Двигатель Тойота 1G-FE Beams предназначался для автомобилей Тойота Альтеза (Lexus IS 200) Тойота Марк 2 (Toyota Mark II), Тойота Чайзер (Toyota Chaser), Тойота Краун (Toyota Crown), Тойота Креста (Toyota Cresta). Двигатель появился в 1998 году, как результат глубокой доработки и модернизации двигателя .
Особенности.
Двигатель 1G-FE Beams обзавелся новыми системами улучшающие его работу. Двигатель получил систему VVT-i (система сдвига фаз газораспределения), электронную систему зажигания с индивидуальными катушками для каждого цилиндра. Что касается механики, то конструкция головки блока полностью изменилась, стал устанавливаться гидронатяжитель ремня ГРМ, новый блок цилиндров и цилиндро-поршневая группа, иной коленчатый вал. Недостатки двигателя: при обрыве ремня ГРМ клапана гнет; проблемы с датчиком давления масла. Практически все детали двигателей 1G-FE Beams и простого 1G-FE невзаимозаменяемые, и на Beams"е они существенно дороже!
Ресурс двигатель 1G-FE Beams при должном уходе достигает 300 тыс. км пробега.
Характеристики двигателя Toyota 1G-FE Beams Марк 2, Альтеза, Lexus IS 200
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Конфигурация | L |
| Число цилиндров | 4 |
| Объем, л | 1,988 |
| Диаметр цилиндра, мм | 75,0 |
| Ход поршня, мм | 75,0 |
| Степень сжатия | 10 |
| Число клапанов на цилиндр | 4 (2-впуск; 2-выпуск) |
| Газораспределительный механизм | DOHC |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 |
| Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала | 117,7 кВт - (160 л.с.) / 6200 об/мин |
| Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала | 200 Н м / 4400 об/мин |
| Система питания | Распределенный впрыск с электронным управлением |
| Рекомендованное минимальное октановое число бензина | 92 |
| Экологические нормы | - |
| Вес, кг | 160 |
Конструкция
Двигатель четырехтактный шестицилиндровый, 24-клапанный бензиновый с электронной системой управления впрыском топлива, с рядным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением двух распределительных валов с системой сдвига фаз. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки - комбинированная.
Обслуживание
Обслуживание двигателя Beams в целом ничем не отличается от простого 1G-FE.
Замена масла в двигателе 1G-FE Beams.
Замену масла на Тойота Альтеза, Марк 2, Креста, Чайзер, Краун, Lexus IS 200 с двигателем 1G-FE Beams проводят раз 10 тыс. км или 12 месяцев (многие советуют менять масло как можно чаще, двигатель прихотлив к его состоянию). Сколько лить: без замены фильтра - 3,6 литра, с заменой фильтра - 3,8 литра (авто с 2WD); без замены фильтра - 4,0 литра, с заменой фильтра - 4,2 литра (авто с 4WD). Рекомендованные масла по API – не ниже SJ (SL), вязкость 10W-30, 5W-30, 5W-20 (в зависимости от климатических условий).
Замена ремня ГРМ
необходима каждые 100 000 км пробга. Помните, что при обрыве ремня ГРМ на 1G-FE Beams клапана гнет.
Обычные свечи служат недолго - 20 тыс. км. Зазор в свечах 1,0-1,1 мм. Какие ставить свечи - Denso K20R-U11, NGK BKR6EYA11.
Воздушный фильтр
менять раз в 40 тыс. км, а иначе повышенный расход топлива.
Охлаждающую жидкость
меняют изходя из условий эксплуатации, но обычно раз в 2-3 года. В системе охлаждения двигателя на автомобилях с приводом 2WD находится 6,5 литров охлаждающей жидкости, с 4WD – 7,2 литра.
Силовая установка, двигатель 1g fe, имеет шесть цилиндров, расположенных по рядному типу. Работа ее осуществляется на бензиновом топливе. Проектирование и производство данного мотора осуществил японский автоконцерн Toyota. Датируется это событие 1988 годом. Его предшественником является силовой агрегат 1G EU.
Данный силовой агрегат обладает высокими показателями надежности и динамических качеств, при относительно простой конструкции. Он является самым удачным мотором компании Toyota, поэтому его установка на большое количество моделей, длилась почти 30 лет и закончилась в 2007 году.
Первое поколение
В течении восьми лет, конструкция его была неизменна. Однако выпуск, в 1996 году рестайлинг новых версий автомобилей, вынудил японскую компанию провести модернизацию кузовных элементов, а также двигателя, для получения более высоких мощностных параметров. По результатом этой модернизации мощность, а также вращающий момент выросли на 5 лошадиных сил и об/мин соответственно. Конструктивные изменения были не существенные.
Модификации мотора
Двигатель 1G имеет несколько модификаций, которые представлены ниже:
- 1G-EU- Установка первой версии данного мотора осуществлялась с 1979 года на автомобиль Toyota Crown. Степень сжатия в нем равна 8.8, показатель мощности, при частоте вращении коленчатого вала равной 5400 об/мин, достигает отметки в 125 л.с.. Показатель крутящего равен 160 Нм, при частоте вращения 4400 оборотов в минуту. В 1983 были внесены коррективы, благодаря которым наблюдается снижение мощности на 20, а крутящего момента на 14 единиц, при тех же частотах вращения коленвала. Установка данного агрегата осуществлялась на следующие модели: Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z.
- 1G-GEU. Выпуск его длился 5 лет, с 1983 по 1988 года. Это двигатель, коллектор которого оснащен органами управления для изменения геометрии потока отработавших газов, а в его головке блока, оснащенного цилиндрами, установлены 24 клапанами. Это поспособствовало повышению мощности до 160 л.с. и крутящего момента до 186 Нм. В 1985 году конструкторы уменьшили число лошадиных сил автомобиля до отметки в 140 единиц. Установка производилась на данные транспортные средства: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70, Cresta X60/X70, Crown S120, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A.
- 1G версия GTEU- история производства этого типа длилась три года, с 1996 по 1988. Данный мотор отличается тем, что в него установили турбоэлемент. Это привело к снижению степени сжатия до 8,5. Конструкция силовой установки имеет в своем составе два турбокомпрессора под маркировкой CT При создании давления в 0,5 бар, мощностные параметры, выдаваемые двигателем, равны 185 л.с. при частоте вращения коленвала 6200 об/мин. А значение крутящего момента достигает Нм при частоте оборотов двигателя, равной об/мин. Автотранспортные средства, с установленным, под капотом, мотором 1G-GTEU: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70.
- 1G-GZEU/GZE выпускался с 1986 по 1992 год. В отличии от предыдущего двигателя, в нем заменили турбину на компрессорную установку SC-14. Степень сжатия его составила 8, поэтому была проведена замена поршневой. Также, впервые получила применение в данном силовом агрегате система электронного зажигания. При 6000 об/мин, двигатель обладает мощностью в 160 л.с. Параметры крутящего момента равны 210 Нм, когда значение тахометра держится на отметке в 4000 об/мин. По результатом модернизации изделия, которое было произведено в 1989 г., они стали маркироваться GZE. Нагнетаемое, компрессорами, давление составило 0,5 бар. Когда обороты двигателя достигают значений в 6000 об/мин и 3600 об/мин, значения мощности и момента кручения составляют 170 л.с. 230 Нм соответственно. Установка компрессорных двигателей производилась на следующие модели автомобилей Toyota: Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 и Soarer Z20.
- 1G-GE. Начало его выпуска датируется 1988 годом, а завершение 1993. В нем устанавливался Датчик, который определял абсолютное давление, пришедший на смену Датчику Массового Расхода Воздуха. В нем наблюдается понижение максимальной мощности, относительно двигателя GZE, на 20 л.с. и максимального крутящего момента на 44 Нм. Данные параметры достигаются в момент вращения коленчатого вала со скоростью 6200 и 5400 об/мин. Автомобили, выпускавшиеся с двигателем 1G-GE: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70.
- 1G-GTE – это доработанная версия двигателя 1G-GTEU. Завод-изготовитель модернизацию коленвала, интеркулера, форсунок, а также системы впуска. Благодаря этому произошло увеличение давления до 0.75 бар. Мощностные показатели, а также вращающий момент составили 210 л.с. и 275 Нм при частоте кручения коленвала 6200 и 3800 об/мин. Установка производилась на автомобили, куда устанавливался 1G-GE, за исключением Toyota Crown.
- И наконец, заключительный, самый удачный и долго выпускавшийся двигатель, с маркировкой 1G-FE. Впервые данный мотор был произведен в 1988 году и продолжал выпускаться на протяжении 17 лет. По конструктивным особенностям он напоминает 1G-GEU с зауженной головкой блока цилиндров имеющей 24 клапана. Данный агрегат пришел на замену 1G-EU. 135 л.с. мощности и 176 Нм крутящего момента, выдавал данный мотор.
Таблица характеристик мотора
Таблица технических характеристик линейки двигателей 1F
| Маркировка мотора | Период производства | Мощностные показатели/ частота кручения коленвала | Показатель крутящего момента/ частота кручения коленвала | Степень компрессии | Количество цилиндров на 1 клапан |
| 1G-EU | 1979-88 | 125/5400 | 160/4400 | 8.8 | 2 |
| 1G-GEU | 1983-88 | 160/6400 | 186/5200 | 9.2 | 4 |
| 1G-GZE | 1986-92 | 170/6000 | 230/3600 | 8.0 | 4 |
| 1G-GTEU | 1986-88 | 185/6200 | 245/3200 | 8.5 | 4 |
| 1G-GE | 1988-92 | 150/6200 | 186/5400 | 9.5 | 4 |
| 1G-GTE | 1988-91 | 210/6200 | 280/3800 | 8.5 | 4 |
| 1G-FE | 1988-96 | 135/5600 | 180/4400 | 9.6 | 4 |
| — | 1996-98 | 140/5750 | 185/4400 | 9.6 | 4 |
| 1G-FE VVTi | 1998-2001 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 4 |
1G-FE BEAMS
Крупный этап модернизации данного двигателя состоялся в 1998 году. В связи с выпуском модели Altezza, перед конструкциями компании Toyota стояла задача: обеспечить увеличение мощностных и динамических характеристик, без изменения конфигурации двигателя.
В итоге частота, с которой вращается коленчатый вал двигателя, была увеличена, наряду со степенью сжатия. Также, современные электронные устройства, получили применение в ГБЦ. Отличить этот обновленный тип двигателя можно по приставке Beams в конце маркировки. В переводе с английского это означает последнюю ступень современности мотора, которое он занимал в 1998 году.
Название силовых установок 1G-FE и 1G-FE Beams схожие, однако, конструктивно они существенно отличаются. Поэтому взаимозаменяемость деталей этих двигателей невозможна.
Для G серии бензиновых моторов Toyota характерны следующие особенности: объемы камер сгорания 2,0 л, чугунный гильзованный блок, ременной ГРМ привод, цековка поршней, благодаря которой ДВС не гнет клапана в момент обрыва ремня.
Двигатель в исполнении 1G FE создан в 1988 году, имеет двухвальную головку ГБЦ по схеме DOHC 24 V, короткий ход клапана, экономичный расход топлива, 176 Нм и 135 л. с. Предназначалась рядная шестерка продольного расположения исключительно для заднеприводных авто Toyota класса Е.
Ровно через 10 лет изготовителем произведена форсировка для обеспечения параметров 200 Нм и 160 л. с. за счет установки VVTi муфты на впускной распредвал для корректировки фаз открывания клапанов. Эту версию назвали BEAMS, использовали только на внутреннем рынке Японии в автомобилях Lexus IS и Toyota Altezza.
Технические характеристики 1G FE 2,0 л/135 л. с.
Первые десять лет с 1988 по 1998 год в двигателе исполнения 1G-FE использовалась предельно простая конструкция. Рядная схема двигателя с 6 цилиндрами и 24 клапанами обеспечивала руководство компании Toyota динамичным силовым приводом без гоночных характеристик для заднеприводной «классики» Е класса.
Затем потребовалось увеличить мощность для спорткара Altezza/IS 200. Мотор назывался тип ’98, потерял в неприхотливости и неубиваемости, поршни начали гнуть клапаны при обрыве ремня ГРМ. Из-за наличия сложных узлов запчасти стоят гораздо дороже, чем на предыдущей, базовой версии 1G-FE.
Технические характеристики 1G FE соответствуют табличным значениям:
| Изготовитель | Shimoyama Plant |
| Марка ДВС | 1G FE |
| Годы производства | 1988 – 2005 |
| Объем | 1998 см3 (2,0 л) |
| Мощность | 101 кВт (135 л. с.) BEAMS 119 кВт (160 л. с.) |
| Момент крутящий | 176 Нм (на 4400 об/мин) VVTi 200 Нм (на 4400 об/мин) |
| Вес | 160/178 кг |
| Степень сжатия | 9,6/10 |
| Питание | инжектор |
| Тип мотора | рядный бензиновый |
| Зажигание | коммутаторное/бесконтактное |
| Число цилиндров | 6 |
| Местонахождение первого цилиндра | ТВЕ |
| Число клапанов на каждом цилиндре | 4 |
| Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
| Впускной коллектор | дюралевый |
| Выпускной коллектор | литой чугунный/стальной сварной |
| Распредвал | низкий/высокий профиль |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Диаметр цилиндра | 75 мм |
| Поршни | оригинальные |
| Коленвал | 10 противовесов |
| Ход поршня | 75 мм |
| Горючее | АИ-92-95 |
| Нормативы экологии | Евро-3 |
| Расход топлива | трасса – 7,2 л/100 км смешанный цикл 8,7 л/100 км город – 10 л/100 км |
| Расход масла | 0,6 – 0,8 л/1000 км |
| Какое масло лить в двигатель по вязкости | 5W20, 5W30, 10W30, 10W40 |
| Какое масло лучше для двигателя по производителю | Toyota |
| Масло для 1G FE по составу | синтетика, полусинтетика |
| Объем масла моторного | 4,0/4,2 л |
| Температура рабочая | 90° |
| Ресурс ДВС | заявленный 250000 км реальный 400000 км |
| Регулировка клапанов | толкатели, шайбы |
| Система охлаждения | принудительная, антифриз |
| Объем ОЖ | 6,5 л |
| Помпа | Aisin WPT112 |
| Свечи на 1G FE | BKR6EYA-11 от NGK или Denso K20R-U11 |
| Зазор свечи | 1,1 мм |
| Ремень ГРМ | Koyo PU355816DRR9D |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 |
| Воздушный фильтр | VIC A-173 |
| Масляный фильтр | Bosch 0986627598, Blue Print ADT32108, Alco SP-994, Filtron OP618, Fiaam FT516A, Febi 27147 |
| Маховик | с посадочным диаметром сцепления 215 мм |
| Болты крепления маховика | М12х1,25 мм, длина 26 мм |
| Маслосъемные колпачки | производитель Goetze |
| Компрессия | от 12 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар |
| Обороты ХХ | 750 – 800 мин-1 |
| Усилие затягивания резьбовых соединений | свеча – 17 Нм маховик – 62 Нм болт сцепления – 120 Нм крышка подшипника – 84 Нм (коренной) и 53 (шатунный) головка цилиндров – две стадии 50 Нм + 90° |
Чтобы произвести обслуживание движков или произвести своими руками капремонт рядной шестерки, достаточно иметь мануал официального производителя с подробным разъяснением каждого действия.
Особенности конструкции
Изначально двигатель 1G FE получил обозначение тип’90 и обладал предельно простой конструкцией:
- чугунный блок цилиндров с 66 мм опорами под коленвал;
- дюралевая головка блока цилиндров с двухвальным ГРМ типа DOHC 24V;
- привод ремнем впускного распредвала, на выпускной вращение передается узкой шестерней TwinCam;
- система зажигания с одной катушкой, трамблером и пучком высоковольтных проводов;
- особенностью мотора стал привод от ремня ГРМ маслонасоса.
В 1998 году модернизация внесла глобальные изменения в конструкцию силового привода, получившего обозначение тип’90:
- прежними остались блок и коленвал;
- степень сжатия повышена с 9,6 до 10 единиц;
- цековок в торцах поршней больше нет, они гнут клапаны со 100% вероятностью в момент обрыва ГРМ ремня;
- добавилось новое навесное оборудование – электроуправляемая дроссельная заслонка ETCS и коллектор впускной с изменяемой геометрией ACIS;
- в системе зажигания DIS-6 нет пучка высоковольтных проводов и трамблера, катушки стоят на всех цилиндрах;
- ремень ГРМ получил гидронатяжитель;
- на впускной распредвал установлена VVTi муфта для корректировки фаз подъема клапанов.
Другими словами, получился совершенно другой мотор, описание которого ни в чем не совпадает с базовым вариантом. Тип 98 более требователен к качеству масла для корректной работы фазокрутилки. В обеих версиях навесное оборудование не мешает самостоятельному обслуживанию и ремонту движка.
Плюсы и минусы
Первоначальное устройство ДВС имело несколько серьезных недостатков:
- из-под сальника возможно подтекание масла, разъедающего ремень, приводящего к проскальзыванию и сходу со шкива;
- датчик давления масла имеет откровенно слабую конструкцию и низкий ресурс.
Зато 1G-FE тип 90 не гнет клапаны, считается неубиваемым, надежным, высокоресурсным силовым приводом. Выполнить капитальный ремонт можно в гараже минимумом инструментов.
После модернизации мотор стал дороже в обслуживании и ремонте. Система VVTi чувствительна к качеству смазки, при обрыве ремня поршни встречаются с клапанами, обеспечивая капремонт ГБЦ.
Список моделей авто, в которых устанавливался
В исполнении тип 90 мотор 1G FE использовался для оснащения задне- или полноприводных автомобилей класса Е производителя Toyota:
- Chaser – среднеразмерный четрехдверный седан;
- Crown – седан люкс класса для такси;
- Cresta – бизнес класс, седан;
- Mark II – среднегабаритный седан;
- Soarer GZ20 – купе класса GT;
- Supra – 4 поколения спорткара;
- Verossa – седан для внутреннего рынка.
В исполнении тип 98 характеристики двигателя позволяли ставить его на заднеприводный спорткар Toyota Altezza, который более известен в Европе и Северной Америке с 1999 года и 2001 года, соответственно, под брендом Lexus IS 200/IS 300.
Регламент обслуживания 1G FE 2,0 л/135 л. с.
Предусмотрена на двигатель 1G FE следующая периодичность замены расходников:
- ремень ГРМ полежит замене каждые 75000 км, навесного оборудования через 50000 км;
- тепловые зазоры клапанов рекомендовано регулировать после 30000 пробега;
- очистка вентиляции картера предусмотрена каждые 2 года;
- замену моторного масла производитель рекомендует через 7500 км вместе с масляным фильтром;
- топливный фильтр после 40000 пробега следует заменить;
- ежегодной замене подлежит воздушный фильтр;
- после упаковки ОЖ с завода присадки внутри антифриза теряют эффективность после 40000 км;
- ресурс свечей зажигания в системе DIS-4 движков составляет 20000 пробега;
- появление прогара во впускном коллекторе возможно через 60000 км.
Первый вариант (1988 – 1998 г.) считается более надежным, вторая версия (1998 – 2005 г.) экономичной, тяговитой и приемистой. В заднеприводных авто с заменой фильтра потребуется 4,0 л смазки класса SJ/SL ровно, а в полноприводных 4,2 л масла 5W20, 5W30, 10W30.
В системе зажигания DIS-6 (с 1998 года) свечи зажигания при прочих равных условиях прослужат дольше 30 тысяч км вместо 20.
Обзор неисправностей и способы их ремонта
Для всей G-серии характерны протечки в датчике давления масла, а конкретно мотор 1G FE имеет следующие недостатки:
Пользователи оценили базовый вариант (тип 90) в +4 балла, а более позднюю версию (тип 98, BEAMS) в -4 из-за низкой безопасности клапанов и сложной конструкции.
Варианты тюнинга мотора
Атмосферный рядный двигатель 1G FE имеет классическую конструкцию, поэтому тюнинг производится в обычном порядке:
- шлифовка/полировка каналов впускного коллектора и ГБЦ;
- паук 6/2/1 с прямоточным выхлопом диаметра 61 мм и больше;
- установка распредвалов с большим подъемом кулачков и/или увеличенными фазами;
- использование фильтра нулевого сопротивления;
- переустановка версии ПО в бортовом компьютере или дублирующий контроллер параллельно штатному.
Возможен тюнинг обеих версий мотора 1G FE, но с разным бюджетом. В семействе G имеются турбированные моторы, поэтому при наличии суммы от 100000 рублей владельцу подобного движка доступен наддувный тюнинг за счет установки компрессора или турбинным интеркуллером.
Таким образом, мотор 1G FE имеет два конструктивных исполнения, резко отличающихся друг от друга, как характеристиками, так и эксплуатационным бюджетом. Первый вариант «тип 90» проще и надежнее, второй «тип 98» экономичнее, но сложнее.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Серия G двигателей Toyota представляет из себя 6-цилиндровые рядные моторы. Их начало было положено в 1979-м году и продолжалось до 2006-го года. Особенностью серии G является тот факт, что в ней отсутствует многообразие в объемах двигателей. Все двигатели имеют одинаковый рабочий объем цилиндров, который составляет 2 литра (1988 куб. см). Привод газораспределительной системы всех двигателей серии осуществлялся при помощи зубчатого ремня ГРМ.
Технические характеристики
| Производство | Shimoyama plant |
| Марка двигателя | 1G |
| Годы выпуска | 1979-2005 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 2/4 |
| Ход поршня, мм | 75 |
| Диаметр цилиндра, мм | 75 |
| Степень сжатия | 8.8 (1G-EU) 9.2 (1G-GEU/EU) 8.5 (1G-GTEU/GTE) 8 (1G-GZEU/GZE) 9.6 (1G-FE) 10 (1G-FE BEAMS) 9.5 (1G-GE) |
| Объем двигателя, куб.см | 1988 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 105/5400 (1G-EU) 125/5400 (1G-EU) 130/5400 (1G-EU) 140/6200 (1G-GEU) 140/6400 (1G-GEU) 160/6400 (1G-GEU) 185/6200 (1G-GTEU) 210/6200 (1G-GTE) 160/6000 (1G-GZEU) 170/6000 (1G-GZE) 135/5600 (1G-FE) 140/5750 (1G-FE) 160/6200 (1G-FE BEAMS) 150/6200 (1G-GE) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 146/4400 (1G-EU) 160/4400 (1G-EU) 160/4400 (1G-EU) 162/4600 (1G-GEU) 172/4000 (1G-GEU) 186/5200 (1G-GEU) 245/3200 (1G-GTEU) 280/3800 (1G-GTE) 210/4000 (1G-GZEU) 230/3600 (1G-GZE) 180/4400 (1G-FE) 185/4400 (1G-FE) 200/4400 (1G-FE BEAMS) 186/5400 (1G-GE) |
| Топливо | 92-95 |
| Экологические нормы | до Евро 3 |
| Вес двигателя, кг | ~180 (1G-FE) |
| Расход топлива, л/100 км - город - трасса - смешан. |
14.0 7.8 9.8 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-30 / 5W-30 / 5W-40 / 10W-30 / 10W-40 / 10W-50 / 15W-50 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.2 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | - | Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике |
н.д. 300+ |
Распространенные неисправности и эксплуатация
- Быстрый расход моторного масла. Причина скрыта в западании маслосъемных колец, что весьма характерно для двигателя с большим пробегом. Поможет раскоксовка либо ремонт с заменой поршневых колец, вкладышей, маслосъемных колпачков, сальников и прочими деталями всего комплекта.
- Утечка масла. Возникает из-за износа датчика давления. Нужно купить и поставить новый.
- Нестабильность давления масла. Неполадка связана с самим датчиком. Нужно измерить давление и заменить датчик.
- Перемена оборотов. Нужно проверить клапан КХХ, дроссельной задвижки и ДПДЗ. При переустановке двух последних существует вероятность их неправильной установки.
Еще на турбированных модификациях моторов не отличаются большим сроком службы турбокомпрессоры. Их нужно менять через сто тысяч км пути. Также установлен не очень хороший привод для маслонасоса. Вообще двигатель требует хорошего масла. На модификациях «Бимс» при обрыве ГРМ-ремня гнутся клапаны. В общем, моторы хорошие, однако время дает о себе знать – даже самые последние FE-модели уже достаточно стары и изношены.
Видео по двигателю 1G
1G-EU
Двигатель Toyota 1G-EU
1G-EU - двигатель Toyota серии G. Общепринято считать объем этого двигателя равным 2л. Выпускался с 1979 года. В 1988 году снят с производства и заменен двигателем 1G-FE.
Рядный шестицилиндровый двигатель объёмом два литра, с порядком работы цилиндров 1-5-3-6-2-4.
Этот двигатель устанавливается на различные варианты Toyota Mark-II, Toyota Chaser и Toyota Crown. Он оборудован гидрокомпенсаторами клапанных зазоров так же, как и двигатель 1S. Они, кстати, взаимозаменяемы. Аналогичны все их достоинства (низкий шум) и недостатки (критичность к состоянию распредвала и качеству моторного масла). Хотя к маслу 1G более требователен: при плохом его качестве забивается масляная магистраль (трубка, расположенная над распредвалом), и распредвал, лишаясь смазки, очень быстро изнашивается, после чего гидрокомпенсаторы выходят из рабочей точки, и цилиндр, обслуживаемый этим гидрокомпенсатором, не работает. Не любит плохой бензин. Хотя и может выдержать 2-3 заправки бензином А-76, но это сильно зависит от манеры езды. Очень часто эти двигатели попадают в ремонт из-за того, что поддоном картера двигателя касаются неровностей дороги.
Этих касаний трудно избежать, потому что автомобили с этим двигателем, как правило, достаточно длинные, и зацепить дорогу поддоном на Toyota Crown гораздо проще, чем, например, Toyota Corolla, хотя дорожные просветы у них примерно одинаковые. При "касании" поддоном какого-нибудь камня поддон легко гнется, и сетка маслоприемника в нем деформируется, что сразу садит двигатель на бедный масляный "паек" или давление масла в системе смазки двигателя вообще пропадает, что приводит к разрушению всего двигателя.
Система зажигания выходит из строя с той же частотой, что и у других двигателей, но ремонтировать ее гораздо проще, чем у двигателей серии S и А. Все элементы - коммутатор, катушка, высоковольтные провода и т.п. расположены порознь, поэтому легко диагностируются и заменяются на другие. Причем, другие могут быть и от Honda и от Mazda, и даже от новых Жигулей. Помпы на этих двигателях слабее, чем у 1S и поэтому чаще выходят из строя.
У этих двигателей часто засоряется магистраль вентиляции картера на холостом ходу и плохо работает система поддержания прогревных оборотов.
Сальник коленвала передний 45мм*62мм
сальник коленвала задний 75мм*100мм
зубчатый ремень Z 131 или 111, в зависимости от года выпуска
сальник распредвала 38мм*50мм*7мм
Технические характеристики
С 1979 г.
Привод: ГРМ зубчатым ремнем
Количество цилиндров: 6
Количество клапанов: 12
Года выпуска: 1979 - 1982 гг.
Рабочий объем, куб.см: 1988
Максимальная мощность, л.с. (при частоте вращение, об/мин): 125 (5400)
Диаметр цилиндра, мм: 75,0
Ход поршня, мм: 75,0
Степень сжатия: 8,8
1983-1986 гг.
Расположение цилиндров: рядное
Тип: SOHC - один распредвал в головке блока
Привод: ГРМ зубчатым ремнем
Количество цилиндров: 6
Количество клапанов на цилиндр: 2
Количество клапанов: 12
Года выпуска: 1983 - 1986 гг.
Рабочий объем, куб.см: 1988
Максимальная мощность, л.с. (при частоте вращение, об/мин): 130 (5400)
Максимальный крутящий момент, Нм (при частоте вращение, об/мин): 160 (4400)
Диаметр цилиндра, мм: 75,0
Ход поршня, мм: 75,0
Степень сжатия: 9,2
1986 - 1988 г.
Расположение цилиндров: рядное
Тип: SOHC - один распредвал в головке блока
Привод: ГРМ зубчатым ремнем
Количество цилиндров: 6
Количество клапанов на цилиндр: 2
Количество клапанов: 12
Года выпуска: 1986 - 1988 гг.
Рабочий объем, куб.см: 1988
Максимальная мощность, л.с. (при частоте вращение, об/мин): 105 (5400)
Максимальный крутящий момент, Нм (при частоте вращение, об/мин): 146 (4400)
Диаметр цилиндра, мм: 75,0
Ход поршня, мм: 75,0
Степень сжатия: 9,2
