Ātrgaitas dzinējs toyota corolla 4a fe. Uzticami japāņu dzinēji Toyota A sērija

A sērijas automobiļu dzinēji, piemēram, dzinējs 4a fe uzticamības ziņā tie nekādā ziņā nav zemāki par S sērijas motoriem.Tie ir sastopami gandrīz biežāk. Tas lielā mērā ir saistīts ar tik veiksmīgu dizainu un izkārtojumu, ka ir ārkārtīgi grūti atrast līdzvērtīgus parametrus. Pievienojiet šo augsto apkopes spēju, un kļūst skaidra to ārkārtējā "izdzīvojamība". Kas tikai kļūst lielāks, jo mūsu tirgū ir daudz rezerves daļu iepriekšminētajiem dzinējiem. Šie spēka agregāti tika uzstādīti C un D klases automašīnām.

Vairāk par dzinēju

4a-fe - visizplatītākais A sērijas dzinējs tiek ražots bez būtiskiem uzlabojumiem kopš 1988. gada. Tik ilgs kalpošanas laiks ražošanā bez modifikācijām bija iespējams, jo nebija nopietnu dizaina trūkumu.

Masveida ražošanā Corolla saimes automašīnām bez izmaiņām tika uzstādīti 4a-fe un 7a-fe dzinēji. Uzstādīšanai uz Corona, Carina un Caldina tās sāka aprīkot ar liesās sadedzināšanas sistēmu vai, angļu valodā, Lean Burn. Šis uzlabojums, kā norāda nosaukums, ir izstrādāts, lai samazinātu izplūdes gāzu emisijas un īpatnējo degvielas patēriņu. Modernizācija sastāv no ieplūdes kolektora dobumu formas maiņas un degvielas inžektoru pārvietošanas uz bloka galvu pēc iespējas tuvāk ieplūdes vārstiem.

Pateicoties tam, uzlabojas gaisa un degvielas maisījuma sajaukšanas viendabīgums, benzīns nenosēžas uz kolektora sieniņām un lielos pilienos neietilpst cilindrā. Tas samazina degvielas zudumus, un rezultātā kļūst iespējams darbināt dzinēju ar liesu maisījumu. Ar pareizi funkcionējošu Lean Burn sistēmu gāzes nobraukums var samazināties līdz gandrīz 6 litriem/100 kilometriem, un jaudas zudums nebūs lielāks par 6 litriem. Ar.

Taču liesās degšanas dzinēji ir jutīgi pret aizdedzes sveču stāvokli, augstsprieguma vadiem un degvielas kvalitāti. Tāpēc mūsu japāņu automašīnu ar Lean Burn īpašnieki nereti sūdzas par tukšgaitas ātruma nestabilitāti un “neveiksmēm” īslaicīgos apstākļos.

Specifikācijas

• ICE tips - benzīna rindas četrcilindru;
• Gāzes sadales mehānisms - 16 vārstu DOHC (2 sadales vārpstas);
• Sadales vārpstas piedziņa - zobsiksna;
• Darba tilpums - 1,6 l;
• Maks. jauda pie 5,6 tūkstošiem apgr./min -1 - 110 l. Ar;
• Maks. griezes moments pie 4,4 tūkstošiem apgr./min min. -1 - 145 Nm;
• Min. pieļaujamais degvielas oktānskaitlis - 90;
• Degvielas padeve sadegšanas kamerai - EFI / MPFI (izkliedēta daudzpunktu iesmidzināšana);
• Dzirksteļu sadale starp cilindriem ir mehāniska (izmantojot sadalītāju);
• Vārstu piedziņas klīrensa regulēšana - manuāla (bez hidrauliskiem kompensatoriem);
• Sadales vārpstas izciļņu stāvokļa regulēšana - vvt i sajūgs.

4a-fe dzinēju ekspluatācijas pieredze liecina, ka šādu motoru kārtējā remonta nepieciešamība (virzuļu gredzenu un laika vārstu blīvējumu nomaiņa un dažkārt pēdējo uzlikšana uz sēdekļiem) parasti rodas ne agrāk kā 300 ± 50 tūkstošus kilometru.

Iepriekš norādītais nobraukums ir orientējošs un ir ļoti atkarīgs no transportlīdzekļa ekspluatācijas apstākļiem, vadītāja braukšanas stila un spēka agregāta apkopes kvalitātes.

Izstrādājot šo dzinēju, liela uzmanība tika pievērsta specifiskā degvielas patēriņa samazināšanai. To veicināja sadalītās daudzpunktu iesmidzināšanas sistēmas izmantošana, ko spēka agregāta marķējumā norāda burts E. Simbols F iekšdedzes dzinēja apzīmējumā norāda, ka šim spēka agregātam ir standarta jauda ar četru vārstu sadegšanas kameras.

Motora plusi un mīnusi

Viens no trīs labākajiem Golden Age Toyota dzinējiem. Trūkumu nav. Arī dizaina kļūdas. Ir novērots, ka mūsu automašīnu īpašniekiem dzinēji ar Lean Burn ne vienmēr darbojas pareizi. Bet tas nav saistīts ar sistēmas projektēšanas kļūdām, bet gan ar sliktu apkopi un degvielu. Tātad priekšrocības:

1. Nepretenciozitāte.
2. Uzticamība. Daudzi amatnieki atzīmē, ka nav novēroti vvt i sakabes spiediena samazināšanas gadījumi vai tajā nav trokšņa, kā arī nav pagrieztas kloķvārpstas uzlikas.
3. Lēts.
4. Augsta apkope.
5. Remonta un apkopes vienkāršība.
6. Gandrīz nepārtraukta rezerves daļu pieejamība pārdošanā.

Modeļi, kas aprīkoti ar šo dzinēju

• Avensis AT-220 aizmugurē 1997–2000 ārējam tirgum;
• Karīnas ķermenis AT-171/175 1988-1992 Japānai;
• Karīna AT-190 1984–1996 Japānai;
• Karīna II AT-171 1987.–1992 Eiropai;
• Karīna E AT-190 1992.–1997 Eiropai;
• Celica AT-180 1989.–1993 ārējam tirgum;
• Corolla AE-92/95 1988–1997;
• Corolla AE-101/104/109 1991–2002;
• Corolla AE-111/114 1995–2002;
• Corolla Ceres AE-101 1992.–1998 Japānai;
• Kronis AT-175 1988.–1992 Japānai;
• Crown AT-190 1992–1996;
• Crown AT-210 1996–2001;
• Sprinteris AE-95 1989.–1991 Japānai;
• Sprinteris AE-101/104/109 1992.–2002 Japānai;
• Sprinteris AE-111/114 1995.–1998 Japānai;
• Sprinteris Carib AE-95 1988.–1990 Japānai;
• Sprinteris Carib AE-111/114 1996.–2001 Japānai;
• Sprinteris Marino AE-101 1992.–1998 Japānai;
• Corolla Conquest AE-92/AE111 1993.–2002 Dienvidāfrikai;
• Geo Prism, pamatojoties uz Toyota AE92 1989-1997

Piedāvājam jūsu uzmanību līguma dzinēja cenrādim (bez nobraukuma Krievijas Federācijā) 4afe

Uzticamības, popularitātes un izplatības ziņā A sērijas motori neatpaliek no Toyota S sērijas jaudas piedziņām. 4A FE dzinējs tika izveidots C un D klases automašīnām, tas ir, daudzām Carina, Corona, Caldina, Corolla un Sprinter modifikācijām un pārveidotajām versijām. Sākotnēji iekšdedzes dzinējam nav sarežģītu komponentu, to var remontēt un apkopt īpašnieks garāžā, neapmeklējot servisu.

Pamata versijā ražotājam ir 115 litri. s., bet dažiem tirgiem ieteicama mākslīga jaudas nepietiekama novērtēšana līdz 100 litriem. Ar. samazināt transportlīdzekļa nodokli un apdrošināšanas prēmijas.

Specifikācijas 4A FE 1,6 l/110 l. Ar.

Marķējumi ražotāja Toyota dzinējā ir pilnībā informatīvi, lai gan nedaudz šifrēti. Piemēram, 4 cilindru esamību norāda nevis ar skaitli, bet ar latīņu F, pirmais burts A norāda motora sēriju. Tādējādi 4A-FE apzīmē:

• 4 - savā sērijā motors tika izstrādāts ceturtajā pēc kārtas;
• A - viens burts norāda, ka tas sāka pamest rūpnīcu pirms 1990. gada;
• F - četru vārstu dzinēja izkārtojums, piedziņa uz vienu sadales vārpstu, rotācijas pārnešana no tās uz otro sadales vārpstu, bez piespiešanas;
• E - daudzpunktu injekcija.

Citiem vārdiem sakot, šo dzinēju iezīme ir “šaura” cilindra galva un DOHC gāzes sadales shēma. Kopš 1990. gada jaudas piedziņas ir modernizētas, lai tās pārnestu uz benzīnu ar zemu oktānskaitli. Šim nolūkam tika izmantota LeanBurn energosistēma, kas ļauj degvielas maisījumam būt liesākam.

Lai iepazītos ar 4A FE motora iespējām, tā tehniskie parametri ir apkopoti tabulā:

Ražotājs	Tranjin FAW dzinēju rūpnīca Nr. 1, Ziemeļu rūpnīca, Deeside dzinēju rūpnīca, Šimojamas rūpnīca, Kamigo rūpnīca
ICE zīmols	4AFE
Ražošanas gadi	1982 – 2002
Skaļums	1587 cm3 (1,6 l)
Jauda	82 kW (110 ZS)
Griezes moments	145 Nm (pie 4400 apgr./min.)
Svars	154 kg
Kompresijas pakāpe	9,5 – 10,0
Uzturs	inžektors
motora tips	rindas benzīns
Aizdedze	mehānisks, izplatītājs
Cilindru skaits	4
Pirmā cilindra atrašanās vieta	TVE
Vārstu skaits vienā cilindrā	4
Cilindra galvas materiāls	alumīnija sakausējums
Ieplūdes kolektors	duralumīnijs
Izplūdes kolektors	metināts tērauds
izciļņu vārpsta	fāzes 224/224
Bloku materiāls	čuguns
Cilindra diametrs	81 mm
Virzuļi	3 remonta izmēri, oriģināls ar preturbumiem vārstiem
Kloķvārpsta	čuguns
virzuļa gājiens	77 mm
Degviela	AI-92/95
Vides standarti	4 eiro
Degvielas patēriņš	šoseja - 7,9 l / 100 km kombinētais cikls 9 l/100 km pilsēta - 10,5 l / 100 km
Eļļas patēriņš	0,6 - 1 l / 1000 km
Kādu eļļu ieliet motorā pēc viskozitātes	5W30, 15W40, 10W30, 20W50
Kura eļļa ir labākā motoram pēc ražotāja	BP-5000
Eļļa 4A-Fe pēc sastāva	Sintētisks, daļēji sintētisks, minerāls
Motoreļļas tilpums	3 - 3,3 litri atkarībā no automašīnas
Darbības temperatūra	95°
ICE resurss	prasīja 300 000 km reāli 350 000 km
Vārstu regulēšana	uzgriežņi, paplāksnes
Dzesēšanas sistēma	piespiedu, antifrīzs
dzesēšanas šķidruma tilpums	5,4 l
ūdens sūknis	GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018
Sveces priekš RD28T	BCPR5EY no NGK, čempions RC12YC, Bosch FR8DC
aizdedzes sveces sprauga	0,85 mm
zobsiksna	Siksnas zobs 13568-19046
Cilindru darbības secība	1-3-4-2
Gaisa filtrs	Mann C311011
Eļļas filtrs	Vic-110, Mann W683
Spararats	6 skrūvju stiprinājums
Spararata stiprinājuma skrūves	M12x1,25 mm, garums 26 mm
Vārsta kāta blīves	Toyota 90913-02090 ieplūde Toyota 90913-02088 izplūdes
Saspiešana	no 13 bar, starpība blakus esošajos cilindros max 1 bar
Apgrozījums XX	750 – 800 min-1
Pievilkšanas griezes moments vītņotiem savienojumiem	svece - 25 Nm spararats - 83 Nm sajūga skrūve - 30 Nm gultņa vāciņš - 57 Nm (galvenais) un 39 Nm (stienis) cilindra galva - trīs pakāpes 29 Nm, 49 Nm + 90°

Toyota ražotāja rokasgrāmata iesaka eļļu mainīt ik pēc 15 000 km. Praksē tas tiek darīts divreiz biežāk vai vismaz pēc 10 000 noskrējienu nokārtošanas.

Dizaina iezīmes

Savā sērijā 4A FE dzinējam ir vidēja veiktspēja, un tam ir šādas dizaina iezīmes:

• 4 cilindru līnijas izvietojums, kas urbts tieši čuguna bloka korpusā bez starplikām;
• divas augšējās sadales vārpstas saskaņā ar DOHC shēmu gāzes sadales kontrolei caur 16 vārstiem alumīnija cilindra galvā;
• vienas sadales vārpstas siksnas piedziņa, rotācijas pārnešana no tās uz otro sadales vārpstu ar zobratu;
• aizdedzes sadalītāja sadale no vienas spoles, izņemot jaunākās LB versijas, kurās katram cilindru pārim bija sava spole saskaņā ar DIS-2 shēmu;
• dzinēju variantiem zema oktānskaitli LB degvielai ir mazāka jauda un griezes moments - 105 ZS. Ar. un attiecīgi 139 Nm.

Motors neloka vārstus, tāpat kā visa A sērija, tāpēc jums nebūs jāveic kapitālais remonts, ja pēkšņi plīst zobsiksna.

Dzinēja modifikāciju saraksts

Bija trīs 4A FE jaudas piedziņas versijas ar šādām dizaina iezīmēm:

• Gen 1 - ražots laika posmā no 1987. līdz 1993. gadam, jauda bija 100 - 102 ZS. ar., bija elektroniska iesmidzināšana;
• Gen 2 - ielaists 1993. - 1998. gadā, jauda bija 100 - 110 ZS. c, mainīta iesmidzināšanas shēma, SHPG, ieplūdes kolektors, modernizēta cilindra galva jaunām sadales vārpstām, pievienotas vārsta vāka spuras;
• Gen 3 - ražošanas gadi 1997 - 2001, jauda palielināta līdz 115 ZS. Ar. mainot ieplūdes un izplūdes kolektoru ģeometriju, iekšdedzes dzinējs tika izmantots tikai sadzīves automašīnām.

Uzņēmuma vadība tika aizstāta ar 4A FE motoru ar jaunu 3ZZ FE jaudas piedziņu saimi.

Priekšrocības un trūkumi

Galvenā 4A FE konstrukcijas priekšrocība ir fakts, ka virzulis nesaliek vārstu, kad plīst zobsiksna. Pārējās priekšrocības ir:

• rezerves daļu pieejamība;
• zems darbības budžets;
• augsts resurss;
• pašremonta / apkopes iespēja, jo stiprinājumi to netraucē;

Galvenais trūkums ir LeanBurn sistēma - Japānas vietējā tirgū šādas mašīnas tiek uzskatītas par ļoti ekonomiskām, īpaši satiksmes sastrēgumos. Tie praktiski nav piemēroti RF benzīnam, jo ​​pie vidēja ātruma rodas strāvas padeves pārtraukums, ko nevar izārstēt. Motori kļūst jutīgi pret degvielas un eļļas kvalitāti, augstsprieguma vadu stāvokli, uzgaļiem un svecēm.

Sakarā ar virzuļa tapas nepeldošo piezemēšanos un pastiprinātu sadales vārpstas gultņu nodilumu, kapitālais remonts notiek biežāk, taču to var izdarīt pats. Ražotājs izmantoja izturīgus stiprinājumus, spēka piedziņai ir trīs modifikācijas, kurās tiek saglabāti sadegšanas kameru tilpumi.

To automašīnu modeļu saraksts, kuros tas tika uzstādīts

Sākotnēji 4A FE dzinējs tika izveidots tikai Japānas ražotāja Toyota automašīnām:

• Carina - V paaudze T170 sedana aizmugurē 1988 - 1990 un 1990 - 1992 (restyling), VI paaudze T190 sedana aizmugurē 1992 - 1994 un 1994 - 1996 (restyling);
• Celica - V paaudze T180 kupejas aizmugurē 1989 - 1991 un 1991 - 1993 (pārveidošana);
• Corolla (Eiropas tirgus) - VI paaudzes E90 hečbeks un universāls 1987 - 1992, VII paaudzes E100 hečbeks, sedans un universāls 1991 - 1997, VIII paaudzes E110 universāls, hečbeks un sedans 1997 - 2001;
• Corolla (Japānas vietējais tirgus) - 6., 7. un 8. paaudze attiecīgi E90, E100 un E110 sedana / universāla korpusos 1989. - 2001. gads;
• Corolla (Amerikas tirgus) - 6. un 7. paaudze attiecīgi E90 un E100 universāla, kupejas un sedana virsbūvēs 1988. - 1997.g.;
• Corolla Ceres - I paaudze E100 sedana aizmugurē 1992 - 1994 un 1994 - 1999 (pārveidošana);
• Corolla FX - III paaudze E10 hečbeka aizmugurē;
• Corolla Levin - 6. un 7. paaudze E100 un E100 kupejas virsbūvēs 1991. - 2000.g.;
• Corolla Spacio - I paaudze E110 minivena aizmugurē 1997. - 1999. un 1999. - 2001. gads (pārveidošana);
• Corona - IX un X paaudzes T170 un T190 sedana korpusos attiecīgi 1987 - 1992 un 1992 - 1996;
• Sprinter Trueno - 6. un 7. paaudze E100 un E110 kupejas virsbūvēs attiecīgi 1991. - 1995. un 1995. - 2000. gads;
• Sprinter Marino - I paaudze E100 sedana aizmugurē 1992 - 1994 un 1994 - 1997 (pārveidošana);
• Sprinter Carib - II un III paaudzes E90 un E110 universāla virsbūvēs attiecīgi 1988 - 1990 un 1995 - 2002;
• Sprinter - 6., 7. un 8. paaudzes AE91, U100 un E110 sedana virsbūvēs attiecīgi 1989 - 1991, 1991 - 1995 un 1995 - 2000;
• Premio - I paaudze T210 sedana aizmugurē 1996. - 1997. un 1997. - 2001. (pārveidošana).

Šis dzinējs tika izmantots Toyota AE86, Caldina, Avensis un MR2, dzinēja raksturlielumi ļāva tos aprīkot ar Geo Prizm, Chevrolet Nova un Elfin Type 3 Clubman automašīnām.

Servisa grafiks 4A FE 1,6 l / 110 l. Ar.

4A FE rindas benzīna dzinējam ir jāveic apkope šādos laikos:

• motoreļļas resurss ir 10 000 km, tad jānomaina smērviela un filtrs;
• degvielas filtrs jāmaina pēc 40 000 nobraukumiem, gaisa filtrs divreiz biežāk;
• akumulatora darbības laiku nosaka ražotājs, vidēji tas ir 50 - 70 tūkstoši km;
• sveces jāmaina pēc 30 000 km un jāpārbauda katru gadu;
• kartera ventilāciju un termisko vārstu atstarpes regulēšanu veic pie 30 000 auto nobraukuma mijas;
• antifrīzs tiek nomainīts pēc 50 000 km, pastāvīgi jāpārbauda šļūtenes un radiators;
• izplūdes kolektors var izdegt pēc 100 000 km nobraukuma.

Sākotnēji vienkārša ICE ierīce ļauj patstāvīgi veikt apkopi un remontu garāžā.

Pārskats par defektiem un to novēršanas veidiem

Pateicoties konstrukcijas iezīmēm, 4A FE motors ir pakļauts šādām "slimībām":

Klauvē dzinēja iekšienē	1) ar lielu nobraukumu, virzuļa tapu nodilumu 2) ar nelielu vārstu termisko attālumu pārkāpumu	1) nomaiņas pirksti 2) klīrensa regulēšana
Palielinās eļļas patēriņš	vārsta kāta blīvējumu vai gredzenu ražošana	palīgmateriālu diagnostika un nomaiņa
Dzinējs ieslēdzas un apstājas	degvielas sistēmas darbības traucējumi	inžektoru, sadalītāja, degvielas sūkņa tīrīšana, degvielas filtra nomaiņa
peldošais ātrums	kartera ventilācijas, droseļvārsta, inžektoru aizsērēšana, IAC nodilums	aizdedzes sveču, inžektoru, tukšgaitas regulatora tīrīšana un nomaiņa
Paaugstināta vibrācija	sprauslu vai sveču bloķēšana	inžektoru, aizdedzes sveču nomaiņa

Atstarpes ar tukšgaitas apgriezieniem un dzinēja iedarbināšanu rodas pēc tam, kad sensoru kalpošanas laiks ir beidzies vai tie ir bojāti. Izdegušās lambda zondes dēļ var palielināties degvielas patēriņš un uz svecēm veidoties sodrēji. Dažām Toyota automašīnām tika uzstādīti dzinēji ar Lean Burn sistēmu. Īpašnieki var uzpildīt benzīnu ar zemu oktānskaitli, bet kapitālā remonta laiks tiek samazināts par 30 - 50%.

Motora regulēšanas iespējas

Toyota spēka piedziņas sērijā 4A FE dzinējs tiek uzskatīts par nepiemērotu modernizācijai. Parasti tūnings tiek veikts 4A GE versijām, kurām, starp citu, ir turbokompresors līdz 240 ZS. Ar. analogs. Pat uzstādot turbo komplektu 4A FE, jūs iegūstat maksimālo jaudu 140 ZS. ar., kas nav samērojams ar sākotnējo ieguldījumu.

Tomēr atmosfēras regulēšana ir iespējama šādā veidā:

• kompresijas pakāpes samazināšanās kloķvārpstas un BHPG nomaiņas dēļ;
• cilindra galvas slīpēšana, vārstu un sēdekļu diametra palielināšana;
• augstas veiktspējas sprauslu un sūkņa izmantošana;
• sadales vārpstu nomaiņa ar produktiem ar garāku vārsta atvēršanas fāzi.

Šajā gadījumā tūnings nodrošinās tos pašus 140 - 160 ZS. ar., bet nesamazinot dzinēja ekspluatācijas laiku.

Tādējādi 4A FE motors neloka vārstus, tam ir liels resurss 250 000 km un bāzes jauda 110 ZS. ar., kas dažiem automašīnu modeļiem ir mākslīgi nolaists uz konveijera.

Ja jums ir kādi jautājumi - atstājiet tos komentāros zem raksta. Mēs vai mūsu apmeklētāji ar prieku atbildēsim uz tiem.

Dzinēji 5А,4А,7А-FE
Visizplatītākie un mūsdienās visvairāk remontētie japāņu dzinēji ir (4,5,7) A-FE sērijas dzinēji. Pat iesācējs mehāniķis, diagnostiķis zina par iespējamām šīs sērijas dzinēju problēmām. Mēģināšu izcelt (apkopot vienotā veselumā) šo dzinēju problēmas. Tādu ir maz, taču saimniekiem tie sagādā daudz nepatikšanas.

Datums no skenera:

Skenerī var redzēt īsu, bet ietilpīgu datumu, kas sastāv no 16 parametriem, pēc kuriem jūs varat patiešām novērtēt galvenā dzinēja sensoru darbību.

Sensori
Skābekļa sensors -

Daudzi īpašnieki pievēršas diagnostikai paaugstināta degvielas patēriņa dēļ. Viens no iemesliem ir banāls skābekļa sensora sildītāja pārtraukums. Kļūda tiek novērsta ar vadības bloka koda numuru 21. Sildītāju var pārbaudīt ar parasto testeri uz sensora kontaktiem (R-14 Ohm)

Degvielas patēriņš palielinās, jo nav korekcijas iesildīšanās laikā. Jūs nevarēsiet atjaunot sildītāju - palīdzēs tikai nomaiņa. Jauna sensora izmaksas ir augstas, un nav jēgas uzstādīt lietotu (to darbības laiks ir liels, tāpēc šī ir loterija). Šādā situācijā kā alternatīvu var uzstādīt mazāk uzticamus universālos NTK sensorus. Viņu darba termiņš ir īss, un kvalitāte atstāj daudz vēlamo, tāpēc šāda nomaiņa ir pagaidu pasākums, un tas jādara piesardzīgi.

Kad sensora jutība samazinās, degvielas patēriņš palielinās (par 1-3 litriem). Sensora darbību pārbauda ar osciloskopu uz diagnostikas savienotāja bloka vai tieši sensora mikroshēmā (pārslēgšanās skaits).

Temperatūras sensors.
Ja sensors nedarbojas pareizi, īpašniekam būs daudz problēmu. Ja sensora mērelements saplīst, vadības bloks nomaina sensora rādījumus un fiksē tā vērtību par 80 grādiem un novērš kļūdu 22. Dzinējs ar šādu darbības traucējumu darbosies normāli, bet tikai tad, kad dzinējs ir silts. Tiklīdz dzinējs atdziest, to iedarbināt bez dopinga būs problemātiski, jo sprauslu atvēršanās laiks ir īss. Bieži ir gadījumi, kad sensora pretestība mainās nejauši, kad dzinējs darbojas ar H.X. - apgriezieni peldēs

Šo defektu ir viegli salabot uz skenera, novērojot temperatūras rādījumu. Uz silta dzinēja tam jābūt stabilam un tas nedrīkst nejauši mainīt vērtības no 20 līdz 100 grādiem

Ar šādu sensora defektu ir iespējama “melna izplūde”, nestabila darbība uz H.X. un rezultātā palielināts patēriņš, kā arī nespēja iedarbināt "karsti". Tikai pēc 10 minūtēm dūņu. Ja nav pilnīgas pārliecības par sensora pareizu darbību, tā rādījumus var aizstāt, iekļaujot ķēdē 1 kΩ mainīgo rezistoru vai pastāvīgu 300 omu rezistoru turpmākai pārbaudei. Mainot sensora rādījumus, ātruma izmaiņas dažādās temperatūrās ir viegli kontrolējamas.

Droseles stāvokļa sensors

Daudzām automašīnām tiek veikts montāžas un demontāžas process. Tie ir tā sauktie "konstruktori". Noņemot dzinēju uz lauka un pēc tam montējot, cieš sensori, uz kuriem bieži tiek atbalstīts dzinējs. Kad TPS sensors saplīst, dzinējs pārstāj darboties kā parasti. Pagriežot apgriezienus, dzinējs noslāpst. Mašīna pārslēdzas nepareizi. Kļūda 41 tiek novērsta ar vadības bloku, nomainot jaunu sensoru, tas ir jānoregulē tā, lai vadības bloks pareizi redzētu zīmi X.X., gāzes pedālim pilnībā atlaižot (droseles aizvērts). Ja nav tukšgaitas pazīmju, atbilstoša H.X regulēšana netiks veikta. un motora bremzēšanas laikā nebūs piespiedu tukšgaitas režīma, kas atkal radīs palielinātu degvielas patēriņu. Dzinējiem 4A, 7A sensoram nav nepieciešama regulēšana, tas ir uzstādīts bez rotācijas iespējas.
droseles POZĪCIJA……0%
TUKSŠGAITAS SIGNĀLS……………….IESL

MAP absolūtā spiediena sensors

Šis sensors ir visuzticamākais no visiem, kas uzstādīti japāņu automašīnās. Viņa noturība ir vienkārši pārsteidzoša. Bet tam ir arī daudz problēmu, galvenokārt nepareizas montāžas dēļ. Vai nu tiek salauzts uztveršanas “nipelis”, un pēc tam jebkura gaisa plūsma tiek noslēgta ar līmi, vai arī tiek pārkāpts padeves caurules hermētiskums.

Ar šādu atstarpi palielinās degvielas patēriņš, CO līmenis izplūdes gāzēs strauji palielinās līdz 3%.Skenera sensora darbību ir ļoti viegli novērot. Līnija IEEJAS MANIFOLD parāda vakuumu ieplūdes kolektorā, ko mēra ar MAP sensoru. Kad elektroinstalācija ir bojāta, ECU reģistrē kļūdu 31. Tajā pašā laikā inžektoru atvēršanas laiks strauji palielinās līdz 3,5-5 ms. un apturiet dzinēju.

Klauvēšanas sensors

Sensors ir uzstādīts, lai reģistrētu detonācijas sitienus (sprādzienus) un netieši kalpo kā aizdedzes laika "korektors". Sensora ierakstīšanas elements ir pjezoelektriskā plāksne. Sensora darbības traucējumu vai vadu pārrāvuma gadījumā, ja apgriezienu skaits pārsniedz 3,5–4 tonnas, ECU novērš kļūdu 52. Paātrinājuma laikā tiek novērots gausums. Varat pārbaudīt veiktspēju ar osciloskopu vai izmērot pretestību starp sensora izeju un korpusu (ja ir pretestība, sensors ir jānomaina).

kloķvārpstas sensors
7A sērijas dzinējos ir uzstādīts kloķvārpstas sensors. Parastais induktīvais sensors ir līdzīgs ABC sensoram un praktiski darbojas bez problēmām. Taču ir arī neskaidrības. Ja tinuma iekšpusē ir pagrieziena ķēde, tiek traucēta impulsu ģenerēšana ar noteiktu ātrumu. Tas izpaužas kā dzinēja apgriezienu ierobežojums 3,5-4 tonnu apgriezienu diapazonā. Sava veida nogriešana, tikai pie maziem ātrumiem. Ir diezgan grūti noteikt starpposma ķēdi. Osciloskops neuzrāda impulsu amplitūdas samazināšanos vai frekvences izmaiņas (paātrinājuma laikā), un testētājam ir diezgan grūti pamanīt izmaiņas Ohma daļās. Ja novērojat ātruma ierobežojuma simptomus pie 3-4 tūkstošiem, vienkārši nomainiet sensoru ar zināmu labu sensoru. Turklāt daudzas nepatikšanas rada bojājumus galvenajam gredzenam, kuru sabojā nolaidīgi mehāniķi, nomainot priekšējās kloķvārpstas eļļas blīvi vai zobsiksnu. Salaužot vainaga zobus un atjaunojot tos ar metināšanu, tie sasniedz tikai redzamu bojājumu neesamību. Tajā pašā laikā kloķvārpstas stāvokļa sensors pārstāj adekvāti nolasīt informāciju, aizdedzes laiks sāk nejauši mainīties, kas izraisa jaudas zudumu, nestabilu dzinēja darbību un palielinātu degvielas patēriņu.

Inžektori (sprauslas)

Daudzu gadu darbības laikā inžektoru sprauslas un adatas ir pārklātas ar darvas un benzīna putekļiem. Tas viss dabiski traucē pareizu izsmidzināšanu un samazina sprauslas veiktspēju. Ar smagu piesārņojumu tiek novērota ievērojama dzinēja kratīšana, palielinās degvielas patēriņš. Ir reāli noteikt aizsērējumu, veicot gāzes analīzi, pēc skābekļa rādījumiem izplūdes gāzēs var spriest par uzpildes pareizību. Rādījums virs viena procenta norāda uz nepieciešamību izskalot inžektorus (ar pareizu laiku un normālu degvielas spiedienu). Vai arī uzstādot sprauslas uz statīva un pārbaudot veiktspēju testos. Sprauslas viegli tīra Lavr, Vince gan CIP iekārtās, gan ultraskaņā.

Tukšgaitas vārsts, IACV

Vārsts ir atbildīgs par dzinēja apgriezienu skaitu visos režīmos (iesildīšanās, tukšgaita, slodze). Darbības laikā vārsta ziedlapa kļūst netīra, un kāts ir ķīļveida. Apgrozījums aizkavējas iesildīšanās laikā vai X.X. (ķīļa dēļ). Pārbaudes par ātruma izmaiņām skeneros šī motora diagnostikas laikā netiek nodrošinātas. Vārsta veiktspēju var novērtēt, mainot temperatūras sensora rādījumus. Ieslēdziet dzinēju "aukstā" režīmā. Vai arī, noņemot tinumu no vārsta, ar rokām pagrieziet vārsta magnētu. Nekavējoties būs jūtama iesprūšana un ķīlis. Ja vārsta tinumu nav iespējams viegli demontēt (piemēram, GE sērijā), varat pārbaudīt tā darbību, pieslēdzoties vienai no vadības izejām un izmērot impulsu darba ciklu, vienlaikus kontrolējot apgriezienus. un mainot motora slodzi. Pilnībā uzsildītam dzinējam darba cikls ir aptuveni 40%, mainot slodzi (ieskaitot elektriskos patērētājus), var novērtēt atbilstošu apgriezienu skaita pieaugumu, reaģējot uz darba cikla izmaiņām. Kad vārsts ir mehāniski iestrēdzis, vienmērīgi palielinās darba cikls, kas neizraisa HX ātruma izmaiņas. Jūs varat atjaunot darbu, notīrot sodrējus un netīrumus ar karburatora tīrīšanas līdzekli ar noņemtu tinumu.

Tālāka vārsta regulēšana ir ātruma X.X iestatīšana. Uz pilnībā uzsildīta dzinēja, pagriežot tinumu uz stiprinājuma skrūvēm, tie sasniedz tabulas apgriezienus šāda veida automašīnām (saskaņā ar marķējumu uz motora pārsega). Iepriekš uzstādot džemperi E1-TE1 diagnostikas blokā. “Jaunākiem” 4A, 7A dzinējiem vārsts ir mainīts. Parasto divu tinumu vietā vārsta tinuma korpusā tika uzstādīta mikroshēma. Mainījām vārsta barošanas bloku un tinuma plastmasas krāsu (melna). Ir jau bezjēdzīgi mērīt tinumu pretestību pie spailēm. Vārstam tiek piegādāta jauda un taisnstūra formas vadības signāls ar mainīgu darba ciklu.

Lai nebūtu iespējams noņemt tinumu, tika uzstādīti nestandarta stiprinājumi. Bet ķīļa problēma palika. Tagad, ja tīra ar parastu tīrītāju, smērviela tiek izskalota no gultņiem (tālākais rezultāts ir prognozējams, tas pats ķīlis, bet jau gultņa dēļ). Ir nepieciešams pilnībā demontēt vārstu no droseļvārsta korpusa un pēc tam rūpīgi izskalot kātu ar ziedlapu.

Aizdedzes sistēma. Sveces.

Ļoti liels procents automašīnu ierodas servisā ar problēmām aizdedzes sistēmā. Strādājot ar zemas kvalitātes benzīnu, pirmās cieš aizdedzes sveces. Tie ir pārklāti ar sarkanu pārklājumu (ferozi). Ar šādām svecēm nebūs kvalitatīvas dzirksteles. Dzinējs strādās ar pārtraukumiem, ar spraugām, palielinās degvielas patēriņš, paaugstinās CO līmenis izplūdes gāzēs. Ar smilšu strūklu šādas sveces nav iespējams notīrīt. Palīdzēs tikai ķīmija (silit uz pāris stundām) vai nomaiņa. Vēl viena problēma ir klīrensa palielināšanās (vienkāršs nodilums). Augstsprieguma vadu gumijas izciļņu žāvēšana, ūdens, kas iekļuvis, mazgājot motoru, kas viss provocē vadoša ceļa veidošanos uz gumijas uzgaļiem.

To dēļ dzirksteļošana būs nevis cilindra iekšpusē, bet gan ārpus tā.
Ar vienmērīgu droseļvārstu motors darbojas stabili, un ar asu - tas “sasmalcina”.

Šādā situācijā ir nepieciešams vienlaicīgi nomainīt gan sveces, gan vadus. Bet dažreiz (laukā), ja nomaiņa nav iespējama, problēmu var atrisināt ar parastu nazi un smilšakmens gabalu (smalkā frakcija). Ar nazi mēs nogriežam vadošo ceļu stieplē, un ar akmeni noņemam sloksni no sveces keramikas. Jāatzīmē, ka nav iespējams noņemt gumijas joslu no stieples, tas novedīs pie pilnīgas cilindra nedarbošanās.

Vēl viena problēma ir saistīta ar nepareizu sveču nomaiņas procedūru. Vadi tiek izvilkti no urbumiem ar spēku, noraujot grožus metāla galu.

Ar šādu vadu tiek novēroti aizdedzes izlaidumi un peldošie apgriezieni. Diagnosticējot aizdedzes sistēmu, vienmēr jāpārbauda augstsprieguma novadītāja aizdedzes spoles darbība. Vienkāršākais tests ir aplūkot dzirksteļu spraugu uz dzirksteļu spraugas, kad dzinējs darbojas.

Ja dzirkstele pazūd vai kļūst pavedienveida, tas norāda uz pagriezienu īssavienojumu spolē vai problēmu augstsprieguma vados. Vadu pārrāvumu pārbauda ar pretestības testeri. Mazs vads 2-3k, tad lai palielinātu garo 10-12k.

Slēgtās spoles pretestību var pārbaudīt arī ar testeri. Salauztās spoles sekundārā tinuma pretestība būs mazāka par 12 kΩ.
Nākamās paaudzes spoles ar šādām kaitēm neslimo (4A.7A), to atteice ir minimāla. Pareiza dzesēšana un stieples biezums novērsa šo problēmu.
Vēl viena problēma ir pašreizējais eļļas blīvējums izplatītājā. Eļļa, nokrītot uz sensoriem, korodē izolāciju. Un, pakļaujot augsta sprieguma iedarbībai, slīdnis tiek oksidēts (pārklāts ar zaļu pārklājumu). Ogles kļūst skābas. Tas viss noved pie dzirksteļošanas traucējumiem. Kustībā tiek novērota haotiska šaušana (ieplūdes kolektorā, trokšņa slāpētājā) un saspiešana.

« Smalki darbības traucējumi
Mūsdienu 4A, 7A dzinējos japāņi ir mainījuši vadības bloka programmaparatūru (acīmredzot ātrākai dzinēja iesildīšanai). Izmaiņas ir tādas, ka dzinējs tukšgaitas apgriezienus sasniedz tikai pie 85 grādiem. Tika mainīts arī dzinēja dzesēšanas sistēmas dizains. Tagad mazs dzesēšanas aplis intensīvi iet caur bloka galvu (nevis caur cauruli aiz dzinēja, kā tas bija iepriekš). Protams, galvas dzesēšana ir kļuvusi efektīvāka, un dzinējs kopumā ir kļuvis efektīvāks. Bet ziemā ar šādu dzesēšanu kustības laikā motora temperatūra sasniedz 75-80 grādu temperatūru. Un rezultātā pastāvīgi iesildīšanās apgriezieni (1100-1300), palielināts degvielas patēriņš un īpašnieku nervozitāte. Ar šo problēmu var tikt galā vai nu stingrāk izolējot dzinēju, vai arī mainot temperatūras sensora pretestību (mānojot datoru).
Eļļa
Saimnieki eļļu dzinējā lej bez izšķirības, nedomājot par sekām. Tikai daži cilvēki saprot, ka dažāda veida eļļas nav savietojamas un, sajaucoties, veido nešķīstošu putru (koksu), kas noved pie pilnīgas dzinēja iznīcināšanas.

Visu šo plastilīnu nevar nomazgāt ar ķīmiju, to notīra tikai mehāniski. Jāsaprot, ka, ja nav zināms, kāda veida vecā eļļa, tad pirms maiņas jāizmanto skalošana. Un vēl padomi īpašniekiem. Pievērsiet uzmanību eļļas mērstieņa roktura krāsai. Viņš ir dzeltens. Ja jūsu dzinēja eļļas krāsa ir tumšāka par pildspalvas krāsu, ir pienācis laiks mainīt, nevis gaidīt motoreļļas ražotāja ieteikto virtuālo nobraukumu.

Gaisa filtrs
Vislētākais un viegli pieejamais elements ir gaisa filtrs. Īpašnieki ļoti bieži aizmirst par tā nomaiņu, nedomājot par iespējamo degvielas patēriņa pieaugumu. Bieži aizsērējusi filtra dēļ sadegšanas kamera ir ļoti stipri piesārņota ar sadegušām eļļas nogulsnēm, vārsti un sveces ir stipri piesārņoti. Veicot diagnostiku, var maldīgi pieņemt, ka pie vainas ir vārsta kāta blīvju nodilums, bet galvenais cēlonis ir aizsērējis gaisa filtrs, kas piesārņojot palielina vakuumu ieplūdes kolektorā. Protams, šajā gadījumā būs jāmaina arī vāciņi.

Degvielas filtrs arī ir pelnījis uzmanību. Ja tas netiek savlaicīgi nomainīts (15-20 tūkstoši nobraukuma), sūknis sāk strādāt ar pārslodzi, spiediens pazeminās, un rezultātā rodas nepieciešamība nomainīt sūkni. Sūkņa lāpstiņriteņa un pretvārsta plastmasas daļas priekšlaicīgi nolietojas.

Spiediens pazeminās. Jāņem vērā, ka motora darbība ir iespējama ar spiedienu līdz 1,5 kg (ar standarta 2,4-2,7 kg). Pie pazemināta spiediena nepārtraukti šāvieni ieplūdes kolektorā, starts ir problemātisks (pēc). Iegrime ir jūtami samazināta.Pareizi ir pārbaudīt spiedienu ar manometru. (piekļuve filtram nav grūta). Laukā varat izmantot "atgriešanas aizpildīšanas testu". Ja, dzinējam darbojoties, 30 sekunžu laikā no benzīna atgaitas šļūtenes izplūst mazāk par vienu litru, var spriest, ka spiediens ir zems. Varat izmantot ampērmetru, lai netieši noteiktu sūkņa veiktspēju. Ja sūkņa patērētā strāva ir mazāka par 4 ampēriem, spiediens tiek iztērēts. Diagnostikas blokā varat izmērīt strāvu

Izmantojot modernu instrumentu, filtra nomaiņas process aizņem ne vairāk kā pusstundu. Iepriekš tas prasīja daudz laika. Mehāniķi vienmēr cerēja, ja paveiksies un apakšējais stiprinājums nerūsētu. Taču bieži tā arī notika. Ilgi nācās grozīt smadzenes, ar kādu gāzes uzgriežņu atslēgu piekabināt apakšējās armatūras uzrullēto uzgriezni. Un dažreiz filtra nomaiņas process pārvērtās par “filmu izrādi”, noņemot cauruli, kas ved uz filtru.

Šodien neviens nebaidās veikt šīs izmaiņas.

Vadības bloks
Līdz 1998. gadam vadības blokiem ekspluatācijas laikā nebija pietiekami daudz nopietnu problēmu.

Blokus nācās remontēt tikai “cietās polaritātes maiņas” dēļ. Ir svarīgi atzīmēt, ka visi vadības bloka secinājumi ir parakstīti. Uz tāfeles ir viegli atrast nepieciešamo sensora izvadi, lai pārbaudītu vai stieples nepārtrauktību. Detaļas ir uzticamas un stabilas zemā temperatūrā.
Nobeigumā es gribētu nedaudz pakavēties pie gāzes sadales. Daudzi “uz rokām” īpašnieki siksnas nomaiņas procedūru veic paši (lai gan tas nav pareizi, viņi nevar pareizi pievilkt kloķvārpstas skriemeli). Mehānika veic kvalitatīvu nomaiņu divu stundu laikā (maksimums) Ja siksna plīst, vārsti nesaskaras ar virzuli un nav nāvējoša dzinēja iznīcināšana. Viss ir aprēķināts līdz mazākajai detaļai.

Mēs mēģinājām runāt par šīs sērijas dzinēju visbiežāk sastopamajām problēmām. Dzinējs ir ļoti vienkāršs un uzticams, un tas ir pakļauts ļoti smagai darbībai uz mūsu lielās un varenās Dzimtenes "ūdens-dzelzs benzīna" un putekļainiem ceļiem un īpašnieku mentalitātei "varbūt". Pārcietis visas iebiedēšanas, viņš līdz pat šai dienai turpina priecēt ar savu uzticamo un stabilo darbu, iegūstot labākā japāņu dzinēja statusu.

Visu to labāko ar remontdarbiem.

"Uzticami japāņu dzinēji". Automobiļu diagnostikas piezīmes

4 (80%) 4 balsis[s]

Pirmais cipars mūsdienu Toyota dzinēju kodējumā norāda modifikācijas sērijas numuru, t.i. ir atzīmēts pirmais (bāzes) motors1 A, Ašī motora pirmā modifikācija - 2A , tiek izsaukta nākamā modifikācija3A un visbeidzot 4 A (sadaļā "modifikācija" ir domāta cita tilpuma motora izlaišana, pamatojoties uz esošu motoru).

Ģimene A radās gadā 1978 gads, dzinējs 1A bija apjoms 1.5 L(virzuļa diametrs 77.5mm., gājiens 77.0mm), galvenie izveides mērķi bija: kompaktums, zems trokšņu līmenis, videi draudzīgums, labas griezes momenta īpašības un nav nepieciešama apkope.

Dažādas dzinēja iespējas 4A izdots no 1982 Autors 2002 , Toyota klāstā šis dzinējs ieņēma "cienījamā veca cilvēka" vietu (starp citu, ar Hemi galvu), un viņš pats vēlāk tika aizstāts ar daudz mazāk veiksmīgu. Es planšetdatorā atspoguļoju visu inženierzinātņu domu spilgtumu pēdējo 40 gadu laikā:

	2T- C	4A -C	3ZZ-FE
Skaļums	1588 cm3	1587 cm3	1598 cm3
Urbums/gājiens	85 mm \ 70 mm	81mm\77mm	79 mm \ 85,1 mm
Kompresijas pakāpe	8.5:1	9.0:1	10:1
Maks. jauda (apgr./min.) Maks. moments (apgr./min.)	88 ZS (6000) 91 Nm (3800)	90 zs (4800) 115 (2800)	109 ZS (6000) 150 (3800)
Sadales vārpsta \ hidrauliskie pacēlāji	OHV \ nr	SOHC \ nr	DOHC \ nē
Laika piedziņa	Ķēde	Josta	Ķēde
Paredzamais kalpošanas laiks	450 t.km.	300 t.km.	210 t.km
Ražošanas gadi (visa ģimene)	1970-1985	1982 -2002	2000 - 2006

Kā redzat, inženieri spēj paaugstināt kompresijas pakāpi, samazināt izturību un pakāpeniski no īstaktu dzinēja izgatavot “kompaktāku” ilgtaktu dzinēju ...

man bija personīgi ekspluatācijā un remontā (karburators ar 8 vārstiem un 17 caurulēm līdz karburatoram un dažādi pneimatiskie ventiļi, kurus nekur nevar nopirkt) par to neko labu nevaru teikt - galvā saplīsa vārsta vadotne, nevar iegādājieties to atsevišķi, kas nozīmē nomaiņas galviņas (tikai, kur es varu atrast 8 vārstu galvu?). Labāk nomainīt kloķvārpstu, nekā uzasināt - man bija tikai 30 tūkstoši pēc urbšanas līdz pirmajam remonta izmēram. Eļļas uztvērējs nepavisam nav veiksmīgs (režģi noslēdz korpuss, kurā ir viens caurums no apakšas, santīma monētas lielumā) - tas aizsērēja ar kaut kādu muļķību, kas lika dzinējam klauvēt. ..

Eļļas sūknis ir padarīts vēl interesantāks: gandrīz 3 detaļu dizains un vārsts ir uzstādīts dzinēja priekšējā vākā, kas tiek uzlikts uz kloķvārpstas (starp citu, priekšējās kloķvārpstas eļļas blīve ir grūti maināma). Faktiski eļļas sūkni darbina kloķvārpstas priekšējais gals. Es īpaši apskatīju to sērijas gadu Toyota dzinējus R,T Un K, nu, vai nākamā sērija S Un G- nekur nav izmantots šāds risinājums (eļļas sūknis, ko darbina kloķvārpstas priekšējais gals tieši vai caur zobratu)! No koledžas laikiem joprojām atceros krievu grāmatu par dzinēju konstrukciju, kurā bija teikts, kāpēc to nevajadzētu darīt (ceru, ka gudrie paši zina, bet es stāstīšu tikai par naudu).

Labi, sapratīsim dzinēju marķējumu: burtu AR aiz domuzīmes nozīmēja emisijas kontroles sistēmas klātbūtni ( C netiek izmantots, ja dzinējs sākotnēji bija aprīkots ar emisijas kontroli C ar Kaliforniju, tikai tad tur bija stingri emisiju standarti),

Vēstule E pēc tam, kad domuzīme nozīmēja sadalītu degvielas iesmidzināšanu (Elektroniskā degvielas iesmidzināšana - EFI), iedomājieties, inžektors uz 8 vārstu Toyota dzinēja! Es ceru, ka jūs to nekad vairs neredzēsit! (uzliku uz AE82, ja kādam interesē).

/ . Vēstule L pēc domuzīmes nozīmēja, ka dzinējs ir uzstādīts automašīnai šķērsām, un burts U(no bezsvina degvielas), ka emisijas kontroles sistēma bija paredzēta benzīnam, kas tajos gados bija pieejama tikai Japānā.

Par laimi, jūs vairs neatradīsit 8 vārstu A sērijas dzinējus, tāpēc parunāsim par 16 un 20 vārstu dzinējiem. To atšķirīgā iezīme ir klātbūtne motora nosaukumā pēc burta domuzīmes F(standarta jaudas diapazona dzinējs ar četriem vārstiem uz cilindru vai, kā izdomāja tirgotāji - High Efficiency Twincam Engine), šādiem dzinējiem tikai vienu sadales vārpstu darbina zobsiksna vai ķēde, bet otra tiek piedzīta no vispirms caur zobratu (dzinējiem ar tā saukto šauru cilindra galvu), piemēram, 4A-F. Vai vēstules G- tas ir dzinējs, kura katrai sadales vārpstai ir sava piedziņa no zobsiksnas (ķēdes). Toyota tirgotāji šos dzinējus sauc par High Performance Engine, un to sadales vārpstas tiek darbinātas caur saviem zobratiem (ar platu cilindra galvu).

Vēstule T nozīmēja turbokompresora (Turbocharged) klātbūtni, bet burts Z (Supercharged) - mehānisko kompresoru (kompresoru).

- laba izvēle pirkšanai, tikai tad, ja tā nav aprīkota ar sistēmu LEAN BURN:

Kad siksna plīst, dzinēja vārsti saliecas!
4A-FE LEAN BURN (LB) dzinējs atšķiras no parastā 4A-FE ar cilindra galvas konstrukciju, kur četrām no astoņām ieplūdes atverēm ir mala, kas veido cilindra ieplūdes virpuļus. Degvielas iesmidzinātāji ir uzstādīti tieši cilindra galvā un iesmidzina degvielu ieplūdes vārsta zonā. Injekciju veic pārmaiņus ar katru sprauslu (saskaņā ar secīgu shēmu).
Lielākajai daļai 90. gadu otrās puses LB dzinēju tika izmantota DIS-2 (Direct Ignition System) tipa aizdedzes sistēma ar 2 aizdedzes spolēm un speciālām aizdedzes svecēm ar platīna pārklājumu elektrodiem.
Eiropas modeļu LB shēmā tiek izmantoti jauna veida skābekļa sensori (Lean Mixture Sensor), kas ir ievērojami dārgāki nekā parastie, un tajā pašā laikā tiem nav lētu analogu. Japānas tirgus shēmā tiek izmantota parastā lambda zonde.
Starp ieplūdes kolektoru un cilindra galvu ir uzstādīta pneimatiski vadāma slāpētāju sistēma.
Vārstu atlokus iedarbina vakuums, kas tiek piegādāts kopējam pneimatiskajam izpildmehānismam, izmantojot elektropneimatisko vārstu pēc elektroniskā vadības bloka (ECU) signāla atkarībā no droseles atvēršanas pakāpes un ātruma.

Rezultātā atšķirības starp 4A-FE LB un 4A-FE ir vienkāršas:

1. Aizdedzes spole tiek noņemta no sadalītāja (aizdedzes sadalītāja) uz motora nodalījuma sienu.
2. Nav sitiena sensora.
3. Sprauslas atrodas nevis uz ieplūdes kolektora, bet gan uz galvas un iesmidzina degvielas maisījumu gandrīz tieši pirms ieplūdes vārsta.
4. Ieplūdes kolektora un bloka galvas savienojuma vietā ir papildus vadāmi amortizatori.
5. Sprauslas darbojas pārmaiņus, visas četras, nevis pa pāriem.
6. Svecēm jābūt tikai platīna.

- uzstādīts tikai uz dažām CARINA E-AT171, SPRINTER CARIB E-AE95G, SPRINTER CARIB E-AE95G modifikācijām<4WD>- izjaukšanas laikā ir daudz dzinēju, labāk uzreiz slēgt līgumu un nemēģināt labot veco!

Cilindru skaits, izkārtojums, laika tips, vārstu skaits: R4; DOHC, 16Vārsts;
Dzinēja darba tilpums, cm3 (Darba tilpums (cc)): 1587;
Dzinēja jauda, ​​ZS / apgr./min: 115/6000;
Griezes moments, Nm / apgr./min.: 101/4400;
Kompresijas pakāpe: 9,50;
Urbums (Bore) / Stroke (Stroke), mm: 81,0/77,0

Oriģināliem, kuri nemeklē vienkāršus veidus, var patikt šī dzinēja kompresora versija, kas tika ievietota:

COROLLA LEVIN -CERES E-AE101, COROLLA LEVIN -CERES E-AE92, MR-2 E-AW11, MR-2 E-AW11, SPRINTER TRUENO-MARINO E-AE101, SPRINTER TRUENO-MARINO E-AE92

Dzinēja modelis: 4A-GZE,
Cilindru skaits, izkārtojums, laika tips, vārstu skaits: R4; DOHC, 16Vārsts;
Dzinēja tilpums, cm3: 1587;
Dzinēja jauda, ​​ZS / apgr./min: 145/6400;
Griezes moments, Nm / apgr./min.: 140/4000;
Kompresijas pakāpe: 8,00;
Diametrs / gājiens, mm: 81,0/77,0

Dzinēju var viegli atrast demontāžas vietās, vienīgā problēma ir tā, ka MR2 ir savs dzinējs, kas nav aizstājams ar pārējo.

Labi, par šiem dzinējiem var runāt ilgi, bet ir vajadzīgs kaut kāds secinājums: priecājos, ka man izdevās iepazīties ar šī dzinēja konstrukciju, tas bija tālu priekšā savam laikam, un tā dizains ir iekšā. daudzējādā ziņā labāki nekā vēlākie Toyota dzinēji, lai gan tas pat izdevās, neuzskatu, ka ir izdevies nedaudz sabojāt vides tēmu un eļļas sūkņa un eļļas uztvērēja dizainu. Bet galu galā inženieriem nebija pienākuma izveidot dzinēju, kas izturētu virsbūvi ... Es neieteiktu jums pirkt Toyota ar šo dzinēju, jo automašīna kopumā izrādīsies atkritumi (lai gan Audi, To pašu gadu Mercedes un pat Mazda, varbūt brauks jautrāk) - neko darīt, acīmredzot, īstais Toyota sauklis ir "vairāk nevajag, galvenais, lai žogs būtu līdzens!"

Un pēdējais, pilna A sērijas vēsture:

Īss 4 A Ge dzinēju raksturojums

Lapa veltīta modifikācijai 4A - GE

Šajā rakstā es runāju par dažādiem uzlabojumiem, kas būs nepieciešami

lai palielinātu 4A - GE dzinēja jaudu (no Toyota ar tilpumu 1600

kubi) no zemas 115 ZS. līdz 240 ZS pamazām ar pieaugumu par 10l.s. ieslēgts

katrā posmā, un varbūt ar lielu pieaugumu!

Sākumā ir četru veidu 4A dzinēji - GE -

Liels urbums (liels vārsta urbums) ar TVIS

Mazs kanāls bez TVIS

20 vārstu versija

Versija ar meh. kompresors (kompresors)

Teikt, ka uzrakstīt šādu lapu ir grūti, nav ko teikt!

Jaudas noviržu skaits visiem 4A-SAME pasaulē, šis ir skaitlis

115 ZS - 134 ZS

Tā ir zirgspēku atšķirība starp standarta 4A-SAME pasaulē. Gaisa plūsmas mērītājs

(ienākošā gaisa skaitītājs, turpmāk AFM) par TVIS versijas jautājumiem

115 ZS kopīgs ASV un citām valstīm. gaisa spiediena sensors

ieplūdes kolektors (kolektora gaisa spiediena sensors = MAP) ar TVIS versiju,

kas ir vēl izplatītāks, ražos 127 ZS. Tādas visbiežāk ir

atrodami Japānā, Austrālijā un Jaunzēlandē. Abi šo komplektu veidi

uzvilkt AE-82. AE-86 un citiem Corollas, un tiem ir liela ieplūde

logi. 4A-ZHE Corolla AE-92 nav TVIS, un tāpēc ieplūde ir maza

150 ZS - 160 ZS

Standarta sadales vārpstas iestatīšana turpinās par 240 grādiem no vietas

vietā, un tas ir raksturīgi mūsdienu divu vārpstu motora ceļam. Pāris

sadales vārpstas 256 grādos un iepriekš minētie tweaks dos jums no 140 ZS.

150 ZS šis punkts dos jums aptuveni 150 ZS. Ja visi

pareizi, bet ja vajag vairāk, tad protams vajadzēs sadales vārpstas ar

atzīmējiet 264 grādus. Šis ir maksimālais sadales vārpstu izmērs

var lietot kopā ar rūpnīcas datoru, tāpat kā pareizai darbībai

jums būs jāignorē vakuuma vērtības VP. kolekcionārs. Versija ar sensoru

AFM varētu būt nedaudz bagātāks, bet man par to nav nekādas informācijas.

Jūs nevarat iegūt 160 ZS. ar standarta datoru, un jūs arī

būs jāiztērē daži dolāri par papildu sistēmām.Es to darītu

ieteicams ņemt programmējamu sistēmu, nevis mikroshēmas vai jebkuru citu

piedevas standarta datoram. jo, ja vēlaties vairāk

zirgi vēlāk, tad jūs nebūsiet ierobežoti savās spējās, atšķirībā no

150 ZS -160 ZS šī ir tāda zīme, kurā daži

galvas darbs. Par laimi, nav daudz ko pabeigt un ja

Jums galva ir off, tad jūs varat efektīvi pavadīt nedaudz vairāk laika un

izgatavojiet dorobotki, kas ļaus jums izvilkt no dzinēja līdz 180-190

Uz 4A — GE galviņām ir 4 apgabali, kuriem jāpievērš uzmanība

Laukums virs vārstu ligzdām, sadegšanas kameras un pašām pieslēgvietām

vārsti un vārstu ligzdas.

Laukums virs segliem ir nedaudz pārāk paralēls, un tam vajag nedaudz

sašaurinās, lai radītu nelielu Venturi efektu.

Sadegšanas kamerai ir vairākas nepieciešamas asas malas

gluda, lai novērstu priekšlaicīgu degvielas aizdegšanos utt.

Ieplūdes un izplūdes porti (caurumi) ir diezgan normāli standarta, bet

tie nav daudz lieli galvā ar lieliem caurejamiem logiem un nedaudz

160 ZS - 170 ZS

Tagad sāksim šaut kādu nopietnu jaudu. Jūs varat aizmirst par došanu

vai emisiju noteikumi, kas var būt spēkā jūsu valstī J .

Jums būs nepieciešamas sadales vārpstas vismaz 288 grādi, un jūs jau varat

sāciet domāt par apakšējā mirušā centra (BDC) maiņu nākotnē.

Tas arī sāk tuvoties ieplūdes kolektora robežai, un tas jau ir

zīme, no kuras lietas kļūst dārgas.

Visi iepriekšējā punktā aprakstītie galvas darbi ietvers

šīs daļas pilnvaru summai, lai uzlabotu 150

ZS -160 ZS jums būs jāpalielina kompresija dzinējā (cilindru

dzinējs). Ir divi varianti _ bloka galvas slīpēšana vai pirkšana

jauni virzuļi. Standarta virzuļi ir diezgan normāli 160 ZS. bez

šaubos, bet pēc tam iesaku lietot labu nestandarta

komplekti, piemēram, Wisco. Jums būs nepieciešama saspiešana 10,5:1. a c

izmantojot benzīnu ar oktānskaitli 96, ir iespējams paaugstināt kompresiju

līdz 11:1, pārāk neuztraucoties par detonāciju!

Standarta tapas (virzuļa tapas) var izmantot līdz 170 ZS. Bet

tad jums vajadzētu tos mainīt uz labākajiem, ko varat iegūt, piemēram

ARP vai mazais bloks Chevy. (Es domāju, ja jūs gatavojaties mainīties

viņiem tas arī būs noderīgs darbs.

Tāpat jābūt gatavam dzinēja apgriezieniem līdz 8000 apgr./min. Un varbūt

8500 apgr./min

Ieplūdes kolektors ir neliela problēma, bet, ja esat pietiekami gudrs, tad

var uztaisīt dubultu (dalītu kolektoru) droselei katram stilā

Weber, kas būs daudz lētāks (piemēram, viss darbs ar materiāliem

maksās 150 Austrālijas dolāru, bet, ja darīsit to pašu darbu ar

pērkot zīmolu rezerves daļas, tas viegli iegūs 1200 av. dolāru!) Un es

izdarīja šo. kuvil atlieta plāksne apmēram 8 mm bieza. Un

biezu sienu caurule ar diametru 52 mm. Tad izgriezu atloku pamatnei.

Vēbers un zem cilindriem uz galvas. Tad es izgriezu četras vienāda garuma caurules

un daļēji saspieda tos tā, ka tie izskatījās kā ieplūdes logi. Un tālāk

divas dienas pavadīju pie slīpēšanas un asināšanas, lai visas detaļas derētu, un jau

tad to visu sametināja. Divas stundas pavadīja, izlīdzinot šuves no metināšanas.

Tad es palaidu īpašu mašīnu, lai pārbaudītu caurlaidspēju

taisns leņķis starp galvu un droseles.

190 ZS - 200 ZS

Mēs uzskrējām uz maksimālo pieļaujamo sadales vārpstu izmēru - 304 grādi. Un jūs

nepieciešama saspiešana 11:1; 200 ZS aptuvenā eja galvai ar mazo

Pēc 200 ZS 4A-Zhe kļūst par arvien nopietnāku dzinēju, un tāpēc

prasa arvien lielāku uzmanību detaļām. No šī punkta mēs sākam

tērēt arvien vairāk naudas, lai sasniegtu mazākus rezultātus. Bet, ja jūs joprojām

ja vēlaties papildu zirgus, jums ir jāiztērē dolāri:

Iemesls, kāpēc es nolēcu no 200 ZS līdz 220 ZS tas ir tas, ko es zinu

nav daudz cilvēku, kas kaut ko tādu ir darījuši no 4A-SAME, tāpēc

Man nav daudz informācijas par viņiem. Es uzskatu, ka pēc 180 atzīmes

hp tie ir īsti braucēji, kuri dara visu iespējamo, lai sasniegtu

vairāk nekā 200zs lai gan tas ir neliels lēciens. Iemesls, kāpēc es

nokavētās vērtības 170-180 ZS -190 ZS - 200 ZS tas ir viens un tas pats

atšķirības starp šīm zīmēm. Jūs šeit un tur maz darāt ar kompresiju

utt. Lai izlēktu no 170, tiešām nav nepieciešams daudz strādāt

hp līdz 200 ZS

Tātad mums ir vajadzīgas vārpstas ar marķējumu 310 grādi. un pieaugums par 0,360 / 9,1 mm.

Jāsāk domāt arī par to, kur dabūt krūzīšu ieliktņus,

kuriem ir vismaz 13 mm starplikas. tas būs

vēlams par 25 mm. paplāksnes, kas atrodas uz paša stikla.

Jo sadales vārpstas ir lielākas par 300 grādiem. un vārsta pacēlums 8 mm (apm.)

virs stikla uzstādīto paplāksņu malas reti saskarsies

ar sadales vārpstas izvirzījumu, savukārt izciļņa tiks izmesta uz sāniem, kas

uzreiz novedīs pie stikla un, patiesāk sakot, gabala iznīcināšanas

galvas milisekundēs! Krūzes mazgātāju (blīvju) komplekti

var nopirkt gan no turboreaktīva dzinēja, gan citos sporta veikalos, bet šis

maksās daudz naudas!

Arī lielie sēdekļu vārsti ir dārgi, bet es atkal zinu, kā nolaist

cena. Es uzzināju, ka vārsti no 7M-ZhTE (Toyota Supra) izskatās kā liels komplekts

Vēlams izmantot nelielu kloķvārpstu līdz 220 ZS. nekā

liels, jo lielākas bukses vienlaikus rada lielāku berzi

liela diametra (42 mm. pret 40 mm.) ir labākais radiālais ātrums ieslēgts

Es labprāt izmantotu standarta kloķus (ar iepriekš minētajām skrūvēm

no) līdz 220 ZS bet pēc tam būtu labāk uzstādīt kaut ko līdzīgu Carillo,

Cunningham, vai Crower klaņi. Tiem jābūt izgatavotiem tā, lai

svars bija par 10% mazāks nekā standarta, lai samazinātu abpusējās kustības

Virzuļi arī pārsniedza savu limitu, un tāpēc labāk to pacelt -

kvalitatīvi (un protams dārgi) virzuļi piemēram. Māle

Izmantojot standarta eļļas sūkni, mēs riskējam ar smērvielas pārplūdi piecos

jomās, un šīs problēmas risinājums var būt vai dārga iegāde

vienību no turboreaktīvo dzinēja vai vienkārši uzstādiet 1GG sūkni. Tie maksā pietiekami daudz

Ja man būtu naudas maiss un daudz brīva laika, tad es varētu

iegūstiet 260 ZS no 4A-SAME. Vairāk ir labāk. Es padarītu virzuļa gājienu īsāku un

garlaicīgi piedurknes likt virzuli, cik vien iespējams, cenšoties

uzglabāt apmēram 1600 kubu tilpumu. Tālāk es uzstādītu titāna klaņus

modernizētas vai iegādātas pneimatiskās vārstu atsperes, lai

pagrieziet dzinēju līdz 15 000 apgr./min vai vairāk, ja iespējams.

Vai arī es vienkārši paņemtu parasto 4A-ZHE, samazinātu kompresiju līdz 7,5: 1 un ievietotu

turbīna:.

Iegūstiet vēl vairāk zirgu par mazākām izmaksām.

Labi, tagad nopietni, labākais veids, kā iegūt sēkošu turbodzinēju.

(4A-ZTE) vienkārši iegādāsies 4A-ZHE, pārdos kompresoru un kolektoru,

pēc tam ar saņemto naudu gultņu turbīna un RWD kolektori no AE-86.

Pērciet liektās caurules kādā izplūdes sistēmu veikalā, izgatavojiet

izplūdes kolektors turbīnai, un jūs pat varat mēģināt atstāt

standarta dators no 4A-ZhZE vai, ietaupot daudz laika un izvairoties

problēmas, iegādājieties programmējamu uzlaboto datoru.

Izmantojot datora dyno programmu, es to aprēķināju ar pietiekami daudz

zems spiediens 16 psi nodrošinās aptuveni 300 ZS. Jums arī vajadzēs

starpdzesētājs, mūsdienās tie ir diezgan izplatīti. Es arī ieliku

sadales vārpstas ir lielākas nekā standarta - 260 grādi.

300 ZS - 400 ZS (varbūt vairāk?)

Lai iegūtu vairāk nekā 300 ZS vajag mazliet vairāk strādāt

kaut kas līdzīgs dorobotki 4A-ZHE uz 220 zs (Skatīt iepriekš). Tas pats

kalta kloķvārpsta, ne sērijas klaņi, zemas kompresijas virzuļi (kaut kur

7:1), lieli vārsti un paplāksnes vārstu kausiem. Plus turbīna

kolekcionārs. (Es šaubos, ka rūpnīcas kolektori būs pietiekami labi

tāpēc iepriekšminētais būs jādara ar rokām. Tas nav tik daudz

grūti, cik ilgi tas prasīs kādu laiku)

Un atkal uz dyno testu. Tātad ar spiedienu 20 psi dzinējs ražo 400 ZS.

Ja jūs varat izveidot dzinēju, kas spēj izturēt 30

psi var pārlēkt pāri 500 ZS atzīmei.

Padarīt vairāk par šo, manuprāt, ir iespējams, pateicoties turbokompresoram

Formula 1 dzinējs.80. gadu beigas, ar tilpumu 1500 kubi

vairāk nekā 1000 ZS Es domāju, ka tas nav iespējams ar iepriekšminēto

izmaiņas, pamatojoties uz 4A-SAME, bet. Dž

4A-ZHE 20 vārstu dzinēji

Nekad neesmu strādājis ar 20 vārstiem, bet pa lielam ar motoru

ir dzinējs. Vienīgā atšķirība ir tā, ka šim dzinējam ir trīs

ieplūdes vārsti, tāpēc daži no parastajiem noteikumiem nedarbojas. Toyota

reklamē tos kā 162 ZS. (165 ZS) pirmajai versijai un 167 ZS. par otro

(jaunākā versija. FWIW, pirmajai versijai ir sudraba vārsta vāks un

AFM sensors un otrā melnā un MAP sensors.

Toyota, iespējams, melo, sakot, ka 20 vārstu vārsts rada tik daudz.

zirgi - spriežot pēc mērījumiem, ko esmu dzirdējis

tie dod 145zs. - 150 ZS Tāpēc es domāju, ka labākais veids, kā paaugstināt

standarta 4A-ZHE (16 vārstu versija) jauda ar 115 ZS -134 ZS pirms tam

150 ZS - tas ir tikai pielīmēt dzinēju ar 20 vārstu versiju. Izņēmums

būs tikai aizmugurējās piedziņas automašīnas, piemēram, AE-86. vienkārši ir jāizdara

caurums ugunsdrošā starpsienā (starp dzinēja nodalījumu un pasažieru nodalījumu) priekš

izplatītājs (breaker-distributor) vai.

Cik es redzu, nav daudz ko darīt, izņemot ieplūdes slīpēšanu

logi un daudzstūra darbs ar vārstu ligzdām (sēdekļiem)

lieliska atdeve, un atkal tas viss līdz 200 ZS. turpinās mainīties

iekšpusi stiprākos un vieglākos mezglos. Izrādās tas pats

kombinācija jaudas palielināšanai, bet galvenokārt ar ātruma palielināšanu

145 ZS -165 ZS

Agrākais 4A-ZhZE ir aprīkots ar 145 ZS. un ir 3 iespējas (manā

paskaties) iegūt vairāk zirgu ganāmpulkā - vienkārši uzstādiet vairāk

jaunākā versija, kurai jau ir 165 ZS. vai ielieciet lielu rīku

kloķvārpsta (tas ļaus ātrāk pagriezt kompresoru ar mazāku ātrumu,

un tāpēc iegūt vairāk gaisa) jebko no HKS vai

Kusko. Un trešais variants ir tāds pats kā tas, ko jūs darītu ar parasto

165 ZS - 185 ZS

Atkal vienkāršākais veids, kā iet no 165 ZS. līdz 185 ZS - tas ir vienkārši

ielikt lielākas sadales vārpstas un varbūt nedaudz slīpēšanas

(noņemšanas) sašaurinājumi ieplūdes un izplūdes kolektoros. Beigās šī

jaudas skala, domāju, ka ieplūdes kolektors ir par šauru, jo.

kompresors iepūš vienā mucā, kas pēc tam sadala to četrās

kanāls, viens kanāls katram cilindram. Problēma ir tā, ka trīs no šiem

kanāli nonāk galvā leņķī, kas ir tālu no taisnas līnijas un līdz ar to akūtā leņķī

radīs nevēlamu turbulenci (FWIW, kanāls pirmajam

cilindrs iederas smieklīgā leņķī.) Ja veltīsi nedaudz laika un

pieliek pietiekami daudz pūļu, lai izveidotu kvalitatīvu kalkulatoru (vai

ir iespējams vienkārši ievietot kolektoru, piemēram, no aizmugures piedziņas AE-86),

kas viegli dos jums papildus 20 ZS.

Lielas sadales vārpstas 264 grādos. dos lielu pienesumu, bet k ar

Labākais 4A-JZE, par kuru esmu dzirdējis, bija

kaut kas ap 200zs Es uzskatu, ka nekādas problēmas par to netika radītas

iepriekš minētās modifikācijas. Es domāju, ka labākais veids, kā iegūt

lielāka izejas jauda ir uzstādīt kompresoru no 1ЖЖЗЕ, kas, kad

sūknē par 17 procentiem vairāk gaisa ar tādu pašu ātrumu nekā standarta

tas arī nozīmē, ka tai ir jāgriežas lēnāk, lai nokļūtu

tāds pats daudzums (kā standarta) gaisa ar vienu ātrumu. Šis

nozīmē, ka dzinējs drīzāk cietīs jaudas zudumu (atteici), nevis

tas būtu ar mazāku kompresoru. Neveiksme, par kuru es runāju, ir

jauda, ​​kas nav pietiekama, ja tahometra adata pārsniedz sarkano

līniju. Pēc tam jauda strauji palielinās atbilstoši apgriezieniem minūtē