Japānas ražotājiem ir uzticami dīzeļdzinēji. Un kurš ir visuzticamākais dīzeļdzinējs no visiem uzticamajiem Japānā?

Apskatīsim Japānas auto industrijā izplatītākos mūsdienu dīzeļdzinējus.

Kas ir šie dīzeļdzinēji, kādas ir japāņu dīzeļdzinēju stiprās un vājās puses. Tagad tie dominē galvenokārt Eiropā, bet diezgan bieži sāka parādīties Krievijā.

Bet diemžēl viņiem ir problēmas arī tad, ja viņu noskrējieni pārsniedz simts tūkstošus kilometru un pat daži līdz simts tūkstošiem.

Piesardzība dīzeļdzinēju piegādē no Japānas ir saistīta ar to kaprīzīgo attieksmi pret degvielu. Viņu degvielas sistēma ir diezgan vāja pret mūsu dīzeļdegvielas izmantošanu.

Vēl viena problēma ir rezerves daļu pieejamība. Neoriģinālo rezerves daļu no uzticamiem ražotājiem praktiski nav. Parādās ķīniešu, taču to kvalitāte atstāj daudz vēlamo un nepavisam neatbilst japāņu kvalitātei.

Tāpēc to ļoti augstā cena ir diktēta, daudz augstāka nekā vācu rezerves daļām. Eiropā ir daudz rūpnīcu, kas ražo pienācīgas kvalitātes rezerves daļas par cenām, kas ir daudz zemākas nekā oriģinālās.

Uzticamākais dīzeļdzinējs no Japānas

Tātad, kāds ir visuzticamākais dīzeļdzinējs no Japānas? Sarindosim labāko dīzeļdzinēju TOP 5.

5. vieta

Piektajā vietā droši var likt 2,0 litru Subaru dzinēju. Četru cilindru, turbokompresors, bokseris, 16 vārstu. Common rail ieplūdes sistēma.

Jāsaka, ka šis ir vienīgais bokserdīzeļdzinējs pasaulē.

Bokserdzinējs ir tad, kad savstarpēji virzuļu pāri darbojas horizontālā plaknē. Šādā izkārtojumā nav nepieciešama rūpīga kloķvārpstu balansēšana.

Šī dzinēja vājās puses ir divu masu spararats, tas pievīla pat līdz pieciem tūkstošiem kilometru. Kloķvārpstas plaisāšana, līdz 2009. gadam tika iznīcinātas kloķvārpstas un vārpstas gultņi.

Šis dzinējs ir ļoti interesants savā dizainā, ar labu veiktspēju, taču rezerves daļu trūkums šādiem dzinējiem anulē tā priekšrocības. Tāpēc mēs viņam piešķiram piekto goda vietu Japānas dīzeļdzinēju sērijā.

4. vieta

Ceturtajā vietā būs Mazda 2.0 MZR-CD dzinējs. Šis dīzeļdzinējs tiek ražots kopš 2002. gada un uzstādīts uz Mazda 6, Mazda 6, MPV. Tas bija pirmais Mazda Common Rail dzinējs.

Četri cilindri, 16 vārsti. Divas versijas - 121 ZS un 136 ZS, abi attīstīja 310 Nm griezes momentu pie 2000 apgr./min.

2005. gadā tas tika modernizēts ar uzlabotu iesmidzināšanas sistēmu un jaunu augstspiediena degvielas sūkni. Samazināta kompresijas pakāpe un dzinēja pielāgošana ar katalizatoru kaitīgo gāzu emisijai. Jauda kļuva par 143 ZS.

Divus gadus vēlāk tika izlaista versija ar 140 ZS dzinēju, 2011. gadā šis dzinējs nezināmu iemeslu dēļ pazuda no uzstādīto dzinēju rindas.

Šis dzinējs mierīgi nobrauca 200 000 kilometru, pēc kura bija jāmaina turbīna un divmasu spararata.

Pērkot rūpīgi jāizpēta tā vēsture, bet labāk ir izņemt pannu un apskatīt eļļas karteri.

3. vieta

Arī Mazda dzinējs, Mazda 2.2 MZF-CD. Tas pats motors ar palielinātu, bet palielinātu tilpumu. Inženieri centās likvidēt visas vecā divu litru dzinēja amortizācijas.

Papildus palielinātajam apjomam modernizēta iesmidzināšanas sistēma, uzstādīta vēl viena turbīna. Šim dzinējam viņi uzlika pjezo inžektorus, mainīja kompresijas pakāpi un radikāli mainīja daļiņu filtru, kam bija visas iepriekšējā divu litru dzinēja modeļa problēmas.

Taču vispasaules cīņa par vidi gan Eiropā, gan Japānā visiem dzinējiem pievieno gimoroya, un šim ir uzstādīta sistēma, dīzeļdegvielas maisījumam pievienojot urīnvielu.

Tas viss samazina izplūdes gāzu emisijas līdz Euro5, taču, kā vienmēr, Krievijā tas rada problēmas visiem mūsdienu dīzeļdzinējiem bez izņēmuma. Mēs to vienkārši atrisinām, daļiņu filtrs tiek izmests un nesadegušo izplūdes gāzu pēcsadedzināšanas vārsts tiek izslēgts.

Pārējais dzinējs ir uzticams un nepretenciozs

2. vieta

Toyota 2.0/2.2 D-4D dzinējs.

Pirmais divu litru Toyota 2.0 D-4D kompaktdisks parādījās 2006. gadā. Četru cilindru, astoņu vārstu, čuguna bloks, zobsiksna, 116 zs Dzinējiem bija "CD" indekss.

Sūdzības par šo dzinēju bija ļoti retas, tās visas bija tikai sprauslas un izplūdes gāzu recirkulācijas sistēma. 2008. gadā tas tika pārtraukts, un tā vietā tika laists klajā jauns ar 2,2 litru tilpumu.

Toyota 2.0/2.2 D-4D AD

Viņi jau ir sākuši izgatavot ķēdi, četriem cilindriem jau ir 16 vārsti. Bloku sāka izgatavot no alumīnija ar čuguna piedurknēm. Šī dzinēja indekss kļuva par "AD".

Dzinējs ir pieejams gan 2,0 litru, gan 2,2 litru.

Labākās atsauksmes par šādu dzinēju, laba atdeve un zems degvielas patēriņš. Bet bija arī sūdzības, no kurām galvenā bija alumīnija galvas oksidēšana saskares vietā ar cilindra galvas blīvi, aptuveni 150-200 tūkstošu km laikā. palaist.

Galvas blīves nomaiņa nepalīdz, tikai cilindra galvas un bloka slīpēšana, un šī procedūra ir iespējama tikai ar dzinēja noņemšanu. Un šāds remonts ir iespējams tikai vienu reizi, motors neizturēs otro galvas un bloka slīpēšanu, dziļums būs kritisks ar iespēju sastapt vārstus ar galvu. Tāpēc, ja motors ir nobraucis 300–400 tūkstošus kilometru ar vienu slīpēšanu, tas ir paredzēts tikai nomaiņai. Lai gan tas ir ļoti pienācīgs resurss.

Toyota 2009. gadā šo problēmu atrisināja, ar tādiem darbības traucējumiem man pat uzlika garantiju jauniem dzinējiem par saviem līdzekļiem. Bet problēma ir ļoti reta, taču tā notiek. Lielākoties tiem, kas nav vāji uz šī 2,2 litru dzinēja modeļa spēcīgāko versiju.

Šādi dzinēji joprojām tiek ražoti un uzstādīti dažādiem automašīnu modeļiem: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS un citiem.

1 vieta

Dīzeļdzinējs Honda 2.2 CDTi. Uzticamākais mazais dīzeļdzinējs. Ļoti produktīvs un ļoti ekonomisks dīzeļdzinējs.

Četru cilindru, 16 vārstu, mainīga darba tilpuma turbokompresors, Common Rail iesmidzināšanas sistēma, alumīnija bloks ar piedurknēm.

Inžektorus izmanto Bosch, nevis kaprīzs un dārgs japāņu Denso.

Šī dzinēja priekštecis tika uzbūvēts tālajā 2003. gadā ar marķējumu 2.2 i-CTDi. Viņš izrādījās ļoti veiksmīgs. Bez problēmām, dinamisks un ekonomisks degvielas patēriņā.

Attiecīgais modernais Honda 2.2 CDTi dzinējs parādījās 2008. gadā.

Protams, tipiski darbības traucējumi nepārgāja, taču tie visi bija ārkārtīgi reti. Izplūdes kolektora plaisas, bet tās radās pirmajos izlaidumos, japāņi reaģēja un turpmākajos izlaidumos tas netika novērots.

Dažreiz radās zoba ķēdes spriegotāja darbības traucējumi. Arī turbīnas vārpstas spēle dažkārt parādījās priekšlaicīgi.

Visas šīs kļūmes radās pārmērīgas pastāvīgas slodzes un sliktas apkopes dēļ.

Honda šo dzinēju uzstādīja Honda Civic, Accord, CR-V un citiem.

Protams, šim dzinējam ir vismazākais kļūdu un bojājumu skaits salīdzinājumā ar visiem citiem Japānas autoražotāju dzinējiem.

Mēs viņam piešķiram piecus punktus no pieciem, piešķiram viņam pirmo goda vietu un novēlam, lai jums līdzīga vieta ir jūsu automašīnai.

Ford-Mazda 2.0L Duratec HE/MZR LF dzinējs

Dzinēja raksturlielumi Duratec HE 2.0/MZR LF

Ražošana – Valencia Engine
Izdošanas gadi — (2001–2010)
Cilindru bloka materiāls - alumīnijs
Energosistēma - inžektors
Tips - in-line
Cilindru skaits - 4
Vārsti uz cilindru - 4
Gājiens - 83,1 mm
Cilindra diametrs - 87,5 mm
Kompresijas pakāpe - 10,8
Dzinēja tilpums - 1999 cm3.
Jauda - 141-155 zs /6000 apgr./min
Griezes moments - 185 Nm / 4500 apgr./min
Degviela - 95
Vides standarti - Euro 4
Degvielas patēriņš - pilsētā 9,8 litri. | trase 5,4l. | sajaukts 7,1 l/100 km
Eļļas patēriņš - līdz 500 g / 1000 km
Duratec 2.0 dzinēja sauss svars ~93 kg.
Focus 2.0 dzinēja ģeometriskie izmēri (LxWxH), mm —
Motoreļļa Focus 2.0:
5W-20
5W-30

Resurss:
1. Pēc rūpnīcas - 350 tūkstoši km.
2. Praksē - līdz 500 tūkstošiem km

TŪNINGS
Potenciāls - nezināms
Bez resursa zaudēšanas - nezināms

Dzinējs tika uzstādīts uz:






Ford Galaxy Mk III

Traucējumi un dzinēja remonts Mondeo-Mazda 3/6 Duratec 2.0 MZR LF

Ford Duratec HE 2.0 L dzinējs. 145 ZS dizains ir tāds pats, bet ar lielāka diametra cilindriem (87,5 mm pret 83 mm). MZR LF sēriju izstrādāja Japānas uzņēmums Mazda, un to izmantoja Ford abu uzņēmumu sadarbības ietvaros. Salīdzinot ar 1,8 litriem, no visām pusēm vēlams izskatās divu litru līdzinieks: patēriņš ir vienāds, elastīgāks, jaudīgāks, klusāks, bez peldošā ātruma trūkuma kā 1,8. Ford Duratek / Mazda MZR 2.0 dzinēja resurss, pēc rūpnīcas datiem, ir 350 tūkstoši km. reālais motora resurss ir apmēram tā, bet ir gadījumi, kad nobraukums ir 400-450 tūkstoši bez kapitālā remonta.
Ir arī laika ķēdes piedziņa, kas ievērojami palielina uzticamību (ķēdes kalpošanas laiks 200-250 tūkstoši km). Visiem motoriem ir sadales vārpstas blīvējumu trausluma problēma. Termostats bieži saplīst pat pirms 100 tūkstošiem km. un dzinējs nesasilst vai otrādi pārkarst. Jāuzrauga arī sveču aku stāvoklis, ja tur tiek atrasta eļļa, jāpievelk vārsta vāks vai jānomaina blīve. Ja pēc 3000 apgr./min automašīna atsakās braukt un iedegas Check Engine, tad ir pienācis laiks nomainīt ieplūdes kolektora vārsta vadības vārstu. Turklāt ik pēc 150-160 tūkstošiem km ir jāpielāgo vārstu atstarpes, Duratec HE 2.0 hidraulisko kompensatoru nav, starp citu, Ford Focus,, 1.8, 2.0 dzinējiem hidraulisko kompensatoru vispār nav. . Neskatoties uz visiem šiem sīkumiem, 2 litri. ļoti labs motors, uzticams un uzskatāms par vienu no labākajiem Ford Duratec motoriem. 2010. gadā šis motors tika aizstāts ar savu pārveidoto versiju Duratec HE GDI Ti-VCT ar maināmu vārstu laiku, 150 ZS.

Tūninga dzinējs Ford Focus 2.0 145 zs Duratec HE/Mazda 3.6 MZR LF

Mikroshēmu tūnings Focus\Mondeo\Mazda 3 2.0

Tuning biroji piedāvā programmaparatūru ar jaudas palielinājumu līdz 160-165 ZS. Kā jūs zināt, praksē tikai atmosfēriskā dzinēja programmaparatūra neko nedos, nav jāveido ilūzijas, lai sajustu papildu jaudu, jums ir jāmaina uztvērējs uz sporta (piemēram, Cosworth), jums ir nepieciešams aukstā gaisa ieplūde, 60 mm droseļvārsts, pastiprinātas klaņa skrūves, sporta sadales vārpstas (piemēram, Cat Cams 277/269), 4-2-1 izplūde bez katalizatora, bet drīzāk pilna plūsma uz priekšu, slidojiet tiešsaistē un iegūstiet 200-210 spēki.

Kompresors priekš Focus \ Mondeo 2.0

Mēs darām visu, kas tiek darīts ar jaunāko Duratec HE \ MZR, PK-23-e mehānisko kompresoru (vai dārgāku un uzticamāku kompresoru), starpdzesētāju, sprauslas no Mondeo 2.3, MAF no ST fokusa, biezu cilindra galvas blīvi. , inteliģents skaņotājs un tas viss sakrājas kaudzē. Labi noregulēts motors dos 200 plus ZS, šī būs optimālākā pieeja šāda motora noregulēšanai. Nevajag nodarboties ar ellišķīgu kolhozu un uzstādīt vēl jaudīgākus 1 bāra kompresorus un mēģināt pārspēt 5 cilindru Duratec 2.5, iemesli ir vienkārši: tas nav finansiāli izdevīgi un nav īpaši uzticami, jūs nevēlaties vairāk karāties liftā nekā braukt? :)

Toyota L dzinēju saime ir dīzeļdzinējs ar daudzām priekšrocībām tās vienkāršajā konstrukcijā. Motori parādījās 1977. gadā, dažu modifikāciju ražošana turpinās līdz pat šai dienai. Vienkārši nav iespējams apkopot visu motoru raksturlielumus vienā tabulā. Toyota Corporation dzinēju ražošanas laikā ir ieviesusi simtiem pārveidojumu un modifikāciju, tāpēc loģiskāk būtu aplūkot dažādas paaudzes atsevišķi.

Šāds dīzeļa rindas četrinieks pilnībā apmierinās pat vismodernākā autobraucēja prasības. Dizains ir diezgan vienkāršs, iesmidzināšanas sūkņa sistēma nerada būtiskas problēmas, kā tas ir klasesbiedru gadījumā. Bet motorā ir pietiekami daudz individuālu trūkumu.

Pirmā saime ir Toyota L dzinējs

UZMANĪBU! Atradis pavisam vienkāršu veidu, kā samazināt degvielas patēriņu! Netici? Arī automehāniķis ar 15 gadu stāžu neticēja, kamēr neizmēģināja. Un tagad viņš ietaupa 35 000 rubļu gadā uz benzīnu!

Šis motors saņēma 2,2 litru tilpumu un tikai 72 ZS. jauda. Nav elektronikas, nav automātisku sistēmu, viss ir ārkārtīgi vienkārši un skaidri. 142 Nm griezes moments kompensē mazos zirgspēkus, taču dzinējs joprojām ir viens no vājākajiem savā vidē.

Pirmās paaudzes L tika uzstādīts uz Blizzard (1980-1984), Chaser (1980-1984), Crown (1979-1983), Hiace (1982-1989), Hilux (1983-1988) un Mark II (1980-1984).

Vienība ir diezgan veca, taču tā kļuva par pamatu modernākām dīzeļdzinēju variācijām, par kurām mēs runāsim sīkāk.

Masas versija 2L - sērijas pamatparametri

Dīzeļdzinēji bija pieprasīti, un jau 1980. gadā radās nepieciešamība uzlabot dzinēju, ko japāņi veiksmīgi izdarīja. Rekonstrukcijā tika skarta bloka galva, cilindri, iesmidzināšanas sūkņa sistēma un citi mehānismi.

Lai izprastu 2L motora īpašības, ir vērts norādīt tā galvenās īpašības:

Darba apjoms	2,4 l
Dzinēja jauda	85 ZS
Griezes moments	167 Nm
Cilindru bloks	čuguns
Bloka galva	alumīnija
Cilindru skaits	4
Vārstu skaits	8
Cilindra diametrs	92 mm
virzuļa gājiens	92 mm
Degvielas veids	dīzeļdegviela
Degvielas patēriņš:
- pilsētas cikls	9 l / 100 km
- piepilsētas cikls	7 l / 100 km
Laika sistēmas piedziņa	josta

Galvenā barošanas bloka problēma bija neuzticamā bloka galva. Vienkārši briesmīga problēma izrādījās pārkaršana, ar kuru masveidā sastapās šiem agregātu modeļiem. Sūknis ir neuzticams, un izplešanās tvertne ir iestatīta pārāk zemu. Šī faktoru kombinācija nogalināja daudzus ģimenes locekļus.

2L tika uzstādīts uz tām pašām automašīnām kā šī dzinēja pirmā paaudze. Tāpat kā pirmajai paaudzei, arī 2L vēl nebija turbo. Šis traucējums ir novērsts nākamajās paaudzēs.

Ne pārāk veiksmīgā 2L modifikācijas - turbo un elektronika

Pasaule pieprasīja pārmaiņas, un 80. gadu sākumā Toyota sāka strādāt pie turbīnas uzstādīšanas savos galvenajos dīzeļdzinējos. Ar 85 zirgu jaudu nepietika nevienam L līnijas motoru īpašniekam. Spēlējoties ar elektroniku un kompresoriem, parādījās vēl vairākas šī motora versijas:

Kā redzat, cīņa bija par katru zirgspēku. Mūsdienās visi šie dzinēji ir zaudējuši savu aktualitāti. Pirkt 2L versijas kā maiņas iespēju arī nav jēgas. Motori pārkarst, bloka galva ir iznīcināta, ir vairākas problēmas ar EFI un automātisko iesmidzināšanas sūkni progresīvākās versijās.

3L - moderns dīzelis ar vienkāršu dizainu

Palielinot darba tilpumu līdz 2,8 litriem, korporācija saņēma 3L dzinēju. Tas tika uzstādīts ierobežotam skaitam modeļu - Hiace 1993-2004, kā arī Hilux 1988-1994. Nav turbīnu, elektronisko iesmidzināšanas iespēju un citu neuzticamu elementu, tāpēc motors ir diezgan izturīgs.

Par vājajām vietām var nosaukt dzesēšanas sistēmas sūkni, kā arī apkalpošanas precizitāti. Ja plīst zobsiksna, būs jāmaina gandrīz visa cilindra galva un jātērē daudz naudas remontam.

Kopumā šī vienība izrādījās daudz uzticamāka nekā visi tās priekšgājēji. Tā resurss tiek lēsts 500-600 tūkstošu km. Pēc tam jūs varat pabeigt galvaspilsētu un nobraukt līdz 1 miljonam km. Protams, rodas nelielas problēmas, īpaši ar nekvalitatīvu pakalpojumu.

5L - ģimenes vecākā modifikācija

Motors tika izstrādāts 1997. gadā un uzstādīts uz Hiace 1998-2004, Hilux 1997-2004, Regius Ace 1999-2004. Urbums ir palielināts līdz 99,5 mm, un arī gājiens ir pievienots 96 mm. Tas ļāva palielināt darba tilpumu līdz 3 litriem. Motora jauda bez turbīnas bija 97 zirgi, bet tilpums ļāva nodrošināt labu griezes momentu 192 N * m.

Starp priekšrocībām ir šādas funkcijas:

• turbīnas un sarežģītas elektronikas trūkums ar dažādām bērnu slimībām;
• diezgan augsta uzticamība, lielisks resurss virs 600 000 km;
• zobsiksnas piedziņa, pietiek ar siksnas maiņu 1 reizi 60 000 km;
• vienkārša apkope, nav dārgu rezerves daļu un specifisku šķidrumu;
• vienkāršs dizains, kurā starp galvenajiem mezgliem nav ko salauzt.

Problēmas atkal izraisīja sūkni ar arhaisku dizainu un visu dzesēšanas sistēmu. Pārkaršanas dēļ cilindra galvas daļas var sabojāties, līdz pat galvas korpusa plīsumam. Bet tas notika ļoti reti. Eļļas sūknis nav tas veiksmīgākais, bet dzinējam nebija būtisku problēmu ar eļļošanu.

5L-E - visveiksmīgākā vienības modifikācija

Šis Japānas tirgum paredzēts motors tika uzstādīts divu paaudžu Toyota Land Cruiser Prado 2002-2009, kā arī 2009-2013. Protams, Krievijā viņš nebūtu saņēmis popularitāti sava 100 ZS dēļ. jauda. Uz šādas mašīnas mēs vēlamies vairāk zirgu. Un griezes moments 201 N * m nav laimīgs.

Bet citādi šim 3 litru dzinējam iet ļoti labi. Nav turbīnas, ir vairākas elektronikas, lai nebūtu konstantu iestatījumu. Viss darbojas uzticami un nerada īpašas problēmas.

5L-E versija izrādījās visizturīgākā starp visiem ģimenes locekļiem. Tieši šo motoru var uzskatīt par maiņu. Tā patēriņš uz Prado ir aptuveni 10 litri uz 100 km kombinētajā ciklā - tā ir tikai dāvana šai klasei.

Toyota Corporation secinājumi par L dzinēju saimi

L paaudzes dzinēji savu pastāvēšanu pagarināja no 1977. līdz 2013. gadam. Dažas spēka agregātu modifikācijas joprojām tiek ražotas kā rezerves daļas jau ražotām automašīnām līdz pat šai dienai. Jaunākās paaudzes 3L un 5L ir diezgan veiksmīgas, tām nav būtisku problēmu un priekšlaicīgas atteices.

Vecākās paaudzes izrādījās mazāk uzticamas, tās biežāk saskaras ar dažāda veida bērnu slimībām. Visi L bloki cieš no dzesēšanas sistēmas, tikai 5L-E tā ir mainīta un labota. Bet visi ģimenes dzinēji viegli sasniedz 500 000 km bez būtiskām problēmām un remontiem. Tas liecina par elektrostaciju augstu uzticamību un izcilu kvalitāti.

Starp pievilcīgākajām automašīnām pasaulē Toyota pastāvīgi parādās. Šis ir zīmols, kas patiešām ir pelnījis cieņu un var piedāvāt unikālas aprīkojuma iespējas. Katrā izstrādes posmā ražotājam bija savi priekšstati par kvalitatīvu dzinēju un parasto mašīnas tehnisko nodrošinājumu. Autobūves vēsturē bija periodi, kad daudzi ražotāji pasaulē tiecās pēc Japānas uzņēmuma attīstības. Šodien runāsim par Toyota dzinēju modeļiem, kas ieguvuši miljonāru slavu. Ņemiet vērā, ka starp mūsdienu vienībām ir ļoti maz šādu pārstāvju. Uzņēmums sāka ražot tā sauktos vienreizlietojamos dzinējus, kuriem netiek veikts kapitālais remonts. Tas ir vispārpieņemts fakts automobiļu pasaulē, jo visi ražotāji iet šo ceļu.

Izvēlēties labākos Toyota dzinējus ir ļoti grūti, jo uzņēmums piedāvā patiešām daudz interesantu spēka piedziņas iespēju. Veiksmīga darba gadu desmitiem laikā japāņi ir izstrādājuši un veiksmīgi laiduši ražošanā vairāk nekā simts sava aprīkojuma vienību modeļu. Un lielākā daļa notikumu bija veiksmīgi. Uzņēmums sāka piepildīt galveno dzinēju komplektu ar milzīgām priekšrocībām 1988. gadā un vēlāk līdz pašam jaunā gadsimta sākumam. Šis ir laikmets, kas atnesa ražotājam slavu un padarīja viņu pasaules slavenu. Spēka agregātu komplekts ir tik liels, ka nebūs viegli izvēlēties dažus labākos no šīs tehnikas armijas. Tomēr šodien mēs centīsimies apsvērt tikai slavenākās un veiksmīgākās instalācijas, kuras korporācija ir izlaidusi savā dzīvē.

Toyota 3S-FE - pirmais miljonārs ar izcilu sniegumu

Pirms 3S-FE sērijas dzinēja ieviešanas pastāvēja uzskats, ka uzticami spēka agregāti nevar būt efektīvi. Vienmēr neiznīcināmie dzinēji tika uzskatīti par diezgan garlaicīgiem un ne pārāk pievilcīgiem veiktspējas ziņā, rijīgi un trokšņaini darbībā. Bet Toyota 3S sērijai izdevās mainīt visus priekšstatus. Vienība tika izlaista 1986. gadā un pastāvēja bez izmaiņām līdz 2002. gadam – pirms globālajām izmaiņām uzņēmuma klāstā. Tagad nedaudz par īpašībām:

• darba tilpums ir 2 litri, standarta dizains ir veidots uz 4 cilindriem un 16 vārstiem, agregāta konstrukcijā nav tehnisku izņēmumu un frills;
• iesmidzināšanas sistēma ir vienkārša, uz laika sistēmas ir uzstādīta siksna, virzuļu grupas metāls ir vienkārši lielisks, kas ietekmē ierīces lielisko darbību;
• dažādu modifikāciju jauda svārstījās no 128 līdz 140 zirgspēkiem, kas spēka agregāta izstrādes laikā faktiski bija rekords ar tikai 2 litru motora tilpumu;
• uzstādīšana pat ar sliktu servisu uztur līdz 500 000 kilometru, daudzi automašīnu īpašnieki kopš 80. gadu beigām nav veikuši spēka agregāta kapitālo remontu;
• pēc kapitālā remonta paliek arī diezgan liels resurss un teicama darbība, tāpēc šāda iekārta bez problēmām var sasniegt pat 1 000 000 kilometrus.

Interesanti, ka šīs vienības sekotāji 3S-GE modeļos un 3S-GTE ar turbokompresoru arī mantojuši izcilu dizainu un ļoti labu resursu. Darbības laikā šis dzinējs īpaši neuztraucas par eļļas kvalitāti un tās nomaiņas biežumu. Nav problēmu ar filtru nomaiņu vai sliktas degvielas izmantošanu. Motors tika uzstādīts gandrīz visā modeļu klāstā, izņemot SUV.

Unikāla vienība 2JZ-GE un tās sekotāji

Viens no visu laiku labākajiem Toyota dzinējiem ir JZ sērija. Līnijā ir 2,5 litru vienība ar apzīmējumu GE, kā arī 3 litru vienība ar nosaukumu 2JZ-GE. Sērijai tika pievienotas arī turbokompresoru vienības ar palielinātu tilpumu un GTE apzīmējumu. Bet šodien pievērsīsim uzmanību 2JZ-GE vienībai, kas kļuva par leģendu un pastāvēja no 1990. līdz 2007. gadam bez reformām. Galvenās motora īpašības ir šādas:

• ar 3 litru darba tilpumu iekārtai ir 6 cilindri rindā - dizains ir ļoti vienkāršs, klasisks un var kalpot neticami ilgu laiku bez bojājumiem;
• plīst zobsiksnai, vārsti nesatiekas un neliecas, tāpēc pat ar sliktu servisu nebūsiet spiests tērēt daudz naudas auto remontam;
• liels darba tilpums ir radījis diezgan interesantas īpašības - 225 zirgspēki un 300 N * m griezes moments veic tikai unikālu darbu;
• izmantotie metāli nav uzasināti viegluma dēļ, agregāts ir ļoti smags un apjomīgs, tāpēc tika izmantots lielos dienesta automobiļos ar jaudas nepieciešamību;
• darbība līdz 1 000 000 kilometriem var notikt bez papildu remonta, dizains ir ļoti uzticams un ražots ar izcilām detaļām.

Līnijā vispār nav nekādu trūkumu, kā teikts atsauksmēs. Mūsu platuma grādos visizplatītākais dzinējs ir Mark 2 un Supra. Citi modeļi nav tik izplatīti. Ar šādiem agregātiem bija aprīkoti arī amerikāņu Lexus sedanu modeļi, taču Krievijā tādi ir tikai daži. Ja jūs nolemjat iegādāties automašīnu ar šādu agregātu, varat droši ņemt nobraukuma rezervi vairāk nekā miljons kilometru, tas ir pilnīgi pieņemams resurss dzinējam.

Leģenda un bāzes dzinējs no Toyota - 4A-FE

Vienu no leģendārajiem un pirmajiem veiksmīgajiem uzņēmuma sasniegumiem var droši saukt par 4A-FE modeli. Šis ir vienkāršs benzīna spēka agregāts, kas var vienkārši pārsteigt īpašnieku ar tā izturību un pakalpojumu kvalitātes īpašībām. Motora nepretenciozitāte būtu padarījusi to populāru šodien, taču uzņēmums nolēma pāriet uz modernākām ekonomiskākām sērijām. Ierīce joprojām darbojas labi ar šādām funkcijām:

• klasiskais dizains ar 1,6 litru darba tilpumu rada diezgan pieticīgus 110 zirgspēkus, bet tajā pašā laikā automašīnā tas vienmēr darbojas ar savām spējām maksimumu;
• griezes moments arī nepārsteidz - 145 N * m nevar saukt par izcilu dinamikas un jaudas kombināciju, taču smagajos transportlīdzekļos vienība uzvedas pārsteidzoši pieklājīgi;
• kad josta saplīst, tas neizraisa vārstu saliekšanu, nav problēmu pat ar sliktu apkopi, un tas norāda uz produkta nepretenciozitāti un kvalitāti;
• dārgam benzīnam nav prasību - droši iepildīt 92 un braukt bez problēmām, nezaudējot nevienu kilometru resursa (patēriņš būs nedaudz vairāk);
• miljons kilometru nav robeža, bet tikai dažas vienības sasniedz šo skaitli bez kapitālā remonta, viss ir atkarīgs no apkalpošanas kvalitātes un darbības režīmiem.

Lielākoties ar automašīnām problēmu nav. Veicot apkalpošanu, par vienīgo svarīgo faktoru var uzskatīt prasību par savlaicīgu sveču nomaiņu. Šāda pieeja palīdzēs pavisam vienkārši gūt reālus ieguvumus ekspluatācijā un samazināt degvielas patēriņu. Jāpiebilst arī, ka motoram nav nekādu konstrukciju problēmu, tas tiešām var nobraukt tik kilometrus, cik gribi un nesagādāt saimniekam nekādas nepatikšanas.

Neiznīcināms motors krosoveram 2AR-FE

Pēdējais dzinējs, par kuru šodien tiks runāts, ir vēl viens Toyota segmenta pārstāvis, kas savā darbībā var dot izredzes ikvienam. Šī ir 2AR-FE līnija, kas tika uzstādīta Toyota RAV4 un Alphard. Mēs viņu vislabāk pazīstam no RAV 4 krosovera ar tā neticamajām darbības iespējām. Dzinējs ir izgatavots kvalitatīvi un var piedāvāt saviem īpašniekiem vienkārši pārsteidzošas darbības priekšrocības:

• ar 2,5 litru tilpumu šim benzīna agregātam pietiek ar 179 zirgspēkiem un neticamu 233 N * m griezes momentu, īpašības ir piemērotas krosoveram;
• automašīnas ar šādām instalācijām ir pilnīgi nepretenciozas pret benzīnu, nav jāmeklē labākā degviela, jūs pat varat iepildīt 92 benzīnu bez sirdsapziņas sāpēm;
• ķēde uz laika noteikšanas sistēmas novērš problēmas ar vārstiem, tā ir jāmaina ik pēc 200 000 kilometriem, bet dzinēja kalpošanas laiks pārsniedz 1 000 000 kilometru;
• no transporta darbības ir lieli ieguvumi degvielas patēriņa, uzturēšanas izmaksu ziņā - praktiski nav prasību apkalpošanai, bet tā biežumam jābūt normālam;
• neapšaubāmi spilgtākais agregāta izmantošanas piemērs ir Toyota Camry, kurā šim dzinējam bija īpaša loma ilgajā automašīnas ražošanas periodā.

Kā redzat, šis spēka agregāts arī bija pelnījis pasaules sabiedrības uzmanību. Visi autobraucēji, kuri ir saskārušies ar spēkstacijas iespējām, runā par tās neticamo uzticamību un vienkārši lieliskām darbības iespējām. Sliktākajā gadījumā šis dzinējs būs jānosūta uz kapitālo remontu 500-600 tūkstošu kilometru attālumā. Atliek tikai periodiski doties uz servisu un izbaudīt šīs vienības uzticamību. Piedāvājam noskatīties video par pieciem labākajiem korporācijas dzinējiem:

Summējot

Tirgū var atrast patiešām lielu skaitu dažādu miljonāru dzinēju pārstāvju. Taču lielākoties šīs vienības savu pastāvēšanu beidza 2007. gadā, kad uzņēmums pārgāja uz jaunu spēkstaciju ēru. Jaunajā paaudzē cilindru sienas ir tik plānas, ka remonts kļūst vienkārši neiespējams. Tātad vecie klasiskie miljonāri ir pieejami tikai otrreizējā tirgū. Neskatoties uz to, daudzi modeļi mūsdienās tiek pārdoti lietotā veidā ar nobraukumu līdz 200 000 un ar milzīgu atlikušo resursu.

Taču, pērkot auto, jāskatās ne tikai uz dzinēju, bet arī uz visām pārējām auto īpašībām. Dažkārt nobraukums neko nenozīmē, bet servisa kvalitāte un normāla darbība pērkot ir izvērtēšanas vērta. Jūs varat atrast negaidītus datus par Toyota dzinējiem, kas izraisa ne pārāk veiksmīgu darbību. Piemēram, ļoti sliktas degvielas ar piemaisījumiem izmantošana var atspējot jauno VVT-i sistēmu un radīt citas problēmas sistēmā. Tātad ne vienmēr miljonārs tāds paliek savas dzīves laikā. Vai esat saskāries ar iepriekš aprakstītajiem dzinēju modeļiem?

Dzinējs ir galvenā un visdārgākā iekārta, tā uzticamība lielā mērā nosaka, vai automašīnas uzturēšana izmaksās dārgi. Īpaši tas attiecas uz lietotu automašīnu pircējiem. Kaut vai tāpēc, ka parasti motori sāk pieprasīt uzmanību pēc garantijas termiņa beigām - biežāk no otra vai trešā īpašnieka. Tieši viņiem galvenokārt tiek adresēts mūsu reitings, kas sagatavots kopā ar Maskavas uzņēmumu INOMOTOR, kas ar profesionālu dzinēju remontu nodarbojas aptuveni divdesmit gadus.

Esam plānojuši vairākus salīdzinošus materiālus, kuros aplūkosim dažāda izmēra dzinējus. Sāksim ar atmosfēriskiem divu litru benzīna dzinējiem. Tā kā pamatīgs remonts nav lēts prieks, mazākas kubiktilpības vienības tie gandrīz nekad nesniedz pie prāta: to atjaunošana maksās vairāk nekā tā sauktais līgumdzinējs ar nobraukumu, kas atvests no ārzemēm. Tāpēc statistika par šādiem motoriem ir pārāk maza salīdzinošai analīzei.

Reitingā ir iekļauti labi izpētīti un populāri dzinēji, kas debitēja pirms 10-15 gadiem. Ap šo laiku bija vērojams ievērojams kvalitātes kritums – ievērojami samazinājās motoru resursi un to uzticamība. Lielākoties šīs vienības tika uzstādītas priekšpēdējās paaudzes automašīnām, no kurām daudzas kļuva par bestselleriem otrreizējā tirgū. Viņi veic stabilas darbības, sniedzot pietiekami daudz materiāla, lai domātu par uzticamību.

Galvenais sēdvietu sadalījuma kritērijs ir kopējais dzinēju resurss. Papildus mēs novērtējam to individuālo sistēmu un elementu uzticamību, kā arī detaļu izgatavošanas kvalitāti. Remonta tehnoloģijas detalizēti aplūkojām materiālā “Otrā dzīve” (ЗР, 2015, Nr. 1). Gandrīz visus motoru elementus var atjaunot - vienīgais jautājums ir ekonomiskā iespējamība. Pārskatā aprakstītās pieejas dzinēju remontam ir identiskas, atšķirība ir tikai detaļu skaitā, kurām nepieciešama apstrāde. Tāpēc kā papildu salīdzināšanas kritēriju mēs ņemam vērā rezerves daļu izmaksas un pieejamību.

Kopumā atmosfēras benzīna dzinēji ar 2,0 litru tilpumu ir diezgan atjautīga un ne problemātiskākā grupa; daudzi vienas un tās pašas saimes dzinēji, bet ar lielāku tilpumu, piemēram, 2,3–2,5 litri, ir daudz kaprīzāki. Tas attiecas uz mūsu reitinga "uzvarētājiem".

8. vieta: BMW

N43, N45 un N46 sērijas BMW dzinēji pieder vienai ģimenei, lai gan tiem ir strukturālas atšķirības. To galvenie nesēji ir 318i, 320i (E90) un 520i (E60) modeļi - trešās un piektās sērijas BMW priekšpēdējās paaudzes pārstāvji.

Vidējais dzinēju resurss cilindru-virzuļu grupas nodiluma izteiksmē tiek lēsts zem 150 000 km - detaļu kvalitāte nav izcila. Dzinēji savam laikam ir tehniski sarežģīti – iespējams, pat pārāk daudz. Viņiem ir daudzas sistēmas un komponenti, kas sāk darboties pat pirms cilindru un virzuļu gredzenu dabiskā nodiluma.

Motori ir strukturāli pakļauti eļļas patēriņam, un daži darbības traucējumi situāciju saasina. Kartera ventilācijas vārsta gumijas diafragmas bojājuma dēļ ieplūdes cauruļvadā sāk iekļūt eļļa - automašīna kūp kā tvaika lokomotīve. Nobraucot 100 000 km, vadotnes bukses nodiluma dēļ ir palielināta laika sistēmas vārstu pretdarbība, kā rezultātā eļļa caur vārsta kāta blīvēm nonāk tieši sadegšanas kamerā. Turklāt vārstu nepilnīga aizvēršana izraisa aizdedzes pārtraukšanu un pārtraukumus aukstās dzinēja iedarbināšanas laikā ziemā.

Līdz 150 000 km sadales ķēde un maināmo vārstu laika sajūgi parasti neiztur. Nevienmērīga pagarinājuma dēļ ķēde sāk radīt troksni, ir iespējams pat pārrāvums, un tad virzuļu satikšanās ar vārstiem ir neizbēgama. Bet biežāk tas izlec tikai dažus zobus bez katastrofālām sekām. Papildus fāzes maiņas sajūgu mehāniskajam nodilumam, nobraucot aptuveni 100 000 km, eļļas nogulsnes aizsprosto tos kontrolējošo solenoīdu - motors pāriet avārijas režīmā.

Kaprīzs un ieplūdes vārstu augstuma maiņas sistēma (Valvetronic), kas darbojas parastā droseļvārsta vietā. Pēc 100 000 km nobraukuma dārgs elektromotors aizsērējas ar eļļas nogulsnēm, un galu galā tas iestrēgst. Sakarā ar biežu braucienu pa sastrēgumiem, uz vārstiem uzkrājas sodrēji, kas pārvēršas par to nepilnīgu aizvēršanos. Tukšgaitā jutīgā sistēma to uztver kā nopietnu darbības traucējumu, dzinējs sāk darboties ar pārtraukumiem, iedegas Check Engine brīdinājuma lampiņa.

Šiem BMW dzinējiem, tāpat kā daudziem to laikabiedriem, nav rūpnīcas kapitālā remonta izmēru. Cilindra sienu kritiska nodiluma gadījumā, pieminētāji izurbj un izklāj blokus, vienlaikus saglabājot virzuļu grupas nominālo izmēru. Diemžēl oriģinālās BMW dzinēju rezerves daļas ir visdārgākās no mūsu izvēles, un tām praktiski nav analogu. Šo motoru kapitālais remonts ir visdārgākais.

7. vieta: Volkswagen

2.0 FSI dzinēji tika uzstādīti daudziem Volkswagen koncerna modeļiem. Visizplatītākie ir Golf V, Passat B6, Octavia un otrās paaudzes Audi A3.

Vidējais dzinēju resurss ir 150 000 km. Autovadītāji savu elementu kvalitātes līmeni vērtē kā vidēju. Tāpat kā BMW dzinēji, arī Volkswagen 2.0 FSI agregāti nespīd ar uzticamību tehniski sarežģītā dizaina dēļ, taču katastrofas mērogs ir mazāks.

Tiešās iesmidzināšanas degvielas aprīkojums ir kaprīzs. Dārgie, bet īslaicīgi inžektori un iesmidzināšanas sūkņi mirst pēc 100 000 km nobraukuma. Turklāt energosistēmas konstrukcijas defekta dēļ rodas nevienmērīgs cilindru nodilums: sprausla izsmidzina benzīnu gandrīz uz cilindra pretējās sienas, tādējādi izskalojot no tā eļļu. Jau pēc 120 000 km cilindram šajā zonā ir izteikta stobra forma nodiluma dēļ.

Vēl viens tiešās iesmidzināšanas trūkums: degviela neattīra ieplūdes vārstus no oglekļa nogulsnēm. Agri vai vēlu tas noved pie to nepilnīgas aizvēršanās un nestabilas auksta dzinēja iedarbināšanas, it īpaši ziemā. Situāciju pasliktina straujais vārstu vadotņu nodilums (kā BMW dzinējos), kas turklāt palielina eļļas patēriņu.

FSI dzinēji tika atzīmēti arī ar biežu virzuļa gredzenu rašanos. Ievērojams to biezuma samazinājums būtiski ietekmēja stingrību. Starp citu, šī ir viena no mūsdienu dzinēju būves tendencēm: svara samazināšana ietekmē uzticamību. Mazāk stingri gredzeni ātrāk zaudē savu sākotnējo ģeometriju, koksa un faktiski pārstāj darboties. Viens no tā priekšvēstnešiem ir sarežģītā dzinēja aukstā iedarbināšana ziemā.

FSI motoru remonta izmēri nav norādīti. Oriģinālās detaļas nav lētas. Par laimi, tirgū ir daudz aizstājēju. Kopumā FSI dzinēju kapitālā remonta izmaksas ir augstas, tikai BMW agregāti ir dārgāki.

6. vieta: Ford/Mazda

Ford un Mazda kopīgā ideja ir Duratec HE / MZR dzinēju saime. Šie identiski dzinēji ir plaši izplatīti, tie tika uzstādīti tādiem masu modeļiem kā pirmo divu paaudžu Mazda 3 un Mazda 6, iepriekšējo paaudžu Focus un Mondeo.

Motoru resurss ir 150 000–180 000 km. Strukturāli tie ir diezgan vienkārši, taču diemžēl detaļu kvalitāte atstāj daudz vēlamo. Turklāt šie dzinēji ir īpaši jutīgi pret eļļas badu un pārkaršanu.

Ar aktīvu braukšanu ievērojami palielinās eļļas patēriņš. Ja īpašnieks nav sekojis līdzi tā līmenim, pastāv liels kloķvārpstas savienojuma stieņa un galveno gultņu pagriešanas risks. Šiem dzinējiem uzlikas ir izgatavotas bez slēdzenēm un ir uzstādītas zem blīvējuma - tās tiek turētas vietā tikai metāla elastības dēļ. Diemžēl šodien tas ir vēl viens izplatīts risinājums. Pietiek ar īsu eļļas badu vai nelielu motora pārkaršanu, un starplikas zaudē savu ģeometriju.

Griežot uzlikas, cieš kloķvārpstas kakliņi un tās gultnes cilindru blokā. Kad tos salabo, parādās viduvēja meistarība. Bieži ir gadījumi, kad vārpstas kakliņi saplaisā: dārga kāta tiek izmesta. Un, atskrūvējot galveno vāciņu skrūves, vītnes izplūst no caurumiem. Ir skaidrs, ka montāžas laikā tas vairs neizturēs nepieciešamo pievilkšanas griezes momentu. Mums tas ir jāatjauno ar futorok palīdzību.

Dzinējiem nav remonta gabarītu. Tajā pašā laikā Ford modeļu dzinējiem rezerves daļas nav pieejamas atsevišķi - tikai kā īss bloks (cilindru bloku komplekts). Par laimi, pārdošanā ir līdzīgas Mazda daļas. Tirgū ir arī neoriģinālās rezerves daļas. Motoru kapitālā remonta izmaksas ir vidējas.

5. vieta: Renault-Nissan

M4R / MR20 saimes Renault-Nissan dzinēji ir vairāk pazīstami no japāņu krosoveriem. MR20 vienība bija bruņota ar iepriekšējās paaudzes X-Trail, un Qashqai ar to nav šķīries līdz šai dienai. Franču līdzinieks bija trešās paaudzes Megane un joprojām ir pieejams Fluence.

Motorbrāļu resurss ir 180 000–200 000 km. Detaļu kvalitāte ir labāka nekā tuvākajiem konkurentiem - dzinējiem Ford un Mazda automašīnām, taču bija arī dažas vājās vietas. Dažreiz kloķvārpstu kakliņos parādās plaisas un notiek ceturtā cilindra deformācija - parasti, kad servisa darbinieki, uzstādot pārnesumkārbu, pārlieku pievelk stiprinājuma skrūves. Laika ķēde ir īslaicīga: tā stiepjas līdz 80 000 km.

Kā parasti, remonta izmēri netiek sniegti. Oriģinālās rezerves daļas ir pieejamas atsevišķi. Uz kapitālā remonta rēķina šie dzinēji ir salīdzināmi ar Ford / Mazda pāri.

4. vieta: Mitsubishi

Mitsubishi 4B11 sērijas motors atver dzinēju apakšgrupu, kurā nav nopietnu slimību. Tas tika uzstādīts uz iepriekšējās paaudzes Outlander un Lancer X pirmo ražošanas gadu.

Dzinēja resurss - 180 000-200 000 km. Tās elementu meistarība ir laba. Motora vispārējā uzticamība lielā mērā ir saistīta ar dizaina vienkāršību, kurā nav kaprīzu sistēmu. Parasti dzinēji pie remontētājiem nonāk cilindru-virzuļu grupas dabiskā nodiluma dēļ.

Motors ir pārāk liels. Oriģinālās rezerves daļas ir pieejamas atsevišķi.

Restaurācijas izmaksu ziņā Mitsubishi dzinējs ir pielīdzināms Renault, Nissan, Ford, Mazda dzinējiem.

3. vieta: Honda

Honda R20 sērijas motors tika uzstādīts galvenokārt septītās un astotās paaudzes Accord un pēdējo divu paaudžu CR-V.

Resurss ir aptuveni 200 000 km. Detaļu apstrādes kvalitāte ir nedaudz augstāka nekā Mitsubishi motoram. R20 dzinējs ir uzticams un strukturāli vienkāršs. Vienkāršai vārstu regulēšanas shēmai “skrūves uzgrieznis” nav nepieciešama vārstu pacēlāju izvēle un nomaiņa. Ievērojot šīs darbības noteikumus (ik pēc 45 000 km), R20 neradīs problēmas līdz cilindru-virzuļu grupas dabiskajam nodilumam.

Dzinēja remonta izmēri nav norādīti. Detaļas Honda dzinējiem nav lētas, tāpēc kapitālais remonts ir viens no dārgākajiem Japānas apakšgrupā.

2. vieta: Toyota

Resurss ir aptuveni 200 000 km. Elementu meistarība ir ļoti laba. Mūsu sarakstā divi izteikti līderi šajā rādītājā ir Toyota un Subaru. 1‑AZ dzinējs apsteidza Honda R20 citā veidā: tā oriģinālās detaļas ir vienas no lētākajām. 1‑AZ dzinēja atjaunošanas cena ir zemākā mūsu vērtējumā.

1. vieta: Subaru

Visuzticamākais un “ilgstošākais” dzinējs grupā tika saukts par EJ20 sērijas Subaru bokseru vienību, kas pazīstama no 90. gadu beigām. Tas joprojām tiek likts uz dažiem Japānas tirgum paredzētiem modeļiem. Eiropā šī pretinieka ēra beidzās 2011. gadā, kad to nomainīja atjaunināts FB sērijas motors ar zobratu ķēdes piedziņu siksnas vietā. No jaunākajiem populārajiem Subaru modeļiem Forester un trešās paaudzes Impreza ir bruņoti ar EJ20 dzinēju.

Resurss - 250 000 km. Detaļu kvalitāte ir tikpat augsta kā Toyota 1‑AZ, turklāt EJ20 ir vēl viens trumpis. Šis ir viens no nedaudzajiem dzinējiem mūsu sarakstā, kuram ir nodrošināts vismaz viens rūpnīcas kapitālā remonta izmērs - retums 2000. gadu sākuma dzinējiem.

Tomēr Subaru dzinējam ir arī savi trūkumi. Lai gan bloku uzmavai ir alternatīva, oriģinālās rezerves daļas ir dārgas, un analogu ir ļoti maz.

No Japānas lielā četrinieka Subaru dzinējam būs nepieciešamas visaugstākās kapitālā remonta izmaksas. Augsts resurss un uzticamība maksā naudu.

Mēs esam pateicīgi INOMOTOR LLC (Maskava) par palīdzību materiāla sagatavošanā