. Według właściciela robił to regularnie, zgodnie z zaleceniami w instrukcji. Skontaktował się z nami ze względu na to, że silnik odpala dobrze, ale trwa to baaaardzo długo. Rozrusznik kręci, ale samochód nie odpala przez kilka minut. Na pytanie, jak dawno były wymieniane filtry paliwa, właściciel auta był bardzo zdziwiony. Faktem jest, że w poprzednim serwisie zapewniono go, że w tym aucie nie ma filtra paliwa. Cóż, najwyraźniej mylony z wersją benzynową. W benzynowych Jeep Grand Cherokees układ układu paliwowego nie obejmuje wbudowanego filtra paliwa. Diesel Grand ma aż dwa filtry rzędowe, z których jeden nie wytrzymał bez wymiany więcej niż 100 tysięcy kilometrów i zaczął się zapadać. Należy zaznaczyć, że filtr został wykonany z plisowanej bibuły filtracyjnej, w przeciwieństwie do materiału włóknistego stosowanego w oryginalnych filtrach i wysokiej jakości analogach. Jak się tam dostał i kiedy, teraz nie jest jasne.

Cząsteczki elementu filtrującego, czując nagłą swobodę, pędziły z całych sił przez układ paliwowy przez pompę wtryskową i regulator ciśnienia paliwa wprost do wtryskiwaczy, zapalając błąd P0088-00 Za wysokie ciśnienie w listwie paliwowej (za wysokie ciśnienie w listwa paliwowa) po drodze i Check Engine na desce rozdzielczej. Jedna wymiana filtrów paliwa to teraz zdecydowanie za mało. Po wyjęciu zaworu sterującego dopływem paliwa z pompy wtryskowej, zwanego też solenoidem ilości paliwa (FQS), wcale nie byli zaskoczeni, widząc pod nim dużą ilość obcych zanieczyszczeń.

Filtr cząstek stałych w pompie wtryskowej Grand Cherokee 3.0 CRD

Wyniki testów i sprawdzeń opisanych w artykule o błędzie P0088 wykazały, że konieczne jest sprawdzenie wtryskiwaczy i pompy wysokiego ciśnienia paliwa (wysokociśnieniowej pompy paliwa) na stole. Uzbrajamy się w specjalne narzędzia i przystępujemy do demontażu. Bez specjalnego klucza do przewodów paliwowych istnieje ryzyko uszkodzenia części elektrycznej wtryskiwaczy lub sąsiednich części.

Bez takiego klucza wymiana dysz jest trudna.