Армейские 2,5-тонные грузовики ЗИС-151 с цельнометаллическими кабинами.
Грузоподъемность бортовых автомобилей на местности или грунтовых дорогах составляла 2,5 т, на шоссе она достигала 4,5 т. Колесная база (от центров передних колес до оси качания задней тележки) составляла 4225 мм, задней тележки – 1120 мм (то есть – 3665+1120 мм). Колея передних и задних колес – 1590 и 1720 мм соответственно. Дорожный просвет под мостами – 265 – 270 мм. Снаряженная масса машины без лебедки – 5580 кг, с лебедкой – 5840 кг. Полная масса – 10,1 т. Габаритная длина – соответственно 6930 и 7245 мм, ширина для всех версий – 2310 мм, высота по кабине – 2295 мм. Грузовики могли буксировать прицепы массой до 3,6 т, преодолевали подъемы крутизной до 28°, боковой крен в 25° и броды глубиной до 0,8 м. Их запас хода достигал 700 км.
Грузовой автомобиль ЗИС-151А второго выпуска с передней 4,5-тонной лебедкой. 1951 год.
При общей схожести с американскими прототипами ЗИС-151 оказался более тяжелым, менее быстроходным и экономичным: его максимальная скорость не превышала 60 км/ч, а расход топлива колебался от 46 до 55 л на 100 км. К другим недостаткам относили неудобную кабину, тяжелое управление при отсутствии усилителя рулевого механизма, чрезмерную сложность и увеличенную массу трансмиссии, недостаточную проходимость, большие потери в узлах трансмиссии и ходовой части с двускатными колесами, а наличие десяти колес привело к необходимости перевозить сразу две «запаски». До сентября 1958 года в общей сложности завод собрал 194 559 автомобилей серии ЗИС-151, причем последние машины имели на капоте выштамповку «ЗИЛ».
Военные варианты ЗИС-151
В 1950-е годы автомобили ЗИС-151 являлись основными средними грузовиками всех видов Вооруженных Сил СССР и стран Варшавского договора. Они имели всего несколько исполнений военного назначения. Базовые грузовые версии ЗИС-151 снабжались кабинами с круглым наблюдательным люком в крыше и деревянными решетчатыми кузовами с продольными откидными скамьями для перевозки воинских грузов или размещения 16 – 20 солдат, а также имели заднее сцепное приспособление для буксировки прицепов и различных орудий калибра до 152 мм. Специально для работы с ними выпускались двухосные прицепы ИАПЗ-754В, ТМЗ-802, ГКБ-83011 и другие. Серийный грузовик с экранированным электрооборудованием, носивший индекс 151Д
, применялся в Войсках связи и в РВСН, а на экспорт в тропические страны поставлялся вариант 151Ю
. Для перевозки специальных военных грузов, мощных боеприпасов и радиационных материалов бортовые машины ЗИС-151 и прицепы к ним проходили дооборудование в соответствии с особыми требованиями к их хранению, транспортировке и погрузочно-разгрузочным операциям. Для их перевозки служили специальные металлические контейнеры, крепившиеся на грузовой платформе с тентом прочными цепными или тросовыми стяжками. Тент снабжался продольными, а не обычными поперечными съемными дугами, сокращавшими время их установки и демонтажа. Все автомобили оснащались также цепями заземления, висевшими под их рамами.
Шасси с кабиной для установки специального оборудования имели обозначения 121
без лебедки и 121А
с лебедкой. На них монтировали многочисленные типы фургонов, автоцистерн, заправщиков и мастерских, различное специальное и инженерное оборудование, несколько типов новых систем залпового огня, а также принципиально новые виды подвижных средств для обслуживания ракетных комплексов. В 1951 – 1958 годах завод собирал также 110-сильное спецшасси 151П
с коробкой отбора мощности для привода противопожарного и иного оснащения. В 1952 – 1955 годах выпускался 95-сильный седельный тягач 121Б
с лебедкой и экранированным электрооборудованием для буксировки полуприцепов полной массой до 6,1 т, а с 1955 года в производстве находился его вариант 121Д
с 110-сильным двигателем и увеличенной на 1100 кг допустимой нагрузкой на сцепное устройство (до 7,2 т). В советской военной литературе последний автомобиль иногда обозначался как ЗИС-151В. Такие тягачи с армейскими одноосными полуприцепами ОдАЗ-778 и их специальными версиями служили для транспортировки ракет, обслуживания и перезарядки ракетных комплексов. С использованием шасси и агрегатов ЗИС-151 были созданы плавающие грузовики ЗИС-485, полугусеничные транспортеры-тягачи ЗИС-153 и ряд перспективных опытных образцов. На специальной укороченной ходовой части (шасси) ЗИС-123
базировались первые советские трехосные бронетранспортеры БТР-152, которые, в свою очередь, оказали влияние и на дальнейшее совершенствование грузовиков. В 1949 году, то есть в начальной стадии производства ЗИС-151, на его шасси был построен еще один экспериментальный грузовик с цельнометаллической кабиной и задними мостами с односкатными колесами и расширенными шинами размером 9,00 – 20 от первых бронемашин БТР-152. Некоторое развитие он получил в начале 1950-х.
Военное оборудование на шасси ЗИС-151
Во всех видах Советских Вооруженных Сил более мощные полноприводные автомобили ЗИС-151 сразу же стали основной базой многочисленных военных видов специальной техники среднего класса, впервые разработанной в СССР. На них монтировали новые обитаемые кузова-фургоны с оснащением систем связи, первыми радиолокационными станциями и полевыми мастерскими, различные заправщики, новую инженерную, химическую и боевую технику. Для размещения специального оборудования с конца 1940-х годов использовались кузова СК, представлявшие собой доработанные американские каркасно-деревянные конструкции ST6 военных пор. В 1950 – 1952 годах завод № 38 разработал новые каркасно-металлические кузова СН, впервые получившие характерные боковые пологие скосы крыши. С 1955 года их сборкой занимался военный завод п/я 4111 – будущий Московский завод специализированных автомобилей (МЗСА). Более широко на ЗИС-151 использовались типовые каркасно-деревянные кузова КУНГ-1 и КУНГ-1М с высокими полукруглыми крышами. Их разработкой с 1953 года занималось СКБ при ЦПКБ мебели Минлесдревпрома СССР, а выпуск был налажен в 1954 году на Шумерлинском деревообрабатывающем комбинате Чувашской АССР.
ЗИС-151 с деревянным кузовом КУНГ-1М для радиорелейной станции Р-400. 1952 год.
В условиях начавшейся «холодной войны» и с появления новых видов вооружения, включая ядерное, на автомобили ЗИС-151 пришлась начальная фаза активного формирования принципиально новой специальной автотехники среднего класса, входившей в первые отечественные комплексы средств наземного технологического оборудования для обслуживания и обеспечения ракетных систем стационарного базирования. Первый этап создания такой автотехники относится к 1947 – 1952 годам, когда на основе немецких ракет V-2 (Фау-2) проводились разработки и запуски первых отечественных баллистических систем Р-1 и Р-2. К середине 1950-х годов из двадцати наименований специальной автомобильной техники, работавшей на вспомогательных операциях и на стартовых позициях, большинство машин базировалось на шасси ЗИС-151. Это были специальные заправщики ракетным топливом, машины для автономных и горизонтальных испытаний ракет, водообмывочные и бензоэлектрические агрегаты, а также компрессорные станции, средства связи и управления. Для транспортировки ракет на стартовую позицию и их перезаряжания использовались как одиночные грузовики ЗИС-151, так и специальные автопоезда с седельными тягачами на их базе.
Радиотехнические средства связи и управления
За весьма короткий послевоенный период более мощное и грузоподъемное шасси ЗИС-151 со специальными кузовами-фургонами КУНГ и экранированным электрооборудованием было широко востребовано в Советских Вооруженных Силах для монтажа семейства новых более тяжелых и мощных систем связи и обнаружения – радиостанций разного уровня и радиолокационных комплексов. Одной из первых на автомобилях ЗИС-151 с кузовами СК монтировалась ламповая радиостанция РАТ
Генерального штаба, разработанная еще в середине 1930-х годов и устанавливавшаяся также на шасси «Студебекер».
РАС
«Чернослив
» – ультракоротковолновая радиостанция на двух автомобилях ЗИС-151 с кузовами СК или СН. Разработана в 1947 – 1949 годах и выпускалась с 1950 года. Служила для обеспечения телефонной радиосвязи наземных радиостанций с самолетами и наземной связи между штабами авиационных дивизий и полкой. В автомобильных деревянных фургонах размещались аппаратная с дискоконусной антенной и электростанция. Дальность действия станции находилась в пределах дальности 90 – 350 км и на высоте до 10 км.
Р-118
«Синица
» – автомобильная коротковолновая ламповая радиостанция средней мощности на шасси ЗИС-151Д, разработанная на ленинградском заводе № 210 и принятая на вооружение в 1951 году. Принадлежала к многочисленному семейству радиостанций Р-118, выпускавшихся в 1950 – 1970-е годы в нескольких исполнениях, включая автомобильные. Станция предназначалась для обеспечения связи в радиосетях оперативно-тактического и тактического звена управления войсками с различными наземными и самолетными радиостанциями. Она поддерживала радиосвязь на стоянке или в движении, могла работать в системе узлов связи подвижных пунктов управления или автономно, в телефонном, телеграфном, буквопечатающем режиме или по кабельным линиям длиной до 15 км. Дальность радиосвязи в разных режимах – от 30 до 100 км.
Р-400
– дециметровая радиорелейная станция на трех автомобилях ЗИС-151. Разработана в Научно-исследовательском и испытательном институте связи Сухопутных войск (НИИИС СВ) и принята на вооружение в 1950 году. На первой машине в кузове-фургоне помещалась аппаратная, на двух бортовых грузовиках – такелажная машина антенной мобильной установки (АМУ) и первая советская фермовая раздвижная мачта «Сосна».
П-3А
«Печора
» – автомобильный вариант одной из первых советских радиолокационных станций П-3 метрового диапазона для дальнего обнаружения авиации противника и целеуказания. Станция П-3 разрабатывалась в соответствии с Постановлением ГКО от 20 марта 1943 года в НИИ радиопромышленности (НИИ-20, впоследствии ВНИИРТ) для замены станций РУС-2 и была испытана в 1944 – 1945 годах. После принятия системы П-3 на вооружение войск ПВО, ВВС и ВМФ в 1945 году ее выпускал Горьковский радиозавод. Первоначально станция монтировалась на стационарной установке и снабжалась двумя антенными системами – азимутальной и вертикальной, установленными на высоте от поверхности земли 7 и 11 м соответственно. Предельная дальность обнаружения составляла 160 км, высота – до 10 км. В 1947 году на ее базе была разработана автомобильная станция П-3А, опытные экземпляры которой базировались на грузовиках «Студебекер». С 1948 года она выпускалась серийно под кодовым наименованием «Печора» и монтировалась в специальных деревянных кузовах на шасси ЗИС-151Д. По общей конструкции и параметрам была идентична станции П-3, отличалась мобильностью, простотой и надежностью, сменив прежние станции П-2М и «Редут». До 1951 года в Горьком было изготовлено 435 комплектов станции П-3А.
Радиолокационная станция П-3А «Печора» в деревянном кузове на шасси ЗИС-151Д. 1950 год.
Радиолокатор П-8 «Волга» на двух автомобилях ЗИС-151Д с кузовами КУНГ-1М. 1952 год.
П-8
«Волга
» – первый советский радиолокатор дальнего обнаружения с круговым обзором на двух автомобилях ЗИС-151 с деревянными кузовами-фургонами КУНГ. Локатор создавался в 1946 – 1948 годах в СКБ горьковского завода № 197, был успешно испытан в 1949 – 1950 годах и принят на вооружение с кодовым наименованием «Волга». Станция имела две выносные антенны на собственных мачтах, работавшие на излучение и на прием и обеспечивавшие обнаружение самолетов в условиях пассивных и активных радиопомех на дальности до 150 км при высоте полета до 8000 м. С 1951 года снабжалась новым антенно-мачтовым устройством, повысившим дальность обнаружения до 250 км.
П-10
«Волга-А
» – модернизированный радиолокатор дальнего обнаружения с перестройкой частоты, созданный в 1951 – 1953 годах как развитие станции П-8. После испытаний был принят на вооружение в 1953 году и выпускался на Горьковском радиозаводе. Его оснащение монтировалось на двух автомобилях ЗИС-151Д с деревометаллическими кузовами КУНГ-1 с полукруглой крышей. В первой машине находилась аппаратная с антенной станцией, во второй – электрогенераторная станция. Для защиты от шумовых радиотехнических помех в станции П-10 был предусмотрен переход на другую рабочую частоту. При дальности обнаружения 180 – 200 км и высоте 16 км максимально допустимая ошибка не превышала 1 км.
Сварочная мастерская МС на шасси ЗИС-151 первого выпуска с кузовом СК. 1949 год.
На последних выпусках автомобилей ЗИС-151 устанавливалась новая радиолокационная станция П-15 «Тропа»
с двухсекционным антенным блоком на крыше кузова-фургона, принятая на вооружение в 1955 году. Впоследствии ее основной базой стали грузовики ЗИЛ-157.
Полевые ремонтные мастерские
Самыми распространенными надстройками на шасси ЗИС-151 являлись всевозможные мастерские для проведения технического обслуживания и ремонта военной техники и различного оборудования в полевых условиях. Поначалу их оборудование устанавливалось в доработанных ленд-лизовских кузовах ST, имевших индекс СК. В них размещали первые советские полковые и дивизионные полевые мастерские образца 1949 года, ставшие отправной базой для будущих более совершенных подвижных ремонтных средств. Их основу составляли машина технического обслуживания МТО с передним съемным краном-стрелой грузоподъемностью 1 т, танкоремонтная мастерская ТРМ-А-49 с таким же краном и аналогичная ей мастерская ТРМ-Б-49 с дополнительным газосварочным оборудованием, механическая ПММ, мастерская сварочная МС и электрогазосварочная ЭГСМ, кузнечно-медницкая КММ, мастерские для ремонта электрооборудования МЭРО-3 и танкового вооружения и оптики МТВО, ремонтно-зарядная станция ПРСЗ. Наиболее известной среди них была универсальная мастерская ВАРЭМ на шасси ЗИС-151А с прицепом.
ВАРЭМ
– войсковая автомобильная ремонтно-эксплуатационная мастерская для проведения технического обслуживания и текущего ремонта автомобильной техники в полевых условиях. Первые мастерские ВАРЭМ были собраны в 1949 году на заводе № 38 с использованием американских кузовов ST6, переименованных в СК. Параллельно их монтировали и на автомобили «Студебекер». Эти мастерские прошли войсковые испытания и в 1951 году были приняты на вооружение. С 1952 года их оборудование стали размещать в более прочных отечественных каркасно-металлических кузовах СН с одним лобовым и четырьмя двойными боковыми окнами, термоизоляцией и дровяным отоплением. В таком виде с 1953 года мастерские ВАРЭМ выпускал ленинградский Центральный авторемонтный завод № 7 Министерства обороны СССР. В их кузовах с внутренними размерами 4000x2250x1850 мм монтировали оборудование для проверки технического состояния и ремонта автомобилей, проведения механических, газосварочных, медницко-жестяницких, смазочно-заправочных, столярных и даже малярных операций. В комплект мастерской входили дрели, контрольно-измерительная аппаратура, комплекты инструмента и приспособлений, воздушный компрессор и выносная мотопомпа М-300. На переднем бампере автомобиля устанавливался стреловой кран грузоподъемностью 1 т с приводом от лебедки, а для питания электрооборудования служила автономная электростанция ЖЭС-4 мощностью 3,2 кВт. В 1950-е годы в Советскую Армию поступали мастерские ВАРЭМ четырех видов, отличавшиеся назначением и комплектацией. В стрелковых полках, бригадах и дивизиях служили мастерские ВАРЭМ-1, ВАРЭМ-2 и ВАРЭМ-3 соответственно, в танковой дивизии – ВАРЭМ-4. В деревометаллическом кузове КУНГ-1 размешалась мастерская ВАРЭМ-3Д. Впоследствии все они монтировались на шасси ЗИЛ-157.
Войсковая ремонтная мастерская ВАРЭМ в каркасно-металлическом кузове СН. 1954 год.
Второй по распространенности в войсках была передвижная (или подвижная) авторемонтная мастерская ПАРМ первого поколения, выпускавшаяся с 1955 года. Фактически она впервые представляла собой комплект различных профильных мастерских войскового уровня для обслуживания и ремонта практически всех видов подвижной военной техники, различных агрегатов и вооружения, помещавшихся в кузовах СН с тремя боковыми окнами. Основной специализацией мастерских ПАРМ-1 были техническое обслуживание и ремонт автомобилей, гусеничной техники, их агрегатов, электрооборудования и вооружения, проведение механических, сварочных и кузнечно-медницких работ. С 1954 года выпускалась мастерская ПРМ-54 для ремонта различных стальных резервуаров, оборудования и оснащения тыловой службы топлива, идентичная одноименной мастерской на шасси ЗИС-150. Большинство первых подвижных ремонтных средств снабжались собственными электростанциями и легкими кранами-перегружателями. В Польше на ЗИС-151 монтировали собственные универсальные обтекаемые кузова с повышенным расположением крыши для установки оборудования автомобильных и танковых полевых ремонтных мастерских.
Канистровоз на грузовике ЗИС-151 со стеллажами для 144 топливных канистр. 1958 год.
Автоцистерны и топливозаправщики
На базе ЗИС-151 впервые появилась достаточно полная гамма автоцистерн военного или гражданского назначения для доставки до 4000 л различных жидкостей и заправки армейской и авиационной техники. В эту программу входили простые автоцистерны АВЦ-28-151 и АЦ-4-151 для перевозки воды и горючего и два типа заправщиков разного назначения. Самым необычным средством перевозки топлива был так называемый канистровоз, построенный в опытных образцах в 1957 – 1958 годах. Это был ЗИС-151 с низкой бортовой платформой, в которой на специальных трубчатых стеллажах размещались 144 канистры общей вместимостью 2880 л.
Топливная автоцистерна АЦ-4-151 на шасси ЗИС-151 без насосного оборудования. 1951 год.
АЦ-4-151
(1949 – 1957 гг.) – топливная автоцистерна общего назначения вместимостью 4000 л без насосного оборудования, конструктивно идентичная модели АЦ-4-150, переставленной на шасси ЗИС-151. В войсковых подразделениях применялась для транспортировки и временного хранения различных видов жидкого топлива. Полная масса машины – 9160 кг.
АТЗ-3-151
(1950 – 1958 гг.) – специальный армейский автотопливозаправщик с цистерной вместимостью 3300 л на шасси автомобиля ЗИС-151, выпускавшийся с 1950 года. Машина использовалась для перевозки и заправки фильтрованным горючим практически любой подвижной военной техники. Для перекачивания топлива служил СВН-80 с приводом от коробки отбора мощности автомобиля. Управление всеми операциями осуществлялось из задней кабины с контрольно-измерительными приборами, фильтром и счетчиком топлива. В комплект заправщика входили трубопроводы, всасывающие и раздаточные рукава и краны, электрическое и противопожарное оборудование. Время заполнения цистерны – 10 – 20 минут. Снаряженная масса – 6750 кг, полная – 9600 кг. Все оборудование заправщика монтировалось затем на шасси ЗИЛ-157.
ВМЗ-ЗИЛ-151
(1956 – 1958 гг.) – войсковой водомаслозаправщик на шасси ЗИЛ-151 с двумя емкостями и системой подогрева, частично унифицированный с моделью двойного назначения МЗ-150. Был принят на вооружение в 1956 году и выпускался только в течение двух лет. Впоследствии его оборудование монтировали на шасси ЗИЛ-157.
Средства обеспечения ракетных комплексов
Одними из основных машин обеспечения ракетных комплексов были специальные заправщики на шасси ЗИС-151Д с экранированным электрооборудованием: 8Г11
(1955 – 1956 гг.) для заправки перекисью водорода баллистических ракет Р-12 средней дальности и 8Г17
(1956 – 1958 гг.) для заправки окислителем ракетных комплексов выпуска до 1959 года, в частности баллистических ракет Р-11 и Р-11М. Вторым видом спецтехники была универсальная компрессорная станция 8Г33
(1956 – 1957 гг.) для заправки сжатым воздухом систем баллистических ракет средней дальности.
В целом уже к 1958 году на шасси ЗИС-151 монтировали несколько десятков надстроек системы обеспечения ракетных комплексов. Например, только при обслуживании ранних оперативно-тактических комплексов Р-11 и Р-11М на гусеничных шасси использовали специальные заправщики ракетным топливом 8Т114, заправщики окислителем серии 8Г17, машины различных испытаний 8Н15, 8Н154 и 8Н16, машины управления 8Н211, передвижные компрессорные станции 8Г33 и 8Г33У, автомобиль 8Т39 для перевозки запасных частей, 8Т326 и 8Т339 для доставки принадлежностей, машину-хранилище 8T328, обмывочно-нейтрализационную станцию 8Т311 и автокран 8Т22. Это были лишь первые единичные образцы, и впоследствии их модернизированные варианты базировались на шасси ЗИЛ-157. Иные автомобильные средства ракетных комплексов упомянуты в других разделах.
Машины химических войск
Вскоре после войны на шасси ЗИС-151 появилась мощная авторазливочная станция АРС-12 с основной эллиптической стальной цистерной для доставки до 2700 л средств дегазации и дезинфекции вооружения и техники. В 1948 году на вооружение была принята новая лаборатория АЛ-3 для проведения химической и санитарно-химической разведки, имевшая расширенные возможности по анализу. Появление на вооружении армий вероятного противника новых фосфорорганических отравляющих веществ привело к созданию в 1949 году тяжелой автодегазационной машины АДМ-48 для химической очистки вооружения, техники и снаряжения дегазационных комплектов. Все ее оборудование помещалось в тентованном кузове серийного грузовика ЗИС-151. С 1953 года, когда появление атомного и бактериологического (биологического) оружия стало реальностью, началось создание новой техники не только для дегазации, но и для дезактивации и дезинфекции местности и военной техники. Так появилась модернизированная машина АДМ-48Д с дополнительным оборудованием. В ее состав входили два резервуара с ручными насосами для перевозки и перекачивания разных видов дегазирующих растворов, емкость с дезактивирующим раствором, резинометаллические рукава, ящики с инструментом и дозиметрическими приборами. В то же время аналогичным образом была модернизирована и авторазливочная станция АРС-12. Ее вариант АРС-12Д , серийно выпускавшийся в 1954 – 1958 годах, был укомплектован дополнительными боковыми емкостями со спецжидкостями для дезактивации местности, строений и военной техники, а также для дезинсекции больших территорий и путей сообщения. В 1957 году на шасси ЗИС-151 появились первые образцы обмывочно-нейтрализационной машины 8Т311 , созданной изначально для обслуживания ракетного комплекса Р-12. Впоследствии ее многофункциональные модернизированные варианты базировались на новых шасси Московского автозавода.
Инженерная техника
По-видимому, советские инженерные войска уже давно ожидали появления нового вездеходного шасси повышенной грузоподъемности, и с появлением ЗИС-151 на его базе сразу же было создано большое количество разнообразной техники среднего класса. Первенство принадлежало различным системам понтонных парков и мостоукладчикам. Кроме них, на шасси ЗИС-151 базировались мощные отечественные автокраны АК-5 и немецкие ADK-III, одноковшовые экскаваторы ДКА-0,25 с обратной лопатой и автономным силовым агрегатом и компрессорные станции БКМС-4 для привода пневматического инструмента. В середине 1950-х годов на шасси ЗИС-151 был построен и испытан опытный укладчик дорожной ленты (рулонного тракта), конструктивно аналогичный такой же машине на базе ГАЗ-63.
Мостовой блок колейного механизированного моста КММ на шасси ЗИС-151А. 1955 год.
КММ
– комплект колейных механизированных мостов грузоподъемностью 15 т, состоявший из пяти автомобилей-мостоукладчиков на шасси ЗИС-151А с лебедками. Служил для оперативного возведения войсковых колейных мостов и оперативного обеспечения прохода легкой колесной и гусеничной техники. Каждый мостоукладчик оснащался стальным колейным мостовым блоком длиной 7 м, который при помощи перегрузочного устройства опрокидывался назад и укладывался на нужном участке местности, перекрывая неширокие рвы и канавы. Для установки нескольких блоков на преградах глубиной до 3 м использовались откидные опоры на концах каждого блока. В дневное и ночное время за 60 – 80 минут комплект КММ позволял смонтировать пятипролетный мост длиной 35 м с колеей 1,1 м и шириной проезжей части 3,0 м. Скорость мостоукладчика по грунтовым дорогам находилась в пределах 30 – 35 км/ч, максимальная – 65 км/ч. Полная масса одной машины – 8,8 т. Боевой расчет на весь комплект КММ составлял 12 человек. С 1958 года КММ монтировался на шасси ЗИЛ-157.
Проходимость этого грузовика, продержавшегося на производстве свыше 30 лет, и сейчас можно назвать выдающейся. Путь к его созданию был долгим и трудным, однако все, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминают их добрым словом. Многочисленные версии модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках Сибири, и на прокладке трубо-проводов в Средней Азии, и, конечно, в армиях многих стран мира. Бесспорно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она заслуживает, чтобы о ней помнили.
В конце 1930 годов, когда неизбежность Второй мировой войны не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов, выпускающих армейские машины, ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей. Их старания не остались незамеченными и в СССР, ведь вопросам повышения обороноспособности уделяли серьезное внимание. Наибольшие успехи в этом деле были достигнуты на Горьковском автозаводе, где впервые были освоены в производстве шарниры равных угловых скоростей, превращавшие передний мост автомобиля в ведущий.
Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта состоит и в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовики, они доказали, что полноприводные машины должны иметь односкатную ошиновку, шины со специальным протектором для различных условий движения по местности, особую развесовку по осям и т. д. Жаль, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, а после войны страна получила лишь один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, правда, обладавший уникальной проходимостью.
На Московском автозаводе им. Сталина до войны успели выпустить небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32. В конце 1940 годов конструкторы стремились создать советский "Студебеккер US 6х6", взяв за основу его технические особенности и базируясь на агрегатах нового 4-тонного грузовика ЗИС-150. Как известно, эти легендарные вездеходы с двускатными задними колесами отлично зарекомендовали себя в боях с фашистами, в том числе и в качестве носителя знаменитых пусковых установок "Катюша".
Трехосный ЗИС-151, к великому огорчению его создателей, оказался много хуже "Студебеккера". Поставленный на производство в апреле 1948-го он через год во время длительного пробега по весеннему бездорожью значительно уступал по проходимости и ленд-лизовскому прототипу, и вездеходам ГАЗ-63, которым не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена.
Тяжелые машины (масса ЗИС-151 превышала массу "Студебеккера" на тонну) с небольшими по размеру колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами с двускатной ошиновкой в среде испытателей получили прозвище "утюгов", заставлявших водителей снимать вторые скаты и толкать застрявшую машину другим автомобилем, благо конструкция специальных задних бамперов это позволяла. В воспоминаниях испытателей можно прочесть, что густая жидкая грязь легко залепляла задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращавшиеся в грязевой массе. Снимать залепленные грязью внешние скаты, отковыривая ломом грязь, было сущим мучением, однако это было необходимо для повышения проходимости. Двухскатные колеса требовали больше мощности от двигателя, так как они прокладывали дополнительные колеи, в то время как у ГАЗ-63 задние колеса шли точно по колее передних.
Грузовик с советским ноу-хау
Ошибки необходимо было исправить в кратчайшее время, тем более что грузовики ЗИС-151 поступали в армию, а пути решения проблем не выглядели туманными. В 1950 г. началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе модифицированных агрегатов ЗИС-151, но уже с односкатной ошиновкой всех колес с шинами большей размерности. На заводе были созданы экспериментальные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и единой колеей мостов, развернулась работа по повышению мощности двигателя, увеличению надежности других агрегатов, конструированию лебедок. Но основные надежды, связанные с кардинальным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Шинникам было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, допускающих движение автомобиля при временно сниженном давлении воздуха в них. В итоге была разработана шина размером 12.00-18 (диапазон давления воздуха 3,0...0,5 кгс/см2), допускающая возможность работы при переменной величине радиальной деформации до 35% высоты профиля, тогда как у обычных шин радиальная деформация составляет не более 13%. Шина отличалась повышенной эластичностью, достигнутой за счет увеличения на 25% ширины профиля, сниженным до восьми слоев корда в каркасе и применением специальных прослоек из очень мягкой резины.
При уменьшении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и снижается удельное давление на грунт. Вследствие этого уменьшается глубина колеи и соответственно снижаются затраты энергии на образование колеи или снижается сопротивление грунта качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только на скорости не более 10 км/ч.
Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, позволявшей регулировать и доводить при необходимости давление до нормы во всех шинах во время движения машины. Применение подобной системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть автомобиля была выше. Движение грузовика можно было продолжить и в случае повреждения отдельной шины, так как система подкачки компенсировала падение в ней давления воздуха.
Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего в 1958 г. на конвейере вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой шины размером 12.00-18. Как следствие, конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение числа колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных, которые крепились на ЗИС-151 вертикально за кабиной.
Данное решение привело к ликвидации за кабиной колесодержателей и дало возможность придвинуть платформу к кабине, а сзади укоротить раму на 250 мм, из-за чего уменьшилась габаритная длина грузовика на 330 мм при прежней величине колесной базы. Единственному запасному колесу нашлось место под платформой.
Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса машины снизилась на 100 кг.
Сначала на автомобилях применяли систему регулирования давления воздуха в шинах с внешней подводкой воздуха трубочками с шарнирными соединениями, но очень скоро проявились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью выступающие наружные трубки повреждались, уплотнение ступицы в узле подвода воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, а монтаж и демонтаж колес вызывал большие затруднения. В результате почти сразу после начала выпуска автомобиля узел подвода воздуха к шине был переработан в пользу подачи воздуха с внутренней стороны колеса.
Модернизация силового агрегата
Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тягово-динамические качества, особенно при буксировке прицепа, моторы часто перегревались, грузовик расходовал много топлива, имел низкие средние скорости движения на дорогах с твердым покрытием, при этом надежность работы узлов совершенно не устраивала эксплуатационников.
Все это необходимо было исправить при создании ЗИЛ-157. Использование алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе рабочим объемом 5,55 л позволило повысить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало повышение мощности с 92 до 104 л.с. при 2600 об/мин и максимального крутящего момента с 304 до 334 Н м. Значительному изменению подверглась и система охлаждения, которая получила шестилопастный вентилятор и новый радиатор.
В конструкцию мотора были внедрены новый масляный насос, новые уплотнения коленвала, уплотнения водяного насоса, замкнутая система вентиляции картера, была модернизирована подвеска силового агрегата и др., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7...22% в зависимости от дорожных условий.
В процессе производства двигатель автомобиля подвергался модернизации еще дважды. В 1961 г. его мощность увеличили до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), заменили двухдисковое сцепление на однодисковое, а с 1978 г. грузовик начали выпускать с двигателем, в котором ряд узлов был унифицирован с мотором автомобиля ЗИЛ-130 (эту версию называли ЗИЛ-157КД). Коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад была также усилена, причем до 1961 г. выпускалась с пятой, повышающей передачей, от которой в дальнейшем отказались.
Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151 выпускалась с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, а карданная передача была спроектирована заново. Передача момента к заднему мосту осуществлялась с помощью промопоры, закрепленной на среднем мосту. Ведущие мосты получили существенно усиленные кожухи полуосей, новые ступицы и тормоза. Число шпилек крепления колес увеличилось с 6 до 8.
Водителю стало удобнее
Среди замечаний по модели ЗИС-151 были и претензии к кабине: неудобство посадки водителя на нерегулируемом сиденье, отсутствие отопителя, плохая ее пылезащищенность, неудовлетворительная вентиляция воздуха, а также неэффективная работа амортизаторов и большие силы, передаваемые на руки водителя от колес. Все перечисленное затрудняло работу шофера, превращая ее, особенно в зимнее время, в откровенную муку. Оказалось, что устранить недостатки было не так уж и трудно.
Долгожитель-призер
Грузоподъемность вездехода на дорогах с твердым покрытием ограничивалась 4,5 т (с 1978 г. – 5,0 т), на грунтовых дорогах – 2,5 т. Грузовик преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал с полной нагрузкой на шоссе скорость до 65 км/ч, расходовал 42 л топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0...3,5 кгс/см2) ЗИЛ-157 выполнял транспортную работу по дорогам с твердым неусовершенствованным покрытием. При снижении давления до 1,5...2,0 кгс/см2 легко передвигался по мягкому и рыхлому грунту, а при 0,75...1,0 кгс/см2 преодолевал песок, размокший грунт и размытые после ливня грунтовые дороги. Давление в шинах 0,5...0,7 кгс/см2 давало возможность свободно передвигаться по сырому лугу, заболоченной местности, а также успешно преодолевать глубокий снежный покров. Общая масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 т.
За высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил Гран-при на Всемирной выставке 1958 г. в Брюсселе. Его экспортировали в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗИЛ-157, куда входил добрый десяток всевозможных исполнений, продолжалось на Московском автозаводе им. Лихачева до 1988 г., т. е. в течение долгих лет после выхода в свет более современных машин ЗИЛ-131. В 1978–1994 гг. автомобиль собирали на Уральском автомоторном заводе (г. Новоуральск), в то время филиале ЗИЛа. Всего было изготовлено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют "королями бездорожья".
Автомобили Советской Армии 1946-1991 Кочнев Евгений Дмитриевич
ЗИС-151 (1946-1958 гг.)
(1946-1958 гг.)
В послевоенные годы грузовик ЗИС-151 (6x6) стал первым отечественным серийным автомобилем высокой проходимости с тремя ведущими мостами и первой многоцелевой военной машиной 2,5-тонного класса. При практически полном отсутствии в СССР собственного опыта создания столь сложной автотехники массовые поставки иностранных полноприводных автомобилей по ленд-лизу не могли не отразиться на его общей концепции, конструкции и внешности. Действительно, конструкция отдельных агрегатов, основные параметры и формы кабины и оперения ЗИС-151 были заимствованы у аналогичных американских машин, но советские инженеры использовали также собственные довоенные наработки по силовым агрегатам, узлам трансмиссии и ведущим мостам.
Формальной точкой отсчета в создании ЗИС-151 можно считать работы Научного автотракторного института (НАТИ), проводившиеся во время войны под руководством инженера Н. И. Коротоношко. Зимой 1944 года они привели к модернизации американского грузовика «Студебекер US6.U4», на котором появились новые раздаточная коробка с межосевым дифференциалом и задние односкатные колеса. Однако будущий ЗИС-151 вовсе не был копией «Студебекера». Еще в 1940 году Московский автозавод собрал свои первые опытные трехосные полноприводные машины ЗИС-36, а на Горьковском заводе одновременно проводились работы по собственному варианту ГАЗ-33, документация на который впоследствии была передана на ЗИС. Война помешала довести их до работоспособного состояния.
Первый прототип будущего автомобиля ЗИС-151 был построен в мае 1946 года. Внешне он напоминал «Студебекер», был сходен с ним по общей конструкции, внешности и параметрам, оснащался американскими мостами, задними двускатными колесами с шинами размером 8,50 – 20, но уже снабжался перспективным отечественным двигателем ЗИС-120. Эта машина впоследствии получила неофициальное обозначение ЗИС-151-2 и имела два варианта передней облицовки – с самодельной полукруглой решеткой радиатора и вынесенным вперед прямоугольным радиатором. Осенью 1946 года появился второй прототип ЗИС-151-1 с тем же силовым агрегатом, проходным средним мостом и облицовкой от ЗИС-150, но всеми односкатными колесами с одинаковой колеей и шинами 10,50 – 20 от довоенного троллейбуса ЯТБ-3. Летом следующего года были проведены сравнительные испытания обоих прототипов с аналогичными американскими грузовиками. Лучшие результаты по проходимости показал «односкатный» ЗИС-151-1, однако в то время вновь возобладали укоренившиеся в отечественном автомобилестроении проамериканские взгляды. В результате под сильным влиянием заокеанского авторитета наши военные настояли, чтобы предпочтение было отдано машине с задними двускатными колесами, подобной американским грузовикам, «прекрасно выполнявшим все свои функции во время войны». Кроме того, по мнению военных, двускатные колеса с обычными камерными шинами обеспечивали повышенную жизнестойкость машины с десятью ведущими колесами против шестиколесной односкатной. Так к серийному производству был рекомендован менее прогрессивный «двускатный грузовик», затормозивший создание более эффективных отечественных автомобилей-вездеходов минимум на десять лет.
Второй односкатный прототип ЗИС-151-1 с облицовкой от ЗИС-150. Осень 1946 года.
Первые предсерийные образцы появились в начале апреля 1948 года, а в октябре с конвейера Московского автозавода начал сходить армейский бортовой автомобиль ЗИС-151 с задними двускатными колесами, максимально унифицированный с выпускавшимся параллельно народнохозяйственным автомобилем ЗИС-150. От него новая машина получила все основные агрегаты: чуть форсированный 6-цилиндровый двигатель ЗИС-120 (5,55 л, 92 л.с.), сухое двухдисковое сцепление, несинхронизированную 5-ступенчатую коробку передач с пятой ускоряющей ступенью, классическую рессорную подвеску с гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами двустороннего действия и все барабанные тормоза с пневматическим приводом. Дополнительно ЗИС-151 оснащался двухступенчатой раздаточной коробкой с механизмом отключения привода переднего неразрезного моста с шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс». Два задних ведущих моста с вертикальным разъемом смещенных в разные стороны картеров были подвешены на балансирной подвеске с двумя продольными полуэллиптическими рессорами и имели индивидуальный привод с тремя карданными валами с игольчатыми подшипниками, повышавший живучесть машины в случае выхода из строя одного из мостов. В общей сложности трансмиссия состояла из пяти карданных валов с десятью шарнирами. В комплектацию автомобиля входили пневматический вывод на тормоза прицепа, штепсельная розетка, два топливных бака вместимостью по 150 л под грузовой платформой с обеих сторон машины и короткий бампер на задней оконечности лонжеронной рамы. Он служил опорной поверхностью для однотипных машин, двигавших сзади и подталкивавших передние грузовики в тяжелых дорожных условиях. На автомобилях первого выпуска устанавливалась 3-местная деревометаллическая кабина с фанерной облицовкой, металлической передней стенкой, левым откидным лобовым стеклом и деревянными подножками. В 1950 году ЗИС-151 получил модернизированный двигатель ЗИС-121 с новым карбюратором и двойным масляным насосом, мощность которого возросла до 95 л.с, а также цельнометаллическую кабину с пневматическим приводом двух верхних стеклоочистителей. Внешне обновленные варианты отличались установкой масляного радиатора в облицовке радиатора. В стандартном исполнении машины оснащались универсальной грузовой платформой с внутренними размерами 3566x2090 мм, деревянными решетчатыми бортами высотой 926 мм и одним задним откидным бортом, но не имели предпускового подогревателя и лебедки. Все шины размером 8,25 – 20 при установке на передние и задние колеса доводились до собственного нормализованного внутреннего давления. Два запасных колеса размещались между кабиной и кузовом. Вариант ЗИС-151А снабжался передней лебедкой с тяговым усилием 4,5 тс и приводом от 3-ступенчатой коробки отбора мощности, служившей также для передачи крутящего момента на навесное рабочее оборудование. Рабочая длина троса лебедки составляла 100 м.
Армейские 2,5-тонные грузовики ЗИС-151 с цельнометаллическими кабинами.
Грузоподъемность бортовых автомобилей на местности или грунтовых дорогах составляла 2,5 т, на шоссе она достигала 4,5 т. Колесная база (от центров передних колес до оси качания задней тележки) составляла 4225 мм, задней тележки – 1120 мм (то есть – 3665+1120 мм). Колея передних и задних колес – 1590 и 1720 мм соответственно. Дорожный просвет под мостами – 265 – 270 мм. Снаряженная масса машины без лебедки – 5580 кг, с лебедкой – 5840 кг. Полная масса – 10,1 т. Габаритная длина – соответственно 6930 и 7245 мм, ширина для всех версий – 2310 мм, высота по кабине – 2295 мм. Грузовики могли буксировать прицепы массой до 3,6 т, преодолевали подъемы крутизной до 28°, боковой крен в 25° и броды глубиной до 0,8 м. Их запас хода достигал 700 км.
Грузовой автомобиль ЗИС-151А второго выпуска с передней 4,5-тонной лебедкой. 1951 год.
При общей схожести с американскими прототипами ЗИС-151 оказался более тяжелым, менее быстроходным и экономичным: его максимальная скорость не превышала 60 км/ч, а расход топлива колебался от 46 до 55 л на 100 км. К другим недостаткам относили неудобную кабину, тяжелое управление при отсутствии усилителя рулевого механизма, чрезмерную сложность и увеличенную массу трансмиссии, недостаточную проходимость, большие потери в узлах трансмиссии и ходовой части с двускатными колесами, а наличие десяти колес привело к необходимости перевозить сразу две «запаски». До сентября 1958 года в общей сложности завод собрал 194 559 автомобилей серии ЗИС-151, причем последние машины имели на капоте выштамповку «ЗИЛ».
Из книги Автомобили Советской Армии 1946-1991 автора Кочнев Евгений ДмитриевичВОЕННОЕ НАСЛЕДСТВО (1946 г. – конец 1950-х гг.) Горькие уроки Великой Отечественной войны, когда Красная Армия получала лишь два типа советских грузовиков ГАЗ-ММ и ЗИС-5, очень скоро отрезвили руководство страны и автомобильной промышленности СССР, заставив их срочно
Из книги Секретные автомобили Советской Армии автора Кочнев Евгений ДмитриевичГАЗ М-20 «Победа» (1946 – 1958 гг.) Проектирование первой серийной послевоенной легковой машины началось еще в 1943 году под руководством главного конструктора завода А. А. Липгарта. Ее первый опытный образец был готов 6 ноября 1944 года. Не без участия И. В. Сталина в честь победы
Из книги Отечественные противоминные корабли (1910-1990) автора Скороход Юрий ВсеволодовичЗИС-110 (1945-1958 гг.) Это был солидный, мощный и быстроходный лимузин представительского класса для высших государственных, партийных и военных чинов Советского Союза. Его разработкой в военные годы занимался главный конструктор отдела легковых автомобилей А. Н. Островцев,
Из книги История русского автомата автора Монетчиков С. Б.Полугусеничные транспортеры ЗИС-153 (1946 – 1953 гг.) Во второй половине 1940-х годов на Московском автозаводе вновь решили вспомнить собственные довоенные разработки полугусеничных автомобилей, привнеся в них конструктивные достоинства немецких полугусеничных
Из книги Парад всемирных выставок автора Мезенин Николай АлександровичЗИЛ-111 (1958 – 1967 гг.) К моменту окончания выпуска автомобиля ЗИС-110 в 1958 году у конструкторов ЗИЛа под руководством А. Н. Островцева уже был готов новый представительский 7-местный лимузин высшего класса ЗИЛ-111 с официозной помпезной внешностью, вновь выполненный в лучших
Из книги автораЗИЛ-157 (1958-1992 гг.) Разработка перспективного армейского трехосного полноприводного грузовика ЗИЛ-157 (6x6) проводилась на Московском автозаводе имени И. В. Сталина еще с начала 1950-х годов под руководством главного конструктора А. М. Кригера, когда в реальных условиях
Из книги автораПервое поколение ЗИЛ-157 (1958 – 1961 гг.) Первое поколение возглавлял базовый 2,5-тонный бортовой автомобиль ЗИЛ-157, фактически отличавшийся от своего предшественника только односкатными колесами с внутренней подкачкой шин, синхронизированной коробкой передач, компактностью
Из книги автораБронетранспортеры БТР-152В1 (1958 – 1962 гг.) Первые опытные образцы нового бронетранспортера ЗИС-152В1 с внутренним подводом воздуха к шинам появились в 1956 году в процессе разработки такой системы для перспективных грузовых автомобилей ЗИЛ-157. С организацией их серийного
Из книги автораЯАЗ-210 (1948-1958 гг.) Первые образцы тяжелого трехосного бортового автомобиля ЯАЗ-210 (6x4) были построены в апреле 1948 года с использованием конструкции американских ленд-лизовских грузовиков и тягачей компании «Даймонд Т» (Diamond T). После передачи производства машин ЯАЗ-200 в Минск
Из книги автораНАМИ-055/055Б (1958 г.) Амфибия НАМИ-055 была создана на агрегатах полноприводного легкового автомобиля «Москвич-410» и снабжалась обтекаемым сварным цельнометаллическим 4-местным корпусом с гладким днищем, всеми ведущими колесами на независимой подвеске, убиравшимися в
Из книги автораЗИЛ-135/135Б/135Б2 (1958 – 1962 гг.) По результатам испытаний первых макетных машин Грачев пришел к выводу о необходимости срочной переориентации с традиционной схемы с равномерным расположением мостов на более эффективную и практичную, с его точки зрения, компоновку
Из книги автораМАЗ-536 (1957 – 1958 гг.) С 1956 года параллельно с разработкой машины МАЗ-535 проводилось проектирование четырехосного балластного тягача МАЗ-536 для буксировки на местности артиллерийских систем массой до 15 т и на шоссе – до 80 т. На крупных военных аэродромах он мог перемещать
Из книги автораМАЗ-537 (1958 – 1964 гг.) Седельный тягач МАЗ-537 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 т служил для работы в составе автопоездов полной массой до 90 т и буксировки низкорамных 65-тонных полуприцепов для доставки гусеничной техники, крупногабаритных грузов, тяжелого
Из книги автораПРОТИВОМИННЫЕ КОРАБЛИ ДЕСЯТИЛЕТНЕЙ КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОГРАММЫ. 1946-1955 ГОДЫ После окончания войны в водах СССР осталось свыше 70 тысяч мин и уничтожение их рассматривалось как задача государственной важности. Наркоматом ВМФ в 1945 г. были разработаны планы обеспечения
Из книги автораГЛАВА 5 Первый тур конкурса 1946 г Учитывая сложность проблемы. Управление стрелкового вооружения (УСВ) ГАУ сочло в 1946 г. необходимым объявить новый конкурс на проектирование автомата под патрон образца 1943 г. в соответствии с тактико-техническими требованиями ГАУ
Из книги автораБрюссель, 1958. СОВЕТСКИЕ СПУТНИКИ Открытия первой послевоенной выставки ждали с нетерпением. Три года 14 тыс. строителей трудились в бельгийской столице, чтобы создать современный и в то же время сказочный город из 200 павильонов, не считая ресторанов и кафе. Участвовали в
История автомобиля ЗиЛ-151 (ЗИС-151) начинается еще в далеком 1944 году, когда на автомобильном заводе выпустили новую полно-приводную двухосную модель не прошедшую стандарты министерства обороны ЗИС-150, после чего началась мгновенно разработка трехосного полно-приводного автомобиля. В 1946 году были построены два опытных образца ЗиС-151 в мае был готов первый вариант машины с двускатными задними колесами (ЗиС-151-2), а осенью на испытания вышел второй опытный образец (ЗиС-151-1). Он имел односкатные задние колеса и кабину от ЗиС-150.
Летом этого же года ЗиС получил техническое задание на колесный трехосный бронетранспортер “Объект-140”. Летом 1947 года на сравнительных испытаниях по бездорожью американских трехосных автомобилей “Студебекер”, “Интернационал”, отечественных ЗиС-151-1 и ЗиС-151-2, ЗиС-151-1 на автобусных шинах 10,50-20″ показал лучшую проходимость и более высокую среднюю скорость по бездорожью, кроме движения по болотистой луговине. Односкатные шины шли “след в след” и требовали меньше энергетических затрат на прокладывание колеи, чем двускатные.
Однако основной армейский заказчик настоял на использовании двускатных задних колес, несмотря на более чем благоприятные для ЗиС-151-1 результаты дорожных испытаний. ЗиС-151 не являлся советским вариантом “Студебекера”, “Интернационала” или “Джиэмси”. Их роднили назначение, компоновка, конструкция и размеры грузовых платформ с решетчатыми бортами и продольными откидными скамьями. В тоже время ЗиС-151, унаследовал от ГАЗ-33 компоновку ведущих мостов, которые по конструкции были идентичны узлам ГАЗ-63 и не имели ничего общего с ЗиС-150.
В годы “холодной войны” американские власти наложили запрет на продажу Советскому Союзу определенных типов специальных станков. В их числе оказались и зуборезные станки для изготовления спиральных зубьев конических шестерен главной передачи. Их монопольным поставщиком для большинства автомобильных заводов страны являлась американская фирма “Глисон”. Когда в апреле 1948 года началось серийное производство грузовиков ЗиС-151, узким местом, сдерживавшим рост производства этих машин, стал участок нарезки зубьев на шестернях главной передачи.
Приобретенный еще до войны парк станков “Глисон” был недостаточен на каждый ЗиС-151 нужно было втрое больше шестерен, чем на грузовик ЗиС-150 обычного типа. Директор ЗиСа И.А. Лихачев принял тогда решение изготовить нужные станки на заводе, кооперируясь с другими отраслями промышленности. Силовой агрегат ЗиС-151 представлял собой 6-ти цилиндровый, бензиновый, четырехтактный карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения ЗиС-121 (до 1950 года устанавливался двигатель ЗиС-120) мощностью 92 л.с..
В трансмиссии применялись двухдисковое сухое сцепление, 5-ти ступенчатая коробка передач, раздаточная коробка с двухступенчатым демультипликатором, пять карданных валов с десятью шарнирами. Передняя подвеска – на двух продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия и шарнирами равных угловых скоростей типа “Бендикс-Вейсс”, задняя – на двух продольных рессорах (балансирная). Рабочий тормоз – колодочный, на все колёса, с пневматическим приводом и выводом для соединения с тормозной системой прицепа. Размер шин – 8,25-20″. На автомобиле было установлено два бензобака емкостью по 150 литров.
До 1950 года автомобиль имел кабину дерево-металлической конструкции, с деревянными подножками, штампованной фанерной облицовкой и металлической передней стенкой, позже – уменьшенных размеров цельнометаллическую. Кузов – деревянный, универсального типа: с высокими решетчатыми передней стенкой и боковыми бортами, откидными скамейками и тентом. В задней части машины имелся специальный буфер, расположенный на одном уровне с передним. Это позволяло преодолевать особо трудные участки пути совместно с другими однотипными автомобилями, работающими как толкачи. Автомобиль не имел пред-пускового подогревателя двигателя и отопителя кабины водителя. Модификация ЗиС-151А имела лебёдку, установленную между двигателем и передним буфером.
ЗиС-151 стал первым отечественным автомобилем с тремя ведущими осями. Он широко применялся в послевоенные годы в Красной Армии. Шасси ЗиС-151 послужило базой для ряда боевых машин реактивной артиллерии, таких, как БМ-13-16, БМ-14-16, БМД-20, БМ-24. В 1955 году на вооружение была принята авто-разливочная станция химических войск АРС-12Д. Также производились цистерна АЦВ-28-151 для доставки воды, топливозаправщик АТЗ-3-151, водомаслозаправщик ВМЗ-151 и многие другие специальные автомобили. На базе ЗиС-151А выпускался мосто-укладчик КММ (колейный механизированный мост). Имелись модификации с экранированным электрооборудованием. Последний ЗиС-151 покинул сборочный конвейер в 1958 году, когда на смену ему пришел более совершенный вездеход) – ЗиЛ-157. Автомобили ЗиС-151 до сих пор есть в хорошем состоянии и находятся в музеях разных стран мира.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
