Reizēm šķiet, ka autoražotāji, tiecoties pēc ātruma Nirburgringā un ārišķīgās videi draudzīguma, pavisam aizmirsuši, ka ar mašīnām brauc ne tikai žurnālisti. Ka automašīnai ir jābrauc daudzus gadus, iepriecinot vadītājus visu šo laiku, nevis tikai pirmo vai divus gadus.
Man par lielu nožēlu ir grūti rakstīt par mūsdienu BMW modeļiem. Salīdzinoši neseno modeļu vidū būs pārāk daudz negatīvu atsauksmju, un, pirmkārt, tās būs saistītas ar uzticamību. Reizēm šķiet, ka šādu auto nemaz nav vērts pirkt, bet ne viss ir tik biedējoši. Jāpatur prātā, ka pat ļoti “dārgas” problēmas ir lētākas nekā tās pašas jaunās automašīnas darbība, un daudzos patērētāju raksturlielumos iepriekšējās BMW paaudzes joprojām ir tehniskā progresa, komforta un vadāmības priekšgalā.
No modeļa vēstures
2006. gadā gaismu ieraudzīja trešās BMW sērijas nākamā paaudze, un šoreiz automobiļu indekss bija “neatbilstošs”. Pēc E36 un E46 jaunajai virsbūvei tika piešķirti pēc pirmā acu uzmetiena neloģiski, indeksi: E90 sedans, E91 universāls un E92-E93 kupeja un kabriolets.
Jaunais dizains radīja uzplaiksnījumu. Pirmkārt, ASV un Kanādā, kur automašīna uzreiz kļuva par bestselleru savā klasē. Jaunā, "aproču" laikmeta automašīnu vadāmība, iekšējais un ārējais dizains bija skaidri pielāgoti ārzemju patērētājiem. Taču arī eiropieši mašīnas uzņēma diezgan sirsnīgi.
Pirmkārt, automašīna ir kļuvusi vēl ātrāka ne tikai dyno taisnē, bet arī sacīkšu trasēs. Atkal "treshka" viņi piedāvāja visu riteņu piedziņas sistēmu, ko tradicionāli novērtē Eiropas patērētāji (un līdz ar to arī Krievijas patērētāji). Nu, arī degvielas patēriņa samazinājums ir iespaidīgs - patēriņa rādītāji pat benzīna dzinējiem izskatās pēc joku. Šķiet pilnīgi neiedomājami, ka ar 200-300 ZS dzinēju var sasniegt plūsmas ātrumu, kas mazāks par 10 litriem uz simtu.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Atbilstoši to gadu Eiropas tendencēm dīzeļdzinēju līnija tika vēlreiz atjaunināta - tagad dīzeļdzinēji pēc jaudas un dinamikas neatpalika no benzīna automašīnām, bet tajā pašā laikā pārspēja tos uzticamībā, kas izrādījās svarīga. šim auto.
Tehnika
Neskatoties uz diezgan avangardisko izskatu, E90 dizains nav tālu no E46. Līdzīgas balstiekārtas, aptuveni tāda pati virsbūves arhitektūra un izmēri. Bet, no otras puses, dzinēju klāsts ir būtiski atjaunināts, pārnesumkārbas kļuvušas vēl modernākas, un ZF sešpakāpju automātiskajām pārnesumkārbām ir pievienojies jaunais GM “sešpakāpju”. Stūre saņēma versijas ar pilnīgi jaunu aktīvo bagāžnieku, parādījās milzīgs skaits jaunu elektronisko palīgsistēmu. Dizaina sarežģītības līmenis nepārprotami ir pakāpies uz nākamo līmeni, būtiski mainot ierastos izkārtojumus, lai nodrošinātu dizaina uzticamību un pieeju tā uzturēšanai. Protams, ne uz labu.
Šādas mašīnas ekspluatācijas izmaksas var vairākas reizes pārsniegt tās priekšgājēja darbības izmaksas, un ir arī problēmas, ar kurām iekārta nevar pārvietoties ar savu jaudu. Un neskatieties uz TUV vērtējumu - tas neatspoguļo uzticamību, bet tikai norāda, cik daudz automašīnu ir izgājušas pārbaudi pirmajā reizē. Jā, BMW tur ir pirmajās rindās, taču pat jaunām automašīnām nav īpaši paredzama uzticamība, kas nereti sagādā pārsteigumus, ja ar tām rīkojas neuzmanīgi. Un pēc piecu gadu darbības tie pārvēršas par labi funkcionējošu naudas sūkni, kas katru mēnesi spēj izvilkt no īpašnieka nedaudz vairāk naudas. Bet sāksim ar pozitīvajiem aspektiem.
Virsbūve un interjers
Dzelzs automašīnās tik jaunā vecumā gandrīz nerada problēmas - atklāta korozija neparādās pat bojātiem elementiem pēc minimāla remonta, jo arkas un apakšdaļa ir labi aizsargātas. Sarežģītais bamperu dizains un aerodinamiskie plastmasas paneļi labi turas, ja izvairāties no saskares ar ceļu un citiem transportlīdzekļiem. Ja vien dažkārt spārna uzlika nesabrūk un nesakrīt, it īpaši automašīnām, kurām ir iepriekš izveidots dizains. Tas ir tikai tad, ja kaut kas ir bojāts, tad atjaunošana izmaksās ļoti dārgi, nevis budžeta. Ceļi ir ne tikai paši ārējie elementi, bet arī to stiprinājuma slēptās daļas. Un bojājumi, kas izārstēti “kolektīvi”, laika gaitā neizbēgami noved pie izskata problēmām.
Interjers ir nedaudz zemniecisks, īpaši lētām automašīnu konfigurācijām. Bet kopumā paliek labi, ļoti kvalitatīva montāža un labi materiāli ietekmē. Protams, tas nav arī bez trūkumiem. Nebrīnieties, ka uz pirmajiem eksemplāriem un "skrienošām" automašīnām vadītāja un pat pasažiera sēdekļu āda jau ir saplaisājusi un nolietota - tas ir mums visiem no bērnības pazīstamais "dermantīns". Dabiskie materiāli paļāvās tikai uz dārgākiem apdares līmeņiem. Starp citu, uz "senčiem" āda vienmēr bija dabiska, taču šeit ir skaidri manāma vēlme samazināt materiālu izmaksas. Nereti tiek bojāti durvju rokturi – uzreiz pamanāmas mašīnas, kuras vada garkājas, nervozas dāmas ar gariem nagiem. Automašīnām ar nobraukumu "virs simts" pogas un stūre jau var būt pārrakstītas. Bet paklāji, griesti, plastmasa un dažādi paneļi un ieliktņi turas labi, teiksim, pateicoties ļoti labai klimata sistēmai ar izcilu filtru.
Un daži vārdi par iDrive: šajā automašīnā tā ir ne tikai daļa no salona, tas ir “logs” uz automašīnas pasauli, ļoti svarīga sastāvdaļa tās galveno vienību veselībai. Neuzskatiet to tikai par nederīgu rotaļlietu. Starp citu, ekrāns ir dārgs, taču pats par sevi tas reti neizdodas, tāpat kā galvas bloks.
Elektronika
Automašīnas, kas tika sagatavotas pirms stila, iezīmējās ar diviem pilnīgi anekdotiskiem darbības traucējumiem. Pirmkārt, automašīnai izdega slikti priekšējie lukturi. Brilles plīsa pat uz gāzizlādes priekšējiem lukturiem, nemaz nerunājot par parastajiem, un numura cena bija simts par pusi. 2008. gada pārveidošanas laikā problēma tika novērsta. Ja jūs saskaraties ar šādu katastrofu, tad tas ir tikai gadījums, kad Taivānas "analogi" daudzējādā ziņā ir labāki par oriģinālu. Automašīnām pēc pārveidošanas priekšējie lukturi tika nomainīti pret pilnīgi jauniem. Vēl viena tradicionālā problēma visiem E90 bija pozitīvais vads no akumulatora, kas nāk uz tā saukto Junction Box - releju un drošinātāju kārbu salonā. Diemžēl kabeļa bloks ir izkusis, sabojājot gan vadu, gan pašu bloku. Ja automašīna netiek laikus atslēgta no sprieguma, būs nepieciešams nopietns remonts, kura izmaksas pārsniedz 30-40 tūkstošus rubļu. Stieples, gadās, vienkārši pūst prom, jo tiek likts zem apakšas, un jebkura izolācijas bojājuma rezultātā sākas elektrokorozijas process, kas intensīvi iznīcina pašu stiepli un korpusa tēraudu apkārt. Servo pārpilnība veicina arī "uzticamības" sajūtu, pat spoguļi var dot reālu ieguldījumu pāris desmitu tūkstošu rubļu veidā "atdzīvināšanai", un tie nav vieni. Ja automašīnai ir ērtas piegulšanas funkcija, kas kustina vadītāja sēdekli, tad arī sēdekļa piedziņu resurss nav bezgalīgs.
Klimata sistēma neiepriecina ne ar ventilatora motora uzticamību, ne ar tā regulēšanas sistēmas uzticamību, nedz arī ar amortizatora reduktoru darbību. Kopumā šeit ir iespējami pārsteigumi, taču tie kopumā nav tik dārgi. Dārgi bloki, piemēram, ABS un ESP, neizdodas reti, un arī ABS sensoru vadu atjaunošana un virsbūves slīpuma sensoru un to stieņu nomaiņa automašīnām ar ksenonu ir pazīstama un salīdzinoši lēta lieta atslēdzniekiem. Salīdzinot ar dzinēja remonta izmaksām, protams. Absolūtos skaitļos tas var būt arī desmitiem tūkstošu rubļu. Nevarētu teikt, ka šo mašīnu elektronika rada daudz nepatikšanas, taču noteikti ir trūkumi, un vairākiem mezgliem ir ierobežots resurss, un jums ir jābūt tam gatavam.
Šasija
BMW balstiekārtas parasti nav no tām izturīgākajām, un īpašnieki pie tā ir pieraduši. E90 balstiekārtu var uzskatīt par salīdzinoši uzticamu, taču neaizmirstiet par dažām niansēm. Iesākumam aizmugurējai piekarei ļoti patīk čīkstēt. Pie tā vainojami lodveida savienojumi, tie ir arī šķērsenisko sviru klusie bloki. Remonta cena nav pārāk augsta, taču parasti piecus gadus vecai un Maskavā ekspluatētai automašīnai balstiekārtas čīkstēšana pārsteidz. Īpašniekiem vēl pārsteidzošāk ir tas, ka pēc detaļu nomaiņas pret oriģinālajām čīkstēšana nekur nepazūd, bet neoriģinālajam tādu problēmu nav. Aizmugurējo riteņu piedziņas transportlīdzekļu priekšējās sviras bieži vien spēj nobraukt visus 150–200 tūkstošus kilometru pirms nomaiņas, un aizmugurējai balstiekārtai būs nepieciešama starpsiena pēc 100–120. Stabilizatora stieņi un bukses ir tradicionāls palīgmateriāls. Citādi viss nav pārāk dārgs, ņemot vērā, ka tas ir BMW, un gandrīz jauns. Izceļas tikai vadāmo amortizatoru cena un daži sīkumi. Starp citu, sekojiet līdzi apakšrāmja stāvoklim, tas ir alumīnijs, vienkārši plīst, atsitoties pret apmalēm, bet tas nav lēts. Turklāt dažreiz alumīnijs vienkārši sarūsē piestiprināšanas vietās, tas būtu jāuzrauga arī vecākām automašīnām. Stūre var jūs pārsteigt ar pārmērīgi augsto jauna statņa cenu. Un vecajam ļoti nepatīk slikti ceļi un neuzmanīgi braucēji, kuri, novietojot automašīnu, bieži vien griež platus "rullīšus" vietā. Vispār šis ir tas gadījums, kad žiguļa braukšanas prasmes noder. Papildus pašam bagāžniekam ir arī citi pārsteigumi stūrē, piemēram, ļoti vājas stūres vārpstas kardānvārpstas un pats stūres statņa stiprinājuma modulis, kas rada nelielu stūres spēli un stūres statņa vibrāciju.
Vēl vienu ārkārtīgi nepatīkamu pārsteigumu var sagādāt stūres pastiprinātāja sūknis. Ja viņš buzzed - steidzami mainiet. Šī mezgla resurss ir pārsteidzoši mazs, mašīnās, kuru nobraukums ir simts tūkstoši kilometru, tas var vienkārši “nomirt”, nosūtot sistēmā daudz mikroshēmu, kas tur cirkulēs un vispirms “pabeigs” sliedi, un tad jaunais sūknis, kuru ielikāt nevis "beigts". Nepatīkams pārsteigums ir arī salīdzinoši nelielais rumbas gultņu resurss automašīnu pilnpiedziņas versijām. Turklāt gultnis tiek mainīts tikai montāžā ar rumbu. Sākot no 80-100 tūkstošiem nobraukuma, jau var sagaidīt raksturīga gaudoņa parādīšanos līkumos, ja automašīnai ir platas un zema profila riepas un turklāt pilnpiedziņa. Bremzes kopumā nerada īpašas problēmas. Ja vien kluču resurss nav daudz vairāk nekā ierasts atkarīgs no braukšanas stila, jo bremzes šeit izmanto stabilizācijas sistēmas (ESP) un “anti-bux”, kas strādā ļoti aktīvi. Tradicionāli jaudīgām mašīnām agresīva braukšana ātri nodilst aizmugurējos uzlikas.
Pārnešana
Šajās mašīnās atrodamās manuālās pārnesumkārbas lielākoties ir bez problēmām. Cita lieta, ka ar jaudīgiem motoriem par tiem nemaz nerūpējas, tie tiek ņemti speciāli driftam vai sacīkstēm. Tradicionāli rūpīgi jāieklausās divmasu spararata klauvējos – tas viegli iznīcinās ātrumkārbas korpusu un starteri, ja to laikus nenomainīsit. Spararata izmaksas ir augstas, bet tagad ir iespēja tos salabot. Pārējā "mehānika" nepatikšanas nesagādās. Ātrumkārbām nepatīk netīrumi, pārkaršana un eļļas noplūdes, kas saistītas ar pārkaršanu. Ja viņa virsbūve ir sausa, un mašīnas riepas nav nodilušas līdz kordam, tad tas problēmas nesagādās. Kardānam ir pietiekams resurss ar jebkuriem motoriem, taču tradicionāli vispirms cieš ārējais gultnis. Ņemot vērā mezgla cenu, ir vērts to rūpīgi pārbaudīt. Patiešām problemātiskais mezgls visu riteņu piedziņas transportlīdzekļu transmisijā ir xDrive sadales kārba. Šeit problēmas ir tādas pašas kā . Par 60-100 tūkstošiem montāža parasti vairs nedarbojas, un darbības traucējumu cēloņi ir daudz, sākot no tīri mehāniska sajūga bloka nodiluma līdz kompresijas piedziņas dakšas pēdas vai elektronikas bojājumiem. Slīdēšana dubļos un bieža “braukšana uz sāniem”, it īpaši pa asfaltu, ātri nogalina razdatku.
Bet ZF un GM automātiskās pārnesumkārbas šeit nesagādā pārāk lielas problēmas, bet ar nosacījumu, ka tās strādāja ar dzinējiem, kas ir vājāki par 200 ZS. Kastes ZF sērija 6HP28 patiesībā maz atšķiras no "sešu ātrumu" sērijas 6HP21, kas jau tika apspriesta Audi A4 apskatā, taču tie ir pastiprināta un uzlabota versija. Ja iepriekšējie īpašnieki ievēroja eļļas maiņas noteikumus "īpaši sarežģītiem apstākļiem", kas neapšaubāmi ietver darbību Krievijā, tad līdz 150 tūkstošu kilometru nobraukumam kastei būs nepieciešams tikai neliels remonts ar gāzturbīnas dzinēja bloķēšanas spilventiņu atjaunošanu, VFS solenoīdu komplekta nomaiņa un, iespējams, remonta bukses uzstādīšana. Šādas automātiskās pārnesumkārbas tika uzstādītas kopā ar visiem dzinējiem, sākot ar 2 litru benzīnu un beidzot ar 3 litru rindas sešinieku. Bieži vien ir vēl viena automātiskā pārnesumkārba GM 6L45R. Viņi to uzstādīja gan amerikāņu, gan Eiropas automašīnām, bet tikai ar rindas “sešiem” ar tilpumu 2,5 un 3,0 litri. Savādi, bet tas izrādījās pat labāks par ZF kastīti, it īpaši 2008. gada facelift kastīti. Neskatoties uz lāpstiņas sūkņa saglabāšanu konstrukcijā, tas, gluži pretēji, pārstāja baidīties no lieliem ātrumiem un izrādījās stabils un diezgan uzticams. Galvenā problēma šādai automātiskajai pārnesumkārbai, kas ražota pirms 2008. gada, ir eļļas spiediena zudums sūknī, kas izpaužas kā ilgstoša pauze, ieslēdzot priekšējo vai atpakaļgaitas pārnesumu, un raustīšanās, pārslēdzoties no otrā uz trešo. Ja vadītājs neklausīja automašīnu un brauca ar grūdieniem, tad problēma progresē, un remonts var kļūt ļoti nopietns. Taču priekšnoteikumi šādai notikumu attīstībai mašīnām pēc 2008. gada ir novērsti - tām ir uzstādīti jauni eļļas sūkņu blīvējumi, un problēma vēl nav izpaudusies. Diemžēl noteikumi neparedz eļļas nomaiņu kastē, lai gan tās ilgam kalpošanas laikam ļoti vēlams to darīt, noskrienot vismaz 60-90 tūkstošus kilometru, un pat agrāk ar aktīvu kustību. Un, nobraucot 120-150 tūkstošus, ir jānomaina gāzes turbīnas dzinēja apvalks un tā eļļas blīves.
Dzinēji
No salīdzinoši jaunajiem ārzemju automobiļiem tieši BMW visbiežāk iepriecina kaimiņus lejtecē ar dūmu izplūdes gāzu klubiem. Diemžēl uzticamo BMW dzinēju laiki beidzot ir nogrimuši aizmirstībā, parādoties E90. N45, N43 un N46 sērijas rindas "četrinieki" tiek uzskatīti par vienu no kompānijas dzinējiem ar visīsāko mūžu. Galu galā augstā darba temperatūra un izsmalcinātā Valvetronic bezdroses ieplūdes sistēma, kā arī regulējamās fāzes apgrūtina rindas “četrus” par citiem nesenās pagātnes V8. Apvienojumā ar atklāti sagraujošu apkopes intervālu tas noved pie tā, ka dzinēji ar apetīti uzsūc eļļu, no iekšpuses ir pilnībā koksēti un tikai trīs līdz četru gadu laikā sāk lēnām “nogalināt” savu sarežģīto pildījumu un katalizatoru. Šādas mašīnas vairāk vai mazāk tiek saglabātas tikai tad, ja tās tiek darbinātas galvenokārt uz šosejas, bez nebeidzamiem pilsētas satiksmes sastrēgumiem, strādājot ar ļoti kvalitatīvu, nevis “firmas” eļļu. Otra iespēja ir, ja motoru sākotnēji modificēja amatnieki, piemēram, piespiedu kārtā ar darba temperatūras pazemināšanos. Visiem jaunās "trīs rubļu banknotes" dzinējiem nav eļļas mērstieņa, un sensors bieži sabojājas, tāpēc ir pietiekami daudz automašīnu ar sabojātiem dzinējiem ar steigā atjaunotām kloķvārpstām. Pērkot, ļoti rūpīgi pārbaudiet dzinēja stāvokli, pārbaudot iekšpusi un izmērot eļļas spiedienu. Bet esiet gatavi tam, ka gandrīz visas automašīnas būs atklāti "problemātiskas". Ar to var samierināties, motors eļļas klātbūtnē darbosies diezgan ilgu laiku, tas ir ļoti uzticams mehāniskās daļas ziņā (ja uzlikas tika mainītas noņemama uzņēmuma ietvaros), bet beigās ir jānotiek remontam. Īpaši neiesaka iegādāties jaudīgākās versijas ar 177 ZS N45B20S dzinēju. Šis motors nav vienkārši uzticams, tas ir pakļauts nopietnām problēmām ar cilindru-virzuļu grupu un laika noteikšanas sistēmas darbību. Zem pārsega šādu motoru ir viegli atšķirt, tam ir oglekļa cilindra galvas vārsta vāks. Labākais variants starp visiem “četriniekiem” ir N43B20 sērijas divu litru dzinējs, kas 318i un 320i ir uzstādīts kopš 2007. gada ar 170 un 143 ZS jaudu. Tam ir kopīgas visiem E90 dzinējiem problēmas “dīzeļa”, cietas tukšgaitas un vibrāciju veidā, taču Valvetronic trūkuma dēļ tas ir ievērojami uzticamāks darbībā un pat sliktā stāvoklī ir mazāka iespēja nonākt avārijas režīmā, un tas ir mazāk pakļauts eļļas patēriņam nekā pārējais. Šeit esošie 2,5 litru dzinēji ir no N52B25 sērijas, un īpašniekiem tie ļoti nepatīk. Pirmkārt, ļoti spēcīgam “eļļas deglim” ilgstoši bezdroses ieplūdes un detonācijas kļūmes, kas izraisa pilnīgu dzinēja atteici, eļļas spiediena pazemināšanos, eļļas sūkņa un zoba ķēdes pārtraukumus, kā arī problēmas ar virzuļu grupa. Šis maksimāli vieglais motors ar magnija sakausējuma dzinēju un atbilstoši izgatavotiem alumīnija uzlikām tika uzstādīts automašīnām ar indeksu 323i un 325i ar jaudu no 177 līdz 218 ZS.
Divas galvenās dzinēja problēmas ir neveiksmīga virzuļu grupa, kas ir pakļauta koksēšanai, un augsta temperatūra, kas izraisa ātru vārsta kāta blīvējumu atteici un ātru dzinēja piesārņojumu. Visas pārējās nepatikšanas ir šo divu rezultātu rezultāts. Straujš laika ķēdes nodilums, kad eļļas līmenis pazeminās, “peldošais” ātrums piesārņoto VANOS un Valvetronic fāzes pārslēdzēju sliktas darbības dēļ, “mirstošie” katalizatori un “lambda”. Eļļa un sodrēji pie ieplūdes atveres arī noslēdz ieplūdes kolektoru vai, pareizāk sakot, DISA sistēmas amortizatorus. Ja tie netiek savlaicīgi mainīti, to daļas nonāks tieši uz dzinēja cilindriem un vārstiem - tas parasti notiek, nobraucot vairāk nekā 100-150 tūkstošus kilometru, un cieta daļa dzinēju vienkārši neiztur. šis punkts. Lietojot zemas viskozitātes eļļas, ir iespējams nošķeldot kloķvārpstas uzlikas, taču kopumā motori parasti vienkārši neiztur kloķvārpstas problēmu izpausmes. Pēc piecu gadu darbības šāds motors parasti ir jāaizstāj ar CPG ar uzmavu. Savādi, bet saistītās N52B30 sērijas 3 litru dzinējam, kas ir atrodams mašīnās ar 325i, 328i un 330i indeksiem, ir par kārtu mazāk problēmu. Tam ir dažādi virzuļi - no Mahles, nevis no Kolben, un caur virzuļu grupu eļļa gandrīz netiek patērēta. Tādējādi, savlaicīgi nomainot vārsta kāta blīves vai uzstādot zemas temperatūras termostatu, tas “neapēd” eļļu un tam nav visu ar to saistīto problēmu. Un, izmantojot augstas kvalitātes "sintētiku", pat Valvetronic un VANOS nesagādā nopietnas nepatikšanas. Bet, braucot pilsētā, kas pārsniedz 150 tūkstošus, viņš saņem pilnu nepatikšanas, piemēram, “mazo brāli” ar 2,5 litru tilpumu. Mašīnās ar indeksu 335i ir uzstādīti N54B30 sērijas dzinēji ar turbokompresoru. Arī to tilpums ir trīs litri, taču ir tradicionāls alumīnija cilindru bloks ar čuguna starplikām, tiešo iesmidzināšanu un divām turbīnām. Valvetronic šeit nav, bet ir iesmidzināšanas sūknis, kas ir palīgmateriāls. Jā, CPG ir uzticamāks - gandrīz vienmēr ir iespējams atjaunot virzuļu grupu bez urbšanas. Tomēr problēmas ar tiešās iesmidzināšanas sprauslām, turbokompresoru, aizdedzes moduļiem un komplekso ūdens-gaisa starpdzesētāju neatstāj viņam iespēju iegūt lielāku uzticamību. Kopš 2011. gada automašīnai ir uzstādīts jaunāks N55B30 dzinējs, kas izceļas ar tikai vienas turbīnas un Valvetronic III sistēmas klātbūtni. Faktiski izmaiņu ir maz - motors ir kļuvis nedaudz sarežģītāks, taču ir pievienotas arī problēmas (lai gan, šķiet, daudz vairāk?). Ne pārāk veiksmīga jaunā virzuļu grupa iedvesa motorā apetīti pēc eļļas. Eļļas spiediena pazemināšanās un darba temperatūras paaugstināšanās rada problēmas ar hidraulisko vārstu pacēlāju un vārstu blīvējumu darbību. Un tas viss kopā vēl ātrāk “nogalina” aizdedzes moduļus un sprauslas. Dīzeļdzinējiem vajadzētu kļūt par mierinājumu visiem BMW ūdeņiem, taču arī šeit ne viss ir droši. Par populārāko N47D20 sērijas divu litru dīzeļdzinēju ir rakstīts daudz materiālu, tas tika atzīmēts arī starp
BMW 3. sērija E90
No modeļa vēstures
- UZ KONVEIORA: no 2005. līdz 2012. gadam
- BODY: sedans, universāls, kupeja, kabriolets
- KRIEVIJAS DZINĒJU KLĀSTS: benzīns, Р4, 1,6 l (116–122 ZS) un 2,0 l (129–156 ZS); P6, 2,5 litri (218 ZS) un 3,0 litri (256, 272 un 306 ZS); dīzelis, P4, 2,0 l (177 un 184 ZS); P6, 3,0 l (231 un 286 zs)
- Ātrumkārba: M6, A6
- PIEDZIŅA VIENĪBA: aizmugure, pilna
- PĀRSTILĒŠANA: 2008.gadā nedaudz atjaunināti salona elementi, apgaismes iekārtas, bamperi, motora pārsegs, bagāžnieka vāks un radiatora reste; dažu motoru konstrukcijas un jaudas izmaiņas
- ATRAŠANĀS TESTI: 2005, EuroNCAP, kopvērtējums - piecas zvaigznes; vadītāja un pieaugušo pasažieru aizsardzība - 94%; pasažieru-bērnu aizsardzība - 80%; gājēju aizsardzība - 11%
Krievijas tirgum paredzētais sedans "treshki" tika montēts galvenokārt Kaļiņingradā, taču bija arī modifikācijas, kas tika piegādātas tikai no Vācijas. Sedanam bija E90 indekss, universālam - E91, kupejai - E92, bet kabrioletam - E93.
Īpašu sūdzību par sadzīves montāžas kvalitāti nebija. Krāsojums ir izturīgs, tāpēc rūsas pēdas liecinās par nekvalitatīvu restaurācijas remontu.
Korpusa arhitektūra ir diezgan vienkārša. “Treshka” ir daudz labāk kopjams nekā piektās sērijas (E60) mašīnām ar alumīnija priekšpusi: restaurējot, nekas nav jālīmē.
Sedans E90 nekad nav piesaistījis automašīnu zagļus, taču šiem auto riteņi joprojām bieži tiek noņemti.
EPIDĒMIJA
Atšķirībā no Mercedes-Benz automašīnām ar to indeksu bakanālijām, BMW lielā mērā ir saglabājis modeļa nosaukuma un dzinēja izmēra atbilstību. Mēs izmetam pirmo ciparu 3 (trešās sērijas apzīmējums) un atlikušos divus atdalām ar komatu - visbiežāk mēs iegūstam motora darba tilpumu. Burts i beigās nozīmē, ka vienība ir benzīns, d - dīzelis.
Un desertā - ļoti strīdīgs un ārkārtīgi neizprotams vācu inženieru lēmums izņemt eļļas mērstieni no tā laika benzīna dzinējiem. Šķidruma līmeni uzrauga tikai tvertnē esošais sensors, kas sniedz informāciju borta datoram. Saskaņā ar nelietības likumu šis "partizāns" sāk melot pēc aptuveni 100 tūkstošiem kilometru. Bieži vien kļūdaini rādījumi izraisa motoram letālas sekas. Reālo eļļas daudzumu var uzzināt, tikai to izlejot. Pēc servisa darbinieku domām, sensora trauslums ir saistīts arī ar mūsu degvielas kvalitāti, kas tā vai citādi nonāk eļļā. Galu galā šāda problēma nav raksturīga automašīnām, kas ievestas no Vācijas, neskatoties uz to, ka daudzi jau ir nobraukuši vairāk nekā 200 tūkstošus km.
Diemžēl arī dīzeļdzinēji mūs pieviļ, neskatoties uz to, ka to eļļas līmeņa sensors ir dublēts ar pazīstamu mērstieni. 2.0 dzinējam ar kompresoru (N47) ir tādas pašas ķēdes stiepšanas problēmas. Problēma ir tāda, ka uz dīzeļdzinēja grabēšanas fona tā paaugstinātais troksnis ir slikti atšķirams. Problēma var izpausties jebkurā skrējienā. Visbiežāk tas notiek pēc 100 tūkstošiem km, bet tas notika arī pie 30 tūkstošiem. Tomēr dažiem izdevās izbraukt, nenomainot ķēdi un 250 tūkst. Daudz kas ir atkarīgs no darbības režīma: jo klusāks brauciens, jo ilgāk tas kalpos. Ražotājs jau vairākas reizes ir mainījis problēmas daļas piegādātājus. Pēc izskata svaigākās ķēdes, 2014. gada paraugs, strukturāli neatšķiras no saviem priekšgājējiem.
Ķēdes nomaiņa 2.0 dīzelim ir ļoti darbietilpīga. Laika mehānisms atrodas aizmugurē, pārnesumkārbas sānos, tāpēc motors ir jānoņem. Nomainot ķēdi, var parādīties slēpta problēma: aptuveni par 100 tūkstošiem km saplīst vārsta mehānisma sviru (stūmēju) veltņi. Tas notiek diezgan bieži, bet neietekmē motora uzvedību un nerada nopietnas problēmas. Parasti rokeri tiek mainīti uzņēmumam ar ķēdi.
Kompresors rindas sešcilindru dīzelis 3.0 pastāvēja divās galvenajās versijās - ar M57 un N57 indeksiem. M57 motoram (tā sauktajam iepriekšējam stilam) bija čuguna cilindru bloks un priekšējā laika piedziņa. N57, jaunāks, nomainīja čugunu pret alumīniju, un laiks tika mainīts uz aizmuguri. Neskatoties uz atšķirībām, abi motori joprojām ir visuzticamākie šajā līnijā, taču M57 joprojām ir vēlams. Arī dīzeļa "sešiniekiem" ķēde dažreiz stiepjas, taču daudz retāk nekā četrcilindru 2,0 dzinējam.
Bet problēmas ar kartera ventilāciju ir dziļākas nekā benzīna dzinējiem. Ļoti bieži bloks ir jāmaina jau pie 30 tūkstošiem km. Par laimi, tas tiek pārdots atsevišķi no vārsta vāka. Nav vērts vilkt, nomainot bojātu bloku: eļļas sadegšanas produkti, ko tā ieplūst ieplūdes sistēmā, paātrina daļiņu filtra aizsērēšanu.
Visiem dīzeļdzinējiem pēc 100 tūkstošiem km nomirst kvēlsveces un to vadības bloks. Problēma parādās galvenokārt ziemā kā sarežģīta dzinēja iedarbināšana. Servisa darbinieki iesaka nomainīt visus elementus uzreiz, ja sabojājas vismaz viena svece, lai neatgrieztos vairākas reizes un neiztērētu lieku naudu.
Absurda problēma: visiem turbodīzeļiem pēc 100 tūkstošiem km sāk sabrukt kloķvārpstas skriemeļa gumijas amortizatora pildviela. Sliktākajā gadījumā sanāk sprauga - un skriemelis var vispār nokrist!
Kā izrādījās, aizsērējušos (parasti pēc 100 tūkstošiem km) daļiņu filtrus var mazgāt. Metode ir amatnieciska, bet efektīva. Montāža tiek noņemta no automašīnas un vairākas reizes tiek mazgātas iekšpuses ar augstspiediena mazgātāju (piemēram, Kärcher). Tad tajā ielej ķīmiju - aktīvās putas automašīnu mazgāšanai un dažreiz pat trauku mazgāšanas līdzekli - un atstāj uz pusi dienas. Pēc tam visu vēlreiz nomazgā ar augstspiediena aparātu un liek uz mašīnas. Tie pabeidz korpusu, piespiedu kārtā ieslēdzot makrodaļiņu filtra reģenerācijas procesu. Pēc karavīru domām, 90% gadījumu mezglu 120 tūkstošu rubļu vērtībā var reanimēt.
Visi BMW dzinēji ir ļoti jutīgi pret pārkaršanu. Tāpēc tiem, kas bieži ekspluatē automašīnu, ieteicams katru gadu izskalot radiatorus, pilnībā noņemot tos. Darbība nav lēta, taču ietaupīs jūs no neizmērojami lielākām izmaksām, jo pagarina dzinēja kalpošanas laiku.
Visu motoru stiprinājumiem veltņi sāk svilpt par 70–80 tūkstošiem km, un pašas jostas parasti pietiek ar 100 tūkstošiem.
Turbīnu resurss benzīna versijām ir no 150 tūkstošiem km, bet dīzeļdzinējiem - no 200 tūkstošiem. Automašīna nav īpaši liela, tāpēc slodze uz šiem mezgliem ir diezgan maiga.
Tātad eļļas maiņas intervāla samazināšana ievērojami atliks daudzu dzinēju problēmu rašanos, un dažas no tām pat uzvarēs. Problēma ir tāda, ka borta sistēma eļļas maiņas perioda aprēķināšanai dzīvo savu dzīvi un dažreiz izdala pasakainus 20–25 tūkstošu km intervālus, kas mūsu apstākļos ir līdzīgs teikumam motoram.
Servisa darbinieki aicina domāt ar savu galvu un mainīt eļļu ik pēc 10 tūkstošiem km.
VISS, IZŅEMOT
Uz "treshki" viņi ievietoja GM un ZF mašīnas. Amerikāņu prāta bērns ir retums. GM kaste tika izmantota tikai tandēmā ar 2,0 benzīna dzinēju (150 un 156 ZS). Vienīgā problēma ar šo mašīnu ir pārnesumu izvēles vārsts vārsta korpusā. Pēc 100 tūkstošiem km, un galvenokārt ziemā, tajā saplīst trausla plastmasas slīdnes piedziņa. Par laimi, vārsts ir pieejams kā atsevišķa rezerves daļa.
ZF pārnesumkārbas ir pat paredzētas jaudīgākiem motoriem nekā E90 līnijas motori. Tāpēc ar tiem gandrīz nav problēmu. Tiesa, augstākās klases motoriem pēc 150 tūkstošiem km joprojām ir iespējams nodilums bukses uz vārpstām (sēdekļiem), uz kurām ir piestiprināti planētu zobratu elementi. Mašīnas vidējais resurss parasti ir 200-250 tūkstoši km. Oficiālie izplatītāji neatjauno kastes, bet daži neatkarīgi servisi ir ZF partneri un veic jebkādus remontdarbus.
Eļļa mašīnās jāmaina ik pēc 60 tūkstošiem km. Abiem modeļiem ir agrīna bloķēšanas griezes momenta pārveidotājs. Šī mehānisma sajūgi izslīd (īpaši braucot pa sastrēgumiem) - un nodiluma produkti izplatās visā kastē.
Diemžēl eļļas filtrs nespēj tos izfiltrēt. Rezultāts ir palielināts kastes elementu nodilums un vārsta korpusa darbības traucējumi. Tas ir raksturīgi galvenokārt jaudīgiem motoriem.
Statistika par manuālajām pārnesumkārbām ir ļoti slikta: tika pārdots ļoti maz šādu automašīnu.
BMW xDrive pilnpiedziņas transmisija ir uzticama, vieglajam un ne pārāk jaudīgajam sedanam E90 ar to nav nekādu problēmu. Tās pašas eļļas blīves un piedziņas putekšņlapas tiek mainītas ārkārtīgi reti, arī aizmugurējās piedziņas automašīnām.
Stūre nav kaitinoša. Noplūde vai statīva klauvēšana ir retums. Stūres uzgaļi un stieņi tiek mainīti galvenokārt saskābšanas dēļ, kad nav iespējams regulēt konverģenci.
Apmierināta uzticama un piekare. Ja rodas problēmas, tad tuvāk 100 tūkstošiem km: priekšējā piekarē tiek ievesti amortizatori (vēlams tos mainīt kopā ar vilces gultņiem), bet aizmugurē - peldošie klusie bloki augšējos sviras, kas parasti plīst. pēc 80 tūkstošiem km. Iegūtā čīkstēšana brīdinās par viņu nenovēršamo nāvi. Ar priekšējiem bremžu klučiem pietiek vidēji 35 tūkstošiem km, aizmugurē - uz 45 tūkstošiem. Bremžu diski parasti kalpo ilgāk par diviem kluču komplektiem.
E90 "treshka" iekšējā elektrība ir diezgan vienkārša, taču ne bez problēmām. No akumulatora, kas atrodas bagāžniekā, atiet divi pozitīvi vadi. Viens no tiem ir savienots ar drošinātāju kārbu aiz cimdu kastes. Nekvalitatīvs savienojums starp tiem laika gaitā izkūst, un vienā jaukā brīdī jūs nevarēsit atvērt automašīnu no atslēgas piekariņa vai, daudz sliktāk, ieslēgt aizdedzi. Šī problēma parasti rodas pēc 40 tūkstošiem km. Tā rezultātā jums ir jāmaina drošinātāju kārba un akumulatora vads pret modificētu.
Otrais pozitīvais vads daļēji iet gar automašīnas apakšu. Viens no tā savienojumiem atrodas zem aizmugurējās labās riteņa arkas. Šajā vietā nokļūs daudz netīrumu, un kontakts sāk pūt. Rezultātā benzīna dzinēji 1.6 un 2.0 var pat pāriet avārijas režīmā - viena releju atteices dēļ. Smagas akumulatora izlādes dēļ AUX ieeja bieži neizdodas parastajās audio sistēmās bez monitora. Problēma tiek atrisināta, pārkodējot galvas bloku.
Īpaša E92 kupejas slimība ir iespējama drošības jostu padeves mehānismu kļūme: iet bojā vadītāja vai priekšējā pasažiera pusē esošais elektromotors. Tas nav labojams.
Vārds pārdevējam
Egors Mokšins, Arbat Auto lietoto automašīnu salonu tīkla vadītājs
Otrreizējā tirgū E90 ir diezgan nelikvīds. Pirms krīzes automašīnas tika pārdotas trīs līdz piecu nedēļu laikā, kas pēc mūsu standartiem ir ilgs laiks. Pašreizējā ekonomiskajā situācijā tās tiek uzpirktas labprātāk, taču agri vai vēlu viss atgriezīsies savās sliedēs. Pārdot komisijas automašīnu par naudu, ko īpašnieks vēlas saņemt, ir ārkārtīgi grūti. "Treshka" ar šo virsbūvi tirgū daudz zaudē konkurentiem (Audi un Mercedes-Benz): par vienādu cenu BMW ir sliktāka pakete.
Visvairāk tiek uztverti 320i un 325i modeļi, un dīzeļdzinēju automašīnas, vispārīgi runājot, netiek turētas augstā cieņā. Ik pa laikam joprojām pieņemam pārdošanā dīzeļa versijas (pārsvarā ievestas no Baltkrievijas), bet tikai ļoti labā stāvoklī.
Salīdzinot ar to pašu Mercedes, BMW nobraukumu ir diezgan viegli mainīt. Kāds ir ierobežots tikai ar odometra rādījumiem, un tad reālo nobraukumu vēl var izzvejot no kaut kāda vadības bloka. Taču biežāk krāpnieki šai lietai pieiet pamatīgi, tāpēc gala nav.
Vārds īpašniekam
Margarita Kozlova, BMW 320xd (2009, 2,0 l, 177 ZS, 150 000 km)
Mašīna pie manis atnāca nedaudz vairāk kā pirms diviem gadiem. Bija ar nobraukumu 100 tūkst.km (par laimi, vācu), bet stāvoklī bija praktiski jauns. Tomēr apstākļi Vācijā ir labāki, un vācieši uzmanīgi izturas pret savām automašīnām.
"Treshka" mani ļoti iepriecina, īpaši ar savām braukšanas īpašībām - īpašs paldies pilnpiedziņai. Tagad nobraukums ir aptuveni 150 tūkstoši km, un šajā laikā automašīna nesagādāja nepatikšanas. Ar turbodīzeļa iedarbināšanu nebija problēmu pat stiprā salnā. Darbības laikā nācās nomainīt vējstiklu (akmens vainīgs), bet citādi - tikai sīciņi piekarē un tīrītāji ar klučiem. Serviss man ieteica mainīt eļļu motorā ik pēc 10 tūkstošiem km, un es ievēroju šo ieteikumu.
Ar mani notika smieklīgs atgadījums. Reiz reģionālajā degvielas uzpildes stacijā viņa ilgu laiku nevarēja ievietot dīzeļa pistoli degvielas tvertnē. Palīgā nāca mūsu tirgum pielāgota BMW īpašnieks. Viņa automašīnā kaklā ir uzstādīts īpašs adapteris, kas ļauj bez problēmām visur uzpildīt degvielu. Izrādās, ka Krievijā joprojām ir daudz degvielas uzpildes staciju ar vecā tipa pistolēm. Es uzreiz nopirku sev šādu adapteri par 1000 rubļiem.
Rezultāts
Neskatoties uz visiem iespējamiem darbības traucējumiem, E90 var uzskatīt par diezgan uzticamu automašīnu. Parasti īpašnieki nāk pie servisa darbiniekiem tikai apkopes un mazo palīgmateriālu nomaiņas dēļ. Servisā, kas apkalpo BMW un Mercedes-Benz automašīnas, viņi nopelna daudz mazāk par trīs rubļu banknotēm nekā tās pašas paaudzes C klases. No dažām nopietnām problēmām var izvairīties, ja izturēsities pret automašīnu nopietnāk.
Paldies par palīdzību materiāli tehniskā centra "UNIT South-West" sagatavošanā.
Tuning BMW E90 - plašs detaļu klāsts, piemēram, priekšējie lukturi, bamperi, apdares, virsbūves komplekti, spoileri un gatavi risinājumi katram modelim. BMW E90 sērija ir diezgan jauna, tās aprēķins sākas 2005. gadā, kad tika uzsākta šī modeļa masveida ražošana.
2006. gadā klāsts paplašinājās un iekļāva vairākas citas variācijas:
- BMW E91 - universāls;
- BMW E92 - kupeja;
- BMW E93 - kabriolets.
Par BMW E90 sēriju
BMW E90 ir lielāks nekā tā priekšgājējs E46 gan garumā, gan platumā. Ir notikušas būtiskas izmaiņas automašīnas ārējā dizainā. Tāpat kā iepriekšējā BMW paaudze, arī BMW E90/91/92/93 modelis sniedz plašas tūninga iespējas. Un, lai gan Bavārijas koncerns ir ļoti uzmanīgs savu modeļu izstrādē un piedāvā pircējam gandrīz ideālu auto gan dizaina, gan tehniskā ziņā. Neskatoties uz to, BMW E90 īpašniekiem patīk eksperimentēt, individualizēt savu automašīnu. Šo faktu ņem vērā E90 tūninga rezerves daļu un piederumu ražotāji, paplašinot savu klāstu un izstrādājot jaunas funkcijas.BMW E90 tūnings ir nesalīdzināms prieks gan auto īpašniekam, gan tūninga studijai. Ar šādiem modeļiem ir patīkami un viegli strādāt, mainot tikai vienu mezglu vai pievienojot nelielu piederumu, var radikāli pārveidot automašīnu. Interneta veikala vietnē jūs atradīsiet gan atsevišķas detaļas, gan gatavās preces un komplektus. Iedomājieties, un mēs palīdzēsim pārvērst jūsu fantāzijas realitātē!
BMW 3. sērija E90 aizmugurē ir neskaidrs modelis. No vienas puses, internets ir pilns ar "šausmu stāstiem" par šī modeļa "trauslumu", tā uzturēšanas izmaksām, viņi salīdzina E90 ar iepriekšējo E46 - un vienmēr par labu pēdējam.
Savukārt E90 “treshka” īpašniekiem bez nopietnām problēmām izdodas nobraukt 300 tūkstošus km, apbrīno vadāmību un nepazīst bēdas. Kur ir patiesība? Izdomāsim.
Jaunais "trīs rubļu banknots" BMW tika izlaists 2006. gadā, aizstājot iepriekšējās paaudzes - E36 un E46 ar savu "neloģisko" E90 indeksu.
- Sedans saņēma apzīmējumu E90, touring - E91, kupeja - E92, kabriolets - E93.
Jaunais dizains bija šokējošs, un Amerikā un Kanādā nekavējoties ienesa "trīs rubļu banknoti" bestselleriem. Nepazīstamo izskatu papildināja nemainīga vadāmība un interesants interjera dizains.
Pilnpiedziņa, uzlabota dinamika, samazināts degvielas patēriņš un tradicionāli liela benzīna un dīzeļa versiju izvēle ir iemesli, kāpēc E90 jau daudzus gadus ir populārs variants Baltkrievijas lietoto automašīnu tirgū.
Ja salīdzinām E90 ar tā priekšgājēju E46, tie ir līdzīgi pēc konstrukcijas, īpaši izmēra un virsbūves arhitektūras ziņā.
Taču dzinēju un pārnesumkārbu līnijas atjaunināšana, novatoriskā stūre (aktīvais bagāžnieks), dažādi elektroniskie palīgi novelk skaidru robežu starp "aizgājušā" BMW laikmeta un mūsdienu laikmeta automašīnu.
Un, protams, tas tieši ietekmēja sarežģītākas struktūras uzturēšanas un uzturēšanas izmaksas.
Virsbūve un interjers
Tā kā E90 ir salīdzinoši vecs auto, tad šīs “trīs rubļu banknotes” dzelzis īpašniekiem jautājumus nerada, un riteņu arkas un dibenu ražotājs labi pasargā no korozijas.
Strukturāli sarežģīti bamperi un plastmasas aerodinamiskais virsbūves komplekts cieš tikai no avārijas. Sākotnēji izstrādātajiem BMW E90 modeļiem ir situācijas ar nokarenu spārna uzliku.
Neskatoties uz McPherson uz priekšējās ass (vairāku sviru aizmugurē), pateicoties rūpīgajam dizainam – ideālam 50:50 svara sadalījumam, precīzai stūrēšanai un lieliskai pārnesumkārbai – “troika” ir kļuvusi par nepārspējamu “instrumentu” ātrai un drošai līkumu izbraukšanai. Tajā pašā laikā tas nodrošina pieņemamu komforta līmeni, neskaitot M3 un M3 GTS sportiskās modifikācijas.
Tirgū dominē sedani ar rūpnīcas apzīmējumu e90. Eleganto un dinamisko virsbūvi nedaudz sabojā priekšstilēšanas modeļa aizmugurējie lukturi, kas saistīti ar Eiropas Daewoo Lanos.
Ja interesē auto ģimenes iespējas, vai plānojat veikt garus braucienus un brīvdienās slēpot, tad jāskatās universāla versija - e91. Bagāžnieka tilpums ir tāds pats kā sedanam - 460 litri. Taču piekļuve tai ir vienkāršāka, turklāt bagāžas nodalījuma durvju stiklu var atvērt atsevišķi.
E92 kupeja ir dārgāka nekā sedans un universāls. Aizmugurējā rindā ietilpa tikai divi cilvēki. Tomēr, pretēji gaidītajam, tas ir diezgan ērts pat cilvēkiem, kuri ir nedaudz garāki par 180 cm.Iekāpšana un izkāpšana nav pārāk sarežģīta. Vadītājam un priekšējam pasažierim tiek izmantota jaudas jostas piegādes sistēma. Daudzas kupejas tika ievestas no citiem tirgiem: lielākā daļa no ASV.
Ceturtā un pēdējā BMW 3 virsbūves versija ir ciets un veikls E93 kabriolets ar cieto jumtu. Nepieredzējis auto entuziasts to var viegli sajaukt ar e92 kupeju. Četrvietīgā ietilpība ir salīdzināma ar kupeju. Kabrioleta popularitāte ir ļoti zema.
Jebkurā no BMW 3 modeļiem aizmugurējās riteņu arkas iekļūst ierobežotajā salona telpā, samazinot komforta līmeni uz dīvāna. Vadītājam garā braucienā traucē nelīdzenais grīdas profils (jo tuvāk sēdeklim, jo augstāk), kas apgrūtina ērtas kāju atpūtas vietas atrašanu. Jāatzīmē, ka priekšējā pasažiera grīda ir līdzena. Kosmosa skatu ierobežo pārāk mazi ārējie spoguļi.
Dzinēji
"Troikai" tika piedāvāti vairāk nekā 20 dažādi dzinēji ar jaudu no 115 ZS. 316d līdz 450 ZS M3 GTS (4.4 V8). Vājākais benzīna dzinējs attīsta 116 ZS. 316i (1,6) jaudīgākais dīzelis ir 286 ZS. 335 d (3,0 R6). Katrs varēs atrast sev tīkamu auto ar dzinēju. Tiesa, zīmola fani nākotnē var būt vīlušies.
Benzīna dzinēji
N45 sērijas 4 cilindru bloki bieži cieš no vaļīgas sadales ķēdes, kas var pārlēkt vairākas saites. BMW veica vairākus uzlabojumus, taču pilnībā atbrīvoties no problēmas neizdevās.
N46 (318i un 320i) benzīna versijas ar Valvetronic sistēmu dažreiz sāk patērēt pārmērīgi daudz eļļas - 1,5-2 litri uz 1000 km. Problēma visbiežāk tiek novērota vienībās, kurās izmanto citu eļļu, nekā noteikts - Castrol SLX 5W-30. Izmantojot citu eļļu, virzuļa gredzeni nolietojas ātrāk. Dažreiz eļļas degļa problēmu var atrisināt, nomainot vārsta kāta blīves. Procedūras izmaksas pārsniedz 40 000 rubļu.
Ik pa laikam tiek iznomāta Valvetronic servo piedziņa (sistēmas vienmērīgai ieplūdes vārstu gājiena maiņai). Darbības traucējumus var izraisīt jaudas zudums pozitīvā vada kontakta korozijas dēļ.
Sedana 320 si (173 ZS / N45 B20A) dzinējs 2005.–2006. gadā izmantoja sacīkšu vienību tehnoloģiju. Tas bieži cieš no plaisām blakus esošo cilindru plānās sienās. Lieljaudas dzinējs praktiski nav remontējams. Jauns bloks ar virzuļiem ir dārgāks par 100 000 rubļu. Motoru ar nobraukumu normālā stāvoklī tirgū praktiski nav.
Jaunais N43, atšķirībā no N46, neizmanto Valvetronic sistēmu, bet gan saņēma tiešu degvielas iesmidzināšanu. Aukstais dzinējs darbojas ar raksturīgu čivināšanu, ko daži kļūdaini uzskata par sadales ķēdes piedziņas troksni. Tomēr laika ķēdi šeit, tāpat kā N46, nevar saukt par izcili izturīgu.
N52 (323i, 325i, 330i) ir tendence palielināt eļļas patēriņu kopš dzimšanas. Sviesta apetīte tikai palielinās līdz ar vecumu. Gredzeni gulstas, un, atverot, dažreiz tiek konstatēti nobrāzumi uz cilindru sienām. Kopš 2010. gada februāra ir uzstādīti modernizēti virzuļi, un defekts ir novērsts.
4 un 6 cilindru tiešās iesmidzināšanas benzīna dzinējos (N43 un N53 – kopš 2007. gada) tiek izmantotas saudzīgākas Bosch inžektori. Dažos gadījumos tie neizdodas pēc 70–80 tūkstošiem km. Dzinējs zaudē jaudu un sāk dūmot. Defekts biežāk rodas transportlīdzekļiem, kas tiek ekspluatēti pārāk ... uzmanīgi. Salīdzinoši agri var sabojāties arī augstspiediena degvielas sūknis.
No tehniskā viedokļa BMW 335i dzinējs ir interesants. Tas ir R6 ar turbokompresoru ar 3,0 litru tilpumu, un dinamikas ziņā zaudē tikai M3 dzinējam. Tās trūkumi: turbokompresors un eļļošanas sistēma. Pirms pārveidošanas (N54) tika izmantotas divas turbīnas, bet pēc (N55) - viena turbīna ar divkanālu. Abos dzinējos eļļa strauji sadalās, veidojot nosēdumus, kas aizsprosto eļļošanas kanālus, paātrinot turbokompresora un paša dzinēja nodilumu. Jau no paša sākuma N54 kaitināja augstspiediena sūkņa priekšlaicīgs nodilums. Kopumā N55 tiek uzskatīts par uzticamāku.
Katalītiskais neitralizators zemas kvalitātes degvielas dēļ var sabojāt pēc 150 000 km. Tas tiek izgriezts, uzstādīti liesmu slāpētāji un pārprogrammēts dzinēja ECU. Par visu jums ir jāmaksā apmēram 10 000 rubļu.
Aizdedzes spoles (no 1300 rubļiem), kā likums, kalpo apmēram 100-150 tūkstošus km. Ja viens nomira, tad citi drīz atteiksies.
Dīzeļdzinēji
N47 2 litru turbodīzeļiem (316d, 318d un 320d no 2007. gada septembra) ir saudzīga sadales ķēde. Šeit ir divi no tiem. Sliktākajā gadījumā var saplīst augšējā ķēde - sadales vārpstas piedziņa. Oriģinālo rezerves daļu izmaksas (citas nav ieteicamas) ir aptuveni 10 000 rubļu, darbs ir aptuveni 40 000 rubļu. Ķēdes atrodas dzinēja aizmugurē, tāpēc nomaiņai mezgls ir jānoņem. Blakusparādība ir piedziņas zvaigznes nodilums uz kloķvārpstas. Neskatoties uz vairākiem uzlabojumiem, defekts nav pilnībā novērsts.
N47 ir neremontējami pjezo sprauslas, kas ir jutīgas pret degvielas kvalitāti. Šim dzinējam turbokompresoru ražo Mitsubishi. Pēc 100 000 km turbīnas ass dažreiz tiek iznīcināta. Turklāt var neizdoties turbokompresora vadības bloks, kas mainās tikai samontējot ar turbīnu.
Dažreiz N47 starp cilindriem parādās plaisas. Lēna dzesēšanas šķidruma noplūde pastāstīs par trūkumu.
Ja jums ir nepieciešams 4 cilindru turbodīzelis, tad labāk ir meklēt iespējas ar "veco" M47D20. Bet koptu kopiju ar šādu dzinēju atrast būs ļoti grūti.
2005.-2006.gada turbodīzeļi bieži cieš no eļļas noplūdēm zem ieplūdes kolektora.
Vecā M57 zobratu ķēdes piedziņa var būt jānomaina pēc 200 000 km. Turklāt pastāv risks, ka ieplūdes kolektorā var saplīst atloki, kas var izraisīt dzinēja bojājumus. Sliktākais ir tas, ka nav satraucošu simptomu. Vienīgais veids, kā izvairīties no problēmām, ir izjaukt ieplūdes kolektoru un pārbaudīt amortizatorus.
E90 dīzeļdzinēji pārsvarā ir aprīkoti ar daļiņu filtru. Problēmas ar to rodas bieži. Kā likums, sliktāka reģenerācijas procesa dēļ. Taču sensori var arī neizdoties.
Pārnešana
Dzinējs tika savienots pārī ar 6 pakāpju automātisko ZF 6HP vai GM GA6L45R, kā arī 6 pakāpju manuālo pārnesumkārbu. Divu masu spararata resurss ir nedaudz vairāk par 200 000 km.
Abas automātiskās pārnesumkārbas ir diezgan uzticamas un, kā likums, nerada problēmas līdz 200-250 tūkstošiem km. Bieži vien ir iespējams atbrīvoties no triecieniem vai sitieniem, kas parādījās pēc kastes pielāgošanas vai programmatūras atjaunināšanas.
Neskatoties uz to, par vēlmi piedzīvot braukšanu pēc 100–150 tūkstošiem km, jums ir jāmaksā ar griezes momenta pārveidotāja un bukses, berzes sajūgu, solenoīdu un vārsta korpusa nodilumu. Viens no neaizstājamiem mašīnas ilgmūžības nosacījumiem ir eļļas maiņa ik pēc 60 000 km.
Būtībā visas BMW 3 sērijas ir ar aizmugurējo riteņu piedziņu, taču ir arī pilnpiedziņas kopijas ar xDrive sistēmu. Elektroniski vadāms starpasu daudzplākšņu sajūgs ļauj pārdalīt visu jaudu vienai asij, ieskaitot tikai priekšējo asi. Normālos apstākļos 60% griezes momenta tiek nosūtīti uz aizmugurējiem riteņiem.
Epizodiskas kļūmes transmisijas darbībā rodas sadales kārbas servopiedziņas kļūmes rezultātā. Aizmugurējā pārnesumkārba var dungot pēc 150-200 tūkstošiem km konusa gultņu nodiluma dēļ. Pēc 200-250 tūkstošiem km jāmaina krusti un piedziņas vārpstas balsts - apmēram 15 000 rubļu.
Šasija
E90 balstiekārta, salīdzinot ar e46, ir labāka - tā ir stiprāka un lētāka remontējama. Ja E46 priekšējās piekares remonts bija nepieciešams pēc 70-80 tūkstošiem km, tad E90 tas sasniedza 120-150 tūkstošus km. Tomēr priekšējās stabilizatora saites varēja beigties daudz ātrāk.
Uz aizmugurējās ass vājās vietas parādās pēc 100 000 km - peldoši klusie bloki. Tie sāk čīkstēt, kad tas ir sauss, un norimst, kad ārā kļūst mitrs. Jauna daļa maksā apmēram 5000 rubļu. Atlikušie elementi kalpo ilgu laiku.
BMW 3 aizmugurējie riteņi ir uzstādīti ar nelielu aizsprostojumu iekšpusē - māju. Tas uzlabo transportlīdzekļa stabilitāti lielā ātrumā. Tomēr šī ģeometrija izraisa ātru aizmugurējo riepu nodilumu, īpaši protektora iekšpusi.
Pirms pirkšanas jums jāpārbauda stūres statņa stāvoklis. Tās nomaiņa var maksāt aptuveni 30 000 rubļu. Pēc 200-250 tūkstošiem km dažreiz tiek iznomāts stūres pastiprinātāja sūknis (no 16 000 rubļu).
Bremžu sistēma ir diezgan izturīga, taču tās uzlabošanai var būt nepieciešami 12 000 rubļu. Reizēm vakuumsūknis neizdodas, kā to pateiks svešs troksnis. Par jaunu sūkni prasīs vismaz 12 000 rubļu.
Citas problēmas un darbības traucējumi
Diemžēl salonā nodiluma pazīmes ir diezgan izplatītas. Tātad skrāpējumi uz stūres parādās pēc 80 000 km, savukārt E46 tie tika novēroti tikai pēc 250-300 tūkstošiem km. Bet līdz mūsdienām gandrīz nekas nav zināms par koroziju.
Salonā var parādīties ūdens, jo zem durvju polsterējuma nolobījusies skaņas izolācija. Lai novērstu defektu, skaņas izolācijai jābūt labi pielīmētai.
Problēmas ar apkuri ziemā (pēc 120-180 tūkstošiem km) var rasties papildu sūkņa atteices dēļ (7000 rubļu oriģinālam). Gaisa kondicionēšanas sistēmas vājā vieta ir caurule gar sānu elementu pie priekšējā labā riteņa. Viņa trūd. Jaunas šosejas izmaksas ir no 5000 rubļu. Pēc 100-150 tūkstošiem km kompresora sajūga gultnis dažreiz sāk radīt troksni.
Ar vecumu sānu spoguļu bloķēšanas mehānisms nolietojas. Tā rezultātā atlocīšanas laikā spoguļa korpuss sagriežas. Tirgotāji piedāvāja mainīt visu komplektu. Par laimi, ir iespējams lēts remonts.
Elektrība un elektronika
Nelielu elektrisko bojājumu ir diezgan daudz. Pārtraukumus bieži izraisa izlādējies akumulators vai slikta strāvas padeve. Piemēram, zem bagāžnieka "siles" pūst pozitīvā vadu kontakts, bet drošinātāju kārbā (aiz cimdu nodalījuma) izkusis pozitīvā vada kontakts.
Centrālās atslēgas un ārējā apgaismojuma darbības pārtraukumi ir FRM bloka atteices rezultāts. Bloks ir jāpārprogrammē vēlreiz, par ko specializētajā servisā prasīs 6-10 tūkstošus rubļu.
Viena no tipiskām e91 universāla problēmām ir tā, ka radio pārstāj uztvert radiostacijas, un centrālā atslēga nereaģē uz tālvadības pulti. Tas nozīmē, ka bagāžnieka vākā ir salūzusi antena. Par nomaiņu neatkarīgā servisā viņi prasīs apmēram 2000 rubļu, un pati antena maksā apmēram 10 000 rubļu.
Vēl viena tipiska tā paša universāla problēma ir bagāžnieka vāka vadu instalācijas bojājumi. Tas ir pārāk īss. Labā darbnīcā to var pagarināt par 2000 rubļiem. Sliktāk, kad bojājumi radās iekšpusē, tad remonta izmaksas palielinās līdz 5000 rubļu.
Aizslēgta stūre var būt nepatīkams pārsteigums. Parasti indikators ar dzeltenu stūri brīdina par gaidāmo problēmu, pēc tam tas iedegas sarkanā krāsā. Bet, tā kā joprojām ir iespēja braukt ar automašīnu, daudzi cilvēki servisa apmeklējumu atliek, līdz beidzot nobloķējas stūre. Šīs paaudzes vecākajā BMW 3 (līdz 2006. gadam) bieži vien palīdz programmatūras atjauninājums (apmēram 5000 rubļu). Ja tas nepalīdz, jums būs jānomaina elektroniskā plate.
Ksenona lampas ir tālu no mūžīgas. Apmēram ik pēc četriem gadiem tie ir jāmaina. Slavenu zīmolu produkti maksā apmēram 4000 rubļu gabalā. Turklāt laika gaitā atstarotājs kūst, un pats lukturis sāk svīst. Jauna bloka luktura izmaksas ir aptuveni 20 000 rubļu.
Modeļu vēsture
2004. gada decembris - E90 sedana ar benzīna dzinējiem ražošanas sākums: 2,0 litri (129 ZS / 318i; 150 ZS / 320i), 2,5 R6 (218 ZS, 325i), 3,0 R6 (258 ZS, 330i dīzelis), ( 2.0. 163 ZS, 320d);
2005. gads - Touring Wagon (universāls) E91 un pilnpiedziņas versijas 325xi, 330xi, 330xd; benzīna versijas ar dzinējiem: 1,6 (116 ZS, 316i), 2,0 (129 ZS, 318i), 2,0 (173 ZS, 320si); dīzeļa versijas ar dzinējiem 2.0 (122 ZS, 318d), 3.0 R6 (231 ZS, 330d);
2006. gads - divdurvju kupeja E92, benzīna versijas ar dzinēju: 3,0 R6 (306 ZS biturbo, 335i), dīzeļa versijas ar dzinējiem 3,0 R6 (197 ZS, 325d), 3,0 R6 (286 ZS biturbo, 335d);
2006. gada decembris - kabrioleta E93 ražošanas sākums;
2007. gads - M3 sedana un kupejas versija ar 4.0 V8 dzinēju (420 ZS); benzīna versijas ar dzinēju 2.0 (136 ZS, 143 ZS, 318i), 2.0 (156 ZS, 170 ZS, 320i), 3.0 R6 (218 ZS, 325i ), 3.0 R6 (272 ZS, 330i); dīzeļa versijas ar dzinējiem 2.0 (143 ZS, 318d), 2.0 (177 ZS, 320d), 3.0 R6 (286 ZS biturbo, 335d);
2008. gads - pārveidots sedans un universāls, M3 kabriolets, 1,6L benzīna dzinējs (122 ZS, 316i) 3,0 R6 dīzeļdzinējs (245 ZS, 330d);
2009. gads - dīzelis 2,0 l (116 zs, 316d);
2010. gads - pārveidota kupeja un kabriolets, M3 GTS versija ar V8 4,4 (450 ZS), 2,0 litru dīzeļdzinēju (115 ZS, 316d), 2,0 (163 ZS, 184 ZS) s., 320d), 3,0 R6, (204 ZS) 325d);
2011. gada oktobris - sedana E90 ražošanas beigas;
2012. gada jūnijs - tika pārtraukta universāla E91 ražošana;
Secinājums
BMW 3 e90 nav tikai populārā e46 tehnisks turpinājums. Daudzi elementi, piemēram, piekare un elektronika, ir izstrādāti no nulles. Jāatceras, ka automašīnas ilgmūžība ir savstarpēji saistīta ar īpašnieka rūpēm. Bet par iepriekšējo saimnieku rūpju dziļumu var tikai minēt.
Specifikācijas BMW 3. sērijas E90
Izmēri
Modifikācijas
Benzīns
|
dzinējs |
Darba apjoms |
Jauda un griezes moments |
Paātrinājums |
Maksimums ātrumu |
degvielas patēriņš |
|
|
122 ZS un 160 Nm |
5,9 l / 100 km |
|||||
|
129 ZS un 180 Nm |
7,3 l / 100 km |
|||||
|
136 ZS un 190 Nm |
6,3 l / 100 km |
|||||
|
143 ZS un 190 Nm |
5,9 l / 100 km |
|||||
|
150 ZS un 200 Nm |
7,4 l / 100 km |
|||||
|
163 ZS un 210 Nm |
6,4 l / 100 km |
|||||
|
170 ZS un 210 Nm |
6,1 l / 100 km |
|||||
|
320si, R4 2.0L |
173 ZS un 200 Nm |
|||||
|
177 ZS un 230 Nm |
8,4 l / 100 km |
|||||
|
191 ZS un 230 Nm |
8,4 l / 100 km |
|||||
|
203 ZS un 244 Nm |
||||||
|
218 ZS un 250 Nm |
8,4 l / 100 km |
|||||
|
211 ZS un 270 Nm |
7,2 l / 100 km |
|||||
|
328i (ASV) |
233 ZS un 271 Nm |
|||||
|
257 ZS un 300 Nm |
8,7 l / 100 km |
|||||
|
272 ZS un 320 Nm |
7,2 l / 100 km |
|||||
|
330i (ASV) |
304 ZS un 407 Nm |
|||||
|
306 ZS un 400 Nm |
9,6 l / 100 km |
|||||
|
420 ZS un 400 Nm |
12,4 l / 100 km |
Dīzelis
|
dzinējs |
Jauda |
Jauda un griezes moments |
Paātrinājums |
Maksimums ātrumu |
degvielas patēriņš |
|
|
115 ZS un 260 Nm |
4,5 l / 100 km |
|||||
|
122 ZS un 280 Nm |
5,3 l / 100 km |
|||||
|
136 ZS un 300 Nm |
4,7 l / 100 km |
|||||
|
143 ZS un 300 Nm |
4,7 l / 100 km |
|||||
|
320d ED, R4 2,0L |
163 ZS un 380 Nm |
4,1 l / 100 km |
||||
|
163 ZS un 340 Nm |
5,7 l / 100 km |
|||||
|
177 ZS un 350 Nm |
4,8 l / 100 km |
|||||
|
184 ZS un 380 Nm |
4,7 l / 100 km |
|||||
|
325d, R6, 3,0L |
197 ZS un 400 Nm |
6,4 l / 100 km |
||||
|
325d, R6, 3,0L |
204 ZS un 430 Nm |
5,7 l / 100 km |
||||
|
231 ZS un 500 Nm |
6,5 l / 100 km |
|||||
|
245 ZS un 520 Nm |
5,7 l / 100 km |
|||||
|
335d, R6, 3,0L |
286 ZS un 580 Nm |
7,5 l / 100 km |
