xDrive - napis na samochodach BMW jest umieszczany z jakiegoś powodu lub małego dodatku, jest to pierwszy wskaźnik trudnej jazdy w samochodzie. Rozważ zasadę działania i historię występowania.
Treść artykułu:
Dobra kontrola nad siłami oddziałującymi na samochód podczas jazdy to pierwsza rzecz, której potrzebujesz, aby być bezpiecznym podczas jazdy. Takie aspekty są brane pod uwagę przez inżynierów BMW w pierwszej kolejności podczas opracowywania nowego modelu.
Napis xDrive na przednim błotniku samochodu marki BMW nie jest przypadkowy, nie jest drobnym tuningiem ani jakimś konkretnym dodatkiem. Taki napis wskazuje, że w BMW jest zainstalowany napęd na wszystkie koła.
Początek istnienia systemu xDrive
Specjaliści od samochodów BMW wyróżniają 4 generacje. Plotka głosi, że w 2017 roku inżynierowie chcą wprowadzić nową generację napędu na wszystkie koła.
Pierwsza generacja
Napęd na wszystkie koła xDrive pochodzi z 1985 roku. Moment obrotowy był rozdzielany zgodnie z zasadą: 63% przypadało na oś tylną, a 37% na oś przednią. Skład takiego napędu na wszystkie koła obejmował blokowanie mechanizmu różnicowego środkowego i tylnego koła za pomocą sprzęgła wiskotycznego.
Często zdarzało się, że niedoświadczeni kierowcy zapominali o zasadzie korzystania z systemu, a to szybko zawodziło. Mimo to ci, którzy korzystali z samochodów BWM bez xDrive i z tym systemem stwierdzili, że różnica w prowadzeniu była znacząca.
Drugie pokolenie
Początek xDrive drugiej generacji przypada na rok 1991. Tym razem rozkład nieco się zmienił, teraz 36% spadło na przednią oś, a 64% na tylne koła. Centralny mechanizm różnicowy jest blokowany za pomocą sprzęgła wielopłytkowego sterowanego elektromagnetycznie. Mechanizm różnicowy tylnej osi jest blokowany za pomocą sprzęgła wielopłytkowego opartego na elektrohydraulice. Dzięki tej innowacji możliwa była redystrybucja momentu obrotowego pomiędzy osiami w dowolnym stosunku od 0% do 100%.
Wielu kierowców twierdzi, że to od tej generacji wiele samochodów BMW zaczęło być wyposażonych w system xDrive. Tak, a jazda samochodem z takim systemem stała się przyjemna i bezpieczna. W pewnym momencie maszyny te zaczęły być bardzo poszukiwane i szybko zyskały pozytywną reputację.
trzecia generacja
Rok 1999 był początkiem trzeciej generacji xDrive. Rozkład momentu obrotowego na osi podczas normalnej jazdy wyniósł 62% na tylną oś i 38% na przednią oś, a osie i mechanizmy różnicowe stały się wolne. Blokowanie mechanizmów różnicowych międzyosiowych odbywa się elektronicznie, a przy napędzie na wszystkie koła pomaga system dynamicznej kontroli stabilności toru jazdy pojazdu.
czwarta generacja
W 2003 roku zostaje wypuszczona najnowsza generacja systemu xDrive. Moment obrotowy rozdzielany jest w stosunku 60% na tylną oś i 40% na przednią oś BMW. Centralny mechanizm różnicowy jest realizowany za pomocą wielopłytkowego sprzęgła ciernego i sterowany elektronicznie. Dystrybucja momentu obrotowego jest nadal możliwa od 0 do 100%. Blokada mechanizmu różnicowego międzyosiowego jest elektroniczna, dzięki czemu współdziała z systemem dynamicznej kontroli stabilności (DSC) pojazdu.
Fani marki BMW twierdzą, że dzięki takiemu systemowi xDrive pojawiły się samochody o dobrych właściwościach terenowych, stabilności kierunkowej, a co za tym idzie, poprawiło się bezpieczeństwo.
System xDrive jest stosowany w pojazdach BMW z napędem na tylne koła. Moment obrotowy jest rozdzielany między osie dzięki skrzyni rozdzielczej. Od siebie reprezentuje przekładnię na przedniej osi, którą steruje specjalne, funkcjonalne sprzęgło.
Ale jest pewien niuans, w sportowych SUV-ach zamiast koła zębatego stosuje się łańcuch momentu obrotowego.
Można powiedzieć, że xDrive to zestaw kilku mechanizmów i interakcji elektronicznych układów sterowania. Na przykład, oprócz już wymienionego systemu dynamicznej kontroli stabilności, dodatkowo stosowany jest system kontroli trakcji DTC, a także system wspomagania zjazdu HDC.
Takie systemy pomagają xDrive prawidłowo określić i rozłożyć obciążenie na osie samochodu, zachowując jednocześnie pełną kontrolę bez pomocy kierowcy. Jak wiadomo, w takich przypadkach przy najmniejszym czynniku ludzkim może pojawić się błąd, a to może prowadzić do nieprzewidywalnych konsekwencji.
Wszystkie te systemy są ze sobą połączone za pomocą ICM (integralne zarządzanie podwoziem pojazdu) i AFS (aktywny układ kierowniczy). Dzięki tej interakcji kierowca w pełni poczuje dynamikę samochodu i będzie pewny każdego ruchu kierownicą.
Jak działa xDrive
Główne zadanie xDrive można nazwać dobrą trakcją w terenie, jazdą po śliskich nawierzchniach, pokonywaniem ostrych zakrętów, parkowaniem i ruszaniem. To nie jest jeszcze pełna lista, w której xDrive może pomóc, ponieważ automatyka sama oblicza obciążenie osi i rozkład momentu obrotowego.
Jako przykład rozważmy kilka wywołanych sytuacji. Ruszając, w normalnych warunkach sprzęgło będzie zamknięte, a moment obrotowy xDrive będzie rozdzielany w stosunku 40% na oś przednią i 60% na oś tylną. Dzięki takiemu rozkładowi ciąg jest równomiernie rozłożony na całym obwodzie maszyny. Nie będzie też poślizgu kół, co oznacza, że opony wytrzymają dłużej. Gdy samochód osiągnie prędkość 20 km/h, moment obrotowy xDrive będzie rozdzielał się w zależności od warunków drogowych.
Podczas szybkiego pokonywania ciasnych zakrętów sytuacja z xDrive jest proporcjonalnie inna niż podczas ruszania. W większym stopniu obciążenie będzie spoczywać na przedniej osi. Sprzęgło cierne zamknie się z większą siłą, a moment obrotowy zostanie bardziej rozłożony na przednią oś, aby wyprowadzić samochód z zakrętu.
Aby pomóc xDrive, zostanie włączony program dynamicznej stabilności DSC, który dzięki hamowaniu kół zmieni obciążenie toru jazdy pojazdu.
W sytuacji podczas jazdy po śliskiej nawierzchni xDrive usunie poślizg kół, dzięki blokadzie sprzęgła ciernego oraz w razie potrzeby elektronicznej centralnej blokadzie. Dzięki temu samochód płynnie pokonuje przeszkody i bez problemu wydostaje się z zasp czy mokradeł.
Jeśli chodzi o sytuację parkingową, cały sens systemu xDrive ma na celu ułatwienie. W ten sposób blokada zostaje usunięta, a samochód staje się napędem na tylne koła, co zmniejsza obciążenie kierownicy i przedniej osi. Dzięki temu kierowca będzie mógł bez problemu zaparkować, a xDrive ułatwi ten proces.
Nie ma żadnych trudności w korzystaniu z systemów xDrive nowej generacji, ponieważ cała elektronika zdecyduje za Ciebie.
Film o zasadzie działania systemu xDrive:
Podstawą bezpiecznej i przyjemnej jazdy jest jak najpełniejsza kontrola sił działających na samochód. Bezpieczeństwo jazdy to najważniejszy aspekt brany pod uwagę w procesie tworzenia układu jezdnego, a także układu napędowego do pojazdów marki BMW.
Wpływ sił dynamicznych (pionowych, poprzecznych lub podłużnych) można ujarzmić na różne sposoby, do których należą:
- umiejętne sterowanie;
- delikatne hamowanie;
- szybkość i czułość zadziałania amortyzatorów oraz układ elementów elastycznych.
Przestrzeganie wszystkich powyższych czynników pozwala zmaksymalizować bezpieczeństwo jazdy i uzyskać maksymalną satysfakcję nawet ze sportowej jazdy po obrzydliwych nawierzchniach.
Dlaczego potrzebujesz napędu na wszystkie koła?
Początkowo wersje BMW z napędem na wszystkie koła były projektowane w celu określenia najbardziej akceptowalnych parametrów siły pociągowej i zdolności do utrzymania pierwotnego stanu pod różnymi wpływami charakterystycznymi dla ruchu. Zaledwie 25 lat później opracowany przez inżynierów układ napędu na cztery koła BMW xDrive był w stanie urzeczywistnić tę misję i to na skalę niespotykaną nigdzie indziej na świecie. Ten inteligentny system, ze względu na szybką reakcję, zmienność i dokładność, ma możliwość dostosowania siły w przypadkach, gdy jest ona przetwarzana na dynamikę ruchu. Technologia ta została opracowana w taki sposób, aby maksymalnie wykorzystać wszystkie zalety rozkładu sił pomiędzy cztery koła i pozbyć się lub przynajmniej zredukować charakterystyczne wady.
W zakorzenionym rozumieniu układ napędu na wszystkie koła ma na celu poprawę trakcji podczas jazdy po drogach wiejskich lub śliskich. Jednocześnie trzeba się liczyć z pewnymi mankamentami wynikającymi z nieefektywnego rozłożenia sił, które wyrażają się w: niezadowalających właściwościach układu jezdnego; w ograniczeniu podatności kierownicy na skręty podczas jazdy z dużą prędkością; w braku komfortu podczas wykonywania różnych manewrów. Wszystkie te mankamenty bardzo zwracają na siebie uwagę, zwłaszcza w porównaniu z charakterystycznym dla BMW napędem na tylne koła.
W procesie tworzenia pierwszego napędu na wszystkie koła projektanci BMW byli w stanie doskonale połączyć zalety sprawdzonego już napędu na tylne koła i układu napędu na wszystkie koła.
Bardziej dynamiczne pokonywanie zakrętów – większe bezpieczeństwo zimą
Godny uwagi jest rok 1985, kiedy to BMW 325iX zostało pokazane na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie (IAA). W tym modelu wyraźnie prześledzono główną zasadę napędu na wszystkie koła: większa dynamika w zakrętach prowadzi do mniejszego zagrożenia zimą. Głównym wyróżnikiem, który wyróżnia ten samochód spośród innych podobnych jest niezwykły rozkład siły pomiędzy kołami. Zamiast zwykłego równego rozkładu masy niemiecka firma zaproponowała opcję, w której podczas jazdy 63% momentu obrotowego przypada na tylną oś, a 37% na przednią. Umożliwiło to zachowanie dokładnego wykonywania skrętów.
Napęd tylnej osi zawiera lepkie elementy blokujące, które w przypadku dynamicznych sytuacji mają zdolność koordynowania przepływu mocy. Oznacza to, że w razie potrzeby, np. skręcenia tylnych kół, moment obrotowy zostanie przekierowany na przednią oś. Pomimo tego, że regulacja zamków odbywała się automatycznie, mechanizm przeciwblokujący był zawsze sprawny. W praktyce koncepcja ta sprawdziła się w warunkach, w których samochód mógł pokazać wszystkie swoje zalety:
- podczas przyspieszania z zakrętów zoptymalizowano siłę pociągową;
- w okresie szarpnięcia na mokrej nawierzchni przeniesienie siły nastąpiło bez poślizgu;
- podczas poruszania się po lodzie i śniegu zapewniono bezpieczną jazdę.
Potrzeba elektronicznej kontroli dystrybucji wysiłków
Opracowane elektroniczne systemy sterowania otworzyły nowe możliwości optymalizacji trakcji, dynamiki i stabilności podczas ruchu pojazdów z napędem na wszystkie koła.
W 1991 roku wprowadzono kolejny model BMW 525ix, w którym przy diagnozowaniu aktualnego stanu układ elektroniczny uwzględniał informacje o prędkości obrotowej koła otrzymane z układu przeciwblokującego, dane o położeniu przepustnicy silnika oraz stan układu hamulcowego.
Rozkład momentu napędowego podczas normalnej jazdy w stosunku 36% na przednią oś i 64% na tylną zapewniało wielopłytkowe sprzęgło, regulowane bezstopniowo i umieszczone w skrzyni rozdzielczej. To elektrohydrauliczne sprzęgło, aby uniknąć sytuacji z obracaniem się każdego koła z osobna, regulowało przepływ mocy, który występuje w przekładni głównej tylnej osi. Połączenie z przednią osią wynikało z przystawki odbioru mocy. Za pomocą wału kardana przymocowano mechanizm różnicowy tylnej osi.
Skrzynia rozdzielcza została zablokowana elektromagnetycznie, dzięki czemu nawet w trudnych warunkach automatycznie zapewniona została stabilność jazdy. Do przyspieszenia zarówno na płaskich, jak i nieutwardzonych drogach zawsze była wystarczająca przyczepność dzięki regulowanym blokadom.
W 1999 roku BMW X5 wprowadziło również napęd na wszystkie koła, co doprowadziło do poprawy rozkładu sił poprzez sterowanie elektroniczne. Model ten był pierwszym w kategorii samochodów sportowych SAV (Sports Activity Vehicle), w którym moment obrotowy rozkładał się w następującym stosunku: 38% na przednie koła i 62% na tylne.
W wersji globalnej swobodny centralny mechanizm różnicowy kontrolował przepływ mocy między przednimi i tylnymi kołami. Sterowanie hamulcami (indywidualne dla każdego koła) zapewniało niezbędną blokadę dla stabilności podczas ruchu i optymalizacji trakcji.
BMW X5 zawierało również:
- automatyczny mechanizm hamulcowy (ADB-X);
- dynamiczna kontrola stabilności (DSC);
- kontrola prędkości opadania (HDC).
Połączenie wszystkich powyższych cech sprawiło, że samochód nadaje się nie tylko do jazdy sportowej, ale także do jazdy po nawierzchni dalekiej od ideału.
Inteligentny napęd na cztery koła BMW xDrive: szybko, precyzyjnie, do przodu
W 2003 roku wprowadzono model BMW X3, od którego rozpoczęło się stosowanie nowej generacji układów napędu na wszystkie koła. Równolegle z tym samochodem w BMW X5 zaczęto stosować napęd na wszystkie koła. W tym systemie BMW xDrive zmienny rozdział momentu obrotowego między przednie i tylne koła został zachowany dzięki elektronicznemu sprzęgłu wielopłytkowemu z blokadą wzdłużną. Ta funkcja sprzęgła została zapewniona przez system Dynamic Stability Control (DSC), w którym system xDrive wyznaczył nowe granice dokładności i szybkości rozdziału momentu napędowego w zależności od sytuacji. Ponadto system ten potwierdził status „inteligentnego napędu na wszystkie koła”, ponieważ możliwe stało się wstępne określenie ryzyka poślizgu kół napędowych i przeciwdziałanie temu poprzez rozkład sił.
Ciągły rozwój xDrive do tej pory zoptymalizował trakcję, stabilność jazdy w złych warunkach drogowych i dynamikę pokonywania zakrętów. System ten jest stosowany z takim samym powodzeniem w modelach BMW serii 3, 5, 7.
Popraw zwinność i zoptymalizuj dynamikę pokonywania zakrętów dzięki nowym metodom strojenia xDrive i DSC
W przypadku pojazdów z napędem na wszystkie koła, obecnie wyposażonych w xDrive, istnieje możliwość dostosowania optymalizacji dynamiki, co z reguły jest szczególnie zauważalne podczas pokonywania zakrętów. Siła skrętu jest kierowana głównie na tylną oś, aby poprawić zwrotność. Podczas wychodzenia z zakrętu, aby siła trakcyjna była jak najbardziej optymalna, przywracany jest pierwotny stosunek procentowy między przednią i tylną osią, który wynosi 40:60. Elektroniczna kontrola dynamiki jazdy przyczynia się do stopniowego wpływu na hamowanie, a także zapewnia stabilizację momentu napędowego. Dzięki temu samemu systemowi, w różnych okolicznościach, odporność na podsterowność staje się możliwa i skuteczna.
Elektronika sterująca xDrive i DSC, w przypadku silnego wysunięcia przednich kół na zewnątrz, specjalnie hamuje tylne koło znajdujące się najbliżej środka zakrętu. W rezultacie traci się moc trakcyjną, ale jednocześnie strata ta jest kompensowana przez wzrost mocy napędowej.
Dynamic Performance Control - najwyższa precyzja w rozkładzie sił
Połączenie BMW xDrive i Dynamic Performance Control znacznie zwiększa możliwości optymalizacji trakcji i stabilności jazdy w najbardziej efektywny sposób. Dynamiczna kontrola osiągów jest dostępna w BMW X6, X5 M i X6 M, ponieważ występuje zróżnicowany rozdział mocy między prawe i lewe tylne koło.
Dzięki takiemu rozkładowi momentu obrotowego całemu zakresowi prędkości towarzyszy optymalna reakcja układu kierowniczego i stabilność boczna. W przypadku nadsterowności xDrive redystrybuuje moc, aby zredukować moment napędowy na tylnych kołach, podczas gdy Dynamic Performance Control ogranicza moc do najbardziej obciążonego tylnego koła, przesuwając ją na tylne koło bliżej środka zakrętu. W przypadku podsterowności systemy te działają odwrotnie.
Stabilizujący efekt dynamicznej kontroli osiągów jest widoczny nawet wtedy, gdy kierowca zwolni pedał przyspieszenia podczas jazdy. Specjalne urządzenia umieszczone w głównej przekładni tylnej osi przyczyniają się do zmiennego rozkładu siły zarówno w sytuacji gwałtownej zmiany obciążenia, jak i wymuszonej pracy na biegu jałowym.
Test wideo z napędem na wszystkie koła BMW e34
Wszystkie wady BMW serii 5 (F10) 2016-2017
➖ Wysoka czułość ścieżki
➖ Ściśle w tylnym rzędzie
➖ Problem z czujnikiem deszczu
plusy
➕ Dynamika
➕ Wygodne wnętrze
➕ Prowadzenie (na dobrych drogach)
➕ Gospodarka
Zalety i wady BMW serii 5 2016-2017 zostały określone na podstawie opinii prawdziwych właścicieli. Bardziej szczegółowe zalety i wady BMW serii 5 (F10) z automatycznym napędem na tylne koła i napędem na wszystkie koła xDrive można znaleźć w poniższych historiach:
Recenzje właścicieli
Pęknięcie przednich przegubów homokinetycznych (56 000 km) - wymiana w ramach gwarancji. Pęknięcie ponownie na 78 000 km, ale gwarancja się skończyła - cena to 110 000 rubli. Nadal jeździ na trzeszczących - 143 000 km. Ochrona dna - pokrycia dachowe! Odmieniony, ale też rozdarty na strzępy. W przeciwnym razie zużycie, przyczepność, komfort, prowadzenie — doskonałe.
Recenzja BMW serii 5 2.0d (218 KM) na AWD 2013
Recenzja wideo
Dynamika jest znakomita – do 100 km/h rozpędza się w 6,5 s. Silnik benzynowy nie jest bardzo żarłoczny. Myślę, że 9-10 litrów na 100 km na autostradzie i 12 litrów w mieście dla samochodu z napędem na wszystkie koła i silnikiem o mocy 245 koni mechanicznych to bardzo dobry wskaźnik.
Na zimowych drogach często pomaga napęd na cztery koła. Ogólnie rzecz biorąc, BMW 528 dobrze nadaje się do jazdy zimą: silnik szybko się nagrzewa, jest podgrzewana kierownica i przednie siedzenia.
BMW to fajny samochód! Bardzo podoba mi się surowy design, ale jednocześnie wygodne wnętrze. Izolacja akustyczna jest lepsza niż w przypadku Mercedesa-Benz klasy C, któremu również udało się trochę pojeździć.
Wśród wad BMW zauważam mały prześwit, a samochód bardzo nerwowo reaguje na koleiny, więc trzeba kołować po nierównych drogach. Czujnik deszczu żyje własnym życiem, bez problemu może włączyć wycieraczki na suchej szybie.
Dmitry, recenzja BMW serii 5 F10 2.0 (245 KM) xDrive 2014
Miałem okazję jeździć Audi A6 3.0d w Europie i mam możliwość porównania. Jedź w porównaniu do konkurentów dla BMW! Wydaje się, że BeHa z silnikiem 2.0 przewyższa A6 3.0 ze względu na głupią maszynę tego ostatniego, a także opóźnienie pedału gazu, które generalnie pochłania wszystkie wrażenia z jazdy. BMW to rakietowe przyspieszenie i pełne poczucie kontroli nad sytuacją, więc lider tutaj jest oczywisty.
Ergonomia i wygoda. Pod względem izolacji akustycznej wygrywa Audi A6, ponieważ koła w BMW wydają głuchy dźwięk, a silnik hałasuje przy niskich obrotach. Ergonomia dla BMW jest poza konkurencją. Bardzo przydatny ogranicznik prędkości i tempomat.
Z minusów BMW mogę zauważyć: tępy czujnik deszczu, słaby Shumkov, brak nagłośnienia (zmieniony na Harmana)… i chyba wszystko!
Z zalet: dynamika i jazda, ergonomia, niskie spalanie oleju napędowego, wystrój wnętrza.
Igor Novomirsky, recenzja o automatycznej skrzyni biegów BMW serii 5 2.0d (184 KM) 2015
Mamy podstawowy silnik, my, podobnie jak wszyscy, którzy pisali recenzje, myśleliśmy, że kawałek kopiejki jakoś pociągnie. Ale on spada! Nie, nawet kupy!!! On jest szalony! Nawet jeśli gdzieś benzyna jest zła, przycisk „sport” zawsze pomoże.
Wyprzedzanie odbywa się bez problemu, silnik cicho rozpędza się do 180 km/h. Hamulce… Wow, te hamulce!!! Przyjacielu, czy musisz przestać? Tak, żadnych pytań! Łatwo! Tak odpowiada mi maszyna! Nasz dżentelmen je bardzo mało. W sumie 8,5-9 na autostradzie (jeżdżę agresywnie) przy TAKIEJ dynamice!
Piszą, że opony Run Flat są twarde, ale dla mnie jest to bardzo fajne. Rut - nie zauważam tego ... Doły i nierówności - też tego nie słyszałem ... Woda w koleinie? Tak dobrze!
Rusłan Zajcew, recenzja BMW serii 5 (F10) 2.0 (184 KM) z automatem 2015
Teraz na liczniku prawie 80 tyś i wszystko ok, auto się podoba, bardzo ją kocham i nadal sprawia mi przyjemność! Udało mi się zrobić 8 przeglądów technicznych i 2 naprawy gwarancyjne. Średni koszt utrzymania to około 15-20 tys plus klocki i tarcze hamulcowe. To chyba nie za te pieniądze można powiedzieć, że to auto jest drogie w utrzymaniu. A teraz o całym aucie:
1. Ergonomia jest w porządku. Lądowanie za kierownicą w szumie. Łatwo jest wybrać ustawienia dla siebie (chyba że jesteś olbrzymem lub krasnoludem). Z minusów: zauważyłem, że prawa noga drętwieje podczas długich pociągów (od 400-500 km). Nie mogę połączyć się z fotelikiem, najprawdopodobniej z powodu złego dopasowania.
2. Średnia pojemność. Dla człowieka rodzinnego, jakim jestem, nie ma wystarczająco dużo miejsca. Tylne siedzenia są bardziej dla dzieci. Kufer na dwie duże torby i jedną małą. Wózek jest uwzględniony tylko w analizie.
3. Zarządzanie jest doskonałe. Chociaż w przeszłości Mazda 6 też to lubiła.
4. Wygodne zawieszenie. Złoty środek. Nie twarde i nie rolowane. Jeżdżę na 18''.
5. Jakość wykonania jest dobra. Nie widzę żadnych błędów. Oprócz plastikowej okładziny przy skrzyni biegów wszystko jest porysowane po 20 tys. Materiały są dobrej jakości i przyjemne. Przy 80 tys karta drzwiowa była przetarta w uchwycie klamki. Grzeszę na ringu.
6. Rentowność. To tylko mucha. W tym pytaniu 5+. Śledź 6-8 litrów (w zależności od prędkości). Miasto jest stabilne 10 litrów, bez względu na to, jak mocno jedziesz. Dotychczasowy rekord to 1008 km na jednym zbiorniku. Jest to tor z prędkością 120-150 km/h. Średnio jeden zbiornik w mieście wystarcza na 600 km.
7. Dynamika. Tutaj możesz długo dyskutować. Diesel ciągnie jak lokomotywa. Do 100 km/h czujesz się komfortowo zarówno w mieście, jak i na autostradzie. Po 100 km/h manewry są trudniejsze, ale nie wystarczająco złe.
8. Wygląd jest super. Lakier w kolorze białym z hukiem. Chociaż BMW powinno być czarne, biel mu nie szkodzi.
Przegląd automatycznej skrzyni biegów BMW serii 5 520d (190 KM) 2016
Ergonomia siedzenia kierowcy na poziomie 5+. Wszystko jest na swoim miejscu, wszystko jest wygodnie wciśnięte i kręci się. Rulitsya i hamulce są również bardzo dobre, ale bardzo wrażliwe na koleinę. Być może za sprawą różnych szerokości przednich i tylnych kół o 18 promieniu, czy gumy Run Flat.
Przyspieszenie jest pewne, ale nie rakieta: 8 sekund do 100 km / h. Ponieważ w Moskwie nie opłaca się przyspieszać powyżej 80-100 km / h, dynamika 2.0D jest wystarczająca dla miasta.
Reflektory są diodowe z funkcją skrętu, ale cholera, bardzo drogie. Wkleiłem na nich film z kamieni. Dźwięk silnika Diesla słychać tylko podczas przyspieszania, ale mi to nie przeszkadza, a wręcz cieszy. Dostęp do Internetu i sterowanie głosowe są dostępne. Ze smartfonem Xiaomi system multimedialny zalegalizował się bez problemów.
W „piątce” jest bardzo mało miejsca na rzeczy w podłokietniku i naprawdę nie ma miejsca na zamocowanie smartfona. Nie mieści się w popielniczce i uchwycie na kubek, dlatego podczas ładowania leży na fotelu pasażera. Zwracam też uwagę na nie zawsze odpowiednią pracę czujnika deszczu.
Pasażerowie z tyłu są ciasni. Oprócz deflektorów i zapalniczki z tyłu nie ma nic, ale to taki komplet. Ponieważ większość czasu jeżdżę sam, nie obchodzi mnie to.
Przegląd automatycznej skrzyni biegów BMW serii 5 2.0 diesel (190 KM) 2016
