Автомобиль КамАЗ – один из флагманов социалистической индустрии, наделяющий чувством гордости советских граждан и россиян. Его появление напрямую связано с бурным ростом промышленного производства, более известного как – Косыгинская реформа.
Трудно поверить, но американская культура автомобилестроения приняла непосредственное участие в создании народной машины СССР – КамАЗ 5320. Как это было, и почему такую удачную модель выпускали менее 20 лет, рассказано в этой статье.
История создания
После прихода к власти Л.Н. Брежнева, в стране началась волна экономического развития. Соответственно с этим, увеличились объёмы грузоперевозок. Встал вопрос об увеличении кузова на грузовых автомобилях, которое можно было достичь за счет бескапотной конструкции кабины.
Стоит отметить, что серийных бескапотников на тот момент в советском автомобилестроении не было. МАЗ-500 находился в разработке уже несколько лет и срок начала производства был неизвестен.
В очередной раз, отечественным разработчикам пришлось обратить внимание на западный парк грузовой техники.
Для образца, в США было закуплено несколько серийных моделей бескапотного типа.
Главный конструктор автопредприятия ЗиЛ, Анатолий Маврикиевич Кригер остановил свой выбор на американском грузовике «International» серии 220. Советские инженеры решили вывести проект на более высокий уровень благодаря новаторским решениям, среди которых:
- комфорт для водителя;
- повышенный обзор;
- лёгкое управление;
- экономичный расход топлива;
- надёжная трансмиссия.
В 1967 году коллектив КЭО автозавода приступил к разработке опытной модели, которой в последствии будет присвоен индекс ЗиЛ-170. За основу, взяли схему дизельного шасси ЗиЛ-133, серийный выпуск которого откладывался.
Техническое задание предполагало изготовление десяти грузовых модификаций шоссейных авто с колёсной формулой 4Х2/6Х4 для эксплуатации в группе автопоездов с допустимой максимальной массой до 26 500 кг. Также требовалось создать шесть автомобилей 6Х6 с постоянным приводом для нужд армии и труднопроходимых местностей.
Опытный образец перспективного грузовика был создан в 1968 году. Прототип оснастили дизельным мотором ярославского предприятия (ЯМЗ). Боевое крещение ЗиЛ-170 прошел на автодороге из Углича в Рыбинск в мае 1969 г. Также машина испытывалась на серпантине кавказских гор, где трансмиссия принимала на себя максимальные нагрузки.
Внезапное постановление ЦК Партии СССР о строительстве заводов по производству грузовых автомобилей в Татарской АССР г. Набережные Челны, огорчило московских автостроителей.
Коллектив ЗиЛа несколько лет доводил машину до ума и расставаться со своим детищем не хотел. Но распоряжение партии не оспаривалось и дальнейшие работы с прототипом перенесли в новые цеха Татарской республики.
Согласно государственному плану, построенный автозавод должен был ежегодно выпускать 150 000 единиц техники и 250 000 двигателей. Наименование грузовика сменили на «КамАЗ». Первый опытный образец техники Камского завода увидел свет в 1974 году.
Серийные модели порадовали советское общество своим рождением 16 Февраля 1976 года. Это случилось в преддверии XXV съезда КПСС, который открывался 24 февраля. Кабины новых КамАЗов украшали лозунги трудящихся «Наш подарок XXV съезду КПСС».
Согласно производственному плану, с 1976 по 1978 г, предприятие выпускало только три модификации серийного КамАЗ-5320:
- бортовая платформа грузоподъёмностью 8 т;
- строительный самосвал 10 т;
- седельный тягач с разрешённой массой 26,5т.
Среди общего объёма выпускаемой техники 43% приходилось на самосвалы, далее шли бортовые платформы 27% и оставшиеся 20% относились к изготовлению седельных тягачей с новой десятиступенчатой КПП.
В 1981 году КамАЗ запустил вторую очередь производственных мощностей, на которой наладили выпуск 6-ти тонной с колёсной формулой 6Х6 и односкатными шинами.
Армейский вариант 4310 оснащался лебёдкой, пневматической системой регулировки давления в шинах и двумя топливными баками. Сельскохозяйственный вариант 43105 был упрощён и имел вес 7 т.
Лишь к середине 80-х годов, автозавод в Набережных Челнах вошёл в стабильную колею производственного цикла. Высокий темп позволил к октябрю 1988 года выпустить миллионный грузовик. Ожидаемый спрос на отечественный грузовик со стороны международных заказчиков не оправдался. Такое положение позволило КамАЗу крепко занять позиции лишь на внутреннем рынке.
Ещё одним печальным моментом для грузовика стал период перестройки. В СССР стали поступать импортные грузовики, которые теснили машину в собственной стране. КамАЗ не мог с ними конкурировать, что заставило завод начать разработку нового поколения машин, выпуск которых начался в 90-х годах.
Конструкция
Компоновка автомобиля КамАЗ-5320 соответствовала бескапотной классической схеме грузовиков того времени. Кабина имела три посадочных места и откидывалась вперёд при помощи торсиона, обеспечивая доступ к двигателю. Силовая установка с коробкой передач крепятся к раме при помощи амортизирующих опор, образуя тем самым единый комплекс шасси.
Рама
Рама КамАЗ-5320 несущая лонжеронного типа с клёпаными соединениями. Она состоит из двух параллельных балок-лонжеронов, соединённых между собой семью поперечными балками.
В качестве материала изготовления компонентов конструкции используется углеродистая сталь.
Передние части несущих лонжеронов имеют скошенное строение для установки подвески. Также к ним крепятся буксировочные крюки. Передний буфер монтируется к несущим балкам при помощи болтов.
Двигатель
На грузовик устанавливали V-образные четырёхтактные двигатели дизельного типа. Производством силовых установок занимался Ярославский Моторный Завод. Агрегат имел мощность 210 и 180 л.с на максимальных 2600 оборотах в минуту.
В то время, данный тип двигателя считался передовым, так как в его конструкции использовались новые технологии, среди которых азотированный коленвал и полнопоточная очистка масла в центробежном фильтре. Система охлаждения была оснащена гидромуфтой, которая включалась автоматически, регулируя рабочую температуру жидкости.
Трансмиссия
КПП КамАЗ-5320 имеет двухдисковое сцепление. Управление приводом сцепления осуществляется с помощью гидравлики с пневмоусилителем, что значительно облегчает использование педали. Особенностью КПП является делитель (мультипликатор), который является дополнительной КПП перед основной коробкой.
Таким образом к пяти прямым ступеням передач добавляется пять повышенных.
Переключение передач происходит дистанционно при помощи кулисы. Соединение КПП и узлов главной передачи (мост) осуществляется при помощи карданных валов и шарниров с игольчатыми подшипниками (крестовины). Средний мост оснащён межосевым дифференциалом.
Тормозная система
В устройстве КамАЗ-5320 используется двухконтурная тормозная система магистралей, для передней оси и задней тележки. Она разделяется на три подсистемы: основная, стояночная и запасная. Все колёса оснащены тормозными барабанами. В каждом из них пара колодок.
Тормоза приводит в действие сжатый воздух, нагнетаемый компрессором. Воздух аккумулируется в ресиверах. Во время парковки автомобиль устанавливается на стояночный тормоз, который работает с помощью энергоаккумуляторов. Они размещены на осях задней тележки.
Рулевое управление
Рулевой механизм состоит из: рулевого колеса, подрулевой колонки, карданного вала, рулевого механизма с поршень-рейкой, сошки, рулевых тяг и гидроусилителя. Последний облегчает вращения рулевого колеса для водителя, делая управление комфортным.
Подвеска
Передняя подвеска состоит из рессор и гидравлических амортизаторов двойного действия. Задняя подвеска – балансирного типа. Листы задних рессор со скользящими передними и задними концами с т-образным профилем.
Использование КамАЗа в армейских подразделениях
КамАЗы с момента поступления на производство поступали и в соединения Вооружённых сил СССР.
Боевое крещение эти машины прошли в ОКСВА, во время ведения боевых действий в Афганистане, где за ними закрепилась слава надёжных и мощных машин, в том числе и при эксплуатации на высокогорье.
Основными отличиями армейской модификации КамАЗа от гражданской линейки было: усиленная конструкция, бампер изменённой формы, обязательное наличие системы регулирования давления в шинах. Были и другие отличия, не столь значительные. Сфера же применения машин в армии была достаточно широка:
- транспортное средство для перевозки объёмных грузов и личного состава;
- использование в качестве платформы для установки различного радиооборудования: КШМ, командные пункты управления пусками и мобильные станции для выполнения других задач;
- бронированные автомобили для транспортировки личного состава на театре военных действий, этот вид автомобиля серийно не выпускался, бронирование навешивалось на базовую модель;
- автомашины для сопровождения колонн, «ган-траки» с вооружением ЗУ-23-3.
О «ган-траках» стоит рассказать чуть подробнее, эти автомашины изначально имели своей задачей сопровождение колонн при проводке их в горах Афганистана. В кузове машины устанавливалась зенитная установка ЗПУ-4 или ЗУ-23-2.
Эти установки обладали возможностью кругового обстрела, имели зенитный угол возвышения и мощные патроны, их снаряды и пули могли достать противника на большой дальности и высоте. Что позволило эффективно бороться с засадами на дороге.
Бронирование таких автомобилей зачастую было кустарным и заключалось в обвешивании дверей кабины бронежилетами, реже обшивали металлом.
Сама установка ЗУ прикрывалась дверьми от БМП или другими подручными средствами, задачей которых была защита расчёта установки, хотя она и была минимальная. Впоследствии производство подобных средств поддержки было приостановлено.
Бронированные «Уралы» и «КамАЗы» появившиеся во время Кавказских войн и получившие прозвище «покемоны» также продукт кустарного производства, в серии таких машин практически нет. Хотя и доказана их высокая эффективность в эксплуатации.
Технические характеристики
У КамАЗа был и остаётся основной конкурент на внутреннем рынке – это автомобиль МАЗ. Стоит отметить, что первые разработки ЗиЛ-170 велись с участием специалистов Минского Автомобильного Завода. У каждого из грузовиков есть свои достоинства и недостатки, но почитателей обеих машин остаётся достаточное количество.
Приведём основные технические характеристики для сравнения:
| КамАЗ - 5320 | МАЗ-5335 | |
|---|---|---|
| Длина, мм | 8395 | 7250 |
| Ширина, мм | 2500 | 2500 |
| Высота, мм | 2830 | 2720 |
| Масса автомобиля, кг | 7080 | 6725 |
| Грузоподъёмность, кг | 8000 | 8225 |
| Максимальная скорость, км/ч | 80-85 | 80-85 |
| Расход топлива, л/100 км | 23-29 | 22-24 |
| Мощность двигателя, л. с. | 210 (КамАЗ-740.10) | 180 (ЯМЗ-236) |
| Запас топлива, л | 170 | 200 |
| Тип кабины | Без спального места | Есть спальное место |
| Шины | 260 R 508 | 300 R 508 |
Заключение
Автомобили КамАЗ остаются востребованы на внутреннем рынке и продолжают выполнять работу по перевозке грузов во всех регионах РФ. Ровно шесть лет назад, в феврале 2012 года, Камский автозавод выпустил двухмиллионную единицу грузовика.
Прижились эти автомобили и в вооружённых силах, КамАЗ наряду с «Уралом» является «рабочей лошадкой» российских вооружённых сил. Эти машины участвовали практически во всех войнах и конфликтах конца ХХ века. Афганистан, Приднестровье и Чечня. Везде использовались эти надёжные и грузоподъёмные автомашины.
За 45 лет истории производства КамАЗа, в многочисленных доработках и модернизации грузовика участвовало множество талантливых инженеров и конструкторов.
Но как бы ни ругали этот автомобиль, ему удалось пройти, через непростые времена в своей стране.
Раз в год, имя КамАЗ звучит по всем мировым телеканалам, когда в очередной раз он завоевывает первые места в международном ралли «Дакар». На сегодняшний день, автозавод плотно сотрудничает с немецким производителем «Мерседес», благодаря этому машина обрела европейское качество и привлекла к себе внимание покупателей.
Видео
60 –е годы прошлого века ознаменовались для СССР значительным экономическим ростом, что сказалось на многих сферах жизни страны. Не стало исключением и дорожное строительство. Расширение сети дорог с качественным твердым покрытием актуализировало разработку и внедрение в производство новых моделей бескапотных грузовиков, компоновка которых позволяла оптимально использовать длину машины и создать хороший обзор для водителя — так началась история грузовика КАМАЗ-5320.
История создания
Первые бескапотные грузовики появились в Союзе еще в конце 50 –х годов, однако новый этап экономического и технического развития страны ставил перед автомобилестроителями новые задачи, в числе которых значилось создание грузового автомобиля принципиально новой конструкции.
Перспективный автомобиль должен иметь высокие эксплуатационные характеристики, быть пригодным для эксплуатации в составе атопоездов на дорожных покрытиях, допускающих невысокие осевые нагрузки. Безусловно, учитывая расположение необъятной страны в разных климатических поясах, новый автомобиль должен быть пригодным к одинаково эффективной эксплуатации как в Заполярье, так и в песках Каракумов.
Согласно предварительной концепции, разработанной специалистами Минавтопрома, перспективный бескапотный трехосный грузовик с подкабинным расположением дизельного двигателя должен был обладать грузоподъемностью в 8 тонн и буксировать прицепы и полуприцепы такого же тоннажа. К тому же, автомобиль должен создаваться удобным в эксплуатации и легким в обслуживании.
Весной 1968 год Минавтопром СССР от проектов и концепций перешел к делу. Был издан приказ, согласно которому, автомобильному заводу имени Лихачева ставилась задача разработки и подготовки нового семейства большегрузных дизельных грузовиков. В 1969 году ярославскому моторному заводу со стороны министерства автомобильной промышленности была поставлена задача по разработке и внедрению в производство нового двигателя для перспективных большегрузов. Двигатель должен был создаваться на базе четырехтактных силовых агрегатов мощностью в 150 -200 лошадей.
Прототип КАМАЗ-5320 грузовик ЗИЛ-170
Экспериментальный отдел ЗиЛа включился в работу по разработке нового грузовика после окончания работ над проектом автомобиля ЗиЛ-133.
Завод приобрел для испытаний ряд зарубежных автомобилей аналогичной размерности и грузоподъемности, как капотной конструкции, так и бескапотной. В качестве прототипа нового советского большегруза главный конструктор ЗиЛа по грузовой технике Анатолий Маврикиевич Кригер выбрал американский грузовой автомобиль «International VCO-220».
Не последнюю роль в этом выборе сыграл тот факт, что Кригер хорошо изучил технику этой компании еще в период работы над грузовиком ЗиС -150.
Концепция создаваемого грузовика виделась следующей: комфортабельная, расположенная над силовым агрегатом кабина, синхронизированная пятиступенчатая коробка передач с передним дифференциалом, превращающим ее в десятиступенчатую, наличие блокируемого межосевого дифференциала, многоконтурные тормоза, гидроусилитель рулевого управления, наличие технических возможностей эксплуатации в качестве автопоезда.
Камский автомобильный завод оказался последним в длинном списке советских ударных всесоюзных строек, поднявших экономику страны на новый уровень. Строительство КамАЗа было успешно завершено с большим опережением сроков. Рекордные темпы роста были зафиксированы и на производстве. Уже через три года после старта производства, летом 1979 года, с конвейера завода сошел 100 тысячный большегруз.
В первые годы производства, большую часть продукции составляли шасси для самосвалов. Самосвальные кузовы выпускались на нефтекамском автомобильном заводе. Бортовые грузовики собирались в меньшем количестве, стотысячный бортовой КамАЗ был собран в 1988 году.
Между тем работы по строительству второй очереди КамАЗа продолжались высокими темпами, и в феврале 1981 года был подписан акт приемки в эксплуатацию второй очереди Камского объединения по производству большегрузных автомобилей. На новых мощностях было развернуто производство полноприводных КАМАЗов.Через определенное время в серийное производство было запущено семейство грузовиков двухосной конструкции.
Новые времена предъявили камским автомобилестроителям новые требования и стандарты. С начала нулевых с производства были сняты устаревшие грузовики семейства КАМАЗ-5320, долгие годы являвшиеся визитной карточкой предприятия. КамАЗ перешел к освоению и серийному выпуску автомобилей нового поколения, технические характеристики которых соответствуют современным экологическим и экономическим стандартам.
Начало производства
Первый опытный автомобиль, получивший индекс ЗиЛ -170 был готов к испытаниям уже в мае 1969 года. Испытания были проведены на участке дороги Углич – Рыбинск. После испытаний было принято постановление Партии и Правительства о строительстве производственного комплекса по выпуску большегрузных автомобилей в Татарской АССР, в городе Набережные Челны. Строительство автогиганта стартовало в декабре 1969 года.13 декабря стал днем, когда на огромном пустыре, недалеко от берега Камы, был вынут первый ковш грунта на месте, где спустя несколько лет будет возведен гигантский автозавод КамАЗ.
Испытания самосвала ЗИЛ-170С построенного в рамках проекта ЗИЛ-170 с колесной формулой 6х4
Производственый комплекс был спроектирован в составе семи автономных производств, расположенных на площади свыше трех миллионов квадратных метров. Производственное объединение проектировалось как предприятие, включающее практически все основные циклы по производству комплектующих и сборке тяжелых грузовиков. В состав комплекса входили следующие основные производства – кузнечно –прессовое, литейное, рамно – прессовое, агрегатное, двигательное, ремонтно –инструментальное, автосборочное.
Позже в состав Камского объединения вошли также ремонтно – механический завод и завод по производству микролитражных автомобилей, на котором выпускались микролитражки «Ока».
Проектные мощности Камского автозавода были рассчитаны на ежегодный выпуск 150 тысяч большегрузных автомобилей и 250 тысяч дизельных двигателей. Дизельными двигателями, выпускаемыми на КамАЗе, планировалось оснащать не только камские большегрузы, но и другие автомобили, производившиеся на советских автозаводах.
В то время, как на берегу Камы возводился будущий автогогант, в конструкторско – экспериментальном отделе ЗиЛа полным ходом продолжались работы по доработке и испытаниям перспективных грузовиков. За два – три года было создано и испытано свыше пятидесяти опытных автомобилей в двенадцати различных модификациях. Не отставали и ярославские моторостроители.
Опытный ЗИЛ-170 с двигателем ЯМЗ-740
Первые стендовые испытания новой дизельной силовой установки были проведены на заводе еще в 1969 году, однако натурные испытания дизелей ЯМЗ 7Э641 и коробки передач ЯМЗ Э141, проводимые в 1970 году выявили серьезные недостатки. Агрегаты были возвращены на доработку. Доработанный и модифицированный дизельный силовой агрегат получил индекс ЯМЗ -740.
После того, как окончательный выбор модельного ряда перспективных большегрузов был сделан в пользу грузовиков ЗиЛ -170, самосвалов ЗиЛ -170 С и седельных тягачей ЗиЛ -170Т, все действующие образцы этой техники поступили на Дмитриевский полигон для прохождения государственных испытаний, целью которых было окончательное выявление возможных эксплуатационных недостатков. Испытания были успешно проведены, выявленные недоработки по возможности устранены, и к концу 1972 года опытные образцы грузовиков вместе с конструкторской документацией поступили на КамАЗ. На заводе к этому времени уже проводились монтаж и наладка оборудования.
Государственные испытания КАМАЗ-5320
Несмотря на завершение государственных испытаний, работы по доведению автомобилей продолжались, проводились испытания в различных климатических поясах страны – в Забайкалье, Тюмени, пустынях Туркмении. Опытная эксплуатация техники проводилась на трассе Таллин – Баку, на карьерах Подмосковья.
Следующим этапом в разработке стало создание прицепов и полуприцепов для КамАЗов. Проектированием прицепов занималось Головное КБ по прицепам, базирующееся в городе Балашов Саратовской области. Разработка полуприцепов была поручена конструкторам Одесского автосборочного предприятия.
Для производства 8- тонных бортовых прицепов и 14 -15 тонных бортовых полуприцепов для новых грузовиков началось строительство крупнейшего в стране завода автомобильных и тракторных прицепов в Красноярске.
В мае 1974 года в экспериментальном цехе КамАЗе был собран первый дизельный двигатель, а конвейерное производство по временной схеме производства было налажено с декабря 1975 года.
16 февраля 1976 года на КамАЗ е произошло знаменательное событие. С главного сборочного конвейера, работающего в пуско – наладочном режиме сошли первые пять грузовиков КАМАЗ-5320. Предприятие начало свое работу, собирая автомобили из комплектующих, изготовленных с целью отработки технологии.
Первый серийный КАМАЗ-5320
Официальный ввод в строй первой очереди предприятия произошел 29 декабря 1976 год, после подписания соответствующего акта Государственной комиссией, которую возглавлял министр автомобильной промышленности СССР Виктор Николаевич Поляков.
К этому времени на заводе было уже произведено 5 тысяч грузовиков, среди которых был КамАЗ 5320 и седельный тягач КамАЗ 5510. С 1977 года на заводе был освоен выпуск самосвального шасси КамАЗ 5311.Все модели грузовиков, выпускаемые на заводе, имели идентичную конструкцию, основные детали и узлы которой имели высокий уровень унификации.
Техническая часть и комплектация КАМАЗ-5320
Базовая бортовая модель грузовика КАМАЗ-5320 укомплектовывалась стандартной трехместной кабиной с шумоизоляцией и термоизоляцией. Доступ к силовому агрегату осуществлялся путем опрокидывания кабины вперед. Кабина автомобиля была достаточно комфортной, подрессоренное сидение водителя регулировалось по длине, наклону и массе. Пассивная безопасность обеспечивалась ремнями безопасности.
Кузов представлял цельнометаллическую сварную конструкцию с откидными бортами. Настил пола в кузове был деревянным. При помощи специального металлического каркаса, на кузов устанавливался брезентовый тент.
Двигатель и трансмиссия
Грузовик оснащался восьмицилиндровым дизельным форсажным двигателем КАМАЗ-740 мощностью в 210 л.с, V — образным восьмисекционным топливным насосом высокого давления золотникового типа, насосом подкачки топлива низкого давления, системой впрыска топлива, многорежимным регулятором частоты вращения.
На грузовике был установлен сухой воздушный фильтр с заменяемым картонным элементом и индикатором загрязнения. Для эксплуатации в зимнее время двигатель был оснащен предпусковым подогревателем и электрофакельной системой.
На грузовик устанавливалась многоступенчатая трансмиссия в составе механической пятиступенчатой коробки передач и двухступенчатого делителя, позволяющего получать десять передач переднего хода и две – заднего. На 2,3,4 и 5 передачах присутствовал синхронизатор.
Сцепление КамАЗ 5320 – сухое, двухдисковое, с фрикционным механизмом и переферийными пружинами. Включение сцепления осуществлялось при помощи гидравлического пневмоусилителя. Карданная передача состояла из двух карданных валов, в заднем и среднем мостах использовалась двойная передача, состоящая из конических и цилиндрических шестерен.
Ходовая часть
Средний мост оснащался межосевым дифференциалом, блокировка которого осуществлялась с использованием электропривода.
Подвеска грузовика зависимая, передняя с полуэллиптическими рессорами со свободно скользящими задними концевиками. Задняя – балансир на полуэллиптических рессорах со скользящими концами и реактивными штангами. Основная тормозная система с барабанным механизмом и двух контурным пневматическим приводом. Передние тормозные камеры типа 24, тележки – с пружинными энергоаккумуляторами. Работа стояночного тормоза обеспечивается пружинными энергоаккумуляторами и пневматическим приводом.
Тормозная система и рулевое управление
Со стояночным тормозом, в КАМАЗ-5320, совмещен и запасной тормоз, представляющий собой моторный замедлитель с пневматическим приводом. Прицепы оснащены комбинированной системой тормозных приводов. Наличие спиртового предохранителя предотвращает замерзание конденсата. Колеса автомобиля бездисковые, с креплением на пяти шпильках, шины радиальные, пневматические.
Рулевое управление обеспечивается механизмом, представляющим собой винт с гайкой и реечным поршнем. Передаточное число равно 20.Рулевой механизм оснащен встроенным гидроусилителем с давлением масла 80 -90 кгс/ см.
Электрическая часть
Электрические системы и оборудование автомобиля работают от сети питания 24 вольт. Автомобиль оснащен двумя аккумуляторными батреями по 12 вольт, емкостью 190 А.Мощность генераторной установки Г -273 28/ 1000 В/Вт.
Бортовые автомобили-тягачи, выпускаются Камским автозаводом: КамАЗ-5320 с 1976 г., КамАЗ-53212 с 1979 г. Предназначены для работы преимущественно с прицепами. Кузов - металлическая платформа с открывающимися боковыми и задним бортами. Настил пола - деревянный, предусмотрена установка тента. Кабина - трехместная, откидывающаяся вперед, с шумо- и термоизоляцией, оборудована местами крепления ремней безопасности, у КамАЗ-53212 - со спальным местом. Сиденье водителя - подрессоренное, регулируется по массе водителя, длине, наклону спинки.
Основные прицепы: для КамАЗ-5320 - ГКБ-8350 и -8355; для КамАЗ-53212 - ГКБ-8352 и -8357.
Модификации:
автомобиля КамАЗ-5320 - шасси КамАЗ-53211 и тропическое исполнение - КамАЗ-532007;
автомобиля КамАЗ-53212 - шасси КамАЗ-53213 и тропическое исполнение - КамАЗ-532127.
На схеме автомобиля КамАЗ-53212 в скобках даны размеры для алюминиевой платформы.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Модель | КамАЗ-5320 | КамАЗ-53212 |
|---|---|---|
| Грузоподъемность, кг | 8000 | 10000 |
| Снаряженная масса, кг | 7080 | 8000 |
| В том числе: | ||
| на переднюю ось | 3320 | 3525 |
| на тележку | 3760 | 4475 |
| Полная масса, кг | 15305 | 18225 |
| В том числе: | ||
| на переднюю ось | 4375 | 4290 |
| на тележку | 10930 | 13935 |
| Допустимая масса прицепа, кг | 11500 | 14000 |
| Полная масса автопоезда, кг | 26805 | 32225 |
| Макс.скорость автомобиля, км/ч | 80 | 80 |
| То же, автопоезда | 80 | 80 |
| Время разгона автомобиля до 60 км/ч, сек. | 35 | 40 |
| То же, автопоезда | 70 | 90 |
| Макс. преодолеваемый подъем автомобилем, % | 30 | 30 |
| То же, автопоездом | 18 | 18 |
| Выбег автомобиля с 50 км/ч, м | 700 | 800 |
| Тормозной путь автомобиля с 60 км/ч, м | 36,7 | 36,7 |
| То же, автопоезда | 38,5 | 38,5 |
| Контрольный расход топлива, л/100 км автомобиля: | ||
| при 60 км/ч | 23,0 | 24,4 |
| при 80 км/ч | 29,6 | 31,5 |
| То же, автопоезда: | ||
| при 60 км/ч | 32,5 | 33,0 |
| при 80 км/ч | 43,7 | 44,8 |
| Радиус поворота, м: | ||
| по внешнему колесу | 8,5 | 9,0 |
| габаритный | 9,3 | 9,8 |
Двигатель
Мод. КамАЗ-740.10, дизель, V-o6p. (90°), 8-цилин., 120x120 мм, 10,85 л, степень сжатия 17, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8, мощность 154 кВт (210 л.с.) при 2600 об/мин, крутящий момент 637 Н-м (65 кгс-м) при 1500-1800 об/мин. Форсунки - закрытого типа, ТНДВ - V-обр., 8-секционный, золотникового типа, с топливоподкачивающим насосом низкого давления, муфтой опережения впрыска топлива и всережимным регулятором частоты вращения. Воздушный фильтр - сухой, со сменным картонным фильтрующим элементом и индикатором засоренности. Двигатель оснащен электрофакельным устройством (ЭФУ) и (по заказу) предпусковым подогревателем ПЖД-30.
ТрансмиссияСцепление - двухдисковое, с периферийными пружинами, привод выключения - гидравлический с пневмоусилителем. Коробка передач - 5-ступенчатая, с передним делителем, общее число передач - десять вперед и две назад, передат. числа: I-7,82 и 6,38; II-4,03 и 3,29; III-2,5 и 2,04; IV-1,53 и 1,25; V-1,0 и 0,815; ЗХ-7,38 и 6,02. Синхронизаторы - на II, III, IV и V передачах. Делитель снабжен синхронизатором, управление делителем - пневмомеханическое, преселекторное. Карданная передача - два карданных вала. Главная передача - двойная (коническая и цилиндрическая), передат. число - 6,53 (по заказу - 7,22; 5,94; 5,43); средний мост - проходной, с межосевым дифференциалом, блокируемым с помощью электропневматического или пневматического привода.
Колеса и шиныКолеса - бездисковые, обод 7,0-20, крепление на 5 шпильках. Шины - 9.00R20 (260R508), мод. И-Н142Б, давление в шинах передних колес - 7,3; задних: КамАЗ-5320 - 4,3; КамАЗ-53212 - 5,3 кгс/см 2 ; число колес 10+1.
ПодвескаЗависимая: передняя - на полуэллиптических рессорах с задними скользящими концами, с амортизаторами; задняя - балансирная, на полуэллиптических рессорах, с шестью реактивными штангами, концы рессор - скользящие.
ТормозаРабочая тормозная система - с барабанными механизмами (диаметр 400 мм, ширина накладок 140 мм, разжим - кулачковый), двухконтурным пневмоприводом. Тормозные камеры: передние - типа 24, тележки - 20/20 с пружинными энергоаккумуляторами. Стояночный тормоз - на тормоза тележки от пружинных энергоаккумуляторов, привод пневматический. Запасной тормоз совмещен со стояночным. Вспомогательный тормоз - моторный замедлитель с пневмоприводом. Привод тормозов прицепа - комбинированный (двух- и одноприводный). Имеется спиртовой предохранитель против замерзания конденсата.
Рулевое управлениеРулевой механизм - винт с шариковой гайкой и поршень-рейка, зацепляющаяся с зубчатым сектором вала сошки, передат. число 20. Гидроусилитель - встроенный, давление масла в усилителе 80-90 кгс/см 2 .
ЭлектрооборудованиеНапряжение 24 В, ак. батарея 6СТ-190ТР или -190 ТМ (2 шт.), генераторная установка Г-273 с регулятором напряжения Я120М, стартер СТ142-Б.
Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы Топливные баки:у КамАЗ-5320 - 175 или 250 л,
у КамАЗ-53212 - 250 л, диз. топливо;
система охлаждения (с подогревателем) - 35 л, охл. жидкость - тосол А-40;
система смазки двигателя - 26 л, летом М-10Г (к)зимой М-8Г2(к), всесезонно ДВ-АСЗп-10В;
гидроусилитель рулевого управления - 3,7 л, масло марки Р;
коробка передач с делителем - 12 л, ТСП-15К;
картеры ведущих мостов - 2x7 л, ТСп-15К;
гидравлическая система выключения сцепления - 0,28 л, тормозная жидкость "Нева";
амортизаторы - 2x0,475 л, жидкость АЖ-12Т;
предохранитель против замерзания конденсата в тормозном приводе - 0,2 л или 1,0 л, этиловый спирт;
бачок омывателя ветрового стекла - 1,8 л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой.
Масса агрегатов
(в кг):
Двигатель со сцеплением - 770,
коробка передач с делителем - 320,
карданные валы - 49 (59),
передний мост - 255,
средний мост - 592,
задний мост - 555,
рама - 605 (738),
кузов - 870 (1010),
кабина в сборе с оборудованием - 577(603),
колесо в сборе с шиной - 80,
радиатор - 25.
Масса КАМАЗа составляет от 6180 до 27 130 кг. На этот показатель влияет марка автомобиля и его комплектация. Свое название автомобильный тяжеловес получил от имени завода, на котором он выпускался как в советское, так и в российское время с 1976 по 2001 годы. Первая серийная партия сошла с конвейера Камского автомобильного завода 16 февраля 1976 года. До этого с 1974 года на заводе собирались лишь опытные образцы под маркой КАМАЗ-5320. На его базе были разработаны: седельный тягач КамАЗ-5410, самосвал КамАЗ-5511, бортовой грузовик с удлиненной базой КамАЗ-53212, шасси КамАЗ-53213, и целое семейство двухосных аналогов: КамАЗ-5325 и базовый КамАЗ-4325, самосвал КамАЗ-43255, седельный тягач КамАЗ-4410. Первые две модели появились на свет в 1977 году, остальные чуть позже. Каждая модификация имеет свои особенности, но в целом силовые агрегаты схожи между собой.
Масса КАМАЗа составляет от 6180 до 27 130 кг.
Какими бывают КАМАЗы?
Модельный ряд насчитывает порядка ста автомобилей. Классифицируются автомобили следующим образом:
- бортовые;
- самосвалы;
- седельные тягачи;
- шасси.
Это интересно!
На этих страницах вы можете узнать:
Сколько весит «Ока»
Сколько весит самолет
Сколько весит трамвай
Сколько весит танк
Сколько весит Царь-колокол
Каждое транспортное средство имеет специальный индекс, благодаря которому можно определить грузоподъемность автомобиля и сферу применения. Первая цифра обозначает полный вес. Цифра 6 указывает на то, что грузоподъемность КАМАЗа составляет от 20 до 40 тонн. Индекс 5 относит автомобиль к классу самосвалов. Бортовые КАМАЗы нумеруются цифрой 3 (их существует около 20 моделей). Третья и четвертая цифры обозначают порядковый номер модели, пятая является номером модификации.
Такое значение индексов относится не только к автомобилям марки КАМАЗ, но и к ЗИЛ, ГАЗ и МАЗ, кроме моделей, выпущенных до 1966 года. В цифровой аббревиатуре после первых двух цифр идут обозначения заводского номера модели, а через тире дописывается номер модификации.
Все модели КАМАЗ получили свое распространение благодаря качественным рабочим характеристикам: выносливости, работоспособности и грузоподъемности, которая зависит от модели грузового автомобиля.
Грузоподъемность и вес бортовых автомобилей КАМАЗ
Линейный ряд бортовых моделей КАМАЗ насчитывает порядка двадцати технических единиц. Часть автомобилей снята с производства, другие успешно трудятся на строительных площадках и осуществляют перевозку грузов.
| Наименование модели | Масса модели со снаряжением, кг | Грузоподъёмность, тонн |
| КамАЗ 4308 | 11500 | 5,5 |
| КамАЗ 43114 | 15450 | 6,09 |
| КамАЗ 43118 | 20700 | 10 |
| КамАЗ 4326 | 11600 | 3,275 |
| КамАЗ 4355 | 20700 | 10 |
| КамАЗ 53215 | 19650 | 11 |
| КамАЗ 65117 | 23050 | 14 |
| КамАЗ 4310 | 14500 | 6 |
| КамАЗ 43502 | 11200 | 4 |
| КамАЗ 5350 | 16000 | 8 |
В зависимости от комплектации и «физических» возможностей техники ее используют в сложных условиях, для нужд армии. КАМАЗы хорошо зарекомендовали себя в условиях Крайнего Севера, при крайне низких температурах воздуха.
Грузоподъемность и вес самосвалов КАМАЗ
Самосвалы КАМАЗ самая большая группа грузовиков, насчитывающая порядка сорока моделей и модификаций. К этому ряду относятся как самосвалы в привычном понимании этого термина, так и автомобили с открывающимися бортами.
Кроме отличия по техническим характеристикам, автомобили различаются по степени комфортности.
Стандартная кабина технического устройства рассчитана на трех человек, популярная модель 45141-010-10 более комфортна и оборудована отдельным спальным местом, что важно для водителей, перевозящих грузы на дальние расстояния.
Грузоподъемность и масса седельных тягачей КАМАЗ
Отдельная категория автомобилей КАМАЗ – седельные тягачи. Это массивные автопоезда, которые имеют прицепное устройство и за счет увеличения габаритных размеров способны перевозить более тяжеловесные грузы. Сцепное устройство может быть разным: тентовым, бортовым, изотермическим. Оно прикрепляется к головному агрегату при помощи шкворня и седла. В характеристиках всегда указывается масса и грузоподъемность прицепного устройства.
Такие «силачи» способны тянуть груз весом до 100 тонн! Выпускаются они как по военному заказу (для ракетно-космических войск), так и для других нужд (карьеров, рудников, разработке месторождений алмазов).
Именно эти модификации КАМАЗов работают на космодромах и доставляют готовые к запуску ракеты для космических кораблей.
Автомобили КАМАЗ специального назначения
Шасси КАМАЗ имеет широкую область применения, они предназначены для транспортировки автопоездов, платформы оборудованы для установки кранового оборудования, вахтовых будок и т.п. Практически все шасси представлены на основе базовых моделей.
Платформы могут использоваться в качестве:
- лесовозов;
- цистерн для горюче-смазочных материалов, жидких химических сред;
- цементо- и бетоновозов;
- лесовозов;
- площадок для перевозки взрывчатых веществ;
- контейнеровозов.
Такая широкая специализация сделала автомобиль незаменимым в различных отраслях народного хозяйства. Он качественно трудится там, где другая техника может дать сбой или попросту не справится с поставленной задачей. В сельском хозяйстве КАМАЗы перевозят минеральные удобрения, собранный урожай, доставляют сельскохозяйственную технику. В строительстве автомобиль используется для транспортировки сборных железобетонных и металлических сварных конструкций, строительных материалов (сухих смесей и готовых растворов); смонтированное на базе платформы подъемно-транспортное оборудование «переквалифицирует» грузовую технику в подъемно-транспортный механизм. При разработке месторождений и проведении топографо-геодезических работ, на шасси монтируется буровое оборудование. Военные перевозят на КАМАЗах боевую технику, ракетные комплексы; на учениях КАМАЗы используются в качестве бытовок и кухонных блоков, в помещении которых можно приготовить обед сразу на несколько десятков человек; используются машины и для расчистки снежных заносов. Дорожные работы так же не обходятся без надежных «железных» помощников, они доставляют строительные материалы для проведения дорожных работ. Геологи берут в «попутчики» КАМАЗ, потому что в условиях тайги, где есть болотистые и непроходимые участки преодолеть их под силу только такому автомобилю. В зависимости от сферы применения, грузоподъемности и наличия дополнительного оборудования, все модели автомобильной техники будут иметь разный вес. Но вне зависимости от массы, техника под маркой «КАМАЗ» остается надежным и долговременным партнером.
КамАЗ-5320 - советский и российский трёхосный бортовой грузовой автомобиль-тягач с колёсной формулой 6×4, выпускавшийся Камским автомобильным заводом (КамАЗ) с 1976 г. по 2000 г. Стал первой по счёту моделью автомобиля под маркой КамАЗ. Предназначен в т.ч. и для постоянной работы автопоездом с прицепом. Кузов - металлическая платформа с открывающимися боковыми и задним бортами и тентом. Кабина - трёхместная, цельнометаллическая, откидывающаяся вперёд, оборудована местами крепления ремней безопасности.
Рис.2.1 КамАЗ 5320, основные размеры.
Характеристики автомобиля КамАЗ 5320
|
Грузоподъемность, кг | |
|
Снаряженная масса, кг | |
|
В том числе: | |
|
на переднюю ось | |
|
на тележку | |
|
Полная масса, кг | |
|
В том числе: | |
|
на переднюю ось | |
|
на тележку | |
|
Допустимая масса прицепа, кг | |
|
Макс.скорость автомобиля, км/ч | |
|
Время разгона автомобиля до 60 км/ч, сек. | |
|
Макс. преодолеваемый подъем автомобилем, % | |
|
Тормозной путь автомобиля с 60 км/ч, м | |
|
Контрольный расход топлива, л/100 км автомобиля: | |
|
при 60 км/ч | |
|
при 80 км/ч | |
|
Радиус поворота, м: | |
|
по внешнему колесу | |
|
габаритный |
Таблица 1. Технические и динамические характеристики
автомобиля КамАЗ 5320
Двигатель.
Мод. КамАЗ-740.10, дизель, V-o6p. (90°), 8-цнл.,120x120 мм, 10,85 л, степень сжатия 1 7, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8, мощность 154 кВт (210 л.с.) при 2600 об/мин, крутящий момент 637 Н-м (65 кгс-м) при 1500-1800 об/мин. Форсунки - закрытого типа, ТНДВ - V-обр., 8-секционный, золотникового типа, с топливоподкачивающим насосом низкого давления, муфтой опережения впрыска топлива и всережимным регулятором частоты вращения. Воздушный фильтр - сухой, со сменным картонным фильтрующим элементом и индикатором засоренности. Двигатель оснащен электрофакельным устройством (ЭФУ) и (по заказу) предпусковым подогревателем ПЖД-30.
Трансмиссия.
Сцепление - двухдисковое, с периферийными пружинами, привод выключения - гидравлический с пневмоусилителем. Коробка передач - 5-ступенчатая, с передним делителем, общее число передач - десять вперед и две назад, передат. числа: I-7,82 и 6,38; II-4,03 и 3,29; III-2,5 и 2,04; IV-1,53 и 1,25; V-1,0 и 0,815; ЗХ-7,38 и 6,02. Синхронизаторы - на II, III, IV и V передачах. Делитель снабжен синхронизатором, управление делителем - пневмомеханическое, преселекторное. Карданная передача - два карданных вала. Главная передача - двойная (коническая и цилиндрическая), передат. число - 6,53 (по заказу - 7,22; 5,94; 5,43); средний мост - проходной, с межосевым дифференциалом, блокируемым с помощью электропневматического или пневматического привода.
Колеса и шины.
Колеса - бездисковые, обод 7,0-20, крепление на 5 шпильках. Шины - 9.00R20 (260R508), мод. И-Н142Б, давление в шинах передних колес - 7,3; задних: 4,3 кгс/см. кв.; число колес 10+1.
Подвеска.
Зависимая: передняя - на полуэллиптических рессорах с задними скользящими концами, с амортизаторами; задняя - балансирная, на полуэллиптических рессорах, с шестью реактивными штангами, концы рессор - скользящие.
Тормоза.
Рабочая тормозная система - с барабанными механизмами (диаметр 400 мм, ширина накладок 140 мм, разжим - кулачковый), двухконтурным пневмоприводом. Тормозные камеры: передние - типа 24, тележки - 20/20 с пружинными энергоаккумуляторами. Стояночный тормоз - на тормоза тележки от пружинных энергоаккумуляторов, привод пневматический. Запасной тормоз совмещен со стояночным. Вспомогательный тормоз - моторный замедлитель с пневмоприводом. Привод тормозов прицепа - комбинированный (двух- и одноприводный). Имеется спиртовой предохранитель против замерзания конденсата.
Рулевое управление.
Рулевой механизм - винт с шариковой гайкой и поршень-рейка, зацепляющаяся с зубчатым сектором вала сошки, передат. число 20. Гидроусилитель - встроенный, давление масла в усилителе 80-90 кгс/см. кв.
Электрооборудование.
Напряжение 24 В, ак.батарея 6СТ-190ТР или -190 ТМ (2 шт.), генераторная установка Г-273 с регулятором напряжения Я120М, стартер СТ142-Б.
Топливные баки - 175 или 250 л; система охлаждения (с подогревателем) - 35 л, охл. жидкость - тосол А-40; система смазки двигателя - 26л, летом М-10Г (к)зимой М-8Г2(к), всесезонно ДВ-АСЗп-10В; гидроусилитель рулевого управления - 3,7 л, масло марки Р; коробка передач с делителем - 12л, ТСП-15К; картеры ведущих мостов - 2x7 л, ТСп-15К; гидравлическая система выключения сцепления - 0,28 л, тормозная жидкость "Нева"; амортизаторы - 2x0,475 л, жидкость АЖ-12Т; предохранитель против замерзания конденсата в тормозном приводе - 0,2 л или 1,0 л, этиловый спирт; бачок омывателя ветрового стекла - 1,8 л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой.
Масса агрегатов (в кг): Двигатель со сцеплением - 770, коробка передач с делителем - 320, карданные валы - 49(59), передний мост - 255, средний мост - 592, задний мост- 555, рама - 605(738), кузов - 870(1010), кабина в сборе с оборудованием - 577(603), колесо в сборе с шиной - 80, радиатор - 25.
