Dīvainā kārtā, lai gan TOYOTA ir viens no pasaules vadošajiem automobiļu ražotājiem, tā produktu kvalitāte dažādos dzinēju modeļos ir ļoti atšķirīga. Un, ja daži dīzeļdzinēju zīmoli ir acīmredzami nepietiekami attīstīti, tad citus var uzskatīt par uzticamības un pilnības augstumu. Es, iespējams, neesmu redzējis tādu kvalitātes diapazonu no neviena cita japāņu autoražotāja.
1N, 1NT- dīzeļdzinējs ar tilpumu 1,5 litri, priekškameru, ar sadales vārpstas piedziņu un augstspiediena degvielas sūkni pie siksnas. Tas ir uzstādīts uz mazākajiem miniauto - Corsa, Corolla II, Tersel un tā tālāk.
Konstrukcijas trūkumu nav, izņemot vienu - mazo motora izmēru. Diemžēl šis trūkums ir arī visu mazo dīzeļdzinēju galvenā problēma. Visu dīzeļdzinēju, kuru tilpums ir mazāks par 2,0 litriem, kalpošanas laiks ir ārkārtīgi zems. Nu tādi dīzeļdzinēji ilgi nekalpo, un viss! Viss iemesls ir ļoti straujais CPG nodilums un straujš kompresijas kritums. Lai gan, ja izdomājat, arī paši miniauto ilgi nekursē, viss brūk - piekare, stūre, ...
Izlasot iepriekš minēto, jūs, iespējams, saķersiet galvu un teiksiet: "Man tādas mašīnas nerūp!" Uzdrošinos apliecināt, ka mūsu žiguļi (par citiem zīmoliem nemaz nerunājot) lej daudz biežāk. Viss ir relatīvs. Tāpēc neklausieties manī daudz, kad es atrodu vainu Japānas tehnoloģijās. Tas ir salīdzinājums ar kvalitatīviem auto, nevis ar DIY komplektiem, kas skraida pa mūsu ielām ar zīmoliem Žiguļi, Volga, Moskvich.
1C, 2C, 2CT- dīzeļdzinēji ar tilpumu attiecīgi 1,8 un 2,0 litri, priekškamera ar augstspiediena degvielas sūkni un sadales vārpstu, ko darbina siksna.
Vājās puses - galva, turbīna, straujš virzuļa un vārstu nodilums. Savādi, bet tas būtībā nav paša dzinēja konstrukcijas trūkums. Iemesls slēpjas konstruktīvā nepārdomātajā šo dzinēju uzstādīšanā automašīnā.
Pieminot 2CT dzinēju, vairums domātāju vienbalsīgi teiks: "Jā, viņam pastāvīgi ir plaisas galvas!" Patiešām, galvas, kas pārkarsušas plaisās, ir diezgan izplatīta parādība šajos dzinējos. Tomēr iemesls nav sliktas kvalitātes galvu izgatavošana.
Apmēram pirms pieciem gadiem mēs strīdējāmies ar manu labu draugu, Vladivostokas TOYOTA servisa augstāko vadītāju, par šīs parādības iemeslu 2CT un 2LT dzinējos. Tobrīd viņš apgalvoja, ka iemesls meklējams mūsu valstī izmantotajos nekvalitatīvajos dzesēšanas šķidrumos. Varbūt viņa izteikumos bija kāda patiesība. Tomēr tas neizskaidroja faktu, ka daudziem 2CT un īpaši 2LT līguma dzinējiem, kas ieradās no Japānas, bija galvas plaisas. Šajā gadījumā būtu jāiebilst, ka to dzesēšanas šķidrumi ir sliktas kvalitātes.
Šo dzinēju daudzās pārkaršanas iemesls ir daudz dziļāks, un, no otras puses, tas atrodas pašā virsmā. Apkure un pat dzinēja pārkaršana nav bloka galvas plaisu cēlonis. Plaisu parādīšanās iemesls ir straujš temperatūras kritums bloka galvas zonā un līdz ar to lielas iekšējas spriedzes, kas rodas šajās vietās. Ja ir pietiekams dzesēšanas šķidruma daudzums, vietēja pārkaršana nenotiek.
Šajā gadījumā papildus tam, ka šie dzinēji ir ārkārtīgi termiski noslogoti, tiem ir viens būtisks trūkums, kas ir galvenais plaisu veidošanās iemesls. Dzesēšanas šķidruma izplešanās tvertnes abos gadījumos atrodas zem bloka galvas līmeņa. Rezultātā, motoram uzsilstot, dzesēšanas šķidrums, izplešoties, tiek pārvietots izplešanās tvertnē. Kad tas ir atdzisis, tam vakuuma iedarbībā jāatgriežas motora dzesēšanas sistēmā. Taču, ja radiatora iepildīšanas aizbāžņa vārsts ir kaut nedaudz noplūdis, dzesēšanas šķidruma vietā dzesēšanas sistēmā iekļūs nevis antifrīzs, bet gan gaiss no atmosfēras. Rezultātā gaisa burbuļi būs bloka galvā, tieši tā augšējā daļā, kas ir termiski visvairāk noslogota, kas novedīs pie lokālas pārkaršanas un plaisu veidošanās. Nu tad process aug kā lavīna. Iekšējie spriegumi izraisa pašas galvas deformāciju, kā rezultātā blīve nespēj noblīvēt blīves, un burbuļošana palielinās arvien vairāk.
Un tad notiek sekojošais. Parasti šiem dzinējiem tiek uzstādītas ūdens dzesēšanas turbīnas. Tā kā dzinējs pārkarst un ūdensvads ir piepildīts ar gaisu, pārkarst arī turbīnas. Rezultātā eļļa, kas strādā smagos temperatūras apstākļos, no vienas puses, sašķidrinās - samazinās eļļas ķīlis mate, no otras puses, tā koksē eļļas padeves kanālos un rezultātā veidojas vienmērīga lielāks turbīnas (un ne tikai) eļļas bads. Turbīna, kā likums, ilgi nedarbojas pēc šādiem ekstremāliem apstākļiem.
Un izeja no šīm smieklīgajām situācijām ir pavisam vienkārša. Pietiek uzstādīt izplešanās tvertni virs bloka galvas līmeņa un tā netiks vēdināta, kas nozīmē, ka ievērojami samazināsies kļūmju iespējamība galvas plaisu dēļ. Tāda paša veida Nissan Largo LD20T-II dzinējā tieši tas tika darīts. Izplešanās tvertne apsildes spilventiņa veidā ir uzstādīta virs dzinēja un praktiski tiek novērsta galvas plaisu problēma.
Viens no maniem klientiem nonāca tieši pie tāda paša secinājuma. Kad nākamajā, trešajā reizē viņa galva uzsprāga Town Ace, viņš metināja no dzelzs izplešanās tvertni, uzstādīja to aiz pasažiera sēdekļa, un kopš tā laika problēmas ir pazudušas. Pat karstumā, braucot kalnā, kritiska pārkaršana nenotiek.
Otrs tipiskais 2C, 2CT dzinēja defekts ir kompresijas izzušana atsevišķos cilindros - visbiežāk tie ir 3. un 4. cilindri. Galvenais iemesls ir gaisa cauruļvadu noplūde no gaisa filtra uz turbīnu vai gaisa kolektoru. Putekļi, kas nonāk šajās spraugās, kopā ar eļļu, kas iekļūst no kartera izplūdes caurules, veido lielisku abrazīvu maisījumu, kas nolieto gan cilindru-virzuļu grupu, gan ieplūdes vārsta disku. Līdz ar to pazūd termiskās spraugas ieplūdes vārstos un līdz ar to arī kompresija dzinējā.
Vēl viens kompresijas pazušanas iemesls ir izplūdes gāzu recirkulācijas sistēmas darbības traucējumi. Kvēpi ar eļļu ir arī labs abrazīvs līdzeklis. Dažos gadījumos ieplūdes kolektori ir pārklāti ar viskozu kvēpu slāni, kura biezums pārsniedz vienu centimetru.
2C un 2CT dzinēju iezīme ir daudz mazāks vieglajos automobiļos uzstādīto dzinēju nodilums salīdzinājumā ar to dzinējiem autobusos. Ievērojami zemākas slodzes izskaidro šo faktoru.
Pēdējos gados šiem dzinējiem ir uzstādīti elektroniski vadāmi iesmidzināšanas sūkņi (2C-E, 2CT-E). Neskatoties uz to, ka, pārejot uz augstspiediena degvielas sūkņa elektronisko vadību, pastāv nepārprotamas priekšrocības: samazināts degvielas patēriņš, samazināta toksicitāte, vienmērīgāka un klusāka dzinēja darbība, ir arī nepārprotami negatīvās puses. Diemžēl jāatzīst, ka absolūtajā vairumā servisu nav iekārtu, kas ļautu veikt šādu augstspiediena degvielas sūkņu diagnostiku un regulēšanu pilnā apjomā; nav speciālistu, kas varētu veikt šos darbus; šīm iekārtām nav rezerves daļu, jo DENSO nepiegādā lielāko daļu šo iesmidzināšanas sūkņu preču.
Vienīgais, kas mani iepriecina, ir tas, ka pēdējā laikā ir noticis kāds izrāviens informatīvajā atbalstā šajā jautājumā. Iespējams, ka šie iesmidzināšanas sūkņi drīz kļūs tikpat apkopjami kā parastie mehāniskie.
3C, 3C-E, 3CT-E- modernāki dīzeļdzinēji no tās pašas sērijas kā iepriekšējie, bet ar tilpumu 2,2 litri. Šobrīd nav acīmredzamu negatīvo pusi. tā kā tilpums ir lielāks, arī jauda ir ievērojami lielāka, kas rezultātā atspoguļojas paša dzinēja mazākā slodzē, jo tie ir uzstādīti automašīnām, kuru svars ir salīdzināms ar vecākiem modeļiem.
L, 2L- vecā tipa 2,2 un 2,5 litru dzinēji tika ražoti līdz 1988. gadam ieskaitot. Sadales vārpsta caur svirām pārnesa spēku uz vārstiem. Tas ir ļoti sens, un, lai gan dažreiz tas joprojām tiek atrasts, es to neuzskatīšu, jo tagad ir ļoti reti atrast šādu motoru labā stāvoklī.
2L, 2LT, 3L jauns dizains - ražots kopš 1988. gada beigām. Motora tilpums ir attiecīgi 2,5 un 2,8 litri. 2LT - ar turbokompresoru. Sadales vārpsta nospiež vārstus tieši caur stikliem. Neskatoties uz to, ka šī dzinēja nosaukums ir pagājis no iepriekšējā, starp tiem praktiski nav nekā kopīga.
Šo dzinēju uzticamība ir ļoti atšķirīga. Ja bez turbo dzinēji 2L un 3L ir diezgan uzticami, it īpaši visvienkāršākajā Hayes konfigurācijā, tad 2LT ir tādi paši trūkumi kā 2CT: turbīna, galvas pārkaršana.
2LT-E- tiek ražots kopš 1988.gada, pirms tam tika ražots 2LTH-E. Mehāniskā daļa ir praktiski tāda pati kā 2LT, izņemot kloķvārpstu, bloku un sensoru sistēmu ar iesmidzināšanas sūkni. Attiecīgi tādi paši trūkumi kā 2LT (mehāniskās daļas ziņā) un 2CT-E (elektroniskā daļa un augstspiediena degvielas sūknis).
5L- Dzinējs ir salīdzinoši jauns un vēl nevaru sniegt nekādus ieteikumus.
1KZ-T- trīs litru dīzelis. Iesmidzināšanas sūkņa piedziņa ir zobrata, sadales vārpstu piedzen ar siksnu. Iesmidzināšanas sūkņa vadība ir mehāniska. Acīmredzamu defektu nav, vienīgais, ka rezerves daļas grūti atrast un tās ir ļoti dārgas salīdzinot ar 2LT. Taču, ja ar 2LT dzinēju nepārprotami nepietiek Surf and Runner, tad ar šo dzinēju tos nevar atpazīt, droseles reakcija ir vieglā auto līmenī.
1KZ-TE- tāds pats dzinējs kā 1KZT, bet elektroniski vadāms iesmidzināšanas sūknis. Ir gandrīz neiespējami atrast lietotu degvielas aprīkojumu labā stāvoklī, kā arī jaunu virzuļu pāri un citas augstspiediena degvielas sūkņu rezerves daļas. Un jaunais aprīkojums ir pārāk dārgs.
1HZ- sešu cilindru dzinējs, bez turbo, priekškameru, tilpums 4,2 litri. Dzinējs uzstādīts Land Cruiser 80 un 100, kā arī autobusam Koester.
Šis ir viens no labākajiem dīzeļiem, ko esmu saskāries. Tā uzticamība, izturība un ekonomija ir vienkārši pārsteidzoša.
Apmēram pirms septiņiem gadiem šim dzinējam izgatavoju iesmidzināšanas sūkni. Virzuļa pāris bija nolietojies, dzinējs pārstāja iedarbināt. Defekts, pie mūsu degvielas kvalitātes, ir diezgan izplatīts, nebija par ko brīnīties. Kad jau uzstādīju iekārtu, runājām ar šoferi. Viņš stāstīja, ka pie šī Land Cruiser strādā kopš tā iegādes, šajā laikā ar dzinēju neko nedarīja, tikai četras reizes mainīja zobsiksnu. Sākumā nesapratu: "Kāpēc jūs tik bieži maināt jostas?" Viņš man teica: "Tātad tas ir jāmaina ik pēc 100 tūkstošiem kilometru, tagad ir 420 tūkstoši." Šeit es iestrēgu. Uzreiz galvā ieskrēja nepatīkamas domas par kompresijas trūkumu dzinējā, it īpaši tāpēc, ka auto tika ekspluatēts kokrūpniecības uzņēmumā, kur nebrauc nekas cits kā Kamaz un Krazovs. "Lieta tāda, ka saremontēju tehniku, ja nav kompresijas, motors vienalga neiedarbināsies. Un ar tādu nobraukumu un tādu darbību tas laikam nenotiks!" Tomēr viņš to visu skaļi nepateica. Kāds bija mans pārsteigums, kad valkāja zobsiksnu, sāka griezt kloķvārpstu. Jūs pagriežat to braukšanas virzienā, un tas atgriežas atpakaļ - kompresija ir kā jauna. Toreiz man nebija dīzeļa kompresijas mērītāja, un griešanās spēks bija galvenais motora stāvokļa kritērijs. Pēc augstspiediena degvielas sūkņa un cauruļu atsūknēšanas motors iedarbojās ar pusapgriezienu pat ar neprecīzi iestatītu aizdedzi. Toreiz uzskatīju to par negadījumu - varbūt motors sanāca tik nesagraujams, varbūt vadītājs tam sekoja no sirds. Tomēr, kad tas sāka notikt regulāri, es sapratu, ka 700-800 tūkstošu kilometru nobraukums šim dzinējam nav ierobežojums.
Problēmas ar šo dzinēju ir iespējamas tikai iemesla dēļ, ja to apzināti nogalina ar visādiem atkritumiem. Piemēram:
- klaņu locīšana sakarā ar to, ka tie iebrauca dziļi ūdenī un tas pa gaisa vadiem nokļuva sadegšanas kamerā (ūdens āmurs);
- kad virzuļa pāris ir nolietojies un starts ir slikts, tie sāk izmantot ēteri (virzuļi sadalās);
- ieliet benzīnu tvertnē nejauši vai lai uzlabotu iedarbināšanu (izdeg virzulis, vārsti);
- dzinēja pārkaršana dzesēšanas šķidruma trūkuma dēļ;
un tā tālāk.
Pirms nedēļas viens no vecajiem klientiem atkal piebrauca pie manis ar Land Cruiser. Virzuļa pāris atkal ir nolietojies. Kompresija vidēji 30. Nobraukums virs miljona kilometriem (pats trāpīju). Dzinējā es reiz nomainīju vairākus virzuļus, nenogurdinot bloku, un pēc tam sava stulbuma dēļ: kad virzuļa pāris pirmo reizi nolietojās un automašīna pārstāja iedarbināt karstu, es to ilgu laiku iedarbināju ar palīdzību. no ētera. Protams, vairāki virzuļi saplaisāja. Neko citu dzinējam nedarīja. Viņš strādā reģionālajā medību saimniecībā un, protams, ceļo galvenokārt pa taigu. Pēc valsts spriežot, ja nenotiks nekas ārkārtējs, bez kapitāla paliks vēl 200-300 tūkstoši. Protams, startēt pie -35 grādiem kā uz jauna neizdosies, taču braukt ar to varēs ilgi.
Papildus uzticamībai 1HZ ir ļoti laba ekonomika. Tādu kolosu kā Land Cruiser pārvadāšanu un vairumā gadījumu nepārsniedzot 12 litrus uz 100 kilometriem bieži nevar redzēt, it īpaši 4,2 litru dzinēju. Pat Toyota Surf ar saviem 2LT (tikai 2,5 litri) ar to reti lepojas, taču tā izmēri un svars ir daudz mazāki.
- Pārpublicēšana ir atļauta tikai ar autora atļauju un ar nosacījumu, ka ir ievietota saite uz avotu
Jūs nevarat meklēt ārējas izmaiņas - tas joprojām ir tas pats vecais labais 2013. gada modeļa "Pradik" ar dīvainu priekšpuses dizainu un "konjunktivīta" priekšējiem lukturiem.
Tagad pieejams tumši brūnā krāsā ar alumīnija izskata ieliktņiem. Krēslu apdare ir raupja, un to profils ir diezgan vienkāršs, kas tomēr netraucē ieņemt brīvu pozu.
Ar jaunu, modernāku 6 joslu automātu, kas nomainīja 4 un 5 pakāpju automātisko pārnesumkārbu, paātrinājumu ir kļuvis daudz patīkamāk pārvaldīt.
Prado vienmēr ir gatavs negabarīta kravu pārvadāšanai: gan iespaidīgajam tilpumam, gan bagāžas nodalījuma vagona izkārtojumam tas piemīt. Pilna izmēra rezerves ritenis zem apakšas.
Leņķiskā paneļa dizains, iespējams, ir nedaudz novecojis, lai gan ergonomika kopumā nav slikta: daudziem patiks parastā funkciju vadība. Redzamība šeit ir laba pat bez telpiskās skata sistēmas, un īpaši acij tīkams ir informācijas panelis ar patīkamu dizainu un informatīvo centrālo displeju. Salona kvalitāte.
Atšķirībā no daudziem konkurentiem, bezceļu arsenāla vadība šeit ir ievietota atsevišķā viduskonsoles sektorā. Ērti! Turklāt Prado ir ko piedāvāt izsmalcinātajam džiperim: centrālā un aizmugurējā centra diferenciāļa bloķēšana, pārslēgšana uz leju, patentēta kruīza kontrole bezceļa Crawl Control... Taču atšķirības starp dažādiem amortizatoru darbības režīmiem nevarēja izpausties. tikt pamanītam.
Ļoti efektīvi LED tuvās gaismas lukturi ir pieejami bagātīgos apdares līmeņos – no Prestige versijas.
Un, neaktivizējot visus bezceļu losjonus, Prado ievērojamais potenciāls ir iespaidīgs.
Aizmugurējo sēdekļu profils ir plakans, un roku balsts ir pārāk zems. Bet tas ir plašs.
Pie mums vispopulārākās ir dīzeļa versijas (vairāk nekā 70% no pārdošanas apjoma).
Tagad zobsiksnas vietā ir ķēde, un liela resursa labad japāņi nolēma aprobežoties ar zemu piespiešanas pakāpi - jaudas pieaugums ir nenozīmīgs. Interesantāk ir tas, ka jaunais motors šeit ir klusāks un “cēlāks” nekā jaunajam Hylax. Lūk, ko nozīmē kompetenta skaņas izolācija!
- Pilnvērtīgs klasisks SUV ar visām no tā izrietošajām sekām
- Bez braukšanas bezceļa apstākļos - iegāde ir acīmredzami nepamatota
2000. gadu vidū Toyota inženieri pabeidza jauna dīzeļdzinēja izstrādi, kā rezultātā uz autoražotāja konveijera tika uzsākta Toyota 1AD-FTV un 2AD-FTV dzinēju ražošana. Šie spēka agregāti ar darba tilpumu attiecīgi 2 un 2,2 litri kļūst par populārāko Toyota dīzeļdzinēju 2000. gadu beigās Toyota RAV4 un Toyota Corolla Verso, Avensis. Mūsu apskatā aplūkosim retāk sastopamā 2 AD-FTV (2,2 litru) dzinēja īpašības salīdzinājumā ar divu litru versiju.
Raksturojums un dizaina iezīmes
2AD-FTV dzinējs ir četru cilindru rindas spēka agregāts ar 4 vārstiem uz cilindru (ar hidrauliskiem pacēlājiem), sadales ķēdes piedziņu, kas aprīkota ar eļļas dzesēšanas VGT (mainīgas virzošās lāpstiņas ģeometrijas) turbīnu un Common Rail (DENSO) ) energosistēma. Toyota 2,2 litru dīzeļdzinēja īpatnība ir balansēšanas mehānisma klātbūtne, ko darbina kloķvārpstas pārnesums. Dzinēja pamatā bija tam laikam jauns, un tagad lielākā daļa autoražotāju izmantots, "vienreizējais dizains" - sakausējuma cilindru bloks ar čuguna starplikām, kas neparedz kapitālo remontu. Neskatoties uz to, šie motori tiek uzskatīti par diezgan uzticamiem un ļauj automašīnai nobraukt līdz 400–450 tūkstošiem kilometru.
Denso inžektori, kas ir aprīkoti ar 2AD-FTV dīzeļdzinējiem, ir izrādījušies ļoti uzticams degvielas sistēmas elements. Tie nerada problēmas līdz 200-250 tūkstošiem kilometru, un pēc tam vairumā gadījumu tie viegli tiek atjaunoti un profilaktiski un turpina darboties pareizi. Tiesa, šī uzņēmuma sprauslas maksā daudz - viena jauna sprausla jums izmaksās aptuveni 20 000 rubļu. Pēc dzinēja modifikācijas 2009. gadā (jaunais dzinējs tika apzīmēts ar 2AD-FHV) degvielas sistēmā sāka izmantot pjezoelektriskos sprauslas, kuras vairs nav iespējams atjaunot.
Tipiski darbības traucējumi
Visbiežākais darbības traucējums Toyota 2,2 litru 2AD-FTV dīzeļdzinējiem, kas ražoti pirms 2009. gada, ir dzinēja bloka erozija savienojuma vietā ar cilindra galvu metāla un dzesēšanas šķidruma mijiedarbības rezultātā. Tā rezultātā daudzos dzinējos šķidrums no dzesēšanas sistēmas sāk iekļūt eļļā, kā rezultātā - dārgs kapitālais remonts. Lai gan 2AD-FTV dzinējs tika uzstādīts vairākiem Toyota modeļiem, problēmas ar bloku eroziju visbiežāk sastapās ar 2. paaudzes Toyota Avensis, daļu no automašīnām ražotājs atsauca uz profilaktisko apkopi - bloka pulēšanu un blīves nomaiņu. Šādas problēmas esamība vai neesamība ir tieši atkarīga arī no dzinēja darbības apstākļiem.
Strukturāli 2AD-FTV dzinēji tiek klasificēti kā "rijīgi" saistībā ar eļļas spēka agregātiem, t.i. liecina par diezgan lielu eļļas patēriņu, un tas savukārt rada vairākas potenciāli iespējamas un regulāri sastopamas problēmas, kas saistītas ar plaši izplatītu kvēpu veidošanos. Šī iemesla dēļ tiek samazināts EGR vārsta kalpošanas laiks, tam nepieciešama regulāra tīrīšana. Izmantojot zemas kvalitātes eļļu, uz virzuļiem ātri veidojas oglekļa nogulsnes, kas palielina spēka agregāta mehāniskās daļas nopietnu bojājumu risku.
Arī tipiskās grūtības, kas rodas Toyota 2.2 2 AD-FTV dīzeļdzinēja darbības laikā, ir:
- cilindra galvas blīves noplūde;
- sūkņa noplūde;
- eļļas noplūde no apakšas pannas blīves.
Kopumā 2AD-FTV dzinēju nevar klasificēt kā "miljonāru", taču šis spēka agregāts nodrošina normālu dīzeļdzinēja resursu. Mūsu interneta veikalā varat iegādāties 2008. gada Toyota 2.2 2AD-FTV līguma dzinēju no Spānijas ar apstiprinātu sākotnējo nobraukumu 92 000 km. Dzinēja stāvoklis teicams, donora automašīna cietusi ugunsgrēkā no bagāžnieka sāniem - motortelpa un dzinējs nav cietis.
Japānas ražotājiem ir uzticami dīzeļdzinēji. Un kurš ir visuzticamākais dīzeļdzinējs no visiem uzticamajiem Japānā?
Apskatīsim Japānas auto industrijā izplatītākos mūsdienu dīzeļdzinējus.
Kas ir šie dīzeļdzinēji, kādas ir japāņu dīzeļdzinēju stiprās un vājās puses. Tagad tie dominē galvenokārt Eiropā, bet diezgan bieži sāka parādīties Krievijā.
Bet diemžēl viņiem ir problēmas arī tad, ja viņu noskrējieni pārsniedz simts tūkstošus kilometru un pat daži līdz simts tūkstošiem.
Piesardzība dīzeļdzinēju piegādē no Japānas ir saistīta ar to kaprīzīgo attieksmi pret degvielu. Viņu degvielas sistēma ir diezgan vāja pret mūsu dīzeļdegvielas izmantošanu.
Vēl viena problēma ir rezerves daļu pieejamība. Neoriģinālo rezerves daļu no uzticamiem ražotājiem praktiski nav. Parādās ķīniešu, taču to kvalitāte atstāj daudz vēlamo un nepavisam neatbilst japāņu kvalitātei.
Tāpēc to ļoti augstā cena ir diktēta, daudz augstāka nekā vācu rezerves daļām. Eiropā ir daudz rūpnīcu, kas ražo pienācīgas kvalitātes rezerves daļas par cenām, kas ir daudz zemākas nekā oriģinālās.
Uzticamākais dīzeļdzinējs no Japānas
Tātad, kāds ir visuzticamākais dīzeļdzinējs no Japānas? Sarindosim labāko dīzeļdzinēju TOP 5.
5. vieta
Piektajā vietā droši var likt 2,0 litru Subaru dzinēju. Četru cilindru, turbokompresors, bokseris, 16 vārstu. Common rail ieplūdes sistēma.
Jāsaka, ka šis ir vienīgais bokserdīzeļdzinējs pasaulē.
Bokserdzinējs ir tad, kad savstarpēji virzuļu pāri darbojas horizontālā plaknē. Šādā izkārtojumā nav nepieciešama rūpīga kloķvārpstu balansēšana.
Šī dzinēja vājās puses ir divu masu spararats, tas pievīla pat līdz pieciem tūkstošiem kilometru. Kloķvārpstas plaisāšana, līdz 2009. gadam tika iznīcinātas kloķvārpstas un vārpstas gultņi.
Šis dzinējs ir ļoti interesants savā dizainā, ar labu veiktspēju, taču rezerves daļu trūkums šādiem dzinējiem anulē tā priekšrocības. Tāpēc mēs viņam piešķiram piekto goda vietu Japānas dīzeļdzinēju sērijā.
4. vieta
Ceturtajā vietā būs Mazda 2.0 MZR-CD dzinējs. Šis dīzeļdzinējs tiek ražots kopš 2002. gada un uzstādīts uz Mazda 6, Mazda 6, MPV. Tas bija pirmais Mazda Common Rail dzinējs.
Četri cilindri, 16 vārsti. Divas versijas - 121 ZS un 136 ZS, abi attīstīja 310 Nm griezes momentu pie 2000 apgr./min.
2005. gadā tas tika modernizēts ar uzlabotu iesmidzināšanas sistēmu un jaunu augstspiediena degvielas sūkni. Samazināta kompresijas pakāpe un dzinēja pielāgošana ar katalizatoru kaitīgo gāzu emisijai. Jauda kļuva par 143 ZS.
Divus gadus vēlāk tika izlaista versija ar 140 ZS dzinēju, 2011. gadā šis dzinējs nezināmu iemeslu dēļ pazuda no uzstādīto dzinēju rindas.
Šis dzinējs mierīgi nobrauca 200 000 kilometru, pēc kura bija jāmaina turbīna un divmasu spararata.
Pērkot rūpīgi jāizpēta tā vēsture, bet labāk ir izņemt pannu un apskatīt eļļas karteri.
3. vieta
Arī Mazda dzinējs, Mazda 2.2 MZF-CD. Tas pats motors ar palielinātu, bet palielinātu tilpumu. Inženieri centās likvidēt visas vecā divu litru dzinēja amortizācijas.
Papildus palielinātajam apjomam modernizēta iesmidzināšanas sistēma, uzstādīta vēl viena turbīna. Šim dzinējam viņi uzlika pjezo inžektorus, mainīja kompresijas pakāpi un radikāli mainīja daļiņu filtru, kam bija visas iepriekšējā divu litru dzinēja modeļa problēmas.
Taču vispasaules cīņa par vidi gan Eiropā, gan Japānā visiem dzinējiem pievieno gimoroya, un šim ir uzstādīta sistēma, dīzeļdegvielas maisījumam pievienojot urīnvielu.
Tas viss samazina izplūdes gāzu emisijas līdz Euro5, taču, kā vienmēr, Krievijā tas rada problēmas visiem mūsdienu dīzeļdzinējiem bez izņēmuma. Mēs to vienkārši atrisinām, daļiņu filtrs tiek izmests un nesadegušo izplūdes gāzu pēcsadedzināšanas vārsts tiek izslēgts.
Pārējais dzinējs ir uzticams un nepretenciozs
2. vieta
Toyota 2.0/2.2 D-4D dzinējs.
Pirmais divu litru Toyota 2.0 D-4D kompaktdisks parādījās 2006. gadā. Četru cilindru, astoņu vārstu, čuguna bloks, zobsiksna, 116 zs Dzinējiem bija "CD" indekss.
Sūdzības par šo dzinēju bija ļoti retas, tās visas bija tikai sprauslas un izplūdes gāzu recirkulācijas sistēma. 2008. gadā tas tika pārtraukts, un tā vietā tika laists klajā jauns ar 2,2 litru tilpumu.
Toyota 2.0/2.2 D-4D AD
Viņi jau ir sākuši izgatavot ķēdi, četriem cilindriem jau ir 16 vārsti. Bloku sāka izgatavot no alumīnija ar čuguna piedurknēm. Šī dzinēja indekss kļuva par "AD".
Dzinējs ir pieejams gan 2,0 litru, gan 2,2 litru.
Labākās atsauksmes par šādu dzinēju, laba atdeve un zems degvielas patēriņš. Bet bija arī sūdzības, no kurām galvenā bija alumīnija galvas oksidēšana saskares vietā ar cilindra galvas blīvi, aptuveni 150-200 tūkstošu km laikā. palaist.
Galvas blīves nomaiņa nepalīdz, tikai cilindra galvas un bloka slīpēšana, un šī procedūra ir iespējama tikai ar dzinēja noņemšanu. Un šāds remonts ir iespējams tikai vienu reizi, motors neizturēs otro galvas un bloka slīpēšanu, dziļums būs kritisks ar iespēju sastapt vārstus ar galvu. Tāpēc, ja motors ir nobraucis 300–400 tūkstošus kilometru ar vienu slīpēšanu, tas ir paredzēts tikai nomaiņai. Lai gan tas ir ļoti pienācīgs resurss.
Toyota 2009. gadā šo problēmu atrisināja, ar tādiem darbības traucējumiem man pat uzlika garantiju jauniem dzinējiem par saviem līdzekļiem. Bet problēma ir ļoti reta, taču tā notiek. Lielākoties tiem, kas nav vāji uz šī 2,2 litru dzinēja modeļa spēcīgāko versiju.
Šādi dzinēji joprojām tiek ražoti un uzstādīti dažādiem automašīnu modeļiem: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS un citiem.
1 vieta
Dīzeļdzinējs Honda 2.2 CDTi. Uzticamākais mazais dīzeļdzinējs. Ļoti produktīvs un ļoti ekonomisks dīzeļdzinējs.
Četru cilindru, 16 vārstu, mainīga darba tilpuma turbokompresors, Common Rail iesmidzināšanas sistēma, alumīnija bloks ar piedurknēm.
Inžektorus izmanto Bosch, nevis kaprīzs un dārgs japāņu Denso.
Šī dzinēja priekštecis tika uzbūvēts tālajā 2003. gadā ar marķējumu 2.2 i-CTDi. Viņš izrādījās ļoti veiksmīgs. Bez problēmām, dinamisks un ekonomisks degvielas patēriņā.
Attiecīgais modernais Honda 2.2 CDTi dzinējs parādījās 2008. gadā.
Protams, tipiski darbības traucējumi nepārgāja, taču tie visi bija ārkārtīgi reti. Izplūdes kolektora plaisas, bet tās radās pirmajos izlaidumos, japāņi reaģēja un turpmākajos izlaidumos tas netika novērots.
Dažreiz radās zoba ķēdes spriegotāja darbības traucējumi. Arī turbīnas vārpstas spēle dažkārt parādījās priekšlaicīgi.
Visas šīs kļūmes radās pārmērīgas pastāvīgas slodzes un sliktas apkopes dēļ.
Honda šo dzinēju uzstādīja Honda Civic, Accord, CR-V un citiem.
Protams, šim dzinējam ir vismazākais kļūdu un bojājumu skaits salīdzinājumā ar visiem citiem Japānas autoražotāju dzinējiem.
Mēs viņam piešķiram piecus punktus no pieciem, piešķiram viņam pirmo goda vietu un novēlam, lai jums līdzīga vieta ir jūsu automašīnai.
). Bet šeit japāņi "apkrāpa" vidusmēra patērētāju - daudzi šo dzinēju īpašnieki saskārās ar tā saukto "LB problēmu" raksturīgu kļūmju veidā pie vidējiem ātrumiem, kuru cēloni nevarēja pareizi noteikt un izārstēt - vai nu kvalitāte. vainojams vietējais benzīns, vai problēmas sistēmās barošanas un aizdedzes (šie dzinēji ir īpaši jutīgi pret sveču un augstsprieguma vadu stāvokli), vai viss kopā - bet dažreiz liesais maisījums vienkārši neaizdegās.
"7A-FE LeanBurn dzinējam ir zemi apgriezieni un vēl lielāks griezes moments nekā 3S-FE, pateicoties tā maksimālajam griezes momentam pie 2800 apgr./min."
Īpašā saķere ar 7A-FE dibeniem LeanBurn versijā ir viens no izplatītākajiem maldiem. Visiem A sērijas civilajiem dzinējiem ir "dubultā griezes momenta līkne" - ar pirmo maksimumu pie 2500-3000, bet otrais pie 4500-4800 apgr./min. Šo pīķu augstums ir gandrīz vienāds (5 Nm robežās), bet STD dzinējiem otrais maksimums ir nedaudz augstāks, bet LB - pirmais. Turklāt STD absolūtais maksimālais griezes moments joprojām ir lielāks (157 pret 155). Tagad salīdzināsim ar 3S-FE - 7A-FE LB un 3S-FE tipa "96 maksimālie momenti ir attiecīgi 155/2800 un 186/4400 Nm, pie 2800 apgr./min 3S-FE attīsta 168-170 Nm, un 155 Nm jau ražo rajonā 1700-1900 apgr./min.
4A-GE 20V (1991-2002)- piespiedu motors mazajiem "sportiskajiem" modeļiem 1991. gadā nomainīja iepriekšējo bāzes dzinēju visai A sērijai (4A-GE 16V). Lai nodrošinātu 160 ZS jaudu, japāņi izmantoja bloka galvu ar 5 vārstiem uz cilindru, VVT sistēmu (pirmo reizi izmantoja mainīgo vārstu laiku Toyota), sarkanās līnijas tahometru pie 8 tūkstošiem. Mīnuss ir tāds, ka šāds dzinējs pat sākotnēji neizbēgami bija "ušatānāks" salīdzinājumā ar tā paša gada vidējo sērijveida 4A-FE, jo Japānā tas netika pirkts ekonomiskai un saudzīgai braukšanai.
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dist. | Nē |
| 4A-FE ZS | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dist. | Nē |
| 4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | DIS-2 | Nē |
| 4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | Nē |
| 4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | Jā |
| 4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | Nē |
| 5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78,7 × 77,0 | 91 | dist. | Nē |
| 7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | dist. | Nē |
| 7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | DIS-2 | Nē |
| 8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78.7.0x69.0 | 91 | dist. | - |
* Saīsinājumi un simboli:
V — darba tilpums [cm 3]
N - maksimālā jauda [zs pie apgr./min]
M — maksimālais griezes moments [Nm pie apgr./min.]
CR - kompresijas pakāpe
D × S — cilindra urbums × gājiens [mm]
RON ir ražotāja ieteiktais benzīna oktānskaitlis.
IG - aizdedzes sistēmas veids
VD - vārstu un virzuļa sadursme, kad tiek iznīcināta zobsiksna / ķēde
| "E"(R4, josta) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- sērijas bāzes dzinēji
5E-FHE (1991-1999)- versija ar augstu sarkano līniju un sistēmu ieplūdes kolektora ģeometrijas maiņai (lai palielinātu maksimālo jaudu)
4E-FTE (1989-1999)- turbo versija, kas pārvērta Starlet GT par "traku tabureti"
No vienas puses, šai sērijai ir maz kritisko punktu, no otras puses, tā ir pārāk jūtami zemāka izturības ziņā par A sēriju. Raksturīgi ir ļoti vāji kloķvārpstas blīvējumi un mazāks cilindru-virzuļu grupas resurss, turklāt formāli bez remonta. Jāatceras arī, ka dzinēja jaudai ir jāatbilst automašīnas klasei - līdz ar to, diezgan piemērots Tercel, 4E-FE jau ir vājš Corolla, bet 5E-FE - Caldina. Strādājot ar maksimālo jaudu, tiem ir mazāks resurss un palielināts nodilums, salīdzinot ar lielāka darba tilpuma dzinējiem tiem pašiem modeļiem.
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74,0 × 77,4 | 91 | DIS-2 | Nē* |
| 4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74,0 × 77,4 | 91 | dist. | Nē |
| 5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | DIS-2 | Nē |
| 5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | dist. | Nē |
| "G"(R6, josta) |
Jāatzīmē, ka zem viena nosaukuma bija divi faktiski atšķirīgi dzinēji. Optimālā formā - pārbaudīts, uzticams un bez tehniskām frāzēm - dzinējs tika ražots 1990.-98. 1G-FE tips"90). Starp trūkumiem jāmin eļļas sūkņa piedziņa pa zobsiksnu, kas pēdējai tradicionāli nenāk par labu (aukstā palaišanas laikā ar ļoti sabiezinātu eļļu var pārlēkt siksna vai nogriezties zobi, nav nepieciešama papildus eļļa blīves, kas plūst laika korpusa iekšpusē), un tradicionāli vājš eļļas spiediena sensors. Kopumā izcils agregāts, taču nevajag no mašīnas ar šo dzinēju prasīt sacīkšu auto dinamiku.
1998. gadā dzinējs tika radikāli mainīts, palielinot kompresijas pakāpi un maksimālo apgriezienu skaitu, jauda pieauga par 20 ZS. Dzinējs saņēma VVT sistēmu, ieplūdes kolektora ģeometrijas maiņas sistēmu (ACIS), aizdedzi bez sadalītāja un elektroniski vadāmu droseļvārstu (ETCS). Visnopietnākās izmaiņas skāra mehānisko daļu, kur tika saglabāts tikai vispārējais izkārtojums - pilnībā mainījās bloka galvas dizains un pildījums, parādījās siksnas spriegotājs, tika atjaunināts cilindru bloks un visa cilindru-virzuļu grupa, mainīta kloķvārpsta. Lielākoties 1G-FE 90. un 98. tipa rezerves daļas nav savstarpēji aizvietojamas. Vārsti, kad tagad plīst zobsiksna liekts. Jaunā dzinēja uzticamība un resursi noteikti ir samazinājušies, bet pats galvenais - no leģendārā neiznīcināmība, apkopes vieglums un nepretenciozitāte, tajā palika viens nosaukums.
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1G-FE tips"90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75,0 × 75,0 | 91 | dist. | Nē |
| 1G-FE tips"98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75,0 × 75,0 | 91 | DIS-6 | Jā |
| "K"(R4, ķēde + OHV) |
Īpaši uzticams un arhaisks (blokā apakšējā sadales vārpsta) dizains ar labu drošības rezervi. Kopīgs trūkums ir pieticīgie raksturlielumi, kas atbilst sērijas parādīšanās laikam.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- karburatora versijas. Galvenā un praktiski vienīgā problēma ir pārāk sarežģītā energosistēma, tā vietā, lai mēģinātu to salabot vai regulēt, lokāli ražotām automašīnām ir optimāli uzreiz uzstādīt vienkāršu karburatoru.
7K-E (1998-2007)- jaunākā inžektora modifikācija.
| Dzinējs | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80,5 × 75,0 | 91 | dist. | - |
| 7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80,5 × 87,5 | 91 | dist. | - |
| 7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80,5 × 87,5 | 91 | dist. | - |
| "S"(R4, josta) |
3S-FE (1986-2003)- sērijas bāzes dzinējs ir jaudīgs, uzticams un nepretenciozs. Bez kritiskiem trūkumiem, kaut arī ne ideāli - diezgan skaļš, ar noslieci uz vecumu saistītu eļļas izdegšanu (ar nobraukumu virs 200 tūkstošiem km), zobsiksna ir pārslogota ar sūkni un eļļas sūkņa piedziņu un ir neērti noliekta zem pārsega. Labākās dzinēja modifikācijas tiek ražotas kopš 1990. gada, taču atjauninātā versija, kas parādījās 1996. gadā, vairs nevarēja lepoties ar tādu pašu bezproblēmu darbību. Nopietni defekti ietver saplīsušas savienojošās stieņa skrūves, kas rodas galvenokārt vēlīnā tipa "96 - skatiet att. "3S dzinēji un draudzības dūre" . Vēlreiz ir vērts atgādināt, ka S sērijas klaņi ir bīstami atkārtoti izmantot.
4S-FE (1990-2001)- variants ar samazinātu darba tilpumu, pēc konstrukcijas un darbības ir pilnībā līdzīgs 3S-FE. Tās īpašības ir pietiekamas lielākajai daļai modeļu, izņemot Mark II saimi.
3S-GE (1984-2005)- piespiedu dzinējs ar "Yamaha galvas bloku", kas ražots dažādās opcijās ar dažādu piespiedu pakāpi un dažādu dizaina sarežģītību sporta modeļiem, kuru pamatā ir D-klase. Tās versijas bija vienas no pirmajiem Toyota dzinējiem ar VVT un pirmajiem ar DVVT (Dual VVT — mainīga vārstu laika noteikšanas sistēma uz ieplūdes un izplūdes sadales vārpstām).
3S-GTE (1986-2007)- versija ar turbokompresoru. Nav lieki atgādināt kompresordzinēju īpašības: augstas apkopes izmaksas (labākā eļļa un minimālais tās nomaiņas biežums, labākā degviela), papildu grūtības apkopē un remontā, salīdzinoši zems piespiedu dzinēja resurss un ierobežots turbīnu resurss. Ceteris paribus, jāatceras: pat pirmais japāņu pircējs nepaņēma turbo dzinēju, lai brauktu "uz maizes ceptuvi", tāpēc jautājums par dzinēja un automašīnas atlikušo kalpošanas laiku vienmēr būs atklāts, un šis ir trīskārši kritisks lietotai automašīnai Krievijas Federācijā.
3S-FSE (1996-2001)- versija ar tiešo iesmidzināšanu (D-4). Visu laiku sliktākais Toyota benzīna dzinējs. Piemērs tam, cik viegli nepārvaramas alkas pēc uzlabojumiem var pārvērst izcilu dzinēju par murgu. Paņemiet automašīnas ar šo dzinēju absolūti nav ieteicams.
Pirmā problēma ir iesmidzināšanas sūkņa nodilums, kā rezultātā dzinēja karterī nonāk ievērojams benzīna daudzums, kas noved pie kloķvārpstas un visu pārējo "beržojošo" elementu katastrofāla nodiluma. Ieplūdes kolektorā, pateicoties EGR sistēmas darbībai, uzkrājas liels daudzums oglekļa, kas ietekmē iedarbināšanas spēju. "Draudzības dūre"
- standarta karjeras beigas lielākajai daļai 3S-FSE (defektu oficiāli atzina ražotājs ... 2012. gada aprīlī). Tomēr ir pietiekami daudz problēmu citās dzinēju sistēmās, kurām ir maz kopīga ar parastajiem S sērijas dzinējiem.
5S-FE (1992-2001)- versija ar palielinātu darba apjomu. Trūkums ir tāds, ka, tāpat kā lielākajai daļai benzīna dzinēju, kuru tilpums pārsniedz divus litrus, japāņi šeit izmantoja ar pārnesumu darbināmu balansēšanas mehānismu (nav pārslēdzams un grūti regulējams), kas varēja tikai ietekmēt kopējo uzticamības līmeni.
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-2 | Nē |
| 3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-4 | Jā |
| 3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | Jā |
| 3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | Jā* |
| 4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82,5 × 86,0 | 91 | DIS-2 | Nē |
| 5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87,0 × 91,0 | 91 | DIS-2 | Nē |
| FZ (R6, ķēde+zobrati) |
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | dist. | - |
| 1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | DIS-3 | - |
| "JZ"(R6, josta) |
1JZ-GE (1990-2007)- bāzes dzinējs vietējam tirgum.
2JZ-GE (1991-2005)- opcija "visā pasaulē".
1JZ-GTE (1990-2006)- versija ar turbokompresoru vietējam tirgum.
2JZ-GTE (1991-2005)- "pasaules" turbo versija.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- nav labākās iespējas ar tiešu iesmidzināšanu.
Motoriem nav būtisku trūkumu, tie ir ļoti uzticami ar saprātīgu darbību un pienācīgu kopšanu (izņemot to, ka tie ir jutīgi pret mitrumu, īpaši DIS-3 versijā, tāpēc tos nav ieteicams mazgāt). Tās tiek uzskatītas par ideālām sagatavēm dažādas ļaunuma pakāpes regulēšanai.
Pēc modernizācijas 1995.-96.g. dzinēji saņēma VVT sistēmu un bezsadales aizdedzi, kļuva nedaudz ekonomiskāki un jaudīgāki. Šķiet, ka sekoja viens no retajiem gadījumiem, kad atjauninātais Toyota motors nezaudēja uzticamību - tomēr ne reizi vien nācās ne tikai dzirdēt par klaņa un virzuļu grupas problēmām, bet arī redzēt virzuļa pielipšanas sekas. ar to iznīcināšanu un savienojošo stieņu saliekšanu.
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | Jā |
| 1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | dist. | Nē |
| 1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | - |
| 1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | Nē |
| 1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | Nē |
| 2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | Jā |
| 2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | dist. | Nē |
| 2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | - |
| 2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | Nē |
| "MZ"(V6, josta) |
1MZ-FE (1993-2008)- Uzlabota VZ sērijas nomaiņa. Vieglā sakausējuma oderētais cilindru bloks neparedz iespēju veikt kapitālo remontu ar remonta izmēra urbumu, ir tendence uz eļļas koksēšanu un palielinātu oglekļa veidošanos intensīvo termisko apstākļu un dzesēšanas īpašību dēļ. Vēlākajās versijās parādījās mehānisms vārsta laika maiņai.
2MZ-FE (1996-2001)- vienkāršota versija vietējam tirgum.
3MZ-FE (2003-2012)- Lielāka darba tilpuma variants Ziemeļamerikas tirgum un hibrīda spēka piedziņām.
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-3 | Nē |
| 1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | Jā |
| 2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87,5 × 69,2 | 95 | DIS-3 | Jā |
| 3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | Jā |
| 3MZ-FE vvt ZS | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | Jā |
| "RZ"(R4, ķēde) |
3RZ-FE (1995-2003)- lielākais rindas četrinieks Toyota klāstā, kopumā to raksturo pozitīvi, var tikai pievērst uzmanību pārlieku sarežģītajai laika piedziņai un balansēšanas mehānismam. Dzinējs bieži tika uzstādīts Krievijas Federācijas Gorkijas un Uļjanovskas automobiļu rūpnīcu modeļiem. Runājot par patērētāju īpašībām, galvenais ir nepaļauties uz diezgan smago modeļu, kas aprīkoti ar šo dzinēju, augsto vilces un svara attiecību.
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
| 3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95,0 × 95,0 | 91 | DIS-4 | - |
| "TZ"(R4, ķēde) |
2TZ-FE (1990-1999)- bāzes dzinējs.
2TZ-FZE (1994-1999)- piespiedu versija ar mehānisko kompresoru.
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
| 2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
| UZ(V8, josta) |
1UZ-FE (1989-2004)- sērijas bāzes dzinējs vieglajām automašīnām. 1997. gadā viņš saņēma mainīgu vārstu laiku un bezizplatītāja aizdedzi.
2UZ-FE (1998-2012)- versija smagajiem džipiem. 2004. gadā saņēma mainīgu vārstu laiku.
3UZ-FE (2001-2010)- 1UZ nomaiņa vieglajām automašīnām.
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87,5 × 82,5 | 95 | dist. | - |
| 1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87,5 × 82,5 | 95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91,0 × 82,5 | 95 | DIS-8 | - |
| "VZ"(V6, josta) |
Pasažieru iespējas izrādījās neuzticamas un kaprīzas: godīga mīlestība pret benzīnu, eļļas ēšana, tendence pārkarst (kas parasti noved pie cilindru galviņu deformācijas un plaisāšanas), palielināts kloķvārpstas galveno žurnālu nodilums un izsmalcināta ventilatora hidrauliskā piedziņa. Un visam - relatīvais rezerves daļu retums.
5VZ-FE (1995-2004)- izmantots uz HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, lielajiem HiAce SBV saimes furgoniem. Šis dzinējs izrādījās atšķirībā no saviem kolēģiem un diezgan nepretenciozs.
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78,0 × 69,5 | 91 | dist. | Jā |
| 2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87,5 × 69,5 | 91 | dist. | Jā |
| 3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87,5 × 82,0 | 91 | dist. | Nē |
| 3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87,5 × 82,0 | 95 | dist. | Jā |
| 4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87,5 × 69,2 | 95 | dist. | Jā |
| 5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93,5 × 82,0 | 91 | DIS-3 | Jā |
| "AZ"(R4, ķēde) |
Sīkāka informācija par dizainu un problēmām - skatiet lielo pārskatu "Sērijas" .
Nopietnākais un masīvākais defekts ir spontāna vītnes bojājums cilindra galvas skrūvēm, kas izraisa gāzes savienojuma hermētiskuma pārkāpumu, blīves bojājumus un visas no tā izrietošās sekas.
Piezīme. Japāņu automašīnām 2005-2014g jautājums derīgs atsaukšanas kampaņa par eļļas patēriņu.
dzinējs V N M CR D × S RON
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86,0 × 86,0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86,0 × 86,0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88,5 × 96,0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88,5 × 96,0 91
E un A sērijas nomaiņa, kas uzstādīta kopš 1997. gada "B", "C", "D" klases modeļiem (Vitz, Corolla, Premio ģimenes).
"NZ"(R4, ķēde)
Plašāku informāciju par dizainu un modifikāciju atšķirībām skatiet lielajā pārskatā "NZ sērija" .
Neskatoties uz to, ka NZ sērijas dzinēji pēc uzbūves ir līdzīgi ZZ, tie ir pietiekami forsēti un darbojas pat uz "D" klases modeļiem, no visiem 3. viļņa dzinējiem tos var uzskatīt par bezproblēmu.
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75,0 × 84,7 | 91 |
| 2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75,0 × 73,5 | 91 |
| "SZ"(R4, ķēde) |
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69,0 × 66,7 | 91 |
| 2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72,0 × 79,6 | 91 |
| 3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72,0 × 91,8 | 91 |
| "ZZ"(R4, ķēde) |
Sīkāka informācija par dizainu un problēmām - skatiet pārskatu "ZZ sērija. Nav vietas kļūdām" .
1ZZ-FE (1998-2007)- sērijas pamata un visizplatītākais dzinējs.
2ZZ-GE (1999-2006)- uzlabots dzinējs ar VVTL (VVT plus pirmās paaudzes mainīgā vārstu pacelšanas sistēma), kam ir maz kopīga ar bāzes dzinēju. "Maigākais" un īslaicīgākais no uzlādētajiem Toyota dzinējiem.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- versijas Eiropas tirgus modeļiem. Īpašs trūkums - japāņu analoga trūkums neļauj iegādāties budžeta līguma motoru.
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79,0 × 91,5 | 91 |
| 2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82,0 × 85,0 | 95 |
| 3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79,0 × 81,5 | 95 |
| 4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79,0 × 71,3 | 95 |
| "AR"(R4, ķēde) |
Sīkāka informācija par dizainu un dažādām modifikācijām - skatiet apskatu "AR sērija" .
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89,9 × 104,9 | 91 |
| 2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | 91 |
| 2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90,0 × 98,0 | 91 |
| 2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90,0 × 98,0 | 91 |
| 5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | - |
| 6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86,0 × 86,0 | - |
| 8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86,0 × 86,0 | 95 |
| "GR"(V6, ķēde) |
Sīkāka informācija par dizainu un problēmām - skatiet lielo pārskatu "GR sērija" .
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94,0 × 95,0 | 91-95 |
| 2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
| 2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
| 2GR-FKS ZS | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
| 2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
| 3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
| 3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
| 4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83,0 × 77,0 | 91-95 |
| 5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87,5 × 69,2 | - |
| 6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94,0 × 95,0 | - |
| 7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | - |
| 8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
| 8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94,0 × 83,0 | 95 |
| "KR"(R3, ķēde) |
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
| 1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
| 1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
| "LR"(V10, ķēde) |
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88,0 × 79,0 | 95 |
| "NR"(R4, ķēde) |
Sīkāka informācija par dizainu un modifikācijām - skatiet apskatu "NR sērija" .
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | 91 |
| 2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
| 2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
| 3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72,5 × 72,5 | - |
| 4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | - |
| 5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72,5 × 90,6 | - |
| 8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71,5 × 74,5 | 91-95 |
| "TR"(R4, ķēde) |
Piezīme. Dažiem 2013. gada 2TR-FE transportlīdzekļiem notiek globāla atsaukšanas kampaņa, lai nomainītu bojātās vārstu atsperes.
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86,0 × 86,0 | 91 |
| 2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95,0 × 95,0 | 91 |
| "UR"(V8, ķēde) |
1UR-FSE- sērijas bāzes dzinējs, vieglajām automašīnām, ar jauktu iesmidzināšanu D-4S un elektrisko piedziņu fāžu maiņai pie ieplūdes VVT-iE.
1UR-FE- ar sadalītu iesmidzināšanu, automašīnām un džipiem.
2UR-GSE- uzlabota versija "ar Yamaha galviņām", titāna ieplūdes vārsti, D-4S un VVT-iE - -F Lexus modeļiem.
2UR-FSE- Top Lexus hibrīdelektrostacijām - ar D-4S un VVT-iE.
3UR-FE- lielākais Toyota benzīna dzinējs smagajiem džipiem ar sadalītu iesmidzināšanu.
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
| 1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
| 1UR-FSE ZS | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
| 2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94,0 × 89,4 | 95 |
| 2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94,0 × 89,4 | 95 |
| 3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94,0 × 102,1 | 91 |
| "ZR"(R4, ķēde) |
Tipiski defekti: palielināts eļļas patēriņš dažām versijām, nogulsnes sadegšanas kamerās, VVT pievadu klauvēšana palaišanas laikā, sūkņa noplūde, eļļas noplūde no ķēdes pārsega, tradicionālās EVAP problēmas, piespiedu tukšgaitas kļūdas, karstās palaišanas problēmas spiediena dēļ degviela, bojāts ģeneratora skriemelis, startera spriegotāja releja aizsalšana. Versijas ar Valvematic - vakuumsūkņa troksnis, kontroliera kļūdas, kontroliera atdalīšana no VM piedziņas vadības vārpstas, kam seko dzinēja izslēgšana.
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80,5 × 78,5 | 91 |
| 2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
| 2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
| 2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
| 3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
| 3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
| 4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80,5 × 78,5 | - |
| 5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
| 6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | - |
| 8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
| "A25A/M20A"(R4, ķēde) |
Dizaina iezīmes. Augsta "ģeometriskā" kompresijas pakāpe, ilgs gājiens, Millera/Atkinsona cikla darbība, balansēšanas mehānisms. Cilindra galva - "lāzera izsmidzināšanas" vārstu ligzdas (kā ZZ sērijai), iztaisnoti ieplūdes kanāli, hidrauliskie pacēlāji, DVVT (pie ieejas - VVT-iE ar elektrisko piedziņu), iebūvēta EGR ķēde ar dzesēšanu. Iesmidzināšana - D-4S (jauktā, ieplūdes atverēs un cilindros), prasības attiecībā uz benzīna oktānskaitli ir pamatotas. Dzesēšana - elektriskais sūknis (pirmais Toyota), elektroniski vadāms termostats. Eļļošana - mainīga darba tilpuma eļļas sūknis.
M20A (2018-)- trešais saimes motors, lielākoties līdzīgs A25A, ar ievērības cienīgām īpašībām - lāzera iegriezums uz virzuļa malas un GPF.
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S | RON |
| M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
| M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
| A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87,5 × 103,4 | 91 |
| A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87,5 × 103,4 | 91 |
| "V35A"(V6, ķēde) |
Dizaina iezīmes - ilgtaktu, DVVT (ieplūde - VVT-iE ar elektrisko piedziņu), "lāzera izsmidzināšanas" vārstu ligzdas, twin-turbo (divi paralēli kompresori integrēti izplūdes kolektoros, elektroniski vadāms WGT) un divi šķidruma starpdzesētāji, jaukts iesmidzināšana D-4ST (ieplūdes atveres un cilindri), elektroniski vadāms termostats.
Daži vispārīgi vārdi par dzinēja izvēli - — Benzīns vai dīzelis?
| "C"(R4, josta) |
Atmosfēras versijas (2C, 2C-E, 3C-E) parasti ir uzticamas un nepretenciozas, taču tām bija pārāk pieticīgi raksturlielumi, un degvielas aprīkojumam versijās ar elektroniski vadāmiem augstspiediena degvielas sūkņiem bija nepieciešami kvalificēti dīzeļdegvielas operatori.
Turbokompresoru varianti (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) bieži uzrādīja augstu pārkaršanas tendenci (ar blīves izdegšanu, cilindra galvas plaisām un deformāciju) un ātru turbīnu blīvējumu nodilumu. Lielākoties tas izpaudās mikroautobusos un smagajos transportlīdzekļos ar saspringtākiem darba apstākļiem, un viskanoniskākais slikta dīzeļdzinēja piemērs ir Estima ar 3C-T, kur horizontāli novietotais dzinējs regulāri pārkarsa, kategoriski neizturēja degvielu. "reģionālas" kvalitātes, un pie pirmās izdevības izsita visu eļļu caur blīvēm.
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S |
| 1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83,0 × 85,0 |
| 2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86,0 × 94,0 |
| 3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
| 3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
| "L"(R4, josta) |
Uzticamības ziņā var vilkt pilnīgu analoģiju ar C sēriju: salīdzinoši veiksmīgi, bet mazjaudas aspirētie (2L, 3L, 5L-E) un problemātiskie turbodīzeļi (2L-T, 2L-TE). Versijām ar kompresoru bloka galvu var uzskatīt par patērējamu priekšmetu, un pat kritiskie režīmi nav nepieciešami - pietiek ar ilgu braucienu pa šoseju.
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S |
| L | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90,0 × 86,0 |
| 2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92,0 × 92,0 |
| 2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
| 2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
| 3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96,0 × 96,0 |
| 5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99,5 × 96,0 |
| "N"(R4, josta) |
Viņiem bija pieticīgas īpašības (pat ar kompresoru), viņi strādāja saspringtos apstākļos, un tāpēc tiem bija mazs resurss. Jutīgs pret eļļas viskozitāti, pakļauts kloķvārpstas bojājumiem aukstās palaišanas laikā. Tehniskās dokumentācijas praktiski nav (tāpēc, piemēram, nav iespējams veikt pareizu iesmidzināšanas sūkņa regulēšanu), rezerves daļas ir ārkārtīgi reti.
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S |
| 1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
| 1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
| "HZ" (R6, zobrati+siksna) |
1HZ (1989-) - pateicoties vienkāršajai konstrukcijai (čuguns, SOHC ar stūmējiem, 2 vārsti uz cilindru, vienkāršs iesmidzināšanas sūknis, virpuļkamera, aspirējams) un piespiešanas trūkuma dēļ izrādījās labākais Toyota dīzeļdzinējs pasaulē. uzticamības nosacījumi.
1HD-T (1990-2002) - saņēma kameru virzulī un turbokompresorā, 1HD-FT (1995-1988) - 4 vārsti uz cilindru (SOHC ar svirām), 1HD-FTE (1998-2007) - elektroniskais iesmidzināšanas sūknis kontrole.
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S |
| 1HZ | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94,0 × 100,0 |
| 1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94,0 × 100,0 |
| 1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94,0 × 100,0 |
| 1 HD FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94,0 × 100,0 |
| "KZ" (R4, zobrati+siksna) |
Strukturāli tas tika padarīts sarežģītāks nekā L sērija - zobratu siksnas piedziņa laika iestatīšanai, iesmidzināšanas sūknis un balansēšanas mehānisms, obligāta turbokompresors, ātra pāreja uz elektronisko iesmidzināšanas sūkni. Tomēr palielinātais tilpums un ievērojams griezes momenta pieaugums palīdzēja atbrīvoties no daudziem priekšgājēja trūkumiem, pat neskatoties uz augstajām rezerves daļu izmaksām. Tomēr leģenda par "izcilu uzticamību" patiesībā veidojās laikā, kad šo dzinēju bija nesamērīgi mazāk nekā pazīstamā un problemātiskā 2L-T.
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S |
| 1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
| 1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
| "WZ" (R4, josta / josta + ķēde) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - vienkāršs atmosfērisks dīzeļdzinējs ar sadales iesmidzināšanas sūkni.
Pārējie ir tradicionālie Common Rail turbodzinēji, kurus izmanto arī Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat...
2WZ-TV- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV- Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S |
| 1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82,2 × 88,0 |
| 2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73,7 × 82,0 |
| 3WZ-TV | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75,0 × 88,3 |
| 4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
| 4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
| "WW"(R4, ķēde) |
Tehnoloģiju un patērētāju kvalitātes līmenis atbilst pēdējās desmitgades vidum un daļēji ir pat zemāks par AD sēriju. Sakausējuma uzmavu bloks ar slēgtu dzesēšanas apvalku, DOHC 16V, Common rail ar elektromagnētiskajiem inžektoriem (iesmidzināšanas spiediens 160 MPa), VGT, DPF+NSR...
Slavenākais šīs sērijas mīnuss ir raksturīgās problēmas ar laika ķēdi, kuras bavārieši ir atrisinājuši kopš 2007. gada.
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S |
| 1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78,0 × 83,6 |
| 2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84,0 × 90,0 |
| "REKLĀMA"(R4, ķēde) |
3. viļņa dizains - "vienreizējās lietošanas" vieglmetāla piedurkņu bloks ar atvērtu dzesēšanas apvalku, 4 vārsti uz cilindru (DOHC ar hidrauliskajiem pacēlājiem), sadales ķēdes piedziņa, mainīgas ģeometrijas turbīna (VGT), dzinējiem ar darba tilpumu 2,2 l uzstādīts balansēšanas mehānisms . Degvielas sistēma - Common-Rail, iesmidzināšanas spiediens 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), forsētās versijās tiek izmantoti pjezoelektriskie sprauslas. Uz konkurentu fona AD sērijas dzinēju specifiskās īpašības var saukt par pieklājīgām, bet ne izcilām.
Nopietna iedzimta slimība - liels eļļas patēriņš un no tā izrietošās problēmas ar plašu oglekļa veidošanos (no EGR un ieplūdes trakta aizsērēšanas līdz nosēdumiem uz virzuļiem un cilindra galvas blīves bojājumiem), garantija attiecas uz virzuļu, gredzenu un visu kloķvārpstu nomaiņu. gultņi. Raksturīgi arī: dzesēšanas šķidruma aizplūšana caur cilindra galvas blīvi, sūkņa noplūdes, daļiņu filtra reģenerācijas sistēmas bojājumi, droseles pievada bojājums, eļļas noplūde no tvertnes, bojāts inžektora pastiprinātājs (EDU) un paši inžektori, iesmidzināšanas sūkņa bojājums iekšējie elementi.
Vairāk par dizainu un problēmām – skatiet lielo pārskatu "Sērijas" .
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S |
| 1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86,0 × 86,0 |
| 2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| 2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86,0 × 96,0 |
| "GD"(R4, ķēde) |
Īsā darbības laikā īpašām problēmām vēl nav bijis laika izpausties, izņemot to, ka daudzi īpašnieki praksē ir piedzīvojuši, ko nozīmē "mūsdienīgs videi draudzīgs Euro V dīzelis ar DPF" ...
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S |
| 1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92,0 × 103,6 |
| 2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92,0 × 90,0 |
| "KD" (R4, zobrati+siksna) |
Strukturāli tuvu KZ - čuguna bloks, zobsiksnas piedziņa, balansēšanas mehānisms (uz 1KD), taču jau tiek izmantota VGT turbīna. Degvielas sistēma - Common-Rail, iesmidzināšanas spiediens 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), elektromagnētiskie sprauslas vecākām versijām, pjezoelektriskās versijām ar Euro-5.
Pusotru gadu desmitu laikā uz montāžas līnijas sērija ir morāli novecojusi - tehniskie parametri ir pieticīgi pēc mūsdienu standartiem, viduvēja efektivitāte, "traktora" komforta līmenis (vibrāciju un trokšņu ziņā). Nopietnāko konstrukcijas defektu - virzuļu () iznīcināšanu - oficiāli atzīst Toyota.
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S |
| 1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96,0 × 103,0 |
| 2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92,0 × 93,8 |
| "ND"(R4, ķēde) |
Dizains - "vienreizējās lietošanas" vieglmetāla uzmavu bloks ar atvērtu dzesēšanas apvalku, 2 vārsti uz cilindru (SOHC ar rokturiem), zoba ķēdes piedziņa, VGT turbīna. Degvielas sistēma - Common-Rail, iesmidzināšanas spiediens 30-160 MPa, elektromagnētiskie sprauslas.
Viens no problemātiskākajiem mūsdienu dīzeļdzinējiem, kas darbojas ar lielu tikai iedzimtu "garantijas" slimību sarakstu, ir bloka galvas savienojuma hermētiskuma pārkāpums, pārkaršana, turbīnas bojājums, eļļas patēriņš un pat pārmērīga degvielas noplūde. karteris ar ieteikumu turpmākai cilindru bloka nomaiņai ...
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S |
| 1. TV | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73,0 × 81,5 |
| "VD" (V8, zobrati+ķēde) |
Konstrukcija - čuguna bloks, 4 vārsti uz cilindru (DOHC ar hidrauliskajiem pacēlājiem), zobratu-ķēdes piedziņa (divas ķēdes), divas VGT turbīnas. Degvielas sistēma - Common-Rail, iesmidzināšanas spiediens 25-175 MPa (HI) vai 25-129 MPa (LO), elektromagnētiskie sprauslas.
Ekspluatācijā - los ricos tambien lloran: iedzimtie eļļas atkritumi vairs netiek uzskatīti par problēmu, ar sprauslām viss ir tradicionāli, bet problēmas ar starplikām ir pārsniegušas visas cerības.
| dzinējs | V | N | M | CR | D × S |
| 1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| 1VD-FTV hp | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| Vispārīgas piezīmes |
Daži skaidrojumi tabulām, kā arī obligātie komentāri par darbību un palīgmateriālu izvēli padarītu šo materiālu ļoti smagu. Tāpēc jautājumi, kuriem ir pašpietiekama nozīme, tika pārvietoti uz atsevišķiem rakstiem.
Oktānskaitlis
Vispārīgi padomi un ieteikumi no ražotāja - "Kādu benzīnu mēs ielejam Toyota?"
Motoreļļa
Vispārīgi padomi motoreļļas izvēlei - "Kādu eļļu mēs ielejam dzinējā?"
Aizdedzes svece
Vispārīgas piezīmes un ieteicamo sveču katalogs - "Aizdedzes svece"
Baterijas
Daži ieteikumi un parasto akumulatoru katalogs - "Toyota akumulatori"
Jauda
Nedaudz vairāk par īpašībām - "Toyota dzinēju nominālie veiktspējas raksturlielumi"
Degvielas uzpildes tvertnes
Ražotāja rokasgrāmata - "Uzpildīšanas tilpumi un šķidrumi"
| Laika noteikšana vēsturiskā kontekstā |
Arhaiskākie OHV dzinēji lielākoties palika 70. gados, taču daži to pārstāvji tika pārveidoti un palika ekspluatācijā līdz 2000. gadu vidum (K sērija). Apakšējā sadales vārpsta tika darbināta ar īsu ķēdi vai zobratiem un pārvietoja stieņus caur hidrauliskiem stūmējiem. Mūsdienās Toyota OHV izmanto tikai kravas automašīnu dīzeļdzinēju segmentā.
No 60. gadu otrās puses sāka parādīties dažādu sēriju SOHC un DOHC dzinēji - sākotnēji ar cietām divrindu ķēdēm, ar hidrauliskiem kompensatoriem vai regulējošiem vārstu atstarpes ar paplāksnēm starp sadales vārpstu un stūmēju (retāk ar skrūvēm).
Pirmā sērija ar zobsiksnas piedziņu (A) radās tikai 70. gadu beigās, bet līdz 80. gadu vidum šādi dzinēji – ko mēs saucam par “klasiku” – kļuva par absolūtu galveno virzienu. Vispirms SOHC, tad DOHC ar burtu G indeksā - "wide Twincam" ar abu sadales vārpstu piedziņu no siksnas, un pēc tam masīvais DOHC ar burtu F, kur vienu no vārpstām, kas savienotas ar zobratu, piedzina josta. Atstarpes DOHC tika regulētas ar paplāksnēm virs stumšanas stieņa, taču daži motori ar Yamaha izstrādātām galviņām saglabāja principu, ka paplāksnes tika novietotas zem stumšanas stieņa.
Kad siksna pārtrūka lielākajai daļai sērijveidā ražotu dzinēju, vārsti un virzuļi nenotika, izņemot piespiedu 4A-GE, 3S-GE, dažus V6, D-4 dzinējus un, protams, dīzeļdzinējus. Pēdējās konstrukcijas īpatnību dēļ sekas ir īpaši smagas - izliecas vārsti, saplīst vadošās bukses un bieži saplīst sadales vārpsta. Benzīna dzinējiem zināmu lomu spēlē nejaušība - “neliecošā” dzinējā virzulis un vārsts, kas pārklāts ar biezu kvēpu kārtu, dažkārt saduras, un “liecībā”, gluži pretēji, vārsti var veiksmīgi karāties neitrāla pozīcija.
Deviņdesmito gadu otrajā pusē parādījās principiāli jauni trešā viļņa dzinēji, uz kuriem atgriezās sadales ķēdes piedziņa un mono-VVT (mainīgas ieplūdes fāzes) kļuva par standartu. Parasti ķēdes dzenāja abas sadales vārpstas uz rindas dzinējiem, uz V-veida, starp vienas galvas sadales vārpstām atradās zobratu piedziņa vai īsa papildu ķēde. Atšķirībā no vecajām divrindu ķēdēm, jaunās garās vienrindas rullīšu ķēdes vairs nebija izturīgas. Tagad gandrīz vienmēr vārstu atstarpes tika iestatītas, izvēloties dažāda augstuma regulēšanas skārus, kas padarīja procedūru pārāk darbietilpīgu, laikietilpīgu, dārgu un līdz ar to nepopulāru - lielākoties īpašnieki vienkārši pārtrauca atstarpes uzraudzību.
Dzinējiem ar ķēdes piedziņu pārrāvuma gadījumi tradicionāli netiek ņemti vērā, tomēr praksē, kad ķēde izslīd vai ir nepareizi uzstādīta, vairumā gadījumu vārsti un virzuļi saskaras.
Savdabīgs atvasinājums starp šīs paaudzes dzinējiem bija piespiedu 2ZZ-GE ar mainīgu vārstu pacēlumu (VVTL-i), taču šādā formā izplatīšanas un attīstības koncepcija netika saņemta.
Jau 2000. gadu vidū sākās nākamās paaudzes dzinēju laikmets. Laika ziņā to galvenās atšķirīgās iezīmes ir Dual-VVT (mainīgas fāzes pie ieejas un izejas) un atjaunotie hidrauliskie kompensatori vārstu piedziņā. Vēl viens eksperiments bija otrā vārsta pacēluma maiņas iespēja - Valvematic ZR sērijai.
 |
Ķēdes piedziņas praktiskās priekšrocības salīdzinājumā ar siksnas piedziņu ir vienkāršas: izturība un izturība - ķēde, nosacīti runājot, neplīst un prasa retāku plānveida nomaiņu. Otrais pastiprinājums, izkārtojums, ir svarīgs tikai ražotājam: četru vārstu piedziņa uz cilindru caur divām vārpstām (arī ar fāzes maiņas mehānismu), augstspiediena degvielas sūkņa, sūkņa, eļļas sūkņa piedziņa - prasa pietiekami daudz liels jostas platums. Savukārt plānas vienas rindas ķēdes uzstādīšana tās vietā ļauj ietaupīt pāris centimetrus no dzinēja garenizmēra un tajā pašā laikā samazināt šķērsenisko izmēru un attālumu starp sadales vārpstām, pateicoties tradicionāli mazākam zobratu diametram. salīdzinot ar skriemeļiem siksnu piedziņās. Vēl viens neliels pluss ir mazāka radiālā slodze uz vārpstām mazākas priekšslodzes dēļ.
Bet mēs nedrīkstam aizmirst par ķēžu standarta mīnusiem.
- Sakarā ar neizbēgamo nodilumu un atstarpi, kas parādās saišu eņģēs, ķēde darbības laikā tiek izstiepta.
- Lai cīnītos pret ķēdes stiepšanu, ir nepieciešama vai nu regulāra "vilkšanas" procedūra (kā dažiem arhaiskiem motoriem), vai arī automātiskā spriegotāja uzstādīšana (to dara lielākā daļa mūsdienu ražotāju). Tradicionālais hidrauliskais spriegotājs darbojas no vispārējās dzinēja eļļošanas sistēmas, kas negatīvi ietekmē tā izturību (tādēļ jaunās paaudzes ķēdes dzinējiem Toyota to novieto ārpusē, pēc iespējas vienkāršojot nomaiņu). Bet dažreiz ķēdes stiepšanās pārsniedz spriegotāja regulēšanas spēju robežu, un tad sekas motoram ir ļoti skumjas. Un dažiem trešā līmeņa autoražotājiem izdodas uzstādīt hidrauliskos spriegotājus bez sprūdrata, kas ļauj "spēlēties" pat nenolietotai ķēdei ar katru palaišanu.
- Metāla ķēde darba procesā neizbēgami "izzāģēja" spriegotāju un amortizatoru kurpes, pamazām nodilst vārpstu zobratus, un nodiluma produkti nokļūst motoreļļā. Vēl sliktāk, daudzi īpašnieki, nomainot ķēdi, nemaina zobratus un spriegotājus, lai gan viņiem ir jāsaprot, cik ātri vecs ķēdes rats var sabojāt jaunu ķēdi.
- Pat apkopējama zoba ķēdes piedziņa vienmēr darbojas ievērojami skaļāk nekā siksnas piedziņa. Cita starpā ķēdes ātrums ir nevienmērīgs (īpaši ar nelielu ķēdes rata zobu skaitu), un, kad saite nokļūst savienojumā, vienmēr notiek sitiens.
- Ķēdes izmaksas vienmēr ir augstākas nekā zobsiksnas komplekts (un daži ražotāji ir vienkārši neadekvāti).
- Ķēdes nomaiņa ir darbietilpīgāka (vecā "Mercedes" metode nedarbojas uz Toyotas). Un šajā procesā ir nepieciešama diezgan liela precizitāte, jo Toyota ķēdes dzinēju vārsti saskaras ar virzuļiem.
- Dažos Daihatsu atvasinātajos dzinējos rullīšu ķēžu vietā tiek izmantotas zobainās ķēdes. Pēc definīcijas tie ir klusāki darbībā, precīzāki un izturīgāki, taču neizskaidrojamu iemeslu dēļ dažkārt var paslīdēt uz ķēdes ratiem.
Rezultātā - vai, pārejot uz laika ķēdēm, ir samazinājušās uzturēšanas izmaksas? Ķēdes piedziņa prasa tādu vai citu iejaukšanos vismaz tikpat bieži kā siksnu piedziņai - hidrauliskie spriegotāji tiek īrēti, vidēji pati ķēde stiepjas virs 150 t.km ... un izmaksas "par apli" ir lielākas, it īpaši, ja jūs neizgrieziet detaļas un nomainiet visas nepieciešamās sastāvdaļas vienlaikus braucot.
Ķēde var būt laba - ja tā ir divrindu, 6-8 cilindru dzinējā, un uz vāka ir trīs staru zvaigzne. Taču klasiskajiem Toyota dzinējiem zobsiksna bija tik laba, ka pāreja uz plānām garajām ķēdēm bija skaidrs solis atpakaļ.
| "Ardievu karburators" |
 |
Postpadomju telpā karburatora barošanas sistēmai vietējā ražojuma automašīnām nekad nebūs konkurentu apkopes un budžeta ziņā. Visa dziļā elektronika - EPHH, viss vakuums - automātiskā UOZ un kartera ventilācija, visa kinemātika - droseļvārsts, manuālā sūkšana un otrās kameras (Solex) piedziņa. Viss ir salīdzinoši vienkārši un saprotami. Pensa izmaksas ļauj burtiski nēsāt bagāžniekā otru jaudas un aizdedzes sistēmu komplektu, lai gan rezerves daļas un "dokhtura" vienmēr varēja atrast kaut kur tuvumā.
Toyota karburators ir pavisam cita lieta. Paskatieties uz kādu 13T-U no 70.-80.gadu mijas - īsts briesmonis ar daudziem vakuuma šļūtenes taustekļiem... Nu, vēlākie "elektroniskie" karburatori kopumā pārstāvēja sarežģītības augstumu - katalizators, skābekļa sensors , gaisa apvads uz izplūdi, apvads izplūdes gāzēm (EGR), elektriskā sūkšanas kontrole, divu vai trīs pakāpju tukšgaitas kontrole pie slodzes (elektriskie patērētāji un stūres pastiprinātājs), 5-6 pneimatiskie izpildmehānismi un divpakāpju amortizatori, tvertnes ventilācija un pludiņa kamera, 3-4 elektropneimatiskie vārsti, termopneimatiskie vārsti, EPHX, vakuuma korektors, gaisa sildīšanas sistēma, pilns sensoru komplekts (dzesēšanas šķidruma temperatūra, ieplūdes gaiss, ātrums, detonācija, DZ robežslēdzis), katalizators, elektroniskā vadība agregāts ... Pārsteidzoši, kāpēc tādas grūtības vispār bija vajadzīgas, ja bija modifikācijas ar parasto iesmidzināšanu, bet nu citādi, šādas sistēmas, kas piesaistītas vakuumam, elektronikai un piedziņas kinemātikai, darbojās ļoti smalkā līdzsvarā. Līdzsvars tika izjaukts elementāri - neviens karburators nav imūns no vecuma un netīrumiem. Reizēm viss bija vēl stulbāk un vienkāršāk – kāds pārlieku impulsīvs "meistars" atslēdza visas šļūtenes pēc kārtas, bet, protams, neatcerējās, kur tās pieslēgtas. Kaut kā šo brīnumu ir iespējams atdzīvināt, taču ir ārkārtīgi grūti noteikt pareizu darbību (vienlaikus uzturēt normālu auksto palaišanu, normālu iesildīšanu, normālu tukšgaitu, normālu slodzes korekciju, normālu degvielas patēriņu). Kā jūs varētu nojaust, daži karburatori ar zināšanām par japāņu specifiku dzīvoja tikai Primorijā, bet pēc diviem gadu desmitiem pat vietējie iedzīvotāji tos diez vai atcerēsies.
Rezultātā Toyota izplatītā iesmidzināšana sākotnēji izrādījās vienkāršāka par vēlajiem japāņu karburatoriem - tajā nebija daudz vairāk elektrības un elektronikas, bet vakuums ļoti deģenerējās un nebija mehānisku piedziņas ar sarežģītu kinemātiku - kas deva mums tik vērtīgu. uzticamība un apkope.
 |
Visnepamatotākais arguments par labu D-4 ir šāds - "tiešā iesmidzināšana drīz aizstās tradicionālos dzinējus". Pat ja tā būtu taisnība, tas nekādā gadījumā neliecinātu, ka LV dzinējiem jau nav alternatīvas Tagad. Ilgu laiku D-4 tika saprasts, kā likums, viens konkrēts dzinējs - 3S-FSE, kas tika uzstādīts uz salīdzinoši pieņemamām sērijveida automašīnām. Bet tie tika pabeigti tikai trīs Toyota modeļi no 1996. līdz 2001. gadam (vietējam tirgum), un katrā gadījumā tiešā alternatīva bija vismaz versija ar klasisko 3S-FE. Un tad izvēle starp D-4 un parasto injekciju parasti tika saglabāta. Un kopš 2000. gadu otrās puses Toyota parasti atteicās no tiešās iesmidzināšanas izmantošanas dzinējiem masas segmentā (sk. "Toyota D4 - izredzes?" ) un sāka atgriezties pie šīs idejas tikai pēc desmit gadiem.
"Dzinējs ir lielisks, mums vienkārši ir slikts benzīns (daba, cilvēki ...)" - tas atkal ir no sholastikas jomas. Lai šis dzinējs ir labs japāņiem, bet kāds no tā labums Krievijas Federācijā? - ne labākā benzīna valsts, skarbs klimats un nepilnīgi cilvēki. Un kur D-4 mītisko priekšrocību vietā iznāk tikai tās nepilnības.
Ir ārkārtīgi negodīgi apelēt uz ārzemju pieredzi - "bet Japānā, bet Eiropā"... Japāņi ir dziļi nobažījušies par tālejošo CO2 problēmu, eiropieši kombinē mirgotājus uz emisiju samazināšanu un efektivitāti (tas nav velti ka vairāk nekā pusi tirgus tur aizņem dīzeļdzinēji). Lielākoties Krievijas Federācijas iedzīvotāji nevar salīdzināt ar viņiem ienākumu ziņā, un vietējās degvielas kvalitāte ir zemāka pat tām valstīm, kurās līdz noteiktam laikam par tiešo iesmidzināšanu netika domāts - galvenokārt nepiemērotas degvielas dēļ (turklāt, atklāti sakot slikta dzinēja ražotāju tur var sodīt ar dolāru) .
Stāsti, ka "D-4 dzinējs patērē par trim litriem mazāk" ir tikai dezinformācija. Pat saskaņā ar pasi, jaunā 3S-FSE maksimālais ietaupījums salīdzinājumā ar jauno 3S-FE vienā modelī bija 1,7 l / 100 km - un tas ir Japānas testa ciklā ar ļoti klusiem apstākļiem (tātad reālais ietaupījums bija vienmēr mazāk). Ar dinamisku braukšanu pilsētā D-4, kas darbojas jaudas režīmā, principā nesamazina patēriņu. Tas pats notiek, ātri braucot pa šoseju - D-4 taustāmās efektivitātes zona ātruma un ātruma ziņā ir maza. Un vispār ir nekorekti runāt par "regulēto" patēriņu automašīnai, kas nebūt nav jauna - tas daudz lielākā mērā ir atkarīgs no konkrētā auto tehniskā stāvokļa un braukšanas stila. Prakse ir parādījusi, ka daži no 3S-FSE, gluži pretēji, patērē ievērojami vairāk nekā 3S-FE.
Bieži varēja dzirdēt "jā, ātri nomainīsiet lēto sūkni un nekādu problēmu nav." Lai ko jūs teiktu, bet pienākums regulāri nomainīt dzinēja degvielas sistēmas galveno mezglu attiecībā uz svaigu japāņu automašīnu (īpaši Toyota) ir vienkārši absurds. Un pat ar 30-50 t.km regularitāti pat "penss" 300 USD nekļuva par patīkamākajiem atkritumiem (un šī cena attiecās tikai uz 3S-FSE). Un maz tika runāts par to, ka sprauslas, kuras arī bieži bija jāmaina, maksāja naudu, kas ir salīdzināma ar augstspiediena degvielas sūkņiem. Protams, 3S-FSE standarta un turklāt jau liktenīgās problēmas mehāniskās daļas ziņā tika rūpīgi pieklusinātas.
Varbūt ne visi domāja par to, ka, ja dzinējs jau ir "noķēris otro līmeni eļļas pannā", tad, visticamāk, visas dzinēja berzes daļas cieta, strādājot pie benzoeļļas emulsijas (nevajadzētu salīdzināt gramus benzīns, kas dažkārt iekļūst eļļā aukstas palaišanas laikā un iztvaiko, dzinējam uzsilstot, litriem degvielas nepārtraukti ieplūstot karterī).
Neviens nebrīdināja, ka šim dzinējam nevajadzētu mēģināt "tīrīt droseļvārstu" - tas arī viss pareizi motora vadības sistēmas elementu regulēšanai bija nepieciešams izmantot skenerus. Ne visi zināja par to, kā EGR sistēma saindē dzinēju un koksē ieplūdes elementus, kas prasa regulāru demontāžu un tīrīšanu (nosacīti - ik pēc 30 t.km). Ne visi zināja, ka mēģinājums nomainīt zobsiksnu ar "līdzības metodi ar 3S-FE" noved pie virzuļu un vārstu tikšanās. Ne visi varēja iedomāties, vai viņu pilsētā būtu vismaz viens autoserviss, kas veiksmīgi atrisināja D-4 problēmas.
Kāpēc Toyota vispār tiek vērtēta Krievijas Federācijā (ja ir japāņu markas lētākas-ātrākas-sportiskākas-ērtākas-..)? Par "nepretenciozitāti", šī vārda visplašākajā nozīmē. Nepretenciozitāte darbā, nepretenciozitāte pret degvielu, palīgmateriāliem, rezerves daļu izvēli, remontu ... Jūs, protams, varat iegādāties augsto tehnoloģiju spiedes par parastās automašīnas cenu. Var rūpīgi izvēlēties benzīnu un ieliet iekšā dažādas ķimikālijas. Jūs varat pārrēķināt katru ietaupīto centu uz benzīnu - vai tiks segtas gaidāmā remonta izmaksas (neskaitot nervu šūnas). Ir iespējams apmācīt vietējos servisa darbiniekus tiešās iesmidzināšanas sistēmu remonta pamatos. Var atcerēties klasisko "kaut kas sen nav salūzis, kad beidzot nogāzīsies"... Jautājums ir tikai viens - "Kāpēc?"
Galu galā pircēju izvēle ir viņu pašu bizness. Un jo vairāk cilvēku sazināsies ar HB un citām apšaubāmām tehnoloģijām, jo vairāk klientu būs pakalpojumiem. Bet elementārai pieklājībai joprojām ir jāsaka - auto iegāde ar D-4 dzinēju citu alternatīvu klātbūtnē ir pretrunā ar veselo saprātu.
Retrospektīvā pieredze ļauj apgalvot, ka nepieciešamo un pietiekamo emisiju samazinājuma līmeni jau deviņdesmitajos gados nodrošināja Japānas tirgus modeļu klasiskie dzinēji vai Eiropas tirgū Euro II standarts. Viss, kas tam bija vajadzīgs, bija sadalīta iesmidzināšana, viens skābekļa sensors un katalizators zem apakšas. Šādas automašīnas daudzus gadus strādāja standarta konfigurācijā, neskatoties uz toreizējo benzīna pretīgo kvalitāti, viņu pašu ievērojamo vecumu un nobraukumu (dažreiz bija jāmaina pilnīgi iztukšotas skābekļa tvertnes), un no tiem bija viegli atbrīvoties no katalizatora - bet parasti tādas vajadzības nebija.
Problēmas sākās ar Euro III posmu un standartu korelāciju citiem tirgiem, un tad tās tikai paplašinājās – otrs skābekļa sensors, pārvietojot katalizatoru tuvāk izvadam, pārejot uz "kaķu kolektoriem", pārejot uz platjoslas maisījuma sastāva sensoriem, elektroniskā droseles vadība (precīzāk, algoritmi, apzināti pasliktinot dzinēja reakciju uz akseleratoru), paaugstināti temperatūras apstākļi, katalizatoru fragmenti cilindros ...
Mūsdienās ar normālu benzīna kvalitāti un daudz jaunākām automašīnām katalizatoru noņemšana ar Euro V> II tipa ECU mirgošanu ir milzīga. Un, ja vecākām automašīnām galu galā ir iespējams izmantot lētu universālu katalizatoru, nevis novecojušu, tad svaigākajiem un "inteliģentākajiem" automobiļiem vienkārši nav alternatīvas, kā izlauzties cauri kolektoram un programmatūrai, kas atspējo emisiju kontroli.
Daži vārdi par atsevišķām tīri "vides" pārmērībām (benzīna dzinējiem):
- Izplūdes gāzu recirkulācijas (EGR) sistēma ir absolūts ļaunums, to pēc iespējas ātrāk vajadzētu izslēgt (ņemot vērā konkrēto konstrukciju un atgriezeniskās saites esamību), apturot dzinēja saindēšanos un piesārņošanu ar saviem atkritumiem. .
- Iztvaikošanas emisiju sistēma (EVAP) - labi darbojas Japānas un Eiropas automašīnās, problēmas rodas tikai Ziemeļamerikas tirgus modeļos tās ārkārtējās sarežģītības un "jutīguma" dēļ.
- Izplūdes gaisa padeve (SAI) - nevajadzīga, bet salīdzinoši nekaitīga sistēma Ziemeļamerikas modeļiem.
 |
Faktiski abstraktā labākā dzinēja recepte ir vienkārša - benzīns, R6 vai V8, aspirējams, čuguna bloks, maksimālā drošības rezerve, maksimālais darba tilpums, sadalīta iesmidzināšana, minimāls pastiprinājums ... bet diemžēl Japānā tas var tikai var atrast uz automašīnām skaidri "pret cilvēkiem "klasi.
Masu patērētājam pieejamajos zemākajos segmentos vairs nevar iztikt bez kompromisiem, tāpēc dzinēji šeit var nebūt tie labākie, bet vismaz “labi”. Nākamais uzdevums ir novērtēt motorus, ņemot vērā to faktisko pielietojumu - vai tie nodrošina pieņemamu vilces un svara attiecību un kādās konfigurācijās tie ir uzstādīti (ideāls dzinējs kompaktajiem modeļiem būs nepārprotami nepietiekams vidējā klasē, a strukturāli veiksmīgāks dzinējs var nebūt apvienots ar visu riteņu piedziņu utt.) . Un, visbeidzot, laika faktors - visas mūsu nožēlas par izcilajiem dzinējiem, kuru ražošana tika pārtraukta pirms 15-20 gadiem, nebūt nenozīmē, ka šodien mums ir jāpērk seni nolietoti auto ar šiem dzinējiem. Tāpēc ir jēga runāt tikai par labāko dzinēju savā klasē un laika periodā.
1990. gadi Starp klasiskajiem dzinējiem ir vieglāk atrast dažus neveiksmīgus, nekā izvēlēties labāko no labu dzinēju masas. Taču labi zināmi ir divi absolūtie līderi – 4A-FE STD tipa "90" mazajā klasē un 3S-FE tipa "90" vidējā klasē. Lielajā klasē 1JZ-GE un 1G-FE tipa "90" ir vienlīdz apstiprināšanas vērti.
2000. gadi Kas attiecas uz trešā viļņa dzinējiem, tad 1NZ-FE tipam ir tikai labi vārdi "99 mazajai klasei, kamēr pārējās sērijas par autsaidera titulu var cīnīties tikai ar mainīgām sekmēm, vidējā klasē nav pat "labo" dzinēju.lai godinātu 1MZ-FE, kas uz jauno konkurentu fona izrādījās nemaz nav slikts.
2010. gadi. Kopumā aina ir nedaudz mainījusies - vismaz 4. viļņa dzinēji joprojām izskatās labāk nekā viņu priekšgājēji. Zemākajā klasē joprojām ir 1NZ-FE (diemžēl vairumā gadījumu tas ir "modernizētais" tips "03" uz slikto pusi).Vecākā vidējās klases segmentā 2AR-FE darbojas labi. liela klase, saskaņā ar vairākiem ekonomiskiem un politiskiem iemesliem vidusmēra patērētājam tā vairs nepastāv.
 |
Tomēr labāk ar piemēriem redzēt, kā jaunās dzinēju versijas izrādījās sliktākas par vecajām. Par 1G-FE tipu "90 un tips" 98 jau tika teikts iepriekš, bet kāda ir atšķirība starp leģendāro 3S-FE tipu "90" un tipu "96"? Visus bojājumus izraisa tie paši "labie nodomi", piemēram, mehānisko zudumu samazināšana, degvielas patēriņa samazināšana, CO2 izmešu samazināšana. Trešais punkts attiecas uz pilnīgi ārprātīgo (bet dažiem izdevīgo) ideju par mītisku cīņu pret mītisku globālo sasilšanu, un pirmo divu pozitīvā ietekme izrādījās nesamērīgi mazāka par resursu kritumu...
Mehāniskās daļas bojājumi attiecas uz cilindru-virzuļu grupu. Šķiet, ka varētu apsveikt jaunu virzuļu uzstādīšanu ar apgrieztiem (projekcijā T-veida) apmalēm, lai samazinātu berzes zudumus? Bet praksē izrādījās, ka šādi virzuļi sāk klauvēt, pārslēdzoties uz TDC pie daudz īsākiem braucieniem nekā klasiskajā tipa "90. Un šis klauvējiens nenozīmē troksni pats par sevi, bet gan palielinātu nodilumu. Ir vērts pieminēt fenomenālo stulbumu pilnībā peldošu virzuļa nospiežamo pirkstu nomaiņu.
Sadalītāja aizdedzes nomaiņa pret DIS-2 teorētiski raksturojama tikai pozitīvi - nav rotējošu mehānisko elementu, garāks spoles mūžs, lielāka aizdedzes stabilitāte... Bet praksē? Ir skaidrs, ka nav iespējams manuāli pielāgot pamata aizdedzes laiku. Jauno aizdedzes spoļu resurss, salīdzinot ar klasiskajām attālinātajām, pat kritās. Paredzams, ka augstsprieguma vadu resurss ir samazinājies (tagad katra svece dzirksteļoja divreiz biežāk) - 8-10 gadu vietā tie kalpoja 4-6. Labi, ka vismaz sveces palika vienkāršas divu tapu, nevis platīna.
Katalizators no apakšas ir pārvietojies tieši uz izplūdes kolektoru, lai ātrāk uzsiltu un sāktu strādāt. Rezultāts ir vispārēja motora nodalījuma pārkaršana, dzesēšanas sistēmas efektivitātes samazināšanās. Lieki pieminēt bēdīgi slavenās sekas, ko rada iespējama sasmalcinātu katalizatora elementu iekļūšana cilindros.
Pāru vai sinhronas degvielas iesmidzināšanas vietā daudzu veidu "96" degvielas iesmidzināšana kļuva tīri secīga (katrā cilindrā reizi ciklā) - precīzāka dozēšana, zudumu samazināšana, "ekoloģija" ... Patiesībā tagad tika dots benzīns. pirms ieiešanas cilindrā daudz mazāk laika iztvaikošanai, tāpēc palaišanas īpašības zemā temperatūrā automātiski pasliktinājās.
 |
Vairāk vai mazāk ticami var runāt tikai par "resursu pirms starpsiena", kad masu sērijas dzinējam bija nepieciešama pirmā nopietnā iejaukšanās mehāniskajā daļā (neskaitot zobsiksnas nomaiņu). Lielākajai daļai klasisko dzinēju starpsiena nokrita trešajā simtā (apmēram 200-250 t.km). Parasti iejaukšanās ietvēra nolietotu vai iestrēgušu virzuļu gredzenu nomaiņu un vārsta kāta blīvējumu nomaiņu - tas ir, tā bija tikai starpsiena, nevis kapitālais remonts (cilindru ģeometrija un sienu slīpējums parasti tika saglabāts).
Nākamās paaudzes dzinēji bieži vien prasa uzmanību jau otro simts tūkstošu kilometru nobraukumā, un labākajā gadījumā maksā virzuļu grupas nomaiņa (šajā gadījumā ieteicams nomainīt detaļas uz tām, kas modificētas saskaņā ar jaunāko servisu biļeteni). Ar manāmu eļļas izšķiešanu un virzuļu pārslēgšanas troksni, braucot virs 200 t.km, jums vajadzētu sagatavoties lielam remontam - spēcīgs uzliku nodilums neatstāj citas iespējas. Alumīnija cilindru bloku kapitālo remontu Toyota neparedz, bet praksē, protams, bloki tiek pāršauti un urbti. Diemžēl cienījamus uzņēmumus, kas patiešām kvalitatīvi un profesionāli veic modernu "vienreiz lietojamo" dzinēju kapitālo remontu visā valstī, tiešām var saskaitīt uz pirkstiem. Bet sparīgi ziņojumi par veiksmīgu pārbūvi šodien nāk no mobilajām kolhozu darbnīcām un garāžu kooperatīviem - tas, ko var teikt par darba kvalitāti un šādu dzinēju resursiem, droši vien ir saprotams.
Šis jautājums ir uzdots nepareizi, tāpat kā "absolūti labākā dzinēja" gadījumā. Jā, mūsdienu motorus nevar salīdzināt ar klasiskajiem uzticamības, izturības un noturības ziņā (vismaz ar iepriekšējo gadu līderiem). Tie ir daudz mazāk apkopjami mehāniski, kļūst pārāk attīstīti nekvalificētam servisam...
Bet fakts ir tāds, ka tiem vairs nav alternatīvas. Jaunu motoru paaudžu parādīšanās ir jāuztver kā pašsaprotama un katru reizi no jauna jāapgūst, kā ar tiem strādāt.
Protams, automašīnu īpašniekiem visos iespējamos veidos vajadzētu izvairīties no atsevišķiem neveiksmīgiem dzinējiem un īpaši neveiksmīgām sērijām. Izvairieties no agrāko izlaidumu dzinējiem, kad tradicionālais "darba uz pircēju" vēl turpinās. Ja konkrētam modelim ir vairākas modifikācijas, vienmēr jāizvēlas uzticamāka – pat ja upurējat vai nu finanses, vai tehniskās īpašības.
P.S. Noslēgumā jāsaka, ka nevar nepateikt paldies Toyot par to, ka tas savulaik radīja dzinējus “cilvēkiem”, ar vienkāršiem un uzticamiem risinājumiem, bez daudziem citiem japāņiem un eiropiešiem raksturīgiem čokiem. Un lai auto īpašnieki no “progresīviem un progresīviem” ” ražotāji tos nievājoši sauca par kondovy - jo labāk!
  |
| Dīzeļdzinēju ražošanas laika grafiks |
