Советский Союз (СССР) когда-то был локомотивом многих научных и медицинских достижений. Именно СССР подстягнул (начал) космическую гонку технологий, которая перевернула весь мир. . На самом деле это побочный положительный продукт холодной войны, которая велась между тогдашним Советским Союзом и США. В нашей стране в те годы хорошими темпами развивалась и автопромышленность. Но не смотря на научный в те годы прогресс по развитию всей автопромышленности мы находились в отличие от других ведущих стран мира, все-же на ролях отстающих и догоняющих. Но это совсем не означало, что в СССР в те годы не было . Уважаемые читатели, друзья, давайте сегодня вместе о них и поговорим. И так, давайте приступим к воспоминаниям.
В 1927 году глава тогдашнего СССР Иосиф Сталин потребовал, в течение первого пятилетнего плана который был реализован с 1928 по 1932 годы, создать конкурентоспособную мировым державам автомобильную . Но перед тем, как жестко потребовать создать полноценную промышленность, надо признать честно, что автомобильная отрасль в отличии от промышленности Европы и США у нас фактически отсутствовала, она была полностью не конкурентноспособной и не представляла мировым автомобильным компаниям ни какой угрозы. Но благодаря быстрой индустриализации СССР к середине 1928 года промышленная рабочая сила в автомобилестроении в стране насчитывала почти-что 3,12 миллионов человек.
К концу истечения первого пятилетнего плана (к концу 1932 года) количество граждан работающих в автопромышленности стало уже составлять более 6 млн. человек. Благодаря плана высшего руководства СССР в стране образовался новый социальный класс, т.е.,- рабочий класс, который был привлечен в автопромышленность и имел на то время неплохие зарплаты (доходы). Правда не смотря на создание новых рабочих мест и увеличения уровня жизни рабочего класса, многие люди в то время не могли себе позволить иметь . В те годы транспортное средство могли приобрести только люди, которые относились к обеспеченному рабочему классу. И это с учетом того, что мощность выпуска автомобилей с конвейера к 1932 году составляла примерно 2,3 млн. автомобилей.
Давайте вместе вспомним самые знаковые автомобили из Советского союза, которые тогда производились не только на территории нашей страны.
ВАЗ-2105/2107 и универсал ВАЗ 2104.
Главным и основным продуктом автомобилестроения в СССР стали которые выпускал Тольяттинский автозавод - "АвтоВаз".
Самыми знаковыми авто-моделями Тольяттинского автозавода стали автомашины: Ваз 2105, Ваз 2107 и универсал Ваз 2104. Эти модели машин поставлялись и в Европу под брендовым
названием - Lada Riva. Эти авто-модели безусловно были основаны на той же классической базе, на которой в основном и создавались самые первые автомобили "Жигули" (Ваз 2101, Ваз 2102).
.
К нашему сожалению, наши инженеры только ухудшили этот оригинал. Но это было неизбежно в те годы, так как руководство страны требовало от инженеров завода создать доступный автомобиль по приемлемой цене.
В итоге страна получила то, что требовала, не смотря, что автомобиль "копейка" (Ваз 2101) была намного хуже того же , начиная с 1970 - по 2012 годы страной было продано более 10 млн. штук автомобилей, начиная с модели Ваз 2101 и заканчивая Ваз(ом) 2107.
Напомним нашим читателям, что с 2012 года компания "Автоваз" больше не производит свои легендарные классические автомобили. Правда модель автомобиля Ваз-2104 по-прежнему еще выпускается в Египте.
Лада "Нива"
Еще один знаковый многим автомобиль, который стал известен на весь мир. Это автомобиль внедорожник Lada Niva 4x4. Данная машина в отличие от моделей Ваз 2101 и Ваз 2107 пользуется пока популярностью и в наши дни, не смотря на свои устаревшие технологии и несовременный внешний вид.
Дело здесь вот в чем. Наша "Нива" стала первым в мире серийным автомобилем с независимой передней подвеской. И еще, известную в мире компанию "Suzuki" данная конкретно вдохновила на создание своей модели автомобиля, названной в последующем - .
Но не смотря на определенную знаковость этой модели автомобиля, стоимость Российского полноприводного автомобиля "Нива", что в Советские годы, что в наше время неоправданно была завышена. Например, автомобиль "Нива", пользующийся неплохой популярностью в Германии, стоит на сегодня примерно 12,000 тыс. евро.
Но если к этой цене добавить примерно еще 4,000 тыс. евро, то в Германии можно будет купить автомобиль или автомобиль , существование которых сегодня могло бы быть под сомнением, если бы в 1977 году в СССР не появился автомобиль Lada Niva.
Парадокс Отечественного (тогдашнего) автопрома как говорится на лицо.
В нашей же стране автомобиль Лада "Нива" пользовался в свое время достаточной популярностью, ну а сегодня, из-за своего устаревшего дизайна и отсталых технологий позиция Российского внедорожника на нашем рынке далеко оставляет желать лучшего.
Trabant.
Многие из вас будут наверное удивлены присутствием этой модели в нашем списке. Но это "автоизделие" по своей сути тоже является продуктом нашей страны (СССР). Эта модель автомобиля выпускалась Восточной Германией еще в послевоенные годы. Напомним нашим читателям, что после окончания Великой Отечественной войны Восточная территория Германии оказалась под контролем СССР. В итоге косвенно, но все-же, можно также считать нашей Отечественной авто-моделью.
Автомобиль создавался из хлопковых отходов и фенольной смолы. Она оснащалась двух цилиндровым двухтактным мотором. С 1957 - по 1991 годы их было произведено 3,7 млн. штук (экземпляров).
В мире еще существует немало коллекционеров, которые собирают для коллекции эти необычные низкокачественные автомобили. И не удивительно, что после падения Берлинской стены производство автомашин Trabant было прекращено.
Wartburg 353.
Еще один автомобиль, который выпускался тогда в Восточной Германии, которую контролировал Советский Союз. Перед вами друзья знаковая многим модель под номером 353, которая была создана еще в 1938 году.
Дизайн этого автомобиля был разработан . Машина оснащалась двухтактным трехцилиндровым двигателем. Не смотря на маломощный силовой агрегат ее двигатель на то время имел потрясающую конструкцию.
Мотор машины имел всего семь движущихся частей, что позволяло даже и непрофессионалу легко ремонтировать такой автомобиль.
МОСКВИЧ 412.
Автомобиль марки являлся в то время небольшим семейным автомобилем, который содержал в себе небольшие, но похвальные атрибуты.
Так например, автомобиль модели УЗАМ-412 оснащался 1,5 литровым четырехцилиндровым двигателем, который был очень надежным и в достаточной мере мощным. Дело все в том, что двигатель этого "Москвича" был основан и создан на базовой основе двигателя БМВ М10. Например, данный силовой агрегат использовался на таких моделях автомобилей как, .
военному автомобилю Willys , им стал автомобиль - ГАЗ-69.
Данный автомобиль начал производиться в 1953 году. Модельный ряд автомобилей ГАЗ-59 стал самым популярным не только в СССР, но и в других странах европы. Правда наша страна лично сама практически не отправляла эту модель на экспорт, просто ее популярность привела к тому, что Румынская автомобильная компания "IMS" обратилась к Советскому руководству с просьбой, помочь ей произвести на базе ГАЗ-69 свой собственный автомобиль.
Этот культовый автомобиль хоть и не производился в самом СССР, но тем не менее был очень популярен в тогдашней нашей стране.
Дело тут вот в чем, этой машиной пользовалось тогда в основном высшее руководство КГБ СССР. А это надо сказать, довольно серьезная причина. Не правда ли?
1980-е годы стали переломными не только для страны, но и для советской автомобильной промышленности. В это время были созданы проекты машин, способных стать лучшими в мире. В обзоре представлен рейтинг 10 самых-самых автомобилей СССР, о которых мало кто знает.
10. НАМИ-ЛуАЗ «Прото»
В 1989 году машина имела все шансы стать серийной моделью. Кроме традиционных требований к внедорожникам (проходимость и надежность), в «Прото» создали комфорт на уровне легкового автомобиля. Кузов сделан в виде силового металлического каркаса, на который навешены легкие стеклопластиковые панели. Двигатель от «Таврии» обеспечивал разгон автомобиля до 130 км/ч. В целом, получился современный компактный внедорожник с большими возможностями по дальнейшей модернизации. Но эту разработку ленинградской лаборатории НАМИ «зарубили» в Москве, автомобиль в серию не пошел.
9. НАМИ 0288 «Компакт»
«Компакт» - опытная машина, созданная в институте НАМИ и построенная в единственном экземпляре в 1988 году. Автомобиль имел ряд технических решений, которые были в новинку в СССР. На «Компакт» поставили бортовой компьютер, управляющий работой подвески. Двигатель от «Таврии» был модернизирован. Он работал на бензине и на водороде. Расход топлива – экономичные 5,4 литров на 100 километров. Если бы «Компакт» попал в производство, то стал бы сильным конкурентом популярному Daewoo Matiz.
8. НАМИ «Охта»
Проект «Охта» разработали в ленинградском отделении НАМИ и построили один экземпляр в 1987 году. Это 7-местный автомобиль с потрясающей возможностью трансформации салона. Средний ряд сидений складывается, образуя столик. Передние кресла разворачиваются на 180 градусов. Так простой салон превращается в уютное купе. А если нужно было перевезти груз, сиденья второго и третьего рядов снимались, и минивэн становится фургоном.
Для СССР конца 1980-х модель выглядела очень футуристично с ее обтекаемым кузовом и большой площадью остекления. Фары располагались очень низко. А из-под бампера на большой скорости выдвигался спойлер, улучшающий аэродинамику автомобиля.
7. ЗИЛ-4102
ЗИЛ-4102 разработали по указанию президента СССР Михаила Сергеевича Горбачёва взамен устаревшему ЗИЛ-41041. В Англии купили новый Rolls-Royce Silver Spirit для изучения. Также при проектировании машины опирались на американскую «школу» лимузиностроения и на конструкцию больших седанов Volvo 760.
В 1988 году были изготовлены два экземпляра ЗИЛ-4102. Внешний вид машины стал более «демократичным», чем прежний строгий стиль ЗИЛ-41041. Новинка кардинально отличалась от своего предшественника. Во-первых, машина была безрамная, с несущим кузовом. Многие наружные панели сделаны из стеклопластика. Автомобиль получил V-образный 8-цилиндровый двигатель объемом 7,68 л мощностью 315 л.с. Расход топлива по трассе составлял 18...21 литров на 100 километров.
Салон очень просторный, отделан белой кожей, «леопардовыми» коврами и деревом. В богатую комплектацию президентского лимузина входят электрические стеклоподъемники, радиоприемник, акустическая система на 10 динамиков, проигрыватель на 10 компакт-дисков, бортовой компьютер и синтезатор речи. Несмотря на все новшества, ЗИЛ-4102 Горбачеву не понравился, и проект закрыли.
6. Москвич-2139 «Арбат»
В 1980-е руководство завода «Москвич» решило заменить модель 2140, которая давно устарела. Инженеры разработали ряд проектов, которые кардинально обновляли модельный ряд на десяток лет вперед. Рассмотрим самые интересные модели, о которых мало кто знает.
Москвич-2139 «Арбат» мог стать первым советским семиместным минивэном. Как и многие другие модели из этого обзора, у «Арбата» стальной кузов, на который крепятся пластиковые панели. Машина получила трансформируемый салон и многофункциональный руль. В 1991 году построили действующий образец, который так и остался концептом.
5. Москвич-2143 «Яуза»
Концепт-кар «Яуза» представлял дальнейшее развитие седанов Москвич-2141. Модель могла претендовать на звание автомобиля с самыми дурацкими окнами: верхние стекла были жестко зафиксированы, а открывались только нижние. В 1991 году собрали 3 экземпляра «Яузы».
4. Москвич-2144 «Истра»
Из всех концептов АЗЛК, нацеленных на 2000 год, самым реалистичным, является Москвич-2144 «Истра». Кузов у нее полностью алюминиевый. Единая боковая дверь открывается вверх, как у суперкаров, давая доступ в салон с множеством новинок. На лобовое стекло проецировалась информация о скорости автомобиля, а также изображение с прибора ночного видения. Безопасность машины улучшали ремни, подушки безопасности и антиблокировочная система тормозов (ABS). В машине стоит система климат-контроля, поэтому боковые стекла сделали не открывающимися, оставив только маленькие форточки.
Работа над замечательными концептами «Арбат», «Яуза» и «Истра» прекратилась с распадом СССР, а большинство других интересных идей так и осталось на бумаге.
3. ВАЗ-2702 «Пони»
В 1970-е годы при необходимости перевезти небольшой груз, например телевизор или стиральную машинку, приходилось гонять автомобиль грузоподъемностью свыше 3 тонн. ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 были самым популярным «развозным» транспортом для разных служб. Это вызывало лишний расход топлива и ухудшало экологическую обстановку, особеноо в Москве.
Тогда на ВАЗе спроектировали компактный развозной электромобиль ВАЗ-2702 «Пони». Первый образец поехал в 1984 году. Он был сделан из алюминия, что сильно облегчило кузов. Но одновременно, это стало и основной проблемой машины: она была недостаточно прочной и надежной. Поэтому, несмотря на интересную и перспективную концепцию, «Пони» не получил дальнейшего развития. Так страна лишилась первого серийного электромобиля.
2. ЗИЛ-118 «Юность»
Автобус «Юность» разработали в начале 1960-х на базе представительского лимузина ЗИЛ-111. Его концепция была уникальной для тех лет. Главное отличие «Юности» от других автобусов – повышенный уровень комфорта и плавность хода. Машина ехала почти как легковушка. И не удивительно, ведь на «Юность» ставили двигатель от грузовика ЗИЛ-130, мощности которого хватало с избытком.
Автобусы собирали по несколько единиц в год по спецзаказам телевидения, КГБ и как машины «скорой помощи» для особо важных пациентов. Всего с 1963 по 1994 годы завод изготовил 93 машины.
1. МАЗ-2000 «Перестройка»
В 1988 году на Парижском автосалоне состоялся шумный дебют уникального советского грузовика – МАЗ-2000. Это была попытка инженеров Минского автозавода показать, как они себе представляют дальнобойный грузовик 2000 года. Согласно концепции, названной «Перестройка», тягач делится на две части. Модуль кабины жестко крепится к фургону. В нем ровный пол, высокая крыша, большое панорамное стекло. Кабина оборудована кондиционером, телевизором, магнитолой, столиком, холодильником, электроплитой, УКВ-радиостанцией и даже камерой заднего вида. И это все на грузовике 80-х годов!
Тяговый модуль вращается относительно кабины с помощью гидроцилиндров. На концепт поставили 6-цилиндровый дизель фирмы MAN мощностью 290 л.с. Благодаря улучшенной аэродинамике машина могла разогнаться до 120 км/ч. Подвеска на всех колесах – независимая, на пневмобаллонах. Тормоза оснащены антиблокировочной системой.
инженеры активно работали над машиной, было построено два рабочих экземпляра. Даже раработали проект как объединить несколько прицепов в ряд, образуя автопоезд грузоподъемностью 80 тонн. Но с распадом страны проект был закрыт, а наработки и патенты распроданы в западные фирмы.
К сожалению, в Советском Союзе концептуальные машины редко попадали в производство. Но самыми экзотическими все же остаются .
На протяжении довольно длительного периода времени в нашем государстве существовало две всем известных проблемы. Одна связана с определенной категорией соотечественников, другая – с путями, по которым вынуждены наши граждане передвигаться. Но в начале прошлого века образовалась третья беда – сфера промышленного производства, которая занимается изготовлением легковых автомобилей.
Удивительно, но в стране, которая может гордиться производством великолепной сельскохозяйственной и военной техники, мощных грузовиков, космический ракет, кораблей, самолетов и вертолетов, до сих пор не могут создать одно, действительно качественное и интересное легковое транспортное средство, на которое могут посмотреть иностранные граждане и сразу сказать – да, это действительно лучшая машина, которую я когда-либо видел.
Несколько возможных причин отечественных неудач в сфере производства легковых автомобилей
Автомобильная промышленность нашей страны зародилась во времена существования СССР. В то время, любое производство было призвано удовлетворять потребности всего общества, а не желания одного, отдельно взятого человека. Это подтверждает многим известный лозунг:
Автомобиль – это не роскошь, а средство передвижения.
Суть этого изречения некоторые граждане не совсем правильно интерпретируют. Они считают, что в данном лозунге заключается посыл – сделать автомобиле доступными каждому гражданину нашей страны. С одной стороны, это действительно так. С другой – цель заключалась именно в создании транспортных средств. То есть, чисто функциональных систем, способных ускорить процесс перемещения определенного числа людей из одной точки в другую. Все! Ни о какой внешней красоте, эстетике и комфорте речи не велось!
То есть, государство посчитало, что производимым им автомобилям совершенно не обязательно быть красивыми и максимально удобными для простого потребителя. Это первый фактор, который привел к застою отрасли, которая так и не смогла достигнуть своего расцвета.
Второй фактор – отсутствие конкуренции. Иностранных моделей практически в стране не было – их в крупных населенных пунктах можно было подсчитать буквально на пальцах двух рук. Потребитель же брал только то, что ему предлагали в магазинах. Не существовала даже возможность выбора среди отечественных вариантов. Если есть в наличии Жигули – бери Жигули, предлагают Запорожец – надо брать, иначе и его не будет!
Последний фактор – небольшое количество выпускаемых моделей для достаточно крупного государства, часть из которых изготавливались как спецсредства, то есть, приобрести их обычному человеку было практически невозможно.
В совокупности это привело к тому, что руководство данной отрасли не видело причин, чтобы перенапрягаться, постоянно улучшая и улучшая свою продукцию.
Казалось бы, ситуация должна была измениться после развала Советского Союза, так как появилась у автопроизводителей возможность вести конкурентную борьбу с другими компаниями. Но часть отечественных производителей легковых транспортных средств банально не смогло предложить покупателю что-то, что было бы лучше иностранных аналогов, потоком хлынувших в Россию.
Сегодня львиная доля производства легковых машин приходится на компанию АвтоВАЗ. Но даже постоянные вливания государственных денег и приглашение на престижные должности именитых зарубежных специалистов не смогло изменить ситуацию. Многие люди связывали свои надежны с концепцией X-ray, предложенной Бу Андерссеном. И предпосылки к этому были, особенно после показа концептов. Но первые же серийные автомобили этого поколения спустили мечтателей с неба на землю – чуда не произошло.
Поэтому многие предпочитают ностальгировать, вспоминая лучшие авто СССР, часть из которых действительно заслуживает отдельного внимания, особенно если учесть, что выбора у людей, действительно не было, и они могли ценить только то, что было в наличии.
10 самых лучших авто СССР
Сегодня люди, которые внимательно следят за бурным развитием , с некоторым ехидством отмечают, что хитрые китайцы часто не парятся и банально копируют некоторые более известные автомобильные марки. Стоит отметить, что советское производство легковых автомобилей работало по тому же принципу – практически у каждой отечественной модели был собственный аналог за рубежом.
Естественно, обычного советского потребителя это мало волновало. Он гордился своей страной и отечественной автопродукцией, в которой иногда попадались действительно интересные экземпляры:
Один из самых интересных автомобилей, произведенных отечественным автопромом. Данная модель выпускалась с 50-го по 60-й год прошлого столетия на Горьковском автомобильном заводе. Получился действительно, очень красивый автомобиль, который, к тому же, способен был легко перевозить одновременно до 6-7 пассажиров – такой огромный в нем салон. Сегодня это эксклюзивное ретро, которое можно встретить только у богатых коллекционеров советской и мировой классики автомобилестроения.
Модель производилась с 1956-го по 1972-й год. В отличие от предыдущей модели, этот вариант был доступен обычному потребителю. Авто могло похвастаться популярным в то время дизайном, основы которого использовались практически во всем мировом автомобилестроении. Не удивительно, что именно эта модель в свое время, вызывала определенный интерес и за рубежом.
Годы выпуска: с 1962-го по 1992-й год. Модель была практически не доступна обычным гражданам, так как большая часть продукции изготовлялась по спецзаказам. На «Волгах» ездили чиновники, таксисты, сотрудники правоохранительных органов.
В народе эта небольшая машинка получила прозвище «Горбатый». Хотя изначально модель разрабатывалась московскими специалистами на МЗКА, впоследствии было решено начать производство данной марке на Украине, в Запорожье. Благодаря этому в СССР стало две республики, в которых изготовлялись легковые транспортные средства – РСФСР и УССР. Машина выпускалась с 1960-го по 1969-й год.
Более известное название – Запорожец. Выпуск был налажен на Украине в 1966-1974-х годах. Главная особенность этой модели – двигатель располагался не под капотом, а в месте, традиционно используемом в качестве багажного отделения на других автомобильных марках.
Неофициальное название – “Копейка”. Плод сотрудничества итальянской компании Фиат и отечественного автопроизводителя из Тольятти. Фактически полная копия Фиата 124-ой модели. Отечественный аналог выпускался с 1970 по 1988 год. Особенность модели – наличие заднего привода.
Одна из самых популярных автомобильных моделей в СССР. Производство было налажено с 1967-го по 1976-й год на Московском автозаводе. Кстати, этот автомобиль специально отправляли во Францию, где модель удачно прошла краш-тесты, что позволило ей полностью соответствовать установленным в то время международным нормам.
Фактически этот автомобиль совершил небольшую революцию в сфере производства легковых транспортных средств на территории СССР. Восьмерка получила инновационный дизайн, который поразил наших соотечественников. Были значительно улучшены показатели аэродинамики кузова, по сравнению с другими советскими машинами того времени. Кроме того, Восьмерка обладала прекрасной экономичностью – всего 5.4 литра бензина на сто километров. Выпускалась с 1984-го по 2003-й год.
Фактически первый отечественный внедорожник, умело скопированный с американской военной машины Jeep Willys, которую также использовали два других именитых мировых производителей – Toyota и Land Rover в разработке собственных вариантов. Отечественный аналог пользовался хорошей популярностью не только в пределах СССР – румынские производители даже обратились к советскому руководству, чтобы оно позволило на основе ГАЗ-69 создать собственное национальное авто. Модель выпускалась с 53-го по 72-й год.
Один из немногих советских авто, которое пользовалось стабильной популярностью за рубежом. Новейшие поколения этой автомобильной марки и сегодня представляют отечественную промышленность в некоторых европейских и азиатских странах. Кстати, этого представителя отечественного автопрома использовали две известных зарубежных компании, чтобы выпустить собственные варианты – Suzuki Jimny и .
10 самых лучших авто СССР собраны в списке на основе их уровня популярности в определенный промежуток времени. Безусловно, в Советском Союзе производились и другие автомобильные марки, которые также пользовались спросом среди потребителя. Но именно эти варианты в свое время заслужили всенародную любовь и стали причиной определенного развития отечественной автомобильной промышленности.
Можно сколько угодно ругать советский автопром за то, что одни и те же машины выпускались десятилетиями, но вот только вины конструкторов в этом нет. Они постоянно фонтанировали идеями и не боялись внутренней конкуренции. Вспомним необычные модификации хорошо известных моделей, которым так и не дали зеленый свет.
~ 1936 ~
Создать автомобиль невероятной проходимости, успешно пройти с ним все государственные испытания, дождаться принятия модели на вооружение, а потом… добиться отмены всех этих решений. Это безумие? Это ГАЗ!
Всю свою жизнь один из величайших автомобильных конструкторов Виталий Андреевич Грачев посвятил созданию автомобиля абсолютной проходимости. Сначала на ГАЗе, потом на ЗИЛе. Одним из этапов этого пути и стал экспериментальный ГАЗ-21. Шесть колес, четыре из которых были ведущими, дополнительные колесики на днище, помогавшие перекатываться через неровности, запасные колеса, позволявшие съезжать с вертикальных стен, – нужно ли говорить, что «двадцать первая» поражала воображение своей проходимостью? Военные ликовали, ведь им был нужен именно такой автомобиль. Но Грачев уже создал полноприводную четырехколесную «Эмку», проходимость которой была еще выше: именно она и пошла в армию.
Заднюю тележку вездеход позаимствовал у ГАЗ-ААА. Впоследствии отечественные карданные шарниры заменили импортными.
Шасси ГАЗ-21 должно было стать основой для броневика БА-21. Он, как и пикап, был изготовлен в единственном экземпляре. Армии пришлось начинать войну на БА-20, построенных на шасси обычной «Эмки».
С этого плана отлично видны маленькие дополнительные колеса на днище и запаски, являющиеся задним габаритом машины и увеличивающие геометрическую проходимость.
Несмотря на великолепную «геометрию», большие углы скрещивания колес и тяговитый мотор, еще одной пары ведущих колес все же не хватало. На по-настоящему сложном грунте приходилось надевать на ведущие оси цепи.
На базе ГАЗ-21 был построен седан ГАЗ-25, у которого было семь посадочных мест: пять в салоне и еще два на откидном «тещином месте». Учитывая, что число колес возросло, запасок тоже стало больше - две.
АЗ-12А Фаэтон
~ 1949 ~
Как вы уже поняли, мы любим ЗИМ. Потому что он большой, красивый и инновационный. Но до конвейера, увы, не дошла самая красивая версия ГАЗ-12 – фаэтон. Пусть его массивный верх нужно было поднимать вручную, пусть лишенный крыши несущий кузов трещал по швам, а мощности 90-сильного мотора отчаянно не хватало потяжелевшей машине. Зато фаэтон был чертовски привлекателен!
Открытые машины демонстрировались Сталину наряду с закрытыми и получили одобрение вождя. Но испытания, которые проходили и в Москве, и в Крыму, оказались куда беспощаднее Иосифа Виссарионовича – автомобиль в серию не пошел.
Открытый ЗИМ был самым настоящим фаэтоном без боковых окон. На этом фото отлично видны целлулоидные пристяжные окошки.
Уже по ходу испытаний боковые окна сделали стеклянными, но устанавливать их все равно надо было отдельно. Благодаря жесткому каркасу крыши силуэт машин с мягким и жестким верхом почти не различался.
Во время испытаний в Крыму фаэтон заезжал и в Артек. Восторгу пионеров не было предела!
К счастью, один из двух прототипов дошел до наших дней. Интересно, что со временем число фаэтонов даже увеличилось: в регионах в парадные автомобили ЗИМ переделывали кустарно.
ГАЗ-12В и ГАЗ-12Г «Чайка»
~ 1956 ~
Нет, мы не ошиблись цифрой, когда печатали название модели. Просто в 1950-е в Горьком создавали новые модели так же быстро, как и в Детройте. В советской автопромышленности не принято было распылять ресурсы: ты или занят улучшением существующей модели, или работаешь над перспективной. Но неутомимые «газовцы» будто об этом не знали.
Неважно, что в 1956-м вовсю кипела работа над ГАЗ-13, а уже в 1957-м были построены первые ездовые прототипы. Инженеры разработали еще и вариант рестайлинга ЗИМа! Обновленный седан получил форсированный до 110 сил двигатель, иное оформление передней и задней части, новые задние крылья, АКПП от перспективной в то время «Волги» и новое имя «Чайка». Однако в министерстве не поняли, зачем одной стране на одном заводе два автомобиля одного класса. В итоге в серию пошло только новое имя, но к проекту шестицилиндрового седана на ступень ниже ГАЗ-13 в Горьком еще вернутся.
Имя «Чайка» автомобиль получил за характерную накладку на решетке радиатора. Это единственный элемент дизайна прототипа, дошедший до серийной ГАЗ-13.
В середине 1950-х по последней моде в Горьком активно экспериментировали с двухцветной окраской. Увы, черный цвет серийных машин представительского класса, как и сейчас, пересмотру не подвергался.
~ 1958 ~
На загнивающем капиталистическом Западе вслед за седаном гамму автомобиля бизнес-класса пополнили бы купе и кабриолет, но у советских заводов, как известно, собственная гордость. Поэтому очередной модификацией «Волги» стал фургон.
Впрочем, «21-ю» сложно было чем-то испортить, поэтому выглядел фургон великолепно. Двухцветная окраска, хром, олень на капоте, - такой и в качестве личного транспорта не грех использовать! Как это часто бывает, интересный автомобиль так и остался лишь проектом. Во многом потому, что построен он был не на самом ГАЗе, а на Горьковском автобусном заводе. Между тем, спрос на подобные автомобили был. Недаром многие автотранспортные предприятия в ходе капремонта переделывали ГАЗ-21 и ГАЗ-22 в фургоны и даже пикапы. Получалось это у них, правда, не так элегантно.
Работа над фургоном велась одновременно с универсалом и санитарным автомобилем, но фургон был готов на целых два года раньше.
Грузоподъемность автомобиля составила 500 килограммов. Для создания ровной грузовой площадки запаска переехала в подполье, а бак - в середину днища.
~ 1964 ~
Почему в наших обзорах нет «шишиги»? Потому что в Горьком построили грузовик, который был еще круче!
С 1930-х годов за тяжелые грузовики отвечал ЗИС, а ГАЗ занимался машинами на ступеньку ниже. Вот только в Горьком с этим мириться не собирались, поэтому, как только сверху спустили директиву о создании трехосного полноприводного грузовика нового поколения, построили собственную версию. И плевать, что подобные машины уже разрабатывал ЗИЛ (модель 131) и «Урал» (375). Грузовик с берегов Волги получил имя ГАЗ-34 и в целом базировался на агрегатах «шишиги».
При той же грузоподъемности, что у ЗИЛа, «тридцать четвертый» был на 1,3 тонны легче, на полметра короче, обладал большей грузовой платформой и потреблял меньше топлива. Но в 1967 году на ЗИЛе наконец-то развернули серийное производство своего грузовика-вездехода, а так как конкуренция в СССР могла быть лишь в случае покровительства со стороны кого-то из министров, то ГАЗ-34 на конвейер так и не попал. Хотя и был рекомендован военными к принятию на вооружение.
Как видите, даже для военных грузовиков «газовцы» выбирали веселенькие расцветки.
«Тридцать четверка» позаимствовала коробку передач вместе со сцеплением у ЗИЛ-131, а задние мосты вместе с подвеской – у ЗИЛ-157.
В ходе испытаний пять ГАЗ-34 прошли маршрут от Москвы до Ашхабада и Ухты, возили солдат (в кузове могло разместиться 27 человек), буксировали 122-миллиметровые гаубицы, прицепы и даже самолет.
~ 1965 ~
акого 408-го «Москвича» вы точно не видели! Впрочем, это не совсем «Москвич». В 1965 году при активном лоббировании со стороны будущего министра обороны Дмитрия Устинова, в начале 60-х курировавшего все народное хозяйство, в Ижевске началось строительство автомобильного завода. Причем оригинального автомобиля у нового завода не было: вместо этого планировалось наладить производство новейшего «Москвича-408».
Однако коллектив конструкторов молодого предприятия такое развитие событий не совсем устраивало. Вместо того, чтобы выезжать на московском багаже, в Удмуртии разработали собственный автомобиль, получивший имя ЗИМА-1. Компактное купе получило рамную конструкцию и кузовные панели, изготовленные методом гибки и проката. От 408-го остались лишь двигатель, двери, капот и стекла.
Вскоре за первым прототипом последовал и второй – четырехдверный седан получил иную решетку радиатора и имя ЗИМА-2. Но никакие доводы не смогли перевесить устаревшую конструкцию, поэтому руководство отраслью приказало ижевчанам не заниматься ерундой, а работать над развитием московского седана.
Создатели машины утверждали, что ЗИМА - это аббревиатура, которая расшифровывается как «Завод ижевских малолитражных автомобилей».
ЗИМА-2 была более привычным седаном. Обратите внимание, какая не по-зимнему легкая обувь у одной из женщин. Удмуртские дамы настолько суровы…
Со временем ЗИМА-1 подвергся небольшому рестайлингу - изменилась решетка радиатора. Интересно, что она все равно осталась оригинальной, а не была унифицирована с седаном.
Судьба обеих машин неизвестна. Некоторое время назад на одной из выставок появился сильно «уколхоженый» седан, который владелец выдавал за ЗИМА-2, но правдоподобность этих заявлений вызывает вопросы.
~ 1973 ~
«Директорская Волга» ГАЗ-3102 долгие 26 лет была самым крутым советским автомобилем, который мог купить обычный человек. Между тем, до конвейера дошла лишь малая часть конструкторских задумок. Двигатели V6, автоматическая трансмиссия, пружинная задняя и бесшкворневая передняя подвески, новая передняя панель – всего этого на серийной 3102 покупатели не увидели.
Топливный кризис 1970-х, застой в советской экономике, отказ от производства «Москвичей» серии 3-5, с которыми новая Волга должна была разделить АКПП, и, главное, приоритетное финансирование ВАЗа в ущерб другим заводам вынудили горьковских инженеров заметно упростить изначальный проект. В итоге ГАЗ-3102 получил лишь форсированную версию старого мотора, дисковые тормоза спереди и новый дизайн интерьера и экстерьера. И снова во всем виноват «АвтоВАЗ»…
В 1967 году в Горьком планировали создание 3101 в совершенно новом кузове, но начинающееся замедление экономики заставило их работать над машиной нового поколения в кузове ГАЗ-24.
Из-за колоссальных затрат, которые требовал новый завод в Тольятти, ГАЗ финансировался по остаточному принципу. «Газовцам» пришлось таскать уже готовую к производству машину по всевозможным выставкам в надежде убедить высшее руководство. В итоге деньги были выделены только на сильно упрощенную ГАЗ-3102.
В интерьере 3101 куда больше спорта, чем в 3102. Передняя панель и центральная консоль образуют вокруг водителя некое подобие кокпита. Обратите внимание на селектор АКПП на центральном туннеле.
~ 1974 ~
Легенда гласит, что благодарить за рождение полноприводной «двадцать-четвертой» мы должны лично Леонида Ильича Брежнева. В действительности же причину путают со следствием. Эксперименты с созданием легковых повышенной проходимости велись в Горьком с 1930-х годов, но серийной стала лишь полноприводная «Победа» ГАЗ-М72.
Творческий поиск не обошел стороной и «Волгу» второго поколения. Рецепт приготовления менять не стали: кузов и двигатель «Волги» «поженили» с элементами шасси УАЗ-469. Всего было построено пять автомобилей, один из которых и подарили Брежневу. Еще одну машину оставили на заводе для нужд директора предприятия. Эти машины и дожили до наших дней. Остальные машины разобрали министерство обороны и Горьковский обком партии. Причем разобрали, похоже, не фигурально – след этих машин теряется.
Несмотря на, казалось бы, неплохие перспективы, производство 24-95 так и не началось. Очевидно, застой, как и разруха, возникает в головах, ведь в 1950-е годы упрашивать заводчан наладить производство новой модификации не приходилось.
Та самая «Волга» Брежнева. От других машин ее отличает зеленый цвет кузова и зеленая же обивка сидений. Получилось очень стильно. Сейчас автомобиль находится в музее на Рогожском валу, о котором мы уже не раз упоминали - там собрана, пожалуй, лучшая коллекция советских машин в Москве.
ГАЗ-24-95 - это полноценная «Волга», а не метис с «козликом». От последнего взяли только мосты, рессорную подвеску и раздаточную коробку, а «самоблоки» перекочевали с ГАЗ-41, более известного как БРДМ-2.
Лифтованная «Волга» может и не слишком элегантна, но за такую проходимость ей это легко прощалось.
Машина генсека служила в охотохозяйстве в Завидово, но Леонид Ильич не слишком любил ГАЗ-24-95 – из-за маленьких окон. Большое открытое окно «козлика» удобно было использовать как опору для стрельбы, а вот в «Волге» так не получалось.
ВАЗ-2103 Porsche
~ 1976~
В Цуффенхаузене еще задолго до разработки «восьмерки» присматривались к советскому автопрому как к источнику заказов. Не прошло и трех лет с начала производства ВАЗ-2103, как на Porsche по заказу советской компании «Внештехника» уже разработали проект рестайлинга самых спортивных «Жигулей». С автомобиля убрали весь хром, а стальные бамперы заменили пластиковыми, окрашенными в цвет кузова.
Проект был отвергнут тольяттинскими конструкторами, так как к тому времени уже был готов собственный, более дешевый проект рестайлинга – ВАЗ-2106. Но инициативных немцев запомнили, и уже через пару лет вернулись к ним с проектом переднеприводного хэтчбека.
Немцы не ограничились изменениями дизайна. Была улучшена шумоизоляция, изменены настройки подвески, повышена антикоррозионная защита кузова, а двигатель доведен до самых строгих экологических норм.
~ 1976 ~
Изначально флагманом ВАЗа должна была стать копия FIAT-125, но в процессе переговоров о покупке лицензии советская сторона потребовала от итальянцев создать люксовую модификацию на основе FIAT-124, чтобы унификация двух версий «Жигулей» была максимальной. Итальянцам пришлось создавать более дорогую версию 124-го с нуля. В ходе работы советской стороне были предложены и седан, ставший впоследствии ВАЗ-2103, и универсал с аналогичным оформлением передка. Тогда руководство Тольяттинского завода отказалось, но идею запомнили. И в 1976 году в Тольятти построили три универсала с четырехфарной системой освещения, которые получили индекс 2104.
Один автомобиль передали на Дмитровский полигон, второй – подразделению «АвтоВАЗтехобслуживание», а третий оставили заводскому Центру стиля (подразделению, занимавшемуся обликом автомобилей «Лада»). Но дальше прототипов дело не пошло, а индекс в итоге получил универсал на базе «пятерки». Любопытно, что итальянцы также обошлись лишь четырехдверной модификацией своего 124 Special.
До наших дней дошла единственная фотография люкс-универсала.
Несколько «двоек» и «четверок» получили переднюю часть от ВАЗ-2103 силами владельцев. Например, этот универсал родом с Украины.
ВАЗ-2106 «Турист»
~ Год неизвестен ~
В конце 1970-х по заданию Технической дирекции завода в Тольятти был построен экспериментальный пикап на базе новейшей по тем временам «шестерки». Пикапы, созданные кустарным способом из серийных седанов для внутризаводских нужд, строились на всех предприятиях страны, но только на ВАЗе решились на постройку машины, которую сейчас бы назвали SUT – Sport Utility Truck. Ведь она была призвана не возить промасленные жестянки, а помогать своему владельцу наслаждаться жизнью.
Серебристый металлик, палатка в кузове, элегантный силуэт и мощный мотор – места такому автомобилю в Советском Союзе, увы, не было. Поэтому нет ничего удивительного в том, что головная дирекция завода проект отвергла. Палатку удалили, сам пикап перекрасили в красный и отправили возить те самые промасленные жестянки. Когда автомобиль выработал свой ресурс, его тихо отправили на свалку.
«Я тебе слепила из того, что было». «Туриста» лепили из серийных деталей, но получилось удивительно гармонично.
А так выглядело большинство заводских пикапов-самоделок. На снимке отлично видны швы заваренной двери.
Такую масштабную модель «Туриста» выпускает компания Vector models. Моделька сделана не слишком аккуратно, но единственная альтернатива - сделать пикап из «шестерки» своими руками.
ВАЗ-2108 «Тарга»
~ 1988 ~
Европейские дистрибьюторы отечественных машин с завидной регулярностью требовали от наших заводов модификаций с кузовом кабриолет. И если в 1960-е удавалось обходиться и без них, то в 1980-е кабриолеты на базе ВАЗ-2108 многие стали строить своими силами. Так появились Lada San Remo и Lada Natacha.
Не сидели сложа руки и на самом заводе. Только вот вместо банального отрезания крыши в Тольятти решили создать что-нибудь эдакое. Так родилась ВАЗ-2108 Тарга. Единственный экземпляр «восьмерки-ти-топ» изготовили в «вазовском» Центре стиля в 1988 году, а уже в 1992 уничтожили. Жаль, ведь это, пожалуй, самая красивая и уж точно самая необычная модификация «Самары».
Тарга, а точнее Ти-топ, получился не в ходе банального вырезания отверстий в крыше: у машины задний свес от седана ВАЗ-21099 и «длинное крыло», ставшее серийным только в 1991 году.
Безопасность в случае опрокидывания обеспечивали мощные продольная и поперечная балки.
Москвич-2142
~ 1990 ~
В начале 1980-х, когда базовая модель четвертого поколения «Москвичей» хэтчбек 2141 уже была готова к производству, на АЗЛК занялись разработкой следующего автомобиля семейства – седана 2142. Причем отличия от хэтчбека сводились не только в появлении отдельного багажника. Седан получил новые крылья, бамперы, решетку радиатора, задние фонари, улучшенный интерьер, ходовую часть и двигатель перспективного семейства АЗЛК-21414 – словом, речь шла о полноценном рестайлинге.
Планировалось, что седан встанет на конвейер уже в 1992 году, но развал СССР, невозможность завершить строительство нового завода двигателей и ухудшение экономического положения АЗЛК сделало эти планы несбыточными. Лишь в 1997 году на конвейер встала растянутая версия седана, получившая имя собственное – «Князь Владимир». В отличие от оригинального 2142, стретч получил старый салон, а оформление передка полностью повторяло оное у хэтчбека «Святогор». Впоследствии на основе «Владимира» появился стретч-седан бизнес-класса «Иван Калита», внешность которого приводила в восторг лишь китайских дизайнеров.
Дизайн хоть и напоминал Ford Sierra, но был полностью оригинальным.
Интересно, что в 1983 году на базе Simca 1308, на основе которой создали «сорок первый», непродолжительное время выпускался седан Talbot Solara. Но «Москвич» к нему не имеет никакого отношения.
Первоначальный план создания «Москвича» четвертого поколения не включал седан, но уже в 1980-е годы его подкорректировали. Проблема была в том, что на АЗЛК не было расчета силовой структуры кузова Simca 1308, с которой «драли» 2141. В итоге работа затянулась, а задняя часть в итоге вышла похожей на чемодан.
Перспективный седан получил вентилируемые дисковые тормоза спереди и иную подвеску, а в планах было внедрение полноприводной трансмиссии. В конце 1990-х полный привод все же появился на «Иване Калите», но назвать серийной ту машину можно с большой долей условности.
В надежде приблизить машину к конвейеру создатели отказались ото всех оригинальных элементов, и 2142 превратился в банальную трехобъемную версию «сорок первого». Автомобиль все же был выпущен небольшим тиражом. Сейчас такие машины – настоящие раритеты.
О редких, малоизвестных версиях советских автомобилей, сделанных в Финляндии, мы уже рассказывали (ЗР, 2015, № 6). Но немало интересных модификаций наших машин строили импортеры и в других странах.
ИЗ МОСКВЫ И ГОРЬКОГО
Чуть позже, чем финская фирма Konela, за сбыт автомобилей, произведенных в СССР, взялось советско-бельгийское предприятие Scaldia-Volga. Европейским покупателям предлагали все наши легковые автомобили, начиная с Запорожца ЗАЗ‑965 с солнечным именем Jalta (представляете себе европейца, способного произнести настоящее имя этой малолитражки?), но всерьез продавали лишь Волги и Москвичи. Последние - и под именами Scaldia и Scaldia Elite. В обозначении газовских моделей литера М (М21, М22, М24) оставалась вплоть до 1985 года. Бесхитростные, в общем-то, автомобили, не самые быстрые и не очень богато для своих классов оснащенные, пользовались в 1960‑х - начале 1970‑х неплохим спросом. Их ценили за прочность и, конечно же, за привлекательное соотношение цены и качества.
Стараясь увеличить сбыт, бельгийская Scaldia-Volga при участии фирмы Sobimpex уже в самом начале 1960‑х годов стала делать модификации советских машин с дизелями. Автомобили поступали в Бельгию без двигателя и с уложенной в багажник родной коробкой передач. На 21‑е и 22‑е Волги поначалу ставили 1,6‑литровый дизель Perkins мощностью всего 43 л.с. С ним седан достигал скорости 115 км/ч, что для недорогого семейного автомобиля или такси (часть Волг нашла себе применение именно в этой профессии) по тем временам было неплохо - хотя Волга с родным мотором развивала 130 км/ч. Позднее такой же двигатель ставили и на Москвич‑408 . Затем «элитные» бельгийские Москвичи оснащали более мощным, 52‑сильным дизелем - тоже фирмы Perkins.
А на ГАЗ‑21 и ГАЗ‑22 с 1962 по 1968 год монтировали дизель Rover. Этот 2,2‑литровый агрегат выдавал 65 л.с., автомобили с ним развивали до 120 км/ч. Наконец, с 1968‑го начали устанавливать, в том числе и на ГАЗ‑24 , дизель Indenor мощностью 68 л.с., а в паре с ним - четырехступенчатую коробку передач Peugeot. «Двадцатьчетверкам» с таким мотором ГАЗ присвоил заводские индексы ГАЗ‑24–76 (седан) и ГАЗ‑24–77 (универсал). Дизельных Волг сделали совсем немного - около ста семидесяти.
Кроме того, в Бельгии собрали около сотни машин ГАЗ‑24–56 - с дизелем и правым рулем. Эти Волги тоже приходили из Горького без двигателей. Они предназначались для рынков Сингапура, Индии и Пакистана, однако большим спросом не пользовались.
Продолжим тему правого руля. Версии ГАЗ‑21П и ГАЗ‑22П (позднее - ГАЗ‑21Н и 22Н) делали еще в 1962 году непосредственно в Горьком. Таких машин построили около ста, из них десятка полтора продали в Великобритании. Но в Туманном Альбионе куда популярнее оказались Москвичи‑412 . В 1969 году сбыли всего 300 штук, а в 1973‑м - уже 3692! На продажах явно сказался успех советских экипажей в ралли-марафоне Лондон - Мехико 1970 года.
Версии «четыреста двенадцатых» с правым рулем собирали на АЗЛК. А британский импортер Satra Motors от себя добавил в гамму местную модификацию - пикап , сделанный из фургона. Сам АЗЛК такие автомобили строил только для внутризаводских нужд, на рынок они не поступали.
Увы, уже к середине 1970‑х годов спрос на Москвичи в Великобритании катастрофически упал. В 1975‑м, продав только 344 автомобиля, от импорта московских машин отказались.
Вернемся в Бельгию. Фирма Scaldia-Volga, помимо того что устанавливала дизельные двигатели, пыталась усовершенствовать отделку и дизайн советских машин, ведь наши заводы не баловали покупателей частым рестайлингом. Бельгийцы устанавливали дополнительные наружные хромированные детали. Решились они и на более заметные изменения. Например, небольшую партию ГАЗ‑21 сделали с иной решеткой радиатора: «зубастость» уже в 1960‑е годы стремительно выходила из моды. Рестайлинговые образцы Москвича и Волги заказали не кому-нибудь, а знаменитому итальянскому ателье Ghia . Оно свою работу сделало, но в серию, даже мелкой партией, эти машины не пошли.
08
В 1990–1995 годах построили 456 кабриолетов Lada Samara Natacha.В 1990–1995 годах построили 456 кабриолетов Lada Samara Natacha.
Интерес к Волге в капиталистических странах окончательно угас к середине 1980‑х годов. Москвич успел отметиться на Западе свежей моделью 2141 . В начале 1990‑х ее пытались продавать в Германии под именем Aleko 141, а во Франции - как Aleko S и SL. Машину, представленную на автосалоне в Париже, назвали Lada Aleko, поскольку Lada была уже раскрученным в Европе брендом.
Для рынка ФРГ предложили Aleko с 60‑сильным дизелем Ford рабочим объемом 1,8 л (позаимствован у модели Sierra). На французских Aleko, продававшихся фирмой Poch (той самой, что продвигала советские Самары и Нивы, строя машины для ралли Париж - Дакар с агрегатами от западных моделей), меняли бамперы и решетку радиатора, монтировали АБС. Забавно, что в 1991 году во Франции продали аж 531 перелицованный Москвич‑2141! А всего с 1990 по 1993 год французских покупателей нашли 769 машин. Интересно, хоть одна из них во Франции сохранилась?
ДЕЛА ИДУТ НА ЛАД
Подъем советского автомобильного экспорта начался с появлением автомобилей Лада. Зарубежная пресса, особенно британская, иронизировала по поводу «автомобиля для рабочего класса». Но тем не менее продукцию ВАЗа неплохо покупали в Западной Европе и даже в Австралии. Конечно, не обходилось без местной доводки. Как минимум меняли шины и колеса, порой улучшали отделку салона, иногда автомобили заново красили или делали модные в 1970‑х черные виниловые крыши. Самары очень часто обвешивали пластмассовыми накладками - они были в той или иной степени безвкусными, но нравились тем, кто хотел много необычного автомобиля за небольшие деньги. А еще меняли почти всю проблемную электрику: генераторы, стартеры, провода высокого напряжения…
Помимо усовершенствованных таким образом машин в Западной Европе продавали и кабриолеты на базе ВАЗ‑2108 . Дизайн версии, носившей имя Natacha (ну а какое же еще?), разработал тольяттинец Владимир Ярцев. Ее реализацией занималась Scaldia- Volga. Машина, предлагавшаяся компанией Deutsche Lada, выглядела чуть менее элегантно.
Кабриолеты - самая пижонская версия «восьмерки», но в иных широтах Самары использовали в совсем ином качестве. В некоторых странах, в частности в Австралии, их предлагали как… грузовые фургоны, иногда даже заделывая боковые задние окна.
Конечно, желанным объектом для творчества стала и Нива . Импортеры советских машин изобрели несчетное количество разнообразных, в той или иной степени привлекательных или совсем страшненьких кузовных обвесов.
Кабриолеты на базе Нивы делали в Германии (причем в нескольких вариантах), Голландии, Канаде и во Франции. Но были и куда более утилитарные варианты. В Норвегии фирма Scaldia- Norge продавала Ниву с высокой крышей и съемным задним сиденьем. А в Канаде и Австралии встречались пикапы с удлиненным задним свесом.
Во второй половине 1990‑х продажи автомобилей Lada на Западе постепенно сокращались. А вместе с ними сходила на нет и тяга импортеров к творчеству.
ЗА КОЗЛИКА В ОТВЕТЕ
Несколько десятилетий фирма братьев Марторелли занималась импортом ульяновских вседорожников . Не жалея сил, итальянцы перекрашивали машины, меняли отделку салона, пристраивали к ним приличные мягкие тенты и легкие съемные жесткие крыши. Разумеется, переобували 469‑е в нормальные колеса и шины.
Базовый автомобиль носил имя Explorer. Но предлагали и версии с европейскими моторами. На UAZ Marathon ставили 76‑сильный дизель Peugeot, на версию Dakar - 100‑сильный турбодизель Venturi Motori. Наконец, модификация Racing (да-да, это тоже про УАЗ!) получила 112‑сильный бензиновый двигатель Fiat.
Пример компании Martorelli оказался заразительным. Как минимум две итальянские фирмы переоборудовали «буханки» семейства 452 в кемперы. Существовал вариант микроавтобуса с высокой крышей и версия, представлявшая собой отдельный жилой модуль на шасси «головастика». На эти машины ставили дизели Peugeot (2,3 л, 69 л.с.) и Fiat (2,4 л, 72 л.с.).
Мало кто помнит, что в начале 2000‑х годов итальянцы пытались даже наладить сборку автомобилей UAZ 3160 Simbir . Причем не где-нибудь, а на мощностях фирмы De Tomaso, известной своими спортивными машинами. Результат был, конечно же, предсказуем.
А за несколько лет до этого случилась другая забавная история. Компания UAZ of America (штат Вирджиния) надумала покорить нашими вседорожниками Новый Свет. Чтобы сделать УАЗ милее американскому сердцу, на него пристроили двигатель V6 производства General Motors. Мотор объемом 4,3 л выдавал 184 л.с. Такой же мотор ставили на Chevrolet Blazer, который примерно в те же годы продавали в России - лишь чуть более успешно, чем УАЗ в США. Конечно, бешеный американский UAZ - это технический и коммерческий курьез. Впрочем, и яркий эпизод, а заодно - заключительный аккорд в интересной истории метаморфоз наших автомобилей за рубежом.
