Фёдор Абрамович Блинов - русский изобретатель-самоучка конца XIX столетия, сделавший прорыв в области тяжелой рабочей техники. Блинов является изобретателем первого в мире гусеничного трактора и самого гусеничного движителя, без коего невозможно было бы создание танка, первый прототип которого - Вездеход Пороховщикова - также был создан русскими.
Родился Фёдор Абрамович Блинов в 1827 году в селе Никольское Вольского уезда Саратовской губернии в семье крепостных крестьян. Фёдор был первым членом семьи, получившим «вольную», что позволило ему войти в число вольнонаемных рабочих и оказать домочадцам существенную денежную поддержку. Однако работа, выбранная Фёдором, оказалась не самой «чистой» и легкой: сначала он пошел в бурлаки, а затем кочегаром и помощником машиниста на пароходе. Обе этих специальности сыграли огромную роль в становлении изобретательского таланта Блинова.
Труд бурлака, помимо своей монотонности, являлся еще и крайне тяжелым, изматывающим. Многое зависело и от природных условий: ширины береговой линии, скорости течения, наличия попутного или встречного ветра. Кроме того, немаловажным условием была и степень проходимости берега: по болотному или сухому песчаному берегу передвигаться даже без груза было намного тяжелее, нежели по утоптанному глиняному или земляному участку пути.
И тогда Фёдор Блинов начал разработку универсального и полезного для бурлацкого дела устройства.
Фёдор Абрамович Блинов
Впервые гениальная мысль использовать гусеницу в качестве движителя для повозки и таким образом во много раз уменьшить удельное давление на грунт, пришла Блинову в 1878 году. Уже в 1879 году он построил платформу на двух гусеницах. Эта повозка демонстрировалась в городе Вольске при огромном стечении народа. Описание этого события имеется в саратовской губернской тазете. В 1879 году Блинов получил «привилегию» (патент) на сконструированный им «вагон особого устройства с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам» - механизм, являющийся первым действующим аналогом современного гусеничного трактора.
Вагон имел 4 опорных колеса и 4 ведущих звездочки - наиболее важных узла машины. В движение агрегат приводился конной тягой и на момент создания представлял собой гусеничный прицеп.
Подлинный чертеж парового трактора Фёдора Блинова
, приложенный к его патентной заявке: 1 - направляющее колесо; 2 - опорные катки; 3- ведущее колесо; 4- гусеница; 5 - звенья гусеницы; 6- паровой котел; 7 - манометр; 8 - свисток; 9 - паровая машина; 10 - первая пара шестерен; 11 - вторая пара шестерен; 12 - рычаг управления; 13 - сиденье машиниста; 14 - будка управления.
Уже через 4 года после создания опытного образца и первого его полевого испытания Блинов наладил собственное машиностроительное предприятие, производящее, помимо своего первого изобретения, различные приборы, полезные не только в сельскохозяйственном деле, но и в любой другой промышленной отрасли.
В 1881 году Блинов приступил к разработке «самохода» на гусеничном ходу, который приобрел окончательный вид лишь семь лет спустя. Устройство было сконструировано по типу вагона с установленной на нем паровой машиной мощностью 12 лошадиных сил. Машина могла развивать скорость в три версты в час.
Именно «самоход» в итоге и обессмертил имя Блинова в веках: он принял участие в русской промышленной выставке в 1896 году - на Нижегородской ярмарке, где «самоход» был представлен в работе.
Как это часто случалось в дореволюционное время, нашелся один предприимчивый немецкий фабрикант, предложивший Блинову продать свое изобретение. Блинов отказался. По свидетельству дочери изобретателя Устиньи Федоровны, он ответил так: «Я-русский мужик, и думал, и делал для своей родины. А русские мужики не продаются».
Дело Фёдора Блинова продолжил его ученик, Яков Мамин, став первым изобретателем, использовавшим в своих разработках тракторные дизель-моторы.
Сын Блинова, Порфирий Фёдорович, благодаря помощи своего отца смог открыть «Фабрику нефтяных двигателей и пожарных насосов П. Ф. Блинова», где продолжал дело отца. Фабрика стала градообразующей для села Никольское: по данным 1900 года количество работников на фабрике достигло 150 человек - рекордное количество рабочих для небольшого учреждения.
Великий изобретатель дожил до 70 лет. Он скончался от паралича 24 июня 1902 года, его похоронили рядом с заводом.
После смерти Блинова в 1902 году совершенствованием трактора занялся его ученик Яков Мамин, построивший в 1903 году первый бескомпрессорный двигатель с воспламенением от сжатия. Спустя семь лет на базе этого двигателя он создал транспортный образец и в 1910 году впервые установил его на своем «русском тракторе». Ещё двенадцатилетним пацаном ученик Блинова Яшка Мамин выпиливал шарниры для гусеничных звеньев, потом участвовал в обработке «пальцев», скреплявших одно звено с другим, еще позже помогал в литейной формовать и отливать ведущие колеса-зубчатки и опорные колеса-катки. Первым советским заводом, начавшим выпуск тракторов, был Балаковский, а его техническим руководителем Яков Васильевич Мамин. Первые советские тракторы были заново сконструированы Маминым и названы «Карликом» и «Гномом». Это были не только самые легкие в мире тракторы, но и самые простые в сборке, управлении и ремонте. Вместо 1 200-1 500 деталей в «Карлике» было только около 300 деталей. В начале 1918 года Ленин вызвал Мамина в Москву, пригласил в Кремль и вскоре дал задание закупить за границей на 100 тысяч рублей золотом совершенных станков для нового завода тракторов и двигателей в городе Марксе Саратовской области. Мамин выполнил задание и завод «Возрождение» под егоруководством начал выпуск пяти «Карликов» в день и такого же количества двигателей «Русский дизель».
В 1922 г. тракторов в СССР еще не было. До 1917 года было закуплено за границей и завезено в Россию около 1500 тракторов. Гражданская война внесла коррективы в их количество.
Крестьянский двор трактор купить не сможет. Крестьяне могут организовать кооператив, сброситься деньгами и купить трактор, скажем, на 10 дворов. Дневная производительность их труда резко возрастет, но годовая останется та же. Ведь от земли крестьянин все равно не сможет уйти, следовательно, промышленности от кооперации сельского хозяйства нет никакого толку: притока рабочих рук в город все равно не будет.
Идеологически неприемлемый выход - вернуть землю помещикам - был неприемлем не только по идейным, но и по государственным соображениям. Да, помещик, забрав у крестьян землю и купив трактора, оставил бы у себя только одного крестьянина из 5, а остальных выгнал бы в город. А куда их здесь, в городе, деть? Ведь рабочие должны поступать на предприятия в строго необходимом количестве - в таком, которое требуют уже построенные предприятия. А они от помещика повалят валом, ведь помещику плевать на то, построены в городах заводы или еще нет.
У нас разные Говорухины блеют, что, дескать, если бы не было революции, то Россия была бы богатой и счастливой. Черта с два! Даже если бы не было Первой мировой войны, то уже году к 1925-му в России был бы такой бунт, что Гражданская война показалась бы всем детской забавой. Ведь Генри Форд уже в 1922 году начал выпускать свои трактора «Фордзон» с темпом более миллиона штук в год и по такой дешевой цене, что их в России покупали бы не только помещики, но и средней руки кулаки. Из деревни в города России ринулась бы такая масса голодных безработных, что она снесла бы и царскую власть, и помещиков с капиталистами еще чище, чем это сделали большевики. Ведь царь работал без плана, он не развивал экономику России осмысленно, для него ход научно-технического прогресса был бы абсолютно неожиданным.
А посмотрите, как осмысленно действовали большевики! Они сначала развили промышленность в городах, т.е. создали рабочие места, а уж потом начали повышать производительность труда в сельском хозяйстве, заполняя рабочие места в городе высвободившимися крестьянами.
Но в 1922 г. тракторов в СССР еще не было. До 1917 года было закуплено за границей и завезено в Россию около 1500 тракторов. гражданская война внесла коррективы в их количество.
В том памятном 1922 году партийное руководство Запорожской губернии связалось с начальством завода «Красный прогресс» – крупнейшего промышленного предприятия в Кичкасском уезде Запорожья и поставило задачу: стране нужны тракторы. Много. Необходимо наладить производство в самые сжатые сроки.
А сейчас надо оговориться: старой, дореволюционной технической интеллигенции в руководстве завода не осталось. Ее вообще на заводе не осталось. Революции и гражданские войны даром не проходят… Кто-то из «бывших» угодил в расстрельный подвал, кто-то эмигрировал от греха подальше, кого-то кровавый вихрь гражданской занес на другой конец страны… В общем, ни одного старорежимного инженера.
Однако – нужны трактора! Идите и работайте! О результатах докладывать еженедельно!
Работяги поскребли в затылках. И осторожно поинтересовались: а что это такое, трактор? Как примерно выглядит и для чего предназначен?
Ну да… Не производились в царской России трактора в таких количествах, чтобы быть известными всем и каждому, – единичные, опытные экземпляры. Конского поголовья хватало… И закупались за границей считанные единицы – ни одна из тех единиц до Кичкасса не доехала.
Заводик (не так давно именовавшийся «Южным заводом общества А. Копп») после военной разрухи только-только задышал, спасибо нэпу – и сложнее корпусов для керосиновых ламп и станин для швейных машинок пока что ничего не производил. А тут сразу трактор…
Партийное руководство в вопросах тракторостроения было более подковано – они трактор, по крайней мере, видели. Один раз. Мельком. В кинохронике. Объяснили, как умели, словами и жестами.
Понятно, покивали работяги. Сделаем.
Проект, чертежи, расчеты? Ах, оставьте… Нам, как говаривал лесковский Левша, мелкоскопы ни к чему, у нас глаз пристрелямшись…
Технические руководители кичкасского завода инженеры Г. Ремпель и А. Унгер при поддержке запорожского Губметалла стали строить первый оригинальный трактор. Его строили без каких-либо чертежей, по эскизам, набросанным карандашом, из случайных материалов, а то и деталей других машин, оказавшихся под рукой.
И они сделали! Без чертежей и мелкоскопов!
За две недели до назначенного срока на заводском дворе стоял трактор, получивший гордое имя «Запорожец». Опытный экземпляр – концепт, как принято ныне говорить.
Вид концепт имел самый фантастичный. И не менее фантастично был устроен… Хотя к стим-панку отношения не имел: двигатель стоял все-таки не паровой, – внутреннего сгорания. Но и в дизель-панк никак не вписывалась чудо-машина, про детище Рудольфа Дизеля товарищ ничего не рассказывали запорожским левшам. А то бы они сделали…
Как известно, двигатели внутреннего сгорания делятся на два класса: карбюраторные и дизельные. Ни к той, ни к другой категории стальное сердце «Запорожца» не относилось. Как так? А вот так. Ноу-хау. Уникальная разработка. Прототипом послужил сломанный одноцилиндровый двигатель «Триумф», десять лет ржавевший на заводском дворе и лишившийся многих деталей. Изобретать утерянное заново кичкассцы не стали, упростив конструкцию до предела.
Не дизель – там воздушно-топливная смесь воспламеняется сама, от сжатия, здесь же имело место внешнее воспламенение (каким именно способом – отдельная песня). Но и не карбюраторный – карбюратор, как таковой, напрочь отсутствовал. И топливного насоса не было – горючее самотеком поступало из высоко расположенного бака, и смешивалось с воздухом прямо в цилиндре.
Какое именно горючее? А вот попробуйте угадать.
Керосин? Мимо…
Дизельное топливо, в просторечии солярка? А что это такое, спросили бы левши, слыхом не слыхавшие о Рудольфе Дизеле.
Мазут? Не то, но уже теплее…
Кто сказал: Аи-92? Двойка!
«Запорожец» работал на нефти. На сырой. Ни крекинга, ни очистки – что из скважины течет, то и в бак. Дешево и сердито.
Про дизайн кабины рассказать? Не стану. Кабины не было. Кабина, по большому счету, излишество, никто еще от дождя не растаял. Жесткое металлическое сидение под открытым небом, вынесенное далеко назад, тракторист сидел на нем, как птичка на жердочке, – ничего, работать можно. Ни одной педали – ни газа, ни сцепления, ни тормоза, – штурвал, и всё.
Однако склепать механического уродца, ничего не смысля в технических дисциплинах, – лишь начало. Но попробуйте-ка заставить заработать свое детище – поехать, поплыть, полететь.
Так вот – ЭТО работало! ЭТО вполне бодро ездило – и ездило, и ездило, и ездило, и ездило… Потому что остановиться не могло. Никакого намека на коробку передач и на сцепление – вал двигателя наглухо соединен с колесами, вернее, с одним ведущим задним колесом, «Запорожец» был трехколесным. Хочешь остановиться – перекрой топливный кран и заглуши мотор, других штатных способов нет. Но завестись будет ох как непросто… Зато удобно – заправка на ходу, и трактористы-сменщики на ходу сменяют друг друга, благо скорость всегда одна и та же – чуть меньше четырех километров в час. Для того и сидение вынесено назад, за пределы трактора, – чтобы, сменяясь, не угодить невзначай под колесо. И никаких простоев техники. Вечно пашущий трактор – с одного поля на другое, третье, четвертое, а там уж и плуг пора менять на борону, затем на сеялку… Почти вечный двигатель.
Как завестись, если вдруг заглохнет? Да, это непросто… Стартера с аккумулятором нет, понятное дело; вообще нет никакой электрики (фары – на основе керосиновых ламп). Но и заводную ручку придется крутить не сразу. Зажигание смеси в нем происходило от запальной головки, которую перед пуском двигателя минут 15-20 разогревали до каления. Момент зажигания регулировался подачей воды в цилиндр, охлаждался двигатель водой. Из-за низкого КПД и негерметичности для вспашки одной десятины расходовалось 1,5 пуда черной нефти и 5 ведер воды.
Редуктор, закрытый в плотный металлический корпус, предохранял шестерни от грязи и пыли. Вместо шариковых подшипников и баббитовых вкладышей применялись бронзовые втулки. В случае износа их можно было изготовить в любой мастерской. Мощность от двигателя к колесам передавалась через фрикционную муфту с обшивкой из сыромятной кожи. Трактор передвигался только с одной скоростью - 3,6 км/ч. Правда, в некоторых пределах она все же изменялась воздействием на маятниковый регулятор изменения числа оборотов.
Фантастика… Бластер, скованный феодальными оружейниками. Глайдер, выпорхнувший из стен каретной мастерской.
А ведь среди них был гений – там, на Кичкасском заводе… Гений, имя которого мы никогда не узнаем…
Потому что у гениев есть – среди прочего – две особенности: невероятная, прямо-таки мистическая интуиция и не менее мистическая удачливость…
Дедал и его полет… Миф или отголосок реального события? Примитивный планер или дельтаплан вполне можно было построить в средние века, и даже раньше, в античности, – материальная база позволяла. И строили, и прыгали с обрывов и колоколен, и ломали ноги, и разбивались насмерть… Успешно полетел Лилиенталь – понятия не имея об аэродинамике и множестве других необходимых для полета дисциплин. Интуиция и удачливость. Гениальность…
Был гений и на «Красном прогрессе», иначе не выкатился бы «Запорожец» с заводского двора. Даже с места бы не тронулся.
Работу же на такой несложной машине, как «Запорожец», мог легко освоить даже малограмотный крестьянин и ухаживать за ней как за «механической лошадью». Протокол испытаний опытного образца (лето 1922 года) констатировал: «Трактор с 12-сильным двигателем, расходующим около двух пудов черной нефти на десятину, при глубине вспашки до четырех вершков свободно снимал пласт земли в 65 квадратных вершков. Трактор мог вспахать 1,5-3 десятины земли в день (в зависимости от глубины вспашки)
И поступил новый партийный приказ: запускаем в серию!
Это тоже фантастика… Какие только странные устройства не породила за века человеческая фантазия. Однако – на бумаге, в чертежах. В лучшем случае – пара опытных экземпляров. Но чтобы десятками, сотнями… Не бывает. Фантастика.
Но запустили! И наклепали за три года несколько сотен!
Более того – не разорились, невзирая на весь волюнтаризм затеи! Продукция исправно находила сбыт, спрос даже превышал предложение, – как-никак «Красный прогресс» стал всесоюзным монополистом. И сельхозартели, и товарищества по совместной обработке земли, и сельские коммуны (колхозов еще не было) желали приобрести чудо-технику. И даже зажиточные крестьяне, проще говоря, кулаки, – наивно надеялись, что бухаринский призыв «Обогащайтесь!» относится к ним тоже, и записывались в очередь на приобретение заветного трактора.
«Запорожец» решили усовершенствовавать и обеспечить его изготовление чертежами и моделями. Было построено 10 тракторов модернизированной конструкции. Образец прибыл на токмакский завод «Красный прогресс» 29 сентября 1923 года. Здесь предусматривалось освоить его серийное производство. Путь почти в 90 верст от села Кичкаса «Запорожец» проделал своим ходом без малейших поломок. В пути следования для крестьян несколько раз демонстрировалась вспашка земли «механическим конем»…
«Соревнования «Запорожца» первого выпуска и гусеничного трактора «Холт» Обуховского завода на полях Петровской сельскохозяйственной академии осенью 1923 года прошли в пользу отечественного первенца. На вспашку десятины земли при четырехвершковой глубине «Запорожец» в среднем тратил около 30 кг нефти. Трактор «Холт» - 36 кг керосина. За оригинальную конструкцию трактора применительно к условиям СССР, при хорошей сборке, производительности и тяговых усилиях госзавод №14 удостоился Почетного диплома I степени.
Спрос на трактор марки «Запорожец» был большой. Особенно он возрос после испытаний, проведенных вместе с американским «Фордзоном» весной 1925 года. Вспашку десятины земли «Запорожец», уже имевший 16 л. с., заканчивал на 25 минут раньше. При этом расход нефти составлял 17,6 кг. «Фордзод» сжигал 36 кг керосина. По всем показателям питомец «Красного прогресса» выглядел лучше заграничного коллеги. Программой-максимумом предполагалось довести к 1924-1925 годам выпуск «Запорожцев» до 300 штук в год. Однако ход дальнейших событий сложился не в пользу «Запорожца». Победило направление массового производства. К этому времени уже прояснились горизонты первой пятилетки, перед страной стояли грандиозные задачи, нужны были крупные предприятия.
На тракторе «Запорожец» №107, например, тракторист и механик М. И. Роскот из Черниговской области бессменно работал с 1924 по 1958 год. В годы немецко-фашистской оккупации он разобрал трактор, узлы и детали надежно спрятал. После освобождения. «Запорожец» пришел на помощь разоренной земле.
Не думаю, что покупка кого-либо разочаровала. Во-первых, сравнивать было не с чем. Во-вторых, управиться с «Запорожцем» было лишь чуть сложнее, чем с кувалдой: получасовой предпродажный инструктаж – и рули, пока нефти хватит. Наконец, исключительная надежность, – при отсутствии сервисных мастерских и магазинов запчастей качество весьма важное. А поломки, которые все же случались, мог устранить любой сельский кузнец. Нынешние автомобилисты, морально и материально измученные автосервисом, хорошо могут представить, каково ездить на машине, где сломаться ПРОСТО НЕЧЕМУ. Мечта…
И вот ситуация: в стране идет подготовка коллективизации и индустриализации, Госплан верстает планы первой пятилетки. Механизация сельского хозяйства не забыта, в числе первоочередных задач. Идут переговоры с лидерами американского тракторостроения: с компаниями «Форд» и «Катерпиллер», закуплены опытные образцы – технические специалисты (настоящие, высокого уровня) их вдумчиво изучают, проводят полевые испытания, прикидывают, лицензию на производство каких машин купить для Краснопутиловского завода в Ленинграде. Все обстоятельно, все по плану.
А тут весть из глухой провинции, из задрипанного Мухосранска: а мы трактора вовсю уже делаем! И по всей стране продаем!
Технические специалисты и причастные к делу ответственные товарищи из Тракторной комиссии ВСНХ, мягко говоря, удивились. Сначала не поверили, но весть подтвердилась. Отправили гонца на «Красный прогресс»: ну-ка, товарищи прогрессивные новаторы, что вы тут наизобретали? Может, ну их, капиталистов-кровососов, своими силами и техническими идеями обойдемся?
Так вот же он, трактор, по двору катается! Гонец впал в легкий ступор, не поверил: трехколесное ЭТО – трактор?! Трактор. Пашет, сеет, жнет. Покупать будете? Да нет, нам бы пакет технической документации для изучения… Ась? Что за пакет? Зачем он нам? Мы по первому образцу все делаем, размеры – вот они, измеряйте, записывайте…
(На самом деле серию лепили не по первому образцу, по второму. Первый торжественно отправили в подарок Ильичу, в Горки.)
Легкий ступор гонца сменился глубоким шоком…
Хотите верьте, хотите нет: никакой проектной документации после двух лет производства НЕ БЫЛО! Даже минимального комплекта чертежей – не было!
В архивах сохранился письменный запрос краснопутиловцев, не поверивших гонцу. (Да и как в такое поверить?! Запил в провинции по-черному, не иначе...) Пришлите, дескать, товарищи, чертежи для изучения. И гордый ответ «Красного прогресса»: нам чертежи с мелкоскопами ни к чему, у нас глаз пристрелямшись…
Той же осенью, когда проходила московская выставка, еще один трактор «Запорожец», построенный в Кичкасе, был представлен на первой Всеперсидской сельскохозяйственной выставке в Тегеране.
Советский Союз охотно принял в ней участие, получив приглашение тамошнего правительства. Уже в Тегеране рабочий Картавцев по просьбе посетителей выставки запускал двигатель «Запорожца», садился за рычаги управления и демонстрировал работу трактора возле павильона. Однажды он выехал в поле. После вспашки восторг присутствующих был неописуем. Трактором особенно интересовались местные крестьяне. Они ходили за ним, словно дети, плотно оцепив «чудо-машину» живым кольцом.
Так «Запорожец» стал первой сельскохозяйственной машиной, которая появилась на полях Персии. Его, а также некоторые другие советские экспонаты наградили золотыми медалями, почетными грамотами, дипломами. Отечественная промышленность получила солидные заказы. Для молодой Страны Советов это, разумеется, было крайне важно как с экономической, так и с политической точки зрения.
Что было потом? Потом – пятилетка, конец нэпа и относительно свободного рынка: выпуск «Запорожца» свернули волевым начальственным решением. В планах нет, так и нечего тут…
Потом были вновь построенные или перепрофилированные тракторные гиганты – Сталинградский завод, Челябинский, Харьковский… Была плеяда отечественных, оригинальных тракторов, переплюнувших западные аналоги. А трудяги-«Запорожцы» так и пыхтели на своей сырой нефти до самой войны, а кое-где и после нее – чему ломаться, если ломаться нечему? – но в конце концов все попали в переплавку.
Осталась легенда. Несколько сотен машин – на огромную страну капля в море. Мало кто видел первый советский трактор воочию, мало кто на нем работал. И рассказы про вечно пашущий трактор со сменяющимися на ходу трактористами передавались из уст в уста, обрастая самыми фантастическими подробностями…
Изобретение гусеничного транспорта стало значимым событием в жизни человека. сочетает в себе мощь, производительность и мобильные свойства. Тяговая сила этого вида транспорта применяется для перевозки различного оборудования сельскохозяйственного назначения. Лесозаготовительные работы, мелиоративные или посевные мероприятия, — все это не обходится без гусеничного трактора. Более того, двигатель трактора используется для работы прицепного и навесного оборудования в сельском хозяйстве.
История создания первых гусеничных тракторов
Старшим братом первого гусеничного трактора стала гусеничная машина английского конструктора Джона Гиткотома, которая была создана для осушения болотистой местности. Двигатель этой машины на работал на пару. Конечно, она была далека от совершенства по причине своих негабаритных размеров и шумной работы.
В 1837 году инженер из России Дмитрий Загряжский разработал и описал модель гусеничной машины, работающей на пару. Загряжский в то время служил на военном корабле штабс-капитаном, он отправил свое изобретение для получения патента на гусеничную машину.
В 1857 году был создан еще один, теперь американский прототип гусеничного трактора, его основным назначением было сельское хозяйство. Калифорнийский инженер Миллер взял за основу макет своего английского коллеги Гиткота, создатель получил за свое изобретение специальную премию. Но в дальнейшем эта модель не прижилась.
гусеничный трактор Ф.А. Блинова
В 1888 году был спроектирован очередной гусеничный трактор, над его созданием работал простой Саратовский крестьянин Ф.А. Блинов. Проект представлял собой транспортное средство на двух гусеничных лентах, управлять каждой из них приходилось отдельно двум разным рулевым. Двигатель приводился в работу посредством особого механизма из шестерёнок, работал двигатель так же на пару. Максимальная скорость, которую мог развить этот аппарат составляла 3 км/час, что примерно равно средней скорости повозки, запряженной быками. Позже Блинов вносил изменения в свой проект, пытаясь упростить систему управления трактором, но всё же транспортное средство оказалось не востребованным.
В 1897 году в Германии был получен первый патент на двигатель внутреннего сгорания (ДВС), который работал на газолине. Его основным преимуществом перед паровым аналогом является его более экономичный расход топлива и повышенной выработкой мощности. Изобретение первого двигателя внутреннего сгорания считается заслугой Рудольфа Дизеля.
Первый двигатель внутреннего сгорания в России был создан в 1903 году, работал он на топливе бензинового типа. Я.В. Мамин спроектировал трактор с ДВС на гусеничном ходу. В это время Россия была преимущественно аграрной страной, машиностроение было неразвито, поэтому машина не встала на поточное производство.
Тракторостроение в СССР
После революции в России наконец получило свое развитие промышленное оснащение экономики. В 1918 году вышел декрет, согласно которому было запущено производство первых гусеничных тракторов. В 1924 году на Обуховском машиностроительном заводе в Санкт-Петербурге сошел с конвейера первый трактор, он гордо носил имя «Большевик».
В основу «Большевика» лег макет американского трактора «Холт». Все недочеты в проекте американского прототипа были доработаны, а сам конструктив трактора претерпел некоторые изменения. Позже «Большевик» был модернизирован на базе российских танков.
Трактор С-60 был выпущен под именем «Сталинец»
Массовое производство гусеничных тракторов было запущено в СССР в 1933 году. Первый трактор С-60 был выпущен на Челябинском тракторостроительном заводе под именем «Сталинец», а позже за создание гусеничных машин взялись Харьковский и Сталинградский тракторостроительные заводы. К этому времени тракторостроение в СССР достигла небывалого уровня: половина всех тракторов в мире производилась на территории СССР.
Во время Великой Отечественной Войны, когда рабочих рук на производстве и в сельском хозяйстве катастрофически не хватало, остро встал вопрос о необходимости повышения производительности и проходимости гусеничных тракторов. В 1942 году был дан старт строительству Алтайского тракторостроительного завода, а уже через полгода первый экземпляр ДТ-54 начал бороздить просторы Советского Союза. Именно трактор ДТ-54 прослужил без каких-либо дополнительных доработок сельскому хозяйству и промышленности СССР последующие 40 лет.
Завод имени Кирова в городе Ленинград выпускал знаменитые трактора КТ-12, которые позже в 1951 году были сняты с производства, доработаны и выпущены уже на колесах под знаменитым именем «Кировец».
Так же свой вклад в развитие тракторостроения в СССР внесли тракторные заводы: Липецкий и Владимирский, выпустив модели КДП-35 и Т-38, Т-40.
Тракторостроение сегодня
Основной упор на развитие тракторостроения в СССР был сделан в послевоенное время. Шестидесятые годы двадцатого века стали временем максимального подъема для этой отрасли. В этот период были спроектированы, созданы и поставлены на поток машины технически оснащенные, с улучшенными показателями проходимости и производительности. Лидером среди заводов-производителей гусеничных тракторов заслуженно признан Челябинский тракторостроительный завод, который выпускал универсальную модель С-100. Эта машина была востребована сразу в нескольких отраслях экономики, в сельском хозяйстве, она была задействована в мелиоративных мероприятиях, трелевочных работах, а так же в промышленном секторе.
После модернизации модель гусеничного С-100 сменился на более усовершенствованные модели Т-100 и Т-130. А в 1988 году завод в Челябинске выпустил популярную и актуальную на сегодняшний день модель гусеничного транспорта Т-170. Основное преимущество Т-170 перед другими тракторами в повышенной производственной мощности при сохранении низкой стоимости.
Еще одна известная марка гусеничного трактора, которая производится в Волгограде — ДТ-75. Эта модель выдерживает высокую конкуренцию среди прочих тракторов российского производства.Основная сфера использования этой модели – фермерское хозяйство, а также промышленность.
Его усовершенствованный аналог сейчас носит название , эта модель имеет ряд конкурентных преимуществ: высокие эксплуатационные показатели, соответствие международным и европейским стандартам качества, экономичность в потреблении топлива, а так же безопасность для экологии.
Для целей работы в сфере лесозаготовки активно используются трактора Алтайского тракторного завода. В 1969 году был выпущен первый трактор ТТ-4, он и его модификация ЛТХ-4 используется для трелевочных работ и по сей день. ТТ-4 сегодня признан лидером среди подобных тракторов этого уровня.
Трактора этого класса выпускает так же тракторный завод в Онежске. Первый гусеничный аппарат сошел с конвейера завода в 1956 году под маркой ТДТ-40, а через шестнадцать лет был торжественно произведен выпуск стотысячной единицы техники. Сегодня машины, произведенные на этом заводе используют спасательные и пожарные службы, эти машины носят имя «Онежец-300».
Макет гусеничного трактора Блинова
Одно из жизненно необходимых изобретений человека является гусеничный трактор - мощный энергетический и достаточно мобильный вид транспорта. Посредством их тяговой силы перемещается разнообразное оборудование для сельскохозяйственных, трелевочных, мелиоративных и прочих видов работ. Большинство прицепных и навесных орудий работают от тракторного двигателя.
Прототипы современных тракторов
Первая модель трактора, оснащенного вместо колес гусеницами, была произведена более 2-х веков тому назад. Для привода ее в работу служил двигатель, работающий на пару. Эта машина была сконструирована английским инженером Джоном Гиткотом для осушения болот. Но это техническое изобретение имело ряд существенных недостатков. Оно было громоздким и шумным. Поэтому оказалось не востребованным.
В этот временной период, а точнее в 1837 году, российский инженер Дмитрий Загряжский, служивший штабс-капитаном на военном крейсере, затребовал патент на изобретение. В прошлом потомственный крестьянин, Загряжский изобрел и детально описал устройство экипажа на гусеницах, оснащенного паровым двигателем. Однако его изобретение осталось невостребованным.
Еще один гусеничный трактор, аналог устройства Гиткота, был построен в американском штате Калифорния примерно через двадцать лет после создания первых моделей. Это был 1857 год. Трактор предназначался для фермерских сельскохозяйственных работ. Его создатель - конструктор Миллер, за «оригинальность изобретения» был награжден специальной премией. Но и эта модель трактора оказалась не востребованной.
Прототип современного трактора в 1888 году спроектировал и воплотил проект в жизнь простой крестьянин из Саратовской губернии. Это был Блинов Ф.А. Его машина передвигалась на двух гусеницах. Их, посредством специального шестеренчатого механизма (движителя), приводил в движение двигатель, работающий от двух паровых котлов. Управление каждой гусеничной парой осуществлялось раздельно. Это выполняли два человека. Трактор развивал скорость чуть больше 3-х км/час (три версты). То есть трактор двигался со скоростью передвижения повозки, запряженной быками. К 1897 году Блинов усовершенствовал свое творение. Но трактор, из-за сложного управления и несовершенства работы двигателя, также оказался невостребованным.
Примерно в этот же временной отрезок (1897 год) в Германии Рудольфом Дизелем был сконструирован и запатентован первый ДВС, работающий на газолине. Он заметно отличался от парового экономичным расходом топлива и большей создаваемой мощностью. Немного позднее (1903 год) ДВС был сконструирован и в России. Авторство на изобретение принадлежит Мамину Я.В. и в отличие от немецкого двигателя, мотор Мамина работал на топливе из нефтепродуктов.
В 1911 году Мамин продемонстрировал трактор, оснащенный гусеницами и ДВС собственной конструкции. Но Россия еще была аграрной страной, не имеющей собственных машиностроительных заводов. Поэтому трактор Мамина также остался всего лишь прототипом.
Только после революции важность технического оснащения всех отраслей экономики была оценена в должной мере. Согласно принятому декрету, в 1918 году в городе Петербурге Обуховский машиностроительный завод начал производство первых тракторов, оснащенных гусеничным ходом. Первый трактор такого типа сошел с его конвейера в 1924 году. Он известен, как трактор «Большевик». За основу в его конструкции был использован закупленный в Америке трактор «Холт», конструкция которого имела ряд значительных недостатков. Все они в ходе разработки чертежей были устранены советскими инженерами. Видоизменилась и компоновка трактора. Его основные элементы впоследствии были взяты в качестве основы конструкции отечественных танков.
К массовому выпуску этой техники в Стране Советов приступили только в 1933 году. Первенцем стал трактор под названием «Сталинец» (С-60). Производство этих машин осуществлял ЧТЗ в Челябинске. А спустя четыре года к производству гусеничных тракторов приступили заводы ХТЗ (Харьков) и СТЗ (Сталинград). С их конвейеров сходили тракторы марки СХТЗ-НАТИ. К этому времени в стране производилось уже более 700 000 единиц техники, что составляло почти половину всех производимых в мире тракторов.
В военные годы молодая советская республика испытывала острую нехватку рабочих рук. Встал вопрос об увеличении производства технических средств улучшенной проходимости, в частности тракторов, оснащенных гусеницами. В начале 1942 года начинается строительство тракторного завода на Алтае (АТЗ). А уже осенью он выпускает первый гусеничный трактор марки АТЗ-НАТИ. Начиная с 1944 года завод перешел на производство тракторов ДТ-54, которые более 40 лет были востребованы в сельском хозяйстве и прочих отраслях промышленности.
Не менее знамениты и выпускаемые ленинградским заводом им. Кирова гусеничные тракторы марки КТ-12. В 1951 их сняли с производства, так как завод сделал упор на производство колесных тракторов знаменитой марки «Кировец».
Свой вклад в развитие тракторостроительной отрасли внесли Липецкий (модель КДП-35) и Владимирский (модели Т-38, Т-40) тракторные заводы.
Современное тракторостроение
Основное развитие российского тракторостроения проходило уже в послевоенные годы. Максимального расцвета эта отрасль достигла к середине 60-х годов минувшего столетия. В тот период появились самые мощные машины, отличающиеся улучшенными техническими характеристиками и повышенной проходимостью. Лидером по их производству считается ЧТЗ (Челябинск), который освоил выпуск универсального трактора С-100, востребованный на лесозаготовках, при проведении мелиоративных работ, в аграрном секторе и промышленности. Позднее эта модель прошла модернизацию. На ее основе стали производить гусеничные тракторы марки Т-100 и их модификацию Т-130. В 1988 году с конвейера ЧТЗ сошел один из лучших на сегодняшний день гусеничных тракторов - модель Т-170, отличительной особенностью которой являются превосходные эксплуатационные показатели при сравнительно низкой стоимости.
Другой самой известной маркой отечественных тракторов на гусеничном ходу является ДТ-75 , производство которого осуществляется в Волгограде. Это - вполне конкурентоспособный гусеничный трактор российского производства. Он наиболее востребован в фермерских хозяйствах и на многих промышленных предприятиях. Сегодня усовершенствованная модель этого трактора известна под названием Агромаш 90ТГ . У него отличные технические характеристики, соответствующие международным и российским стандартам качества, экономии топлива и экологической безопасности.
Среди производителей гусеничных тракторов для выполнения трелевочных работ необходимо отметить АТЗ (Алтайский тракторный). Начиная с 1969 года, на его площадях производится наиболее востребованная на лесозаготовках модель - трактор ТТ-4 и его модификация ЛХТ-4. ТТ-4 на сегодняшний день считается одним из лучших гусеничных тракторов этого класса.
По качеству продукции ему не уступает ОТЗ (Онежский тракторный). Впервые трелевочный трактор марки ТДТ-40 был выпущен заводом в начале 1956 года. К 1972 году завод отпраздновал выпуск 100 тысячной машины. Различные модификации трактора торгового бренда «Онежец-300» сегодня используются подразделениями МЧС и пожарных служб.
Гусеничные тракторы из стран СНГ
ХТЗ сегодня считается зарубежным производителем. А между тем его продукция - гусеничные тракторы Т-150 хорошо известна российским аграриям и промышленникам. Специально для этой модели заводским КБ был разработан двигатель с турбонаддувом. Его гусеницы выполнены с увеличенной контактной площадью, что предотвращает разрушение структуры почвы за счет значительного снижения давления на ее поверхность.
Продукция МТЗ (Минского тракторного) хорошо известна не только российским потребителям. Основанный в 1946 году, сегодня этот завод является лидером мирового тракторостроения. Выпускаемые им гусеничные тракторы «Беларус-1502» (сельскохозяйственная модель), «Беларус-1502-01» (промышленная модель) и универсальная модель «Беларус-2103» являются самыми востребованными на международном рынке.
Федор Абрамович Блинов (1832-1902) Создатель первого в мире гусеничного трактора - русский механик-самоучка Федор Абрамович Блинов родился в 1932 г. в селе Никольском Вольского уезда Саратовской губернии в семье крепостного крестьянина, работавшего в кузнице у помещика. От отца Федор научился кузнечному делу. От него же он унаследовал и тягу к учебе. Работая все время с отцом в кузнице по ремонту различного сельскохозяйственного инвентаря и оборудования, Федор постепенно получил необходимые в сельском хозяйстве специальные знания. Слесарное, столярное, кузнечное, токарное, шорное дело он знал в совершенстве. Федор Блинов очень любил читать, и любовь к книге у него сохранилась на всю жизнь. Он имел довольно большую библиотеку, в которой были труды различных ученых. Особенное внимание он уделял сельскому хозяйству и агрономии, так как много думал о различных машинах, необходимых в сельском хозяйстве. До второй половины 1840-х годов Блинов, будучи крепостным, неотлучно жил в Никольском, мечтая о свободе, о Волге, пароходах и о технических знаниях.Лишь в связи со случившейся в Поволжье большой засухой, недородом и голодом ему удалось получить от помещика отпускную.
На Волге Блинову пришлось вначале пойти в ватагу бурлаков, хотя он стремился попасть на пароход, чтобы работать около машин. В 1850 г. ему удалось поступить кочегаром на пароход «Геркулес», принадлежавший одному из купцов. Вскоре он хорошо изучил машину этого парохода, во многом помогал машинисту и поэтому был переведен из кочегаров на должность помощника машиниста, а через несколько лет стал известным на Волге опытным мастером, у которого можно было получить любой совет по механике и который мог выполнить любое поручение и любую работу по изготовлению той или иной машины или прибора.
С 1855 г. Блинов стал работать на «Геркулесе» уже машинистом. К этому времени он в совершенстве изучил не только машины «Геркулеса», но и ряд других. Каждая его свободная минута была посвящена учебе, изучению различных наук. В зимний период Блинов самостоятельно производил ремонт парохода, а в остававшееся время выполнял многообразные технические поручения: конструирование и изготовление различных машин, их установку, вел ремонт сельскохозяйственных машин; поэтому на Волге он был довольно популярен.
Первым крупным и известным нам изобретением Федора Блинова было изменение конструкции машин парохода «Геркулес». Однажды во время навигации на «Геркулесе» лопнул вал, который передавал движение на два ведущих колеса парохода. Этот вал приводился в движение отдельными паровыми машинами. Авария парохода грозила большими убытками его владельцу, но, несмотря на предложенную премию, не удалось найти какого-либо мастера, способного отремонтировать вал. Федор Блинов предложил окончательно разделить лопнувший вал на части с тем, чтобы каждая из существующих паровых машин работала на свою часть вала и передавала движение своему ведущему колесу, то есть чтобы каждое колесо парохода получило самостоятельный привод и не зависело при этом от другого колеса. Блинову поручили выполнение ремонта.
После отлично выполненной переделки машин пароход мог свободно повернуться на месте и быстро сделать крутой поворот при выключении одного из колес, ведущих пароход, вследствие чего управление пароходом стало более легким и удобным.
Получив за свое изобретение благодарность и премию, Блинов вскоре после этого решил вернуться на родину, чтобы работать самостоятельно над созданием оригинальных конструкций машин, облегчающих крестьянский труд. В 1877 г. Блинов переезжает в Никольское. К этому времени у него созрела мысль о гусеничном ходе, который он рассчитывал применить в будущем в своем самоходе, предназначавшемся для тяжелых работ в сельском хозяйстве. Прежде чем строить гусеничный самоход, Блинов решил испытать свою конструкцию гусеничного хода на практике. В результате этого намерения появилось его первое изобретение - «вагон с бесконечными рельсами». Собственно, это обыкновенная повозка, в которой вместо обычных колес был применен гусеничный ход.
Снабженная гусеничным ходом, повозка получила невиданные ранее исключительно высокие эксплуатационные качества. Прежде всего она легко шла по бездорожью, не тонула и не вязла в грязи, имела исключительно легкий ход. Пара лошадей могла на ней перевозить груз, который был не под силу десяти лошадям при перевозке на обычных колесных повозках.
Денег, полученных в качестве премии за переделку машин парохода, и сбережений почти за двадцать пять лет работы на пароходе Блинову не могло, конечно, хватить на то, чтобы самостоятельно построить свою первую машину - «вагон с бесконечными рельсами», и Блинов ищет завод, предприятие или мастерские, которые взялись бы строить его «вагон», но это оказалось делом безнадежным. Ни одно предприятие не хотело рисковать и предпочитало более верные и уже знакомые дела. Тогда он начинает искать компаньона, который мог бы вложить деньги в это новое дело. Вскоре он знакомится с купцом Канунниковым. Получив от него согласие на финансирование работы по изготовлению изобретенного им «вагона с бесконечными рельсами», Блинов начал разрабатывать конструкцию своего «вагона», составляя подробные чертежи для производства. Одновременно Блинов выполнял различные технические поручения, служившие для него источником существования.
В эти годы Блинов создал оригинальный одноцилиндровый насос очень удачной конструкции, оказавшийся более мощным, нежели применявшиеся до него двухцилиндровые насосы; построил быстроходный буксир; изготовлял различные металлические сельскохозяйственные орудия своей конструкции взамен устаревших деревянных и выполнял различные ремонтные работы. Постепенно чертежи «вагона с бесконечными рельсами» были закончены, но надо было еще закрепить свои права привилегией, а это было для крестьянина очень сложным и малонадежным делом, не обещающим успеха. Чтобы облегчить прохождение патентной заявки через канцелярии министерства, написанная Блиновым заявка на эту привилегию 15 марта 1878 г. подается в Департамент торговли и мануфактур от имени купца Ка-нунникова. 20 сентября 1879 г. Блинов получил привилегию, за которую ему нужно было уплатить 450 рублей. Эти деньги за него внес Канунников.
Подробное описание привилегии 2245 находится в «Своде привилегий», помещенном в журнале «Записки Русского технического общества» за 1879 г., а также в официальном издании «Свод привилегий, выдаваемых по Департаменту Торговли и Мануфактур», том III-IV, изданном в 1880 г. Вот эта привилегия:
«Привилегия,
выданная из Департамента Торговли и Мануфактур в 1879 г. крестьянину Федору Блинову, на особого устройства вагон с бесконечными рельсами, для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам.
Купец Канунников, 15 Марта 1878 года, вошел и Департамент Торговли и Мануфактур с прошением о выдаче крестьянину Федору Блинову, проживающему в Саратовской губернии, в Вольском уезде, в деревне Никольской, десятилетней привилегии, на особого устройства вагон с бесконечными рельсами, для перевозки по шоссейным и проселочным дорогам, состоит из обыкновенного кузова и рамы, установленных на двух поперечных рамах, покоящихся непосредственно на подвесных рессорах, так что оси с поперечными рамами могут вращаться; вагонные колеса делаются без гребней и катятся по желобчатым бесконечным рельсам. Рельсы эти составляются из двух рядов железных звеньев, из коих нижний ряд заменяет шпалы. Каждый бесконечный рельс идет сначала по грунту, под обоими колесами, затем обходит два спицевые блока, помещаемые на переднем и заднем конце вагона, и затем опирается на вагонные колеса...
По рассмотрению изобретения сего в Техническо-Инспекторском Комитете Управления Железных Дорог и в Совете Торговли и Мануфактур, Управляющий Министерством Финансов, на основании 149 ст. Уст. Про-мышл. Св. Зак. т. XI, предваряя, что Правительство не ручается ни в точной принадлежности изобретения предъявителю, ни в успехах онаго, и удостоверяя, что на сие изобретение прежде сего никому другому в России привилегии выдано не было, дает крестьянину Федору Блинову сию привилегию на десятилетнее от нижеписанного числа исключительное право, вышеозначенное изобретение, по представленным описанию и чертежу, во всей Российской Империи употреблять, продавать, дарить, завещать и иным образом уступать другому на законном основании, но с тем, чтобы изобретение сие, по 152 ст. того же Устава, было приведено в полное действие не позже, как в продолжение четверти срочного времени, на которое выдана привилегия, и затем, в течение шести месяцев после сего, было представлено в Департамент Торговли и Мануфактур удостоверение местного начальства о том, что привилегия приведена в существенное действие, т. е. что привилегированное изобретение введено в употребление; в противном случае право оной, на основании 158 ст., прекращается. Пошлинные деньги 450 руб. внесены; в уверение чего привилегия сия Управляющим Министерством Финансов подписана и печатью Департамента Торговли и Мануфактур утверждена. С.-Петербург, сентября 20 дня 1879 года».
После получения привилегии Блинов начал работать над тем, чтобы «вагон с бесконечными рельсами» превратить в гусеничный самоход. Другое желание было у купца Канунникова, который хотел как можно скорее начать производство повозок с тем, чтобы получать барыши. Он крайне отрицательно относился к идее создания самохода. В связи с этим Блинов порвал с Канунниковым и примерно в 1880 г. переехал в Вольск, где поступил механиком на цементный завод Плигина.
При поступлении на завод Блинов поставил условие, что ему будет предоставлена возможность строить свои машины; владелец завода дал на это согласие. Закончив летом 1880 г. постройку вагона и опробовав его на различных дорогах, Блинов решил провести официальные публичные испытания своего «вагона с бесконечными рельсами».
В газете «Саратовский листок» от 14 января 1881 г. напечатано по этому поводу следующее сообщение: «Новость. Некто крестьянин Блинов, служащий механиком у г. Плигина, изобрел машину для перевозки тяжестей с подвижными под колесами рельсами. Устройство незамысловатое. Рельсы, пристроенные к маленьким плиткам, особым устройством передних и задних колес движутся наподобие приводного шкива. При первой пробе оказалось, что пара лошадей свободно может перевозить на этой машине до четырех сот с лишком пудов по обыкновенной каменной мостовой. Машина обещает громадную выгоду и приложение во всех местностях, где имеются большие склады товаров. Приветствуем г. Блинова и от души желаем ему полного успеха. 30 декабря назначено публичное испытание машины. О результатах немедленно сообщим».
Когда газета опубликовала это сообщение, испытания уже были проведены. Они состоялись 30 декабря 1880 г. в г. Вольске и прошли очень удачно. Повозка с грузом в две тысячи кирпичей и более чем 30 пассажирами, то есть нагруженная примерно до 9000 кг, легко передвигалась по улицам города, запряженная всего парой лошадей. Испытания подтвердили целесообразность ее конструкции.
По сути дела, это был первый в мире гусеничный прицеп. Испытания повозки в Вольске еще выше подняли авторитет Блинова как весьма искусного механика и конструктора. В результате этого городская управа предложила ему взять на себя разработку проекта и постройку городского водопровода. Это дело было новым для изобретателя, но он со свойственной ему энергией взялся за изучение вопроса, а затем за проект водопровода. Вскоре водопровод в городе был построен.
Удача окрылила изобретателя, и он начинает подготовку к производству повозок своей конструкции. Учитывая бездорожье, Блинов считал, что гусеничные повозки найдут широкое применение в России и поэтому их необходимо будет выпускать в большом количестве. Однако в Вольске в то время не было возможностей для его работы. В 1881 г. Блинов переезжает в Балаково, где вначале работает в небольших помещениях, приспособленных под мастерские. В 1887 г. он арендует чугунолитейный завод, на котором организует выпуск сконструированных им пожарных насосов.
Завод этот получил название «Благословение». Эта марка впоследствии была на всех изделиях Блинова.
В 1888 г. к Ф. А. Блинову в качестве ученика поступил Я. В. Мамин, которому в то время было 15 лет. По его словам, завод Блинова фактически был простой мастерской, имевшей литейную. Завод выпускал главным образом пожарные насосы, которыми снабжались пожарные команды многих приволжских городов; производил ремонт различных сельскохозяйственных машин и орудий, а также выпускал железные сельскохозяйственные орудия. Но все эти изделия интересовали Блинова меньше, чем гусеничные машины, которым он придавал чрезвычайно большое значение. Мечтая о гусеничном самоходе, Ф. А. Блинов однажды сказал Я. В. Мамину: «...ты не поймешь и остальные, над чем я работаю, но если доживешь, то увидишь, какое колоссальное дело будет выполнено этими машинами». Энтузиазм Блинова захватил и Мамина, который увлекся идеей создания трактора для сельского хозяйства. В дальнейшем Я. В. Мамин, ученик и последователь Ф. А. Блинова, создал первый дизельный трактор и стал одним из первых советских тракторостроителей.
С первых же лет работы завода Блинов занимался конструированием самохода, основанием для которого ему служил «вагон с бесконечными рельсами». В 1888-1889 гг. Блинов приступил к постройке этого самохода с паровым двигателем, работа над которым заняла несколько лет, и лишь в 1893- 1895 гг. работы были закончены и Блинов провел испытание самохода в Балаково.
В 1889 г. открылась Саратовская земская губернская выставка. Блинов участвовал в ней и получил серебряную медаль за пожарный насос его конструкции. Об этом было сообщено в прибавлении к газете «Саратовский дневник» 206, но о «вагоне» или самоходе Блинова в отчетах о выставке ничего не говорится. По воспоминаниям Я. В. Мамина, самоход в это время еще находился в стадии подготовки.
Я. В. Мамин был свидетелем создания этого самохода и непосредственным участником его изготовления. В 1888 г., когда он поступил к изобретателю, Мамину поручили изготовление деталей гусеницы самохода. Блинов давал ему размеры и указывал форму той или иной детали, причем по памяти, без чертежей, настолько он хорошо проработал конструкцию. Чертежи Блинов, как правило, хранил дома.
Трактор имел следующий вид. На прямоугольной раме, состоящей из двух особо прочных продольных пятиметровых балок и поперечных соединительных балок, посередине размещался вертикальный котел высотою в 1,5 м и диаметром в 1,2- 1,3м, который был изготовлен из жаровой трубы сгоревшего близ Балакова парохода. Котел был рассчитан на давление в 6 атмосфер; горючим для него была нефть. Две тихоходные паровые машины были установлены на боковых балках рамы. Мощность каждой машины 10-12 лошадиных сил при 40 оборотах в минуту. Обе машины были взяты с того же парохода.
Скорость самохода была около трех верст в час.
Передача от машин осуществлялась чугунными цилиндрическими литыми шестернями, связанными с ведущими колесами гусеничной цепи. Ленты гусениц состояли из пластин размером 200x200x10 мм. Гусеничная лента имела зацепы для зубьев двойных ведущих колес гусеницы. Пластины между собою были соединены с помощью гибкого шарнира с металлическим пальцем.
Каждая гусеница приводилась в движение своей машиной (подобно тому, как это было на пароходе «Геркулес»), и, таким образом, поворот самохода осуществлялся выключением одной из паровых машин, а следовательно, и одной из гусениц. Тяговое усилие, которое развивал самоход, составляло 1100-1200 килограммов, что Блинов считал достаточным для тяги нескольких плугов.
В будку, расположенную впереди, были введены рычаги управления паровыми машинами. За котлом, кроме того, было установлено дополнительно сиденье для машиниста, обслуживавшего его, поддерживавшего в нем соответствующее давление и наблюдавшего за паровыми машинами. Неудобства управления трактором повлекли за собой ряд недоразумений при испытаниях, и Блинов одной из первых задач по улучшению конструкции трактора считал разработку новой системы управления. Конструкция гусеничного трактора Блинова, опередившая на много лет современную ему технику машиностроения, требовала изготовления многих сложных деталей, создание которых затруднялось тем, что не было возможности делать стальное литье. Звенья гусеничной цепи, например, приходилось делать из целого квадратного куска металла путем выстругивания и сверления. Недостаточная чистота и точность обработки требовали их длительной обкатки. Трактор с поднятыми и включенными гусеницами гоняли в течение месяца. Но, несмотря на все трудности, Блинов построил свой первый в мире гусеничный трактор!
Блинов возлагал большие надежды на этот самоход. Он считал, что облегчает труд крестьянина, что самоход с радостью примут помещики. Но этого не случилось. Помещики предпочитали пользоваться дешевым трудом крестьян и не видели необходимости производить какие-либо затраты на покупку машинного оборудования.
Блинов не прекращал работы над улучшением конструкции своего самохода и старался внедрить его в сельское хозяйство, всячески пропагандируя его и стремясь показать в действии.
В 1896 г. в Нижнем Новгороде открылась Всероссийская промышленная и художественная выставка. Блинов подготовил для нее трактор и другие свои машины. Он возлагал на выставку большие надежды, думая, что после нее его работы получат наконец признание, что ему помогут наладить массовое производство самохода и что будет создана соответствующая производственная база.
На деле получилось иное. Самоход Блинова с большим трудом попал на выставку. Он не был принят ни в павильон инженерный, ни в павильон сельскохозяйственный. В павильоне «Спасание на водах» бьш поставлен насос Блинова. Туда был направлен и трактор, но его поставили за павильоном. На Нижегородской выставке Блинов называл свой трактор паровозом для грунтовых дорог, подчеркивая этим его полную пригодность для перевозки грузов с помощью специальных поездов по грунтовым и шоссейным дорогам. Одновременно при пояснении конструкции трактора он постоянно указывал на основное его назначение как тягача для различных сельскохозяйственных орудий.
Максим Горький, посетивший выставку, в статье «Беглые заметки» писал, что кустари, народное творчество на выставке в загоне и ютятся по закоулкам; он возмущался засильем на выставке иностранцев.
Блинов требовал, чтобы самоходу было предоставлено более удобное для осмотра место. Он стремился показать свой трактор в действии возможно большему количеству посетителей и добился на это разрешения.
Журнал «Саратовская земская неделя» за 1896 г. 32 приводит следующее сообщение: «На имя генерального комиссара поступило ходатайство крестьянина Саратовской губ. Ф. А. Блинова, экспонирующего в строительно-инженерном отделе Всероссийской выставки паровоз для грунтовых дорог, отапливаемый нефтью.
Блинов просит о разрешении демонстрировать свой паровоз перед выставочной публикой. Паровоз Блинова помещается за павильоном «спасание на водах»». Демонстрация состоялась несколько раз и проходила успешно. Это подтверждает очевидец - инженер Водогинский, который присутствовал 1896 г. на выставке, будучи студентом Московского технического училища. Он хорошо помнит трактор Блинова и самого изобретателя и несколько раз присутствовал на демонстрации трактора в действии».
На такой громадной выставке, как выставка 1896 г., было очень трудно получить какую-нибудь награду, особенно простому крестьянину. И все же Блинов получил даже две награды. Бронзовую медаль он получил вторично за свой пожарный насос. За трактор ему вручили похвальную грамоту «За трудолюбие». Эта награда, конечно, была слишком малой и вызвала протест изобретателя на незаслуженное равнодушие.
В одной из корреспонденции газеты «Каспий» (187) за 1896 г. из Нижнего Новгорода сообщается о «диковинных приманках» выставки и в их числе Об изобретении Ф. А. Блинова. О самом изобретателе и его изобретении корреспондент пишет: «...экспонент-крестьянин Саратовской губ. Ф. А. Блинов демонстрирует перед публикой паровой двигатель, приспособленный для перевозки груза по шоссейным и грунтовым дорогам. Нам пришлось беседовать с изобретателем этого двигателя. Горько жаловался на свою судьбу: целых 16 лет как придуман им этот двигатель, он даже взял на него привилегию, но все никак не может подыскать капиталиста, который взялся бы изготовлять его фабричным путем. Даже существующие пробелы выставленного двигателя, обошедшегося ему в 10 тыс. руб., он берется досовершенствовать настолько, что целые поезда полетят по земле, как по рельсам. «Но маршалы зова не слышат...» - охотников взять изобретение под свое покровительство все нет как нет. Такова уж судьба русских изобретателей».
Ряд статей о тяжелой доле русских изобретателей был помещен в газете «Волгарь» за 1896 г. В одной из них приводится причина, по которой русским изобретателям трудно добиться признания. «Вся беда в том, - говорилось в газете, - что русские изобретатели - русские, у нас нет доверия к собственным творческим силам и способностям, нет желания поддержать даже бесспорно полезное дело, и немудрено, если русские изобретения попадают в руки англичан, американцев, французов». (Газета «Вол-гарь», 277 от 7 октября 1896 г.).
Неудачи с самоходом, на который было потрачено столько сил, энергии и средств, подорвали здоровье Блинова, и он тяжело заболел: паралич сковал его ноги. Однако он не бросил работы по дальнейшему совершенствованию самохода, не потерял веры в свое изобретение и по-прежнему считал самоход необходимым для народа и родины.
Несмотря на болезнь, он изучает двигатель внутреннего сгорания, чтобы заменить им примененную на тракторе паросиловую установку. Надо сказать, что на Нижегородской выставке в 1896 г. демонстрировались двигатели внутреннего сгорания русских изобретателей: Яковлева, Хайдакова и др., и, конечно, Блинов имел возможность убедиться в их преимуществах перед паросиловой установкой, особенно для такого самохода, который создал он. Блинов разработал конструкцию двигателя, но не довел ее до конца. Его сын Порфирий Блинов закончил разработку чертежей, получил привилегию на двигатель и организовал производство двигателей на заводе «Благословение». Он улучшает конструкцию гусеничного хода трактора и разрабатывает схему установки на него нефтяного двигателя внутреннего сгорания, разрабатывает новую трансмиссию трактора.
Смерть помешала Федору Абрамовичу Блинову закончить эту работу. Он умер от паралича 24 июня 1902 г. в возрасте 70 лет и по его желанию был похоронен рядом с заводом.
Свою работу над трактором Ф. А. Блинов поручил продолжать сыну Порфирию, к которому перешел в управление и завод «Благословение». Завод под руководством Порфирия Блинова наладил выпуск двигателей внутреннего сгорания, но, к сожалению, продолжить дело отца Порфирий не смог из-за материальных затруднений и болезни.
Что произошло с первым оригинальным самоходом, построенным Ф. А. Блиновым, неизвестно, и никаких следов о нем не сохранилось. Ф. А. Блинов на много лет опередил современную ему технику, создав первый в мире гусеничный трактор. (Гусеничные тракторы за границей появились только в XX в.) Созданный в России трактор Блинова, как это часто бывает, не получил признания и распространения на родине, однако многие русские изобретатели подхватили и развили идеи русского самородка-изобретателя - Федора Абрамовича Блинова.
