30.11.2016
Opel Astra) ir populārā modeļa ceturtā paaudze, ko daudzi uzskata ne tikai par skaistāko, bet arī par veiksmīgāko auto golfa klasē. Gludas formas, lieli riteņi, muskuļotas arkas un lieliska optika ar diožu skropstām - šādai automašīnai vienkārši ir jāpiesaista uzmanība, jo tirgotāji pie tā strādāja ne mazāk kā dizaina inženieri. Un šīs pūles nebija veltas, jo automašīna bija viens no pārdošanas līderiem daudzās pasaules valstīs. Kopš pārdošanas sākuma ir pagājuši vairāk nekā seši gadi, kas nozīmē, ka jau tagad ir iespējams izdarīt zināmus secinājumus par automašīnas uzticamību.
Mazliet vēstures:
1991. gadā, lai aizstātu Opel Cadet, jaunās paaudzes golfa klases modeļus ar skanīgo nosaukumu "Astra" (tulkojumā no latīņu valodas "Astra" » nozīmē zvaigzni). Kopš tā laika ir mainījušās trīs paaudzes. Šī modeļa pirmizrāde notika 2009. gadā Frankfurtes auto izstādē, bet auto tirgū debitēja tikai 2010. gadā. Sākot ar 2011. gadu, klientiem kļuva pieejama hečbeka sporta versija, kas saņēma GTC indeksu. Pēc nelielas sejas korekcijas 2012. gadā parādījās Astra J sedans. Opel Astra J, 2010. izlaiduma gads, tika izstrādāts Riselheimā, Vācijā, un tam ir tāda pati platforma ar.
Jaunums tika radīts no nulles, ražotājs paļāvās uz netradicionālo, Opel zīmolam, dizainu, plašu interjeru, paaugstinātu drošību, komfortu un vadāmību, kā arī progresīvām tehnoloģijām. Jaunā riteņu bāze apvienojumā ar palielinātu sliežu ceļa attālumu un veiksmīgu aizmugurējās piekares konstrukciju piešķīra automašīnai vadāmību, azartu un stabilitāti uz ceļa, vienlaikus saglabājot pienācīgu komforta līmeni. Aprīkojuma sarakstā ir arī mehatroniskā šasija ar elektriskajiem regulējumiem, adaptīvais apgaismojums, sistēma izsekošanas marķējumam un ceļa zīmju atpazīšanai. Opel Astra J tika samontēts Vācijā, Polijā, Lielbritānijā un arī Krievijā Šušāri rūpnīcā.
Opel Astra J nepilnības un nepilnības ar nobraukumu.
Iepriekšējie Opel modeļi tiek ļoti kritizēti par slikto virsbūves aizsardzību pret koroziju, autobraucēju vidū ļoti populārs bija apgalvojums: "Noliekot Opel klusā vietā, var dzirdēt, kā tas rūsē." Ražotājs ņēma vērā šo trūkumu un pilnībā cinkoja automašīnas virsbūvi, taču diemžēl tas nedeva vēlamo rezultātu. Nevarētu teikt, ka virsbūve pūst kā agrāk, bet blakšu parādīšanās uz tā pēc ziemas ir ierasta lieta (piebilst, ka ražotājs virsbūvei dod 12 gadu garantiju). Veicot pārbaudi, īpaša uzmanība jāpievērš: sliekšņiem, riteņu arkām, bagāžas nodalījuma durvīm un durvju malām.
Spēka agregāti
Opel Astra J dzinēju klāstu veido atmosfēriskie 1,4 (100 ZS), 1,6 (115 ZS) un turbokompresoru 1,4 (140 ZS), 1,6 (180 ZS) benzīna jaudas agregāti. Pieejami arī dīzeļdzinēji 1.3 (85 ZS), 1.7 (110-170 ZS), 2.0 (160 ZS). Kā liecina ekspluatācijas pieredze, barošanas bloki ir ļoti uzticami un reti rada problēmas. Dinamikas ziņā turbodzinēji izskatās labāk par novecojušiem atmosfēriem, taču jums jāsaprot, ka šādu dzinēju uzturēšana un remonts būs dārgāki. Tā, piemēram, ik pēc 180-200 tūkstošiem km ir jāmaina turbīna, un šis prieks nav lēts (700-900 USD, ar darbu).
Bieži sastopamas dzinēja problēmas ir: īss termostata kalpošanas laiks 30 000 km (daudzi īpašnieki šo problēmu atrisina, uzstādot uzticamāku termostatu no Cruz) un dzesēšanas šķidruma līmeņa vārsta kļūme tvertnē. 1.6 motoram tiek izmantota sistēma vārsta laika maiņai uz divām vārpstām, kas ne tikai palielina vienības jaudu, bet arī padara motoru mazāk uzticamu, vājā vieta ir fāzes regulatora solenoīda vārsts. Reizi 60 000 km ir nepieciešama vārstu tīrīšana vai nomaiņa, troksnis, kas atgādina dīzeļa dārdoņu, signalizēs par šīs procedūras nepieciešamību. Ja šī procedūra tiek atstāta novārtā, dārgs dzinēja remonts ir neizbēgams. Automašīna ir aprīkota ar elektronisko droseļvārstu, izsmalcināts dizains atbilst Euro-5 ekostandartiem , bet tā resurss, diemžēl, nav liels, 60-80 tūkstoši km. Lai pagarinātu droseles un inžektoru kalpošanas laiku, tie ir jāizskalo, tiklīdz jūtat saķeres pasliktināšanos, kā arī mēģiniet uzpildīt automašīnu ar augstas kvalitātes benzīnu.
Dīzeļdzinēji ar Common Rail degvielas sistēmu (TDCI) ir ļoti jutīgi pret degvielas kvalitāti. Un, ja iepriekšējais īpašnieks uzpildīja degvielu ar zemas kvalitātes dīzeļdegvielu, jums būs jāmaina degvielas sprauslas, iesmidzināšanas sūknis, EGR vārsts un katalizators (remonta izmaksas 2000-3000 USD). Izvēloties no Eiropas importētu Opel Astra J dīzeļa versiju, veiciet detalizētu spēka agregāta diagnostiku. Fakts ir tāds, ka šīs automašīnas ir ļoti ekonomiskas, un ārzemēs tās tiek nobrauktas vairāk nekā simts tūkstošu kilometru garumā, bet mūsu valstī tās tiek pārdotas visu laiku ar nobraukumu 50–80 tūkstoši km.
Pārnešana
Opel Astra J ir aprīkots ar piecu un sešu pakāpju manuālo pārnesumkārbu, kā arī sešu pakāpju automātisko pārnesumkārbu. Kā liecina ekspluatācijas pieredze, mehāniskās transmisijas ir izrādījušās visuzticamākās, bet ar automātiskajām pārnesumkārbām lietas ir sliktākas. Tāpēc jo īpaši īpašnieki vaino svešu nepatīkamu skaņu, kad automašīna apstājas, un, pārslēdzot pārnesumus, ir jūtami grūdieni. Iemesls šādai transmisijas uzvedībai pakalpojumā tiek skaidrots ar transmisijas vadības bloka programmatūras kļūmi. Ierīces mirgošana nedaudz uzlabo veiktspēju, bet pilnībā neatrisina problēmu. Katrā apkopes reizē pārbaudiet eļļas līmeni kastē, jo tā bieži plūst, jo ražotājs izmanto nekvalitatīvas eļļas padeves caurules dzesēšanas radiatoram. Ja neievērosit automātiskās pārnesumkārbas darbības noteikumus, pārnesumkārba ilgs ne vairāk kā 150 000 km (nomaiņa maksās aptuveni 2000 USD).
Problēmas ar Opel Astra J
Šis modelis ir aprīkots ar MacPherson priekšējo neatkarīgo balstiekārtu, aizmugurē tradicionāli visām vācu zīmola paaudzēm ir uzstādīta vērpes stieņa daļēji neatkarīga sija ar atsperēm un amortizatoriem uz ass. Opel Astra J balstiekārtas dizaina iezīme ir tāda, ka pie mīnusa temperatūras tā sāk klabināt, braucot pa nelīdzeniem ceļiem. Bieži vien balstiekārtas sitiena cēlonis ir atdalīts amortizatora bagāžnieks. Šī problēma tiek atrisināta pavisam vienkārši - jums ir jāuzstāda putekšņlapa vietā un jānostiprina ar hermētiķi vai skavām. Bremžu suporti var būt vēl viens skaņas avots veselīgā piekarē, problēma tiek novērsta, uzstādot speciālas blīves starp suportiem un bremžu klučiem. Ja uz paneļa iedegas indikators BRAKE, visticamāk, programmatūra ir jāinstalē no jauna.
Tradicionāli lielākajai daļai automašīnu stabilizatora statņi visbiežāk sabojājas, nomainot ik pēc 30 000 km. Vilces gultņi nedzīvo daudz ilgāk, to resurss ir 40-50 tūkstoši km, aptuveni tajā pašā laikā būs jānomaina stabilizatora bukses. Oriģinālo amortizatoru kalpošanas laiks nepārsniedz 100 000 km, neoriģinālo var nobraukt mazāk par 50 000 km. Lodīšu gultņi, riteņu gultņi un amortizatoru atsperes ir labi pielāgoti mūsu ceļiem, un ar rūpīgu darbību tie izturēs 100-120 tūkstošus km. Klusie sviru bloki vidēji apkalpo 120-150 tūkstošus km. Stūre ir diezgan uzticama, starp trūkumiem var izdalīt: bagāžnieka bukses nodilumu (klauvēšana, braucot pa izciļņiem, stūres spēlēšana, eļļas traipi uz bagāžnieka) un neliels stūres uzgaļu resurss (30-50 tūkstoši km). ).
Salons
Iekštelpu apdares materiāli ir vidēji kvalitatīvi, kā rezultātā circenīšu parādīšanās ir laika jautājums. Galvenie skaņas avoti ir: dekoratīvs pārklājums uz viduskonsoles, plastmasas pārklājums ap durvju logiem, griestu apgaismojums un priekšējo sēdekļu regulēšanas mehānismi. Opel Astrā drosmīgi iekļāva daudz modernas elektronikas, diemžēl čūlas nebija ilgi jāgaida. Nozīmīgākie ir visu borta iekārtu patvaļīga pārstartēšana (iemesls nav noskaidrots), standarta signalizācijas sistēmas kļūme, spontāna logu nolaišana un gaisa kondicionēšanas kompresora atteice.
Rezultāts:
Opel AstraDž– lēts, ekonomisks un uzticams transportlīdzeklis ikdienas lietošanai. Pateicoties mūsdienīga izskata, pienācīgas dinamikas un labas vadāmības kombinācijai, automašīna būs laba izvēle jauniem un praktiskiem autobraucējiem.
Ja esat šī automašīnas modeļa īpašnieks, lūdzu, aprakstiet problēmas, ar kurām jums nācās saskarties automašīnas ekspluatācijas laikā. Varbūt tas ir jūsu pārskats, kas palīdzēs mūsu vietnes lasītājiem, izvēloties automašīnu.
Ar cieņu, redakcija Autoavēnija
Astra J ātrumkārbām īpaši nepaveicās. Turklāt par pārējiem transmisijas elementiem sūdzību nav, viss iet ilgi un smagi. Par laimi, ir tikai priekšpiedziņa un nav papildu kardānu un ātrumkārbu.
Tradicionālā Opel "nepatikšana" F 17 sērijas manuālās pārnesumkārbas veidā ir arī Astra J. Piecu pakāpju pārnesumkārba ar 1,4 un 1,6 litru atmosfēras dzinējiem ir tieši tā. Un skumjākais ir tas, ka ar 1,8 litru motoru tas arī parasti tika uzstādīts pats par sevi. Šis ir atklāti sakot problemātisks mezgls ar vāju diferenciāli un ļoti bieži neveiksmīgiem izejas vārpstas gultņiem spītīgi tiek likts uz Opel automašīnām apmēram divdesmit gadus. Turklāt pat ar 1,6 litru dzinējiem tas bieži neizdevās, un pat ar 1,8 litriem un smagajām automašīnām, piemēram, Vectra C. Bet Astra J masa ir tie paši 1500 kg, tas ir ļoti smags auto, neskatoties uz izmēru un piederību golfa klasei.
Starp citu, šī pati kaste ir savienota pārī ar 1,3 litru dīzeļdzinējiem, kas jau ir diezgan problemātiski.
Īsāk sakot, automašīna ar šādu manuālo pārnesumkārbu atgādina loteriju. Izredzes nav tik sliktas, lielākā daļa automašīnu veiksmīgi brauc desmit un vairāk gadus bez īpašām problēmām. It īpaši, ja viņi uzrauga eļļas līmeni manuālajā pārnesumkārbā un laiku pa laikam to maina: kaste ir pakļauta noplūdēm. Bet tiem, kam patīk vilkt piekabes, tiem, kuri ir rupji ar sajūgu, patīk pārkāpt ātruma ierobežojumu uz šosejas, braukt pāri izciļņiem, nesamazinot ātrumu un vispār īsti nerūp transmisijas labsajūta, izredzes ir daudz mazāk. "Lietotas" kastes ir ļoti deficīts, tās ir ļoti pieprasītas pēc vecākām automašīnām.
Aizstāšana ar citu manuālo pārnesumkārbu ir apšaubāma izeja. Spēcīgākas F 16 / F 18 kastes neiederas zem Astra pārsega, un dārgākais sešpakāpju M32 arī nav ideāls, un tam nav arī versijas ar piemērotiem pārnesumu skaitļiem: tas būs atklāti sakot “gars”. braukšanai pa pilsētu.
Pērkot, ieteicams pārbaudīt pacēlāja manuālās pārnesumkārbas troksni, kam nepieciešams griezt riteņus ar dzinēju un izslēgt. Ja gultņi jau sabojājas, būs dzirdams raksturīgs troksnis. Un noteikti pārbaudiet, vai eļļā nav metāla putekļu. Ja rodas aizdomas par manuālo pārnesumkārbu, ir vērts kaulēties. Jauna kaste maksā apmēram 200 tūkstošus, kas izskatās gandrīz nereāli automašīnai, kuras cena ir 400-500 tūkstoši rubļu. Lietota kaste labā stāvoklī maksās no 20 tūkstošiem, bet remonts - no desmit līdz bezgalībai: rezerves daļas ir ļoti dārgas, un daudzi "lietotās" liek restaurācijas procesā.
Ar 1,4-1,6 litru turbodzinējiem un gandrīz visiem dīzeļdzinējiem tika uzstādīts spēcīgāks sešpakāpju M32WR. Diemžēl līdzīgas problēmas viņu vajā. Tiesa, atteices līmenis kopumā ir mazāks nekā F 17. Īpaši labi kastē jūtas ar 1,4 turbo dzinējiem vai pirmo 1,6 turbo, kam ir mazs griezes moments.
Ar 1,6 SIDI, it īpaši ar 200 zirgspēku GTC versiju, viss ir daudz sarežģītāk. Vairāk nekā 280 Nm griezes moments, kaste turas daudz sliktāk un tiek bojāta biežāk. Ar 1,7 litru dīzeli M 32 arī ir diezgan ievainojams.
Pērkot prasa to pašu čeku, kas F 17. Ātrumkārba ir nedaudz labāk salabojama, bet tāpat lietoti agregāti ir labā stāvoklī - kaut kādā deficītā un nav lēti. Tomēr agrāk šī kaste tika uzlikta automašīnām ar divu litru dzinējiem ar turbokompresoru, un tur tā sabojājās daudz ātrāk. Tātad Astra J īpašnieki nav nemaz tik slikti.
Ļoti paveicās tikai automašīnu īpašniekiem ar 2,0 litru benzīna un dīzeļa dzinējiem. Viņi paļaujas uz "pieaugušo" F 40 sērijas kasti, kurai 350-400 Nm šie motori ir bērnu rotaļlietas. Ja vien divu masu spararats nepiespiedīs īpašniekus meklēt kaut ko citu, nevis jaunu sajūgu.
Fotoattēlā: Opel Astra GTC (J) "2011–pašlaik
Ja jūs domājat, ka šeit, tāpat kā pie, automātiskā pārnesumkārba ir uzticamāka par manuālo, tad baidos, ka man nāksies jūs apbēdināt. Šīs paaudzes automašīnām GM ir kļuvis dāsns ar jaunu sava dizaina mašīnu. Precīzāk, kopā ar Ford. Ford automašīnām šīs kastes darbojās labi, bet GM tās izspiež no tām visu, ko var izspiest. Īpaši pirmo izlaidumu kastēs. Tomēr iesim kārtībā.
Atmosfēriskie 1,6 litru dzinēji ir aprīkoti ar automātisko pārnesumkārbu GM 6T30 sērija. Ar 1,4 turbo dzinējiem tika uzstādīta 6T 40 sērijas kaste, bet 1,6 SIDI ievietoja vēl spēcīgāku 6T45 versiju. Šīs moduļu sērijas automātiskās transmisijas tehniski atkārto viena otru, bet jaunākajām ir manāmi atvieglota kastes mehāniskā daļa.
GM mašīnu raksturīga iezīme ir ļoti agresīva vārsta korpusa darbība. Ja šoferim patīk "grimt", viņš burtiski ļauj saplēst kasti. Un galvenokārt automašīnām ar 6T30 kasti nepaveicās, tas vienkārši nav piemērots šim nolūkam. 6T40 ar 1,4 litru turbodzinēju sadzīvo ievērojami labāk, un 6T45 ar 1,6 SIDI darbojas lieliski. Patīkami, bet reizēm ar 1,4 turbo motoru var atrast arī 6T45, turklāt "no rūpnīcas", un uz mašīnām ar atmosfēriskajiem dzinējiem - 6T40. Bet šīs ir ārkārtīgi retas iespējas, jums nevajadzētu nopietni cerēt uz šādas automašīnas atrašanu. Turklāt šo automātisko pārnesumkārbu problēma ir saistīta ne tikai ar motoru jaudu ...
Pirmkārt, mēs atzīmējam, ka kaste Astra J izlaišanas laikā bija diezgan svaiga un tika pastāvīgi uzlabota visā tās izlaišanas laikā. Tātad iekšējo mezglu izpildei ir daudz modifikāciju un iespēju.
Vēlāk automātiskajām pārnesumkārbām ir gan optimizēta “smadzeņu” programmaparatūra, kas nodrošina labāku mehāniskās daļas saglabāšanu, gan novērsti dizaina defekti.
Visām pārnesumkārbas opcijām ir ļoti intensīvs termiskais režīms, kas dabiski rada problēmas elektriskajā daļā un visu berzes sajūgu paātrinātu nodilumu, ieskaitot “galveno” - gāzturbīnas dzinēja bloķēšanas uzliku.
Nu, kā bez acīmredzamām kļūdām mehāniskajā daļā? Konstrukcijas dēļ ir arī tipiska mehāniska problēma. Pērkot un ekspluatācijas laikā, ieteicams pārbaudīt eļļas līmeni un krāsu automātiskajā pārnesumkārbā. Līmenis bieži tiek mērīts nepareizi, kas var izraisīt arī sliktas sekas. Īsāk sakot, eļļai vajadzētu tikai pilēt, nevis izplūst no kontroles cauruma. Daudzos neveiksmīgos lietošanas pamācības tulkojumos šis punkts nav izlaists.
Un, protams, kastē tiešām trūkst dzesēšanas un ārējā filtra. Parasto siltummaini radiatorā vairākās mašīnās papildina neliels attālināts radiators ar numuru 52432861, taču tā platība arī nav pietiekama lielai slodzei. Un tomēr ar normālu darbību situācija ar to ievērojami uzlabojas. Bet kalnos vai, ja jums patīk braukt dinamiski, jums ir nepieciešams divreiz lielāks radiators.
Protams, eļļa jāmaina ik pēc 30-40 tūkst. Un ļoti vēlams kastes ārējo filtru iestrādāt šosejā: tāpat kā daudzām citām automātiskajām pārnesumkārbām, arī šai ir solenoīdi, kas ir ļoti jutīgi pret piesārņojumu.
Galvenā 6T40 / 6T45 mehāniskā problēma agrīnai izlaišanai (līdz aptuveni 2011. gadam) ir 4-5-6 cilindra stiprinājuma gredzena bojājums. Pēc gredzena plīsuma cilindrs ir gandrīz neatgriezeniski bojāts un ir jānomaina. Pati daļa nav pārāk dārga, apmēram 11-15 tūkstoši rubļu, taču var būt daudz nejaušu bojājumu. Pēc šī sabrukuma automašīna parasti nekavējoties pieceļas.
Pēc tam cilindrs tika nomainīts uz pastiprinātu, un problēma pazuda. Ņemiet vērā, ka jaunajai daļai 213550BB-EM ir nepieciešams jauns virzulis un jauns suports.
Taču šis trumulis ir izturīgs uz visām saimes kastēm, arī 6T30, kur izmantota nedaudz mazāka diametra detaļa. Problēma joprojām ir izmantotajā “viļņotajā atsperē” - tilpuma gredzenā iepakojuma nospiešanai. Tas pārsprāgst zem slodzes, un šo problēmu nevar atrisināt, to var novērst tikai savlaicīgi un nenoslogot kasti līdz maksimumam, pie kura visbiežāk saplīst atspere.
Ja ignorējat parādītos grūdienus, cilindrs 213550 ir bojāts, un fragmenti var “nogalināt” planētas zobrata saules pārnesumu, un visa “planētas” numurs 213580 tiks nomainīts. Un tie jau ir lieli izdevumi. Ja laicīgi iegriezīsieties servisā, tad viss būs kārtībā vai nu nomainot ilgi cietušo 4-5-6 trumuli, vai pat uzliekot tai remonta starpliku un, protams, jaunu atsperi.
Planetārā pārraide Output Planet boxes 6T40 izlaidums pirms 2011. gada ir arī vājais punkts. Vēlāk šis komplekts tika apvienots ar līdzīgu daļu no 6T45, numurs 213584, un agrāk bieža maksimālās dzinēja jaudas izmantošana varēja izraisīt satelīta pārnesumu iznīcināšanu.
Vēl viena kastes iezīme ir salīdzinoši intensīvais piedurkņu nodilums pieņemtās hidrauliskās shēmas dēļ. Spiediena un slodzes pulsācijas izraisa to nodilumu, un tāpēc pat ar labu mehānisko un hidraulisko daļu spiediens kastē nepārtraukti pazeminās. Šis pilnīgi dabiskais process parasti tiek ievērojami paātrināts, ja rodas problēmas ar vārsta korpusa un eļļas piesārņojumu. Pat ar normālu kastes darbību, 250-300 tūkstošu nobraukumam, bukses ir jānomaina profilaktiski. Bukses tiek mainītas, ja ir kādas problēmas ar kastes darbību un eļļas piesārņojumu.
Šajā kastē izmantotie VFS solenoīdi ir arī ļoti jutīgi pret piesārņojumu un eļļas temperatūru. Labā ziņa ir tā, ka tie ir salīdzinoši lēti, un tos var pat mazgāt ar labu panākumu iespēju. Sliktā ziņa ir tā, ka lielākajai daļai automašīnu īpašnieku, kuri nav mainījuši eļļu, gandrīz visiem būs nepieciešama nomaiņa, kā arī bukses.
Pirms 2011. gada ražotie melnie solenoīdi ir mazāk uzticami un mazāk izturīgi pret augstām temperatūrām, savukārt zaļais/dzeltenais 213420K komplekts ir nedaudz uzticamāks un bieži uz laiku atrisina saraustīšanas problēmas. Bet, ja eļļas spiediens ir nepietiekams, gāzes turbīnas uzliku nav nomainīta, bukses ir novecojušas un trumuļu blīvgredzeni ir nolietoti, tad remonts nebūs ilgs.
Vēl viena tipiska problēma ar šīm kastēm, kas strādājušas ar lielu slodzi, ir Hall sensoru piesārņojums ar kastes magnētiskajiem nodiluma produktiem. Turklāt turbīnas ātruma sensoru var izmantot kā “mehānikas” nodiluma sensoru: iekārtas stāvokli uz tā var redzēt pēc gružu daudzuma.
No atlikušajām problēmām visnepatīkamākā ir vārsta korpusa plāksnes kanālu abrazīvs nodilums. Ir Sonnax komplekts remontam, taču tā pareiza uzstādīšana prasa neparastas prasmes un tāpēc bieži vien nepalīdz.
Kā jūs saprotat, šīs kastes ne velti tiek uzskatītas par problemātiskām. Ir maz iespēju uz ilgu un laimīgu dzīvi. Nedaudz uzlabot situāciju var, bieži mainot eļļu, izmantojot ārēju filtru automātiskajām pārnesumkārbām, uzstādot labu radiatoru un nepārslogojot agregātu. Diemžēl lielākā daļa īpašnieku vienā vai otrā veidā pārkāpj šīs prasības, un pat modernizētām kastēm pēc 2011. gada ir ierobežots resurss un ļoti lielas iespējas veikt ārkārtas remontu.
Ne visi zina, bet vēl viena kaste ir apvienota ar divu litru dīzeļdzinēju. Šis ir ievērojami uzticamāks Aisin TF 81SC. Tās neapšaubāmās priekšrocības ietver uzticamu mehānisko daļu, kas nomināli var izturēt 450 Nm un neparasti visus 600.
Ir arī trūkumi: kastē ir vārsta korpuss, kas ir ļoti jutīgs pret piesārņojumu un atklāti sakot kaprīzs, kurā pati plāksne ļoti cieš no nodiluma, un ļoti dārgas rezerves daļas. Bet, tā kā Opel Astra tiek izmantota salīdzinoši reti, labāk ir izlasīt detalizētu aprakstu, kur šī automātiskā pārnesumkārba tiek plaši izmantota. Ar Opel dīzeļdzinēju jūs nevarat baidīties no pārkaršanas, un šajā versijā automātiskā pārnesumkārba noteikti ir uzticamības līderis starp visām Astra J transmisijas iespējām.
Motori
Divdesmito reizi runāt par Opel spēka agregātiem ir nedaudz garlaicīgi - ceru, ka esat izpētījis attiecīgos materiālus par un. Faktiski atmosfēras dzinēji vispār nav mainījušies, un dīzeļdzinēji ir gandrīz tādi paši.
Dzinēji A14XER, A16XER, A 18XER šeit ir vienādi un ar vienādām funkcijām. Tie ir salīdzinoši uzticami un vienkārši motori, kuriem tomēr ir vairākas nepatīkamas nepilnības.
Nekur nav pazuduši esošie siltummaiņi, kaprīzi fāzes regulatora vārsti un strāvas fāzes pārslēdzēji, neveiksmīgi termostati, netīrs ieplūdes kolektors un izplūdes plaisas. Arī 1,4 litru dzinēju ķēdes un 1,6 un 1,8 siksnas neiepriecina ar resursiem.
Bet automašīnas ar šiem motoriem nav apgrūtinošas, šīs nelielās problēmas tiek atrisinātas diezgan droši un lēti. Un garantijas laikā parasti nekādu problēmu nav, līdz simts vai pusotra simta tūkstošu nobraukuma nav pārāk jāuztraucas.
Ja joprojām izmantojat bezzīmola Dexos II eļļu, kas ir ļoti pakļauta "naftas mērim" un kopumā neatšķiras ar īpašu kvalitāti, bet gan kaut ko pienācīgu, tad varat paļauties uz diezgan pienācīgu virzuļu grupas resursu un neesamību. no "eļļas degļa" līdz 200-300 tūkstošu kilometru nobraukumam.
Fotoattēlā: Opel Astra (J) "2009.–12 Ja motors apēdīs eļļu, arī nekas slikts nenotiks. Pilnīgs eļļas spiediena zudums vai globāli bojājumi ir maz ticams: dizains ir ne tikai konservatīvs, bet arī ar labu drošības rezervi.
Radiators
oriģinālā cena
7093 rubļi
No Astra J papildu problēmām tika pievienots tikai stingrs izkārtojums, trūkumi dzesēšanas sistēmas blīvēs un tās dizains kopumā, tostarp pārāk cieši novietoti radiatori un pastāvīgi plūstoša izplešanās tvertne. Ja vēlaties redzēt vairāk kritikas par šiem motoriem, skatiet materiālus par un vecākām mašīnām problēmu skaits ir ievērojami lielāks. Uz Astra J šie motori cieš tikai no siltummaiņa noplūdēm un pat vecumā vai pēc nopietniem ekspluatācijas pārkāpumiem - vāka noplūdēm, eļļas apetītes un tamlīdzīgām sekām.
Daudz interesantāki jauni turbo dzinēji. Uzreiz atzīmēju, ka mehāniskās daļas ziņā A 14NET, A 14NEL un A 16LET gandrīz pilnībā atkārto savus priekštečus ar tādu pašu darba apjomu, saskaroties ar A 14XER un A 16XER. Ja vien ķēdes resurss 1,4 litru dzinējam joprojām ir mazāks nekā atmosfēras dzinējam, un jums tas ir rūpīgi jāuzrauga. Taču arī šī problēma nav liela: parasti pirmajā reizē viss aprobežojas ar pašas ķēdes un reizēm arī spriegotāja nomaiņu. Pilns komplekts ar zvaigznēm un fāzes pārslēdzēju mainās daudz retāk, parasti ar nobraukumiem virs 200 tūkst.
Fotoattēlā: Zem Opel Astra OPC (J) pārsega "2011–pašlaik. Zemāka darba temperatūra (šeit ir 90 grādu termostats) ļauj cerēt uz ilgāku dzesēšanas sistēmas plastmasas un gumijas elementu resursu. Tiesa, nez kāpēc ir daudz sūdzību par sūkni un tā korpusu tieši A 14NET motoram, nereti ar to pietiek tikai 60-80 tūkstošu nobraukumam. Tas ne tikai sāk radīt troksni, bet arī zaudē savu hermētiskumu.
oriģinālā cena
6531 rublis
Dažkārt ir arī pastiprināšanas kontroles sistēmas kļūmes. Visbiežāk sabojājas pastiprināšanas vadības vārsts, šeit viņi tika galā ar parasto vakuuma izpildmehānismu, bez neviena no jūsu modernajiem elektroniskajiem izpildmehānismiem.
Turbīnas resurss parasti ir vismaz 150 tūkstoši kilometru. Šeit ir vienkāršs KKK03, kura kasetnes ir lētas un jau sen ir apgūtas Volkswagen automašīnu remontā.
Nopietnākā, bet, par laimi, retā šādu motoru problēma ir izdegšana un saplīsuši virzuļi. Tie ir iespējami, kad ieplūdes temperatūra paaugstinās līdz 60 grādiem un augstāk, tiek izmantota zemas kvalitātes degviela vai virzuļu koksēšana. Tāpēc ļoti rūpīgi jāuzrauga radiatoru tīrība un virzuļa stāvoklis.
Fotoattēlā: Zem Opel Astra BiTurbo (J) pārsega "2012.–15. Bet 180 zirgspēku A 16LET ir piemērs mazāk veiksmīgai atmosfēriska dzinēja pārveidei par turbokompresoru. Skaidrs dzesēšanas sistēmas veiktspējas trūkums - precīzāk, šķidruma cirkulācija blokā - palielina ceturtā cilindra slodzi un rezultātā palielina virzuļa izdegšanas un bloka bojājumu iespējamību.
Paši virzuļi ir diezgan vāji, detonācija bieži izraisa deflektora pārrāvumus vai pat plaisas. Kloķvārpsta un eļļošanas sistēma arī darbojas līdz galam, un SAE 30 eļļa šim motoram, atklāti sakot, ir plānas, lai gan ir gadījumi, kad eļļas skrāpju gredzeni ir saistīti ar eļļas noteces problēmām viskozākam motoram.
Kopumā šis motors lūgs iepildīt augstas kvalitātes sintētiku, nevis kaut ko, un esteris ir labāks un ar minimālu piedevu izkrišanu un ļoti rūpīgu apkopi. Parastā eļļa viņam neder, apsveriet to. Starp citu, ieteicams tikai augstas kvalitātes 95 benzīns un vēlams 98-100, un jums ir jāuzrauga temperatūras režīms abos.
Pērkot automašīnu, noteikti pārbaudiet virzuļu grupas stāvokli un neesiet pārāk slinks, lai veiktu ceturtā cilindra endoskopiju: sākotnējo problēmu stadiju tur iezīmē nelieli virzuļa aizķerumi un atbilstošās zīmes uz cilindra. .
Un nākotnē problēmu iespējamība ar virzuļu grupu joprojām ir diezgan augsta. Augsta eļļas temperatūra izraisa biežākas siltummaiņa noplūdes. Ņemot vērā to, ka virs tā stāv ne tikai katalizators, bet arī turbīna, remonta cena nedaudz pieaug. Diemžēl pašam motoram ir neliela piespiedu rezerve. Lai sasniegtu pienācīgu jaudu un griezes momentu, kas pārsniedz 300 Nm, ir jāmaina eļļas sūknis un jāpastiprina cilindru bloks ar plāksni apakšā. Tomēr sākotnējais dizains bija paredzēts pusei no slodzes, un šo ierobežojumu ignorēšana rada skumjas sekas. Parasti izliekuma dēļ tiek pārkāpts daļas kloķvārpstas kakliņu eļļošana, un tad kur līkne to aizvedīs.
Fotoattēlā: Opel Astra Sedan (J) "2012–pašlaik Turbīna šeit ir parastais KKK03, tāpat kā 1,4 litru dzinējam. Iepriekš aprakstīto ierobežojumu dēļ nav ieteicams instalēt KKK04. Bet kopumā nebaidieties. Motors ir ļoti lēts pēc konstrukcijas, labi saprotams un pazīstams. Un, lai arī tā 180 spēki patiesībā nav jautrāki par 122-140 spēkiem no cita samazinātu motoru ražotāja 1,4 dzinēja, automašīna ar šādu dzinēju brauc žiperīgi. Un ar rūpīgu darbību ir pilnīgi iespējams rēķināties ar 200 tūkstošiem bezproblēmu nobraukumu.
Fotoattēlā: Zem Opel Astra (J) pārsega "2012.–15 Laika komplekts 1.6 / 1.8 16v
oriģinālā cena
8 329 rubļi
Šeit ir A16XHT motori, tie ir arī 1,6 SIDI, - tas ir pavisam cits kalikons. Neskatoties uz mazāku jaudu (sākotnējā versijā ir “tikai” 170 spēki), cilindru bloks, kloķvārpsta un barošanas sistēma ir nepārprotami paredzētas manāmi lielākai slodzei. Praksē tas nozīmē, ka bez lielas iejaukšanās aparatūrā no tā var iegūt vairāk nekā 300 Nm griezes momentu, un standarta versijai ir laba uzticamības robeža. Ir pievienotas pat līdzsvara vārpstas, un motors ir pilnīgi bez vibrācijām.
Tiešā iesmidzināšana nodrošina samazinātu jutību pret degvielas oktānskaitli, dzinējs darbojas uz "tikai 95" un neatrod kļūdu.
Un tagad muša ziedē. Slikts virzuļa materiāls ir ļoti jutīgs pret detonāciju: virzuļi plaisā, un tas ir labi, ja to darāt, nesabojājot cilindru bloku. Detonāciju joprojām bieži izdodas iegūt, sabojājoties degvielas aprīkojumam, netīriem radiatoriem un starpdzesētājam: turbīna šeit patiešām pūš, un tiešā iesmidzināšana ir ļoti jutīga pret degvielas piesārņojumu un filtru kvalitāti un stāvokli, un rezultātā uz sprauslu. piesārņojums. Turklāt iesmidzināšanas strūklas formas maiņa var palielināt cilindra un virzuļa gredzenu nodilumu.
Jūs varat sabojāt dārgu augstspiediena degvielas sūkni ar neveiksmīgu benzīnu, un rupjais filtrs uz sūkņa degvielas tvertnē šeit bieži aizsērē un pārtrauc degvielas padevi.
Automašīnu standarta programmaparatūra līdz 2013. gadam ir neveiksmīga, tā neņem vērā iespējamos degvielas aprīkojuma darbības traucējumus un to, ka mums ir īpaši gudri autovadītāji, kas lej “tīru 92.” benzīnu. Tāpēc virzuļi regulāri “lido” ar to, tāpēc ieteicams veikt jaunināšanu uz jaunāko programmatūras versiju.
Oglekļa veidošanās uz motora virzuļiem un vārstiem ir vienkārši briesmīga, tas prasa regulāru stiprinājumu reizi 30 tūkstošos km. Nu vai ūdens-metanola iesmidzināšanas sistēmas uzstādīšana, kas ļoti labi palīdz.
Fotoattēlā: Opel Astra (J) "2012.–15 Ķēdei ir ļoti mazs resurss, kas bieži vien stiepjas līdz 60 tūkstošu nobraukumam tiktāl, ka sāk klauvēt pie motora pārsega. Labi, ka vismaz neaizlido.
Kopumā motors joprojām ir ļoti "neapstrādāts", lai gan tam ir potenciāls. Ar kaltiem virzuļiem un labu tūningu vācu kompānijas nekautrējas no tā paņemt līdz pat 300 ZS, taču baidos, ka šis fakts nekādi nepalīdzēs "puišiem no mūsu pagalma", un standarta versijā šis dzinējs joprojām ir riskants risinājums ar lielu potenciālu.
Kopsavilkums
Astra J ir ļoti labs auto. It īpaši, ja jums ir paveicies un jūs neizvēlējāties sākotnēji problemātisko iespēju. Ziniet, te soli pa labi, soli pa kreisi - un tagad... Parasti tas notiek tikai pēc simts ar pusi tūkstošu kilometru noskriešanas, bet mašīnas vecums jau ir pilnīgi pietiekams tādam. skrējiens, kas uzskatāms par normālu.
Kopumā viss ir kārtībā, bet atmosfēriskie dzinēji paļaujas uz ļoti neveiksmīgām manuālajām pārnesumkārbām un diez vai uzticamākām mašīnām, kuras, lai arī tika pabeigtas pēc 2011. gada, nepilnības pilnībā nenovērsa.
Fotoattēlā: Opel Astra GTC (J) "2011–pašlaik Jaudīgi 1,6 litru dzinēji ar kompresoru parasti ir mīnu lauks. Protams, jūs varat uzstādīt automātisko pārnesumkārbu 6T40 ar atmosfēras 1,8, modificēt kompresoru 1,6, uzstādot jaunu kaltu virzuli ... Bet šī iemesla dēļ modelim nav tik daudz ventilatoru, cik tas varētu būt. Izvēlieties automašīnu saprātīgi, pārbaudiet trūkumus, un tas jūs iepriecinās ar zemām ekspluatācijas izmaksām.
Vai jūs pirktu lietotu Opel Astra J?
22.01.2018
Opel Astra J (Opel Astra) tiek uzskatīta par vienu no līderiem savā segmentā (golfa klasē), pateicoties veiksmīgai izmēra, veiktspējas un praktiskuma kombinācijai. Uz tā izcilo konkurentu fona Astra J izskatās dārgāka un stabilāka automašīna, un tas viss pateicoties racionalizētajam dizainam, kas aizstāja iepriekšējās paaudzes modeļa leņķisko virsbūvi. Jūs varat runāt par šīs automašīnas priekšrocībām stundām, bet šodien mēs runāsim par tā trūkumiem vai drīzāk par šī modeļa uzticamību, jo šim faktoram ir galvenā loma, izvēloties lietotu automašīnu.
Specifikācijas Opel Astra J
Zīmols un virsbūves tips: C - hečbeks, sedans, universāls;
Korpusa izmēri (G x P x A), mm - 4419 x 1814 x 1510, 4658 x 1814 x 1500, 4698 x 1814 x 1535;
garenbāze, mm - 2658, 2685;
Klīrenss, mm - 165;
Riepu izmērs - 205/60 R16, 215/50 R17;
Degvielas tvertnes tilpums, l - 56;
Pašmasa, kg - 1393, 1405, 1437;
Pilna masa, kg - 1850, 1870, 1995;
Bagāžnieka tilpums, l - 370 (795), 460 (1010), 500 (1500);
Opcijas — Enjoy, Enjoy +, Enjoy High, Enjoy Low, Essentia, Essentia Low, Cosmo, Cosmo Mid, S/S Cosmo.
Opel Astra J problemātiskās vietas un trūkumi
Ķermeņa trūkumi:
Krāsošana- neskatoties uz to, ka krāsošanas kvalitāte nav slikta, uz virsbūves diezgan ātri parādās skrāpējumi un šķembas, un pēc 10 gadu ekspluatācijas uz Sanktpēterburgā samontētas automašīnas krāsa var sākt uzbriest un nokrist gabalos ( visbiežāk problēma rodas 3 durvju hečbekiem).
ķermeņa dzelzs- jau ir pagājuši laiki, kad Opel virsbūves, par vāju pretkorozijas pārklājumu, nekritizēja tikai sliņķi. Līdz šim vācu uzņēmums visas automašīnas virsbūves daļas galvanizē un piešķir tām garantiju līdz 12 gadiem. Neskatoties uz to, dažos Krievijas montāžas eksemplāros laika gaitā uz sliekšņiem, riteņu arkām, bagāžnieka vāka, durvju apakšā, kā arī bamperu un spārnu krustojumos parādās rūsas kabatas (parasti, bugs parādās pēc ziemas). Oriģinālās virsbūves daļas nav lētas, tādēļ, ja tās ir bojātas, tās parasti tiek atjaunotas, nevis mainītas.
Apakšā- nav pilnībā pārklāts ar aizsargājošu triecienizturīgu mastiku, tāpēc, lai novērstu koroziju, ieteicams to apstrādāt ar pretkorozijas līdzekli.
Pilkington vējstikls- ļoti mīksts, tāpēc tas ātri pārklājas ar skrāpējumiem un šķembām, ir vērts atzīmēt, ka cieto tīrītāju slotiņu izmantošana paātrina stikla nodiluma procesu (noberzts un duļķains). Stikla plaisāšana straujas temperatūras krituma dēļ nav nekas neparasts.
Birstes nomaiņa- šī procedūra ietver tīrītāju pārslēgšanu uz servisa režīmu, lai to izdarītu, pēc aizdedzes izslēgšanas, pārvietojiet režīma slēdža sviru uz leju, pēc tam tīrītājiem jāatrodas servisa vertikālā stāvoklī.
Adaptīvā optika AFL- šāda veida optika apgaismojuma kvalitātes ziņā ievērojami pārsniedz standarta. Tomēr tam ir pāris būtiski trūkumi - lēcu piedziņas straujais nodilums un vadības sistēmas atteice (nedarbojas virsbūves līmeņa stāvokļa sensori), turklāt šāda luktura nomaiņa izmaksā dārgi. Ir amatnieki, kuri apguvuši lukturu restaurāciju, taču problēmas ir ar nepieciešamo rezerves daļu pieejamību.
Biežas barošanas bloku slimības
Atmosfēras motori:
1,4 - šis dzinējs ir izpelnījies sev labu slavu un tiek uzskatīts par ļoti uzticamu vienību, taču tikai mierīgu braucēju rokās. Tā, piemēram, zobratu ķēdes piedziņa, ar kuru ir aprīkots dzinējs, bez nomaiņas var nobraukt līdz 180 000 km, bet, ja automašīna tiek darbināta režīmā “čības uz grīdas” un ietaupa uz apkopi, ķēdei tiks lūgts jānomaina pēc 80 000 km. Motora resurss uz galvaspilsētu ir 250-300 tūkstoši km.
1.6 - Tas ir arī uzticams atmosfēras mazjaudas dzinējs. Atšķirībā no vājāka bloka, šeit tiek izmantota zobsiksnas piedziņa, bet ar maināmu vārstu laika noteikšanas sistēmu uz divām vārpstām. Papildus priekšrocībām (siksnas kalpošanas ilguma palielināšanai) šai sistēmai ir savi trūkumi - fāzes regulatora solenoīda vārsti bieži neizdodas. Ja rodas problēma, dzinējs sāk darboties ar dīzeļdegvielu. Slimību novērš, tīrot vārstus, ja tīrīšana nedod pozitīvu efektu, vārsts būs jāmaina. Motoram nav hidraulisko pacēlāju, tāpēc vārsti tiek regulēti, izvēloties kalibrētus stiklus. Šo procedūru ieteicams veikt ik pēc 100 000 km. Lai dzinējs darbotos bez traucējumiem, eļļu ieteicams mainīt ik pēc 10 000 km. Šajā gadījumā zīmola DEXOS 2 eļļas vietā ieteicams izmantot kādu augstas kvalitātes analogu - tajā ir piedevas, kas ilgstoši lietojot izraisa cietu virzuļa gredzenu koksēšanu un smagus nosēdumus spēka agregāta iekšpusē.
1,8 - ir līdzīgas problēmas ar vājāku agregātu - bieža fāzes regulatora solenoīda vārstu kļūme, nav hidraulisko kompensatoru. Turklāt var atzīmēt nelielu aizdedzes moduļa resursu (70–90 tūkstoši km), visbiežāk īpašnieki, kuri ietaupa uz aizdedzes svecēm, saskaras ar darbības traucējumiem. Simptomi - dzinēja trots. Eļļas noplūde no eļļas dzesētāja arī ir izplatīta parādība. Motora resurss ir 250-300 tūkstoši km.
Piedziņas agregāti ar turbokompresoru:
1,4 - parādījās 2010. gadā, tā iezīme ir turbīnas izmantošana maza tilpuma dzinējā. Tā ir gan šī agregāta priekšrocība, gan trūkums – turbīnas resurss reti pārsniedz 200 000 kilometru, un tā nomaiņa izmaksās aptuveni 600-800 USD. Neraugoties uz to, ka par turbīnu ir maz sūdzību, tai tomēr ir viens vājais punkts - dažkārt rodas kļūmes pastiprināšanas vadības sistēmā (boost control vārsts sabojājas). Dzinējs ir aprīkots ar sadales ķēdes piedziņu, kas nedaudz palielina mehānisma uzticamību (ķēdes kalpošanas laiks 120-150 tūkstoši km, zobrati un spriegotāji vairāk nekā 200 000 km). Atšķirībā no atmosfēras spēka agregātiem šeit ir hidrauliskie kompensatori, tāpēc nav nepieciešams regulēt vārstus. Dzesēšanas sūknim (sūknim) ir ierobežots resurss 70-90 tūkstoši km - tas sāk radīt troksni un zaudē hermētiskumu. Nopietnākais darbības traucējums, ar kuru var saskarties darbības laikā, ir izdegšana un virzuļa bojājums, par laimi problēma nav plaši izplatīta. Iemesls ir zemas kvalitātes benzīna izmantošana un virzuļu koksēšana.
1,6 - Galvenais šī dzinēja trūkums tiek uzskatīts par sliktu veiktspēju dzesēšanas sistēmā (nepietiekama šķidruma cirkulācija blokā), tāpēc ceturtais cilindrs tiek pakļauts palielinātai slodzei. Šīs problēmas sekas var būt virzuļu izdegšana un bloka bojājumi. Dzinējs ir prasīgs pret degvielas un smērvielu kvalitāti. Ja kvalitatīvas sintētikas vietā tajā tik un tā iebērs, dzinēja eļļošanas sistēmas un kloķvārpstas atteice ilgi negaidīs. Lietojot eļļu ar augstu viskozitāti, pastāv gredzenu pielipšanas risks. Varat arī atzīmēt vājus virzuļus - ar palielinātu detonāciju starpsienas tiek iznīcinātas. Ja nolemjat paņemt automašīnu ar šādu dzinēju, noteikti pārbaudiet virzuļu grupas stāvokli un neesiet pārāk slinks, lai veiktu ceturtā cilindra endoskopiju. 170 zirgspēku dzinējā laika ķēde nav slavena ar savu uzticamību un var dārdēt pēc 60 000 kilometru nobraukuma. Ar pienācīgu apkopi dzinēja resurss uz galvaspilsētu ir 200-300 tūkstoši km.
Trūkumi ir kopīgi visiem benzīna ICE:
Termostats- neizdodas pēc 50-70 tūkstošiem km, ja ir problēma, ventilators sāk pastāvīgi strādāt. Problēma tiek atrisināta, uzstādot uzticamāku termostatu no Chevrolet Cruze.
vārsts ieplūdes kolektorā- vārstu atteice ir izplatīta problēma, un tā parasti ir sastopama automašīnām, kas ražotas 2011.–2012. gadā. Visbiežāk slimība izpaudās nelielos braucienos, un oficiālie izplatītāji to likvidēja garantijas ietvaros. Bet pērkot tomēr jājautā, vai norādītā problēma ir apzināta un novērsta.
Eļļas noplūde caur eļļas dzesētāju, fāzes pārslēdzējiem un vārsta vāka blīvi- izplatīta lieta GM dzinējiem, nebrīnieties un neuztraucieties, remonts maksā santīmu.
Skaņas, klikšķēšana un citas skaņas- Astra motoriem patīk radīt dažādas skaņas, lai jums nebūtu garlaicīgi, piemēram, sprauslas rada klikšķošu skaņu, gaisa kondicionēšanas kompresora gultnis var radīt čīkstošas skaņas.
5 eiro- lai atbilstu šiem standartiem, automašīnas tika aprīkotas ar elektronisku droseļvārstu un degvielas jutīgām sprauslām. Lai šie elementi kalpotu pēc iespējas ilgāk, tie periodiski jātīra (pie pirmajām dinamikas pasliktināšanās pazīmēm) un jāmēģina uzpildīt degvielu pārbaudītās degvielas uzpildes stacijās.
Dīzeļdzinēju trūkumi:
Visi Opel Astra J dīzeļdzinēji ir aprīkoti ar kaprīzu Common Rail degvielas sistēmu, kas, izmantojot dīzeļdegvielu no “kannas”, var radīt daudzas problēmas dārga remonta veidā (inžektoru, iesmidzināšanas sūkņa, EGR un katalizatora nomaiņa) . Citādi agregāti praktiski ir bez problēmām, bet pēc 200 000 km būs jāmaina divmasu spararats un turbīna. Deklarētais motoru resurss ir 250-350 tūkstoši km
1.3 - šī barošanas bloka izplatīta slimība tiek uzskatīta par šķidruma noplūdi no termostata apakšas. Ir arī vērts atzīmēt motora jutīgumu pret eļļas kvalitāti, zemas kvalitātes eļļas izmantošana noved pie nepareizas sadales ķēdes darbības, un ķēde var pārlēkt, liekot virzuļiem saskarties ar vārstiem.
2.0 - tāpat kā benzīna dzinējiem, tam ir neuzticams termostats (var saplaisāt). Laika gaitā rodas problēmas ar atlokiem ieplūdes kolektorā. Bieža parādība ir izplūdes gāzu recirkulācijas vārsta kļūme.
Pārnešana
Mehānika- Piecu ātrumu pārnesumkārba F17 tika uzstādīta tandēmā ar atmosfēras dzinējiem un dīzeli 1,3, un tā nav veiksmīgākā vienība. Tās galvenā problēma ir vājš diferenciālis un neuzticami izejas vārpstas gultņi. Automašīnas pirkšanu ar šādu kasti var salīdzināt ar loteriju ar labām izredzēm laimēt, galvenais ir pareizi diagnosticēt pirms pirkšanas - jāizkar piedziņas riteņi un jāpagriež ar motoru, ja gultņi jau ir sākušies ja neizdosies, jūs dzirdēsiet raksturīgu troksni (jums ir jāklausās, kad dzinējs ir izslēgts). Ja nemēģināsit izspiest visas sulas no automašīnas un uzraudzīt eļļas līmeni (laika gaitā parādās noplūdes), kaste bez problēmām var izturēt vairāk nekā simts tūkstošus kilometru.
M32WR- Sešu pakāpju manuālā pārnesumkārba tika apvienota ar turbokompresoru un dīzeļdzinējiem. Šī kaste ir uzticamāka, bet diemžēl tai ir arī problēmas ar gultņiem, godīgi jāatzīmē, ka tie ir reti.
F40- uzstādīts ar divu litru dīzeļdzinēju - tiek uzskatīts par veiksmīgāko kasti.
automātiskā pārnesumkārba- Daudz sliktāka ir automātisko pārnesumkārbu uzticamība, kas ir GM un Ford kopīga izstrāde. Bieža mašīnas problēma ir raustīšanās, pārslēdzot pārnesumus. Visbiežāk apkalpotāji nepareizu transmisijas darbību saista ar programmatūras nepilnībām un piedāvā to nomainīt, taču šī procedūra ne vienmēr atrisina problēmu. Ja problēma tiek ilgstoši ignorēta, tas novedīs pie tā, ka bungas sāks drupināt, un tās fragmenti pakāpeniski "nogalinās" planētas zobrata saules pārnesumu. Vēl viens automātiskās pārnesumkārbas vājais punkts ir tā dzesēšanas radiators - parādās noplūdes, šī kaite, ja tā tiek savlaicīgi novērsta, var izraisīt visas vienības veiktspējas zudumu. Problēma ir tāda, ka tad, kad radiatorā tika samazināts spiediens, dzesēšanas šķidrums noplūda hidrauliskajā ķēdē. No mehāniskām problēmām var atzīmēt lielu 4-5-6 trumuļa stiprinājuma gredzena lūzuma iespējamību. Kad gredzens ir saplīsis, cilindrs ir bojāts gandrīz 100% gadījumu, un tāpēc tas ir jānomaina. Ievērojot ekspluatācijas noteikumus, "mašīna" izturēs aptuveni 200 000 km.
Robots- labāk izvairīties no automašīnas iegādes ar šāda veida transmisiju, jo tas var sākt mopot pēc 60 000 kilometriem. Ja kustības un strauja paātrinājuma sākumā ir jūtami spēcīgi triecieni vai grūdieni, labāk ir atteikties no šādas automašīnas iegādes. Ziniet, ka robotizētās kastes resurss parasti ir mazāks nekā parastajai automātiskajai pārnesumkārbai.
Opel Astra J piekares, stūres un bremžu nepilnības
Piekare Opel Astra J vienkāršs (priekšpuse - MacPherson, aizmugurē - vatu mehānisms) un tam ir labs resurss, taču tam joprojām ir pāris vājās vietas. Šīs balstiekārtas īpatnība ir tāda, ka zemā temperatūrā tā sāk radīt svešas skaņas, un arī atdalījies amortizatora bagāžnieks var būt par klauvēšanas cēloni (nepieciešams bagāžnieku uzstādīt vietā un nostiprināt ar skavu). Visproblemātiskākie bija stieņu gali, retos gadījumos tie kopja vairāk nekā 40 000 km. Varat arī atzīmēt amortizatoru neuzticamību - tie sāk plūst pēc 60 000 km nobraukuma. Uz aizmugurējās ass vilces līkumi no lielas slodzes. Pārējie piekares elementi kalpo ne sliktāk kā konkurentu.
Resursu apturēšanas elementi:
- Stabilizatora statņi - apmēram 30 000 km.
- Stabilizatora bukses - 50-60 tūkstoši km
- Vilces gultņi - to resurss ir atkarīgs no ekspluatācijas apstākļiem, piemēram, ja bieži brauc ar grunti un nemazgā riteņu arkas no iekšpuses, gultņi izturēs ne vairāk kā 60 000 kilometru.
- Amortizatori - jānomaina, nenobraucot pat 100 000 km.
- Lodīšu un riteņu gultņi - 120-150 tūkstoši km
- Aizmugurējās gaismas klusie bloki - 150-200 tūkstoši km.
Stūre:
Ja neņem vērā stūres padomus, tad stūres iekārtu Opel Astra J var saukt par uzticamu, it īpaši versijās, kas aprīkotas ar elektrisko stūres pastiprinātāju. Lai sliedes apkalpotu ilgu laiku un bez problēmām, jāievēro šādi ieteikumi - jācenšas nebraukt cauri dziļām peļķēm, jāsamazina ātrums, šķērsojot ātrgaitas izciļņus un tramvaja sliedes, un reizi gadā jāveic kontaktu novēršana. Ja uz sliedes ir sitieni vai traipi, pārbaudiet sliedes bukses stāvokli. Pirmo ražošanas gadu automašīnām bija stūres vārpstas gultņa atteices gadījumi. Ja pēc 100 000 km nenomainīsiet šķidrumu stūres pastiprinātājā, būs jāmaina pastiprinātāja sūknis.
Bremzes:
Bremžu sistēmā nepatīkama iezīme ir bremžu čīkstēšana. Top versijās ar 18 m diametra riteņiem bremžu diska deformācijas gadījumi nav nekas neparasts. Tāpat ir vērts atzīmēt nepieciešamību periodiski veikt sistēmas apkopi, ja tas netiek darīts, aizmugurējo suportu pirksti sāks skābēt. Ja gadu gaitā neizmantosiet rokas bremzi, tās mehānisms sāks kļūt skābs. Izmantojot elektronisko rokas bremzi ar funkciju AutoHold, pēc 4-5 darbības gadiem piedziņa sāk sabojāt.
Salons
Opel Astra J salona apdares materiāli nav kvalitatīvi, tādēļ gadu gaitā te apmetas circeņi. Visbiežāk kaitinošas skaņas nāk no dekoratīvās apdares viduskonsolē, plastmasas apdares ap logiem, priekšējo sēdekļu regulēšanas mehānismiem un griestu lampas. Neesmu apmierināts ar tā kvalitāti un skaņas izolāciju. Opel Astra J ir aprīkots ar ļoti daudzām elektroiekārtām, īpaši top versijās, taču diemžēl laika gaitā tas sagādā daudz nepatikšanas. Visbiežāk sastopamā problēma ir periodiskas kļūmes vienas vai otras iekārtas vadības bloku darbībā - sēdekļu apsilde, elektriskie logi, standarta signalizācija utt. Par laimi, lielākā daļa no tām tiek atrisinātas, restartējot automašīnu. No nozīmīgākajām slimībām var atzīmēt patvaļīgu visa borta aprīkojuma pārstartēšanu (iemesls nav noskaidrots) un parkošanās sensoru kļūmi.
Kāds ir rezultāts?
Opel Astra J izrādījās paredzams auto šī vārda labākajā nozīmē. No viņa nevajadzētu gaidīt nopietnus pārsteigumus, galvenais ir savlaicīgi viņu apkalpot un izmantot augstas kvalitātes degvielu un smērvielas. Tipiskas čūlas, kas raksturīgas šim modelim, ir labi zināmas un tiek ārstētas bez problēmām. Gandrīz jebkurā tematiskajā forumā ir daudz informācijas par to, kā novērst konkrētu problēmu ar minimālām izmaksām.
Astra J ir visvairāk zagts Opel saimes modelis, paturiet to prātā, izvēloties automašīnu.
Ja jums ir pieredze šī automašīnas modeļa vadīšanā, lūdzu, pastāstiet mums, ar kādām problēmām un grūtībām jums bija jāsaskaras. Varbūt tas ir jūsu pārskats, kas palīdzēs mūsu vietnes lasītājiem, izvēloties automašīnu.
Astra J ātrumkārbām īpaši nepaveicās. Turklāt par pārējiem transmisijas elementiem sūdzību nav, viss iet ilgi un smagi. Par laimi, ir tikai priekšpiedziņa un nav papildu kardānu un ātrumkārbu.
Tradicionālā Opel "nepatikšana" F 17 sērijas manuālās pārnesumkārbas veidā ir arī Astra J. Piecu pakāpju pārnesumkārba ar 1,4 un 1,6 litru atmosfēras dzinējiem ir tieši tā. Un skumjākais ir tas, ka ar 1,8 litru motoru tas arī parasti tika uzstādīts pats par sevi. Šis ir atklāti sakot problemātisks mezgls ar vāju diferenciāli un ļoti bieži neveiksmīgiem izejas vārpstas gultņiem spītīgi tiek likts uz Opel automašīnām apmēram divdesmit gadus. Turklāt pat ar 1,6 litru dzinējiem tas bieži neizdevās, un pat ar 1,8 litriem un smagajām automašīnām, piemēram, Vectra C. Bet Astra J masa ir tie paši 1500 kg, tas ir ļoti smags auto, neskatoties uz izmēru un piederību golfa klasei.
Starp citu, šī pati kaste ir savienota pārī ar 1,3 litru dīzeļdzinējiem, kas jau ir diezgan problemātiski.
Īsāk sakot, automašīna ar šādu manuālo pārnesumkārbu atgādina loteriju. Izredzes nav tik sliktas, lielākā daļa automašīnu veiksmīgi brauc desmit un vairāk gadus bez īpašām problēmām. It īpaši, ja viņi uzrauga eļļas līmeni manuālajā pārnesumkārbā un laiku pa laikam to maina: kaste ir pakļauta noplūdēm. Bet tiem, kam patīk vilkt piekabes, tiem, kuri ir rupji ar sajūgu, patīk pārkāpt ātruma ierobežojumu uz šosejas, braukt pāri izciļņiem, nesamazinot ātrumu un vispār īsti nerūp transmisijas labsajūta, izredzes ir daudz mazāk. "Lietotas" kastes ir ļoti deficīts, tās ir ļoti pieprasītas pēc vecākām automašīnām.
Aizstāšana ar citu manuālo pārnesumkārbu ir apšaubāma izeja. Spēcīgākas F 16 / F 18 kastes neiederas zem Astra pārsega, un dārgākais sešpakāpju M32 arī nav ideāls, un tam nav arī versijas ar piemērotiem pārnesumu skaitļiem: tas būs atklāti sakot “gars”. braukšanai pa pilsētu.
Pērkot, ieteicams pārbaudīt pacēlāja manuālās pārnesumkārbas troksni, kam nepieciešams griezt riteņus ar dzinēju un izslēgt. Ja gultņi jau sabojājas, būs dzirdams raksturīgs troksnis. Un noteikti pārbaudiet, vai eļļā nav metāla putekļu. Ja rodas aizdomas par manuālo pārnesumkārbu, ir vērts kaulēties. Jauna kaste maksā apmēram 200 tūkstošus, kas izskatās gandrīz nereāli automašīnai, kuras cena ir 400-500 tūkstoši rubļu. Lietota kaste labā stāvoklī maksās no 20 tūkstošiem, bet remonts - no desmit līdz bezgalībai: rezerves daļas ir ļoti dārgas, un daudzi "lietotās" liek restaurācijas procesā.
Ar 1,4-1,6 litru turbodzinējiem un gandrīz visiem dīzeļdzinējiem tika uzstādīts spēcīgāks sešpakāpju M32WR. Diemžēl līdzīgas problēmas viņu vajā. Tiesa, atteices līmenis kopumā ir mazāks nekā F 17. Īpaši labi kastē jūtas ar 1,4 turbo dzinējiem vai pirmo 1,6 turbo, kam ir mazs griezes moments.
Ar 1,6 SIDI, it īpaši ar 200 zirgspēku GTC versiju, viss ir daudz sarežģītāk. Vairāk nekā 280 Nm griezes moments, kaste turas daudz sliktāk un tiek bojāta biežāk. Ar 1,7 litru dīzeli M 32 arī ir diezgan ievainojams.
Pērkot prasa to pašu čeku, kas F 17. Ātrumkārba ir nedaudz labāk salabojama, bet tāpat lietoti agregāti ir labā stāvoklī - kaut kādā deficītā un nav lēti. Tomēr agrāk šī kaste tika uzlikta automašīnām ar divu litru dzinējiem ar turbokompresoru, un tur tā sabojājās daudz ātrāk. Tātad Astra J īpašnieki nav nemaz tik slikti.
Ļoti paveicās tikai automašīnu īpašniekiem ar 2,0 litru benzīna un dīzeļa dzinējiem. Viņi paļaujas uz "pieaugušo" F 40 sērijas kasti, kurai 350-400 Nm šie motori ir bērnu rotaļlietas. Ja vien divu masu spararats nepiespiedīs īpašniekus meklēt kaut ko citu, nevis jaunu sajūgu.
Fotoattēlā: Opel Astra GTC (J) "2011–pašlaik
Ja jūs domājat, ka šeit, tāpat kā pie, automātiskā pārnesumkārba ir uzticamāka par manuālo, tad baidos, ka man nāksies jūs apbēdināt. Šīs paaudzes automašīnām GM ir kļuvis dāsns ar jaunu sava dizaina mašīnu. Precīzāk, kopā ar Ford. Ford automašīnām šīs kastes darbojās labi, bet GM tās izspiež no tām visu, ko var izspiest. Īpaši pirmo izlaidumu kastēs. Tomēr iesim kārtībā.
Atmosfēriskie 1,6 litru dzinēji ir aprīkoti ar automātisko pārnesumkārbu GM 6T30 sērija. Ar 1,4 turbo dzinējiem tika uzstādīta 6T 40 sērijas kaste, bet 1,6 SIDI ievietoja vēl spēcīgāku 6T45 versiju. Šīs moduļu sērijas automātiskās transmisijas tehniski atkārto viena otru, bet jaunākajām ir manāmi atvieglota kastes mehāniskā daļa.
GM mašīnu raksturīga iezīme ir ļoti agresīva vārsta korpusa darbība. Ja šoferim patīk "grimt", viņš burtiski ļauj saplēst kasti. Un galvenokārt automašīnām ar 6T30 kasti nepaveicās, tas vienkārši nav piemērots šim nolūkam. 6T40 ar 1,4 litru turbodzinēju sadzīvo ievērojami labāk, un 6T45 ar 1,6 SIDI darbojas lieliski. Patīkami, bet reizēm ar 1,4 turbo motoru var atrast arī 6T45, turklāt "no rūpnīcas", un uz mašīnām ar atmosfēriskajiem dzinējiem - 6T40. Bet šīs ir ārkārtīgi retas iespējas, jums nevajadzētu nopietni cerēt uz šādas automašīnas atrašanu. Turklāt šo automātisko pārnesumkārbu problēma ir saistīta ne tikai ar motoru jaudu ...
Pirmkārt, mēs atzīmējam, ka kaste Astra J izlaišanas laikā bija diezgan svaiga un tika pastāvīgi uzlabota visā tās izlaišanas laikā. Tātad iekšējo mezglu izpildei ir daudz modifikāciju un iespēju.
Vēlāk automātiskajām pārnesumkārbām ir gan optimizēta “smadzeņu” programmaparatūra, kas nodrošina labāku mehāniskās daļas saglabāšanu, gan novērsti dizaina defekti.
Visām pārnesumkārbas opcijām ir ļoti intensīvs termiskais režīms, kas dabiski rada problēmas elektriskajā daļā un visu berzes sajūgu paātrinātu nodilumu, ieskaitot “galveno” - gāzturbīnas dzinēja bloķēšanas uzliku.
Nu, kā bez acīmredzamām kļūdām mehāniskajā daļā? Konstrukcijas dēļ ir arī tipiska mehāniska problēma. Pērkot un ekspluatācijas laikā, ieteicams pārbaudīt eļļas līmeni un krāsu automātiskajā pārnesumkārbā. Līmenis bieži tiek mērīts nepareizi, kas var izraisīt arī sliktas sekas. Īsāk sakot, eļļai vajadzētu tikai pilēt, nevis izplūst no kontroles cauruma. Daudzos neveiksmīgos lietošanas pamācības tulkojumos šis punkts nav izlaists.
Un, protams, kastē tiešām trūkst dzesēšanas un ārējā filtra. Parasto siltummaini radiatorā vairākās mašīnās papildina neliels attālināts radiators ar numuru 52432861, taču tā platība arī nav pietiekama lielai slodzei. Un tomēr ar normālu darbību situācija ar to ievērojami uzlabojas. Bet kalnos vai, ja jums patīk braukt dinamiski, jums ir nepieciešams divreiz lielāks radiators.
Protams, eļļa jāmaina ik pēc 30-40 tūkst. Un ļoti vēlams kastes ārējo filtru iestrādāt šosejā: tāpat kā daudzām citām automātiskajām pārnesumkārbām, arī šai ir solenoīdi, kas ir ļoti jutīgi pret piesārņojumu.
Galvenā 6T40 / 6T45 mehāniskā problēma agrīnai izlaišanai (līdz aptuveni 2011. gadam) ir 4-5-6 cilindra stiprinājuma gredzena bojājums. Pēc gredzena plīsuma cilindrs ir gandrīz neatgriezeniski bojāts un ir jānomaina. Pati daļa nav pārāk dārga, apmēram 11-15 tūkstoši rubļu, taču var būt daudz nejaušu bojājumu. Pēc šī sabrukuma automašīna parasti nekavējoties pieceļas.
Pēc tam cilindrs tika nomainīts uz pastiprinātu, un problēma pazuda. Ņemiet vērā, ka jaunajai daļai 213550BB-EM ir nepieciešams jauns virzulis un jauns suports.
Taču šis trumulis ir izturīgs uz visām saimes kastēm, arī 6T30, kur izmantota nedaudz mazāka diametra detaļa. Problēma joprojām ir izmantotajā “viļņotajā atsperē” - tilpuma gredzenā iepakojuma nospiešanai. Tas pārsprāgst zem slodzes, un šo problēmu nevar atrisināt, to var novērst tikai savlaicīgi un nenoslogot kasti līdz maksimumam, pie kura visbiežāk saplīst atspere.
Ja ignorējat parādītos grūdienus, cilindrs 213550 ir bojāts, un fragmenti var “nogalināt” planētas zobrata saules pārnesumu, un visa “planētas” numurs 213580 tiks nomainīts. Un tie jau ir lieli izdevumi. Ja laicīgi iegriezīsieties servisā, tad viss būs kārtībā vai nu nomainot ilgi cietušo 4-5-6 trumuli, vai pat uzliekot tai remonta starpliku un, protams, jaunu atsperi.
Planetārā pārraide Output Planet boxes 6T40 izlaidums pirms 2011. gada ir arī vājais punkts. Vēlāk šis komplekts tika apvienots ar līdzīgu daļu no 6T45, numurs 213584, un agrāk bieža maksimālās dzinēja jaudas izmantošana varēja izraisīt satelīta pārnesumu iznīcināšanu.
Vēl viena kastes iezīme ir salīdzinoši intensīvais piedurkņu nodilums pieņemtās hidrauliskās shēmas dēļ. Spiediena un slodzes pulsācijas izraisa to nodilumu, un tāpēc pat ar labu mehānisko un hidraulisko daļu spiediens kastē nepārtraukti pazeminās. Šis pilnīgi dabiskais process parasti tiek ievērojami paātrināts, ja rodas problēmas ar vārsta korpusa un eļļas piesārņojumu. Pat ar normālu kastes darbību, 250-300 tūkstošu nobraukumam, bukses ir jānomaina profilaktiski. Bukses tiek mainītas, ja ir kādas problēmas ar kastes darbību un eļļas piesārņojumu.
Šajā kastē izmantotie VFS solenoīdi ir arī ļoti jutīgi pret piesārņojumu un eļļas temperatūru. Labā ziņa ir tā, ka tie ir salīdzinoši lēti, un tos var pat mazgāt ar labu panākumu iespēju. Sliktā ziņa ir tā, ka lielākajai daļai automašīnu īpašnieku, kuri nav mainījuši eļļu, gandrīz visiem būs nepieciešama nomaiņa, kā arī bukses.
Pirms 2011. gada ražotie melnie solenoīdi ir mazāk uzticami un mazāk izturīgi pret augstām temperatūrām, savukārt zaļais/dzeltenais 213420K komplekts ir nedaudz uzticamāks un bieži uz laiku atrisina saraustīšanas problēmas. Bet, ja eļļas spiediens ir nepietiekams, gāzes turbīnas uzliku nav nomainīta, bukses ir novecojušas un trumuļu blīvgredzeni ir nolietoti, tad remonts nebūs ilgs.
Vēl viena tipiska problēma ar šīm kastēm, kas strādājušas ar lielu slodzi, ir Hall sensoru piesārņojums ar kastes magnētiskajiem nodiluma produktiem. Turklāt turbīnas ātruma sensoru var izmantot kā “mehānikas” nodiluma sensoru: iekārtas stāvokli uz tā var redzēt pēc gružu daudzuma.
No atlikušajām problēmām visnepatīkamākā ir vārsta korpusa plāksnes kanālu abrazīvs nodilums. Ir Sonnax komplekts remontam, taču tā pareiza uzstādīšana prasa neparastas prasmes un tāpēc bieži vien nepalīdz.
Kā jūs saprotat, šīs kastes ne velti tiek uzskatītas par problemātiskām. Ir maz iespēju uz ilgu un laimīgu dzīvi. Nedaudz uzlabot situāciju var, bieži mainot eļļu, izmantojot ārēju filtru automātiskajām pārnesumkārbām, uzstādot labu radiatoru un nepārslogojot agregātu. Diemžēl lielākā daļa īpašnieku vienā vai otrā veidā pārkāpj šīs prasības, un pat modernizētām kastēm pēc 2011. gada ir ierobežots resurss un ļoti lielas iespējas veikt ārkārtas remontu.
Ne visi zina, bet vēl viena kaste ir apvienota ar divu litru dīzeļdzinēju. Šis ir ievērojami uzticamāks Aisin TF 81SC. Tās neapšaubāmās priekšrocības ietver uzticamu mehānisko daļu, kas nomināli var izturēt 450 Nm un neparasti visus 600.
Ir arī trūkumi: kastē ir vārsta korpuss, kas ir ļoti jutīgs pret piesārņojumu un atklāti sakot kaprīzs, kurā pati plāksne ļoti cieš no nodiluma, un ļoti dārgas rezerves daļas. Bet, tā kā Opel Astra tiek izmantota salīdzinoši reti, labāk ir izlasīt detalizētu aprakstu, kur šī automātiskā pārnesumkārba tiek plaši izmantota. Ar Opel dīzeļdzinēju jūs nevarat baidīties no pārkaršanas, un šajā versijā automātiskā pārnesumkārba noteikti ir uzticamības līderis starp visām Astra J transmisijas iespējām.
Motori
Divdesmito reizi runāt par Opel spēka agregātiem ir nedaudz garlaicīgi - ceru, ka esat izpētījis attiecīgos materiālus par un. Faktiski atmosfēras dzinēji vispār nav mainījušies, un dīzeļdzinēji ir gandrīz tādi paši.
Dzinēji A14XER, A16XER, A 18XER šeit ir vienādi un ar vienādām funkcijām. Tie ir salīdzinoši uzticami un vienkārši motori, kuriem tomēr ir vairākas nepatīkamas nepilnības.
Nekur nav pazuduši esošie siltummaiņi, kaprīzi fāzes regulatora vārsti un strāvas fāzes pārslēdzēji, neveiksmīgi termostati, netīrs ieplūdes kolektors un izplūdes plaisas. Arī 1,4 litru dzinēju ķēdes un 1,6 un 1,8 siksnas neiepriecina ar resursiem.
Bet automašīnas ar šiem motoriem nav apgrūtinošas, šīs nelielās problēmas tiek atrisinātas diezgan droši un lēti. Un garantijas laikā parasti nekādu problēmu nav, līdz simts vai pusotra simta tūkstošu nobraukuma nav pārāk jāuztraucas.
Ja joprojām izmantojat bezzīmola Dexos II eļļu, kas ir ļoti pakļauta "naftas mērim" un kopumā neatšķiras ar īpašu kvalitāti, bet gan kaut ko pienācīgu, tad varat paļauties uz diezgan pienācīgu virzuļu grupas resursu un neesamību. no "eļļas degļa" līdz 200-300 tūkstošu kilometru nobraukumam.
Fotoattēlā: Opel Astra (J) "2009.–12 Ja motors apēdīs eļļu, arī nekas slikts nenotiks. Pilnīgs eļļas spiediena zudums vai globāli bojājumi ir maz ticams: dizains ir ne tikai konservatīvs, bet arī ar labu drošības rezervi.
Radiators
oriģinālā cena
7093 rubļi
No Astra J papildu problēmām tika pievienots tikai stingrs izkārtojums, trūkumi dzesēšanas sistēmas blīvēs un tās dizains kopumā, tostarp pārāk cieši novietoti radiatori un pastāvīgi plūstoša izplešanās tvertne. Ja vēlaties redzēt vairāk kritikas par šiem motoriem, skatiet materiālus par un vecākām mašīnām problēmu skaits ir ievērojami lielāks. Uz Astra J šie motori cieš tikai no siltummaiņa noplūdēm un pat vecumā vai pēc nopietniem ekspluatācijas pārkāpumiem - vāka noplūdēm, eļļas apetītes un tamlīdzīgām sekām.
Daudz interesantāki jauni turbo dzinēji. Uzreiz atzīmēju, ka mehāniskās daļas ziņā A 14NET, A 14NEL un A 16LET gandrīz pilnībā atkārto savus priekštečus ar tādu pašu darba apjomu, saskaroties ar A 14XER un A 16XER. Ja vien ķēdes resurss 1,4 litru dzinējam joprojām ir mazāks nekā atmosfēras dzinējam, un jums tas ir rūpīgi jāuzrauga. Taču arī šī problēma nav liela: parasti pirmajā reizē viss aprobežojas ar pašas ķēdes un reizēm arī spriegotāja nomaiņu. Pilns komplekts ar zvaigznēm un fāzes pārslēdzēju mainās daudz retāk, parasti ar nobraukumiem virs 200 tūkst.
Fotoattēlā: Zem Opel Astra OPC (J) pārsega "2011–pašlaik. Zemāka darba temperatūra (šeit ir 90 grādu termostats) ļauj cerēt uz ilgāku dzesēšanas sistēmas plastmasas un gumijas elementu resursu. Tiesa, nez kāpēc ir daudz sūdzību par sūkni un tā korpusu tieši A 14NET motoram, nereti ar to pietiek tikai 60-80 tūkstošu nobraukumam. Tas ne tikai sāk radīt troksni, bet arī zaudē savu hermētiskumu.
oriģinālā cena
6531 rublis
Dažkārt ir arī pastiprināšanas kontroles sistēmas kļūmes. Visbiežāk sabojājas pastiprināšanas vadības vārsts, šeit viņi tika galā ar parasto vakuuma izpildmehānismu, bez neviena no jūsu modernajiem elektroniskajiem izpildmehānismiem.
Turbīnas resurss parasti ir vismaz 150 tūkstoši kilometru. Šeit ir vienkāršs KKK03, kura kasetnes ir lētas un jau sen ir apgūtas Volkswagen automašīnu remontā.
Nopietnākā, bet, par laimi, retā šādu motoru problēma ir izdegšana un saplīsuši virzuļi. Tie ir iespējami, kad ieplūdes temperatūra paaugstinās līdz 60 grādiem un augstāk, tiek izmantota zemas kvalitātes degviela vai virzuļu koksēšana. Tāpēc ļoti rūpīgi jāuzrauga radiatoru tīrība un virzuļa stāvoklis.
Fotoattēlā: Zem Opel Astra BiTurbo (J) pārsega "2012.–15. Bet 180 zirgspēku A 16LET ir piemērs mazāk veiksmīgai atmosfēriska dzinēja pārveidei par turbokompresoru. Skaidrs dzesēšanas sistēmas veiktspējas trūkums - precīzāk, šķidruma cirkulācija blokā - palielina ceturtā cilindra slodzi un rezultātā palielina virzuļa izdegšanas un bloka bojājumu iespējamību.
Paši virzuļi ir diezgan vāji, detonācija bieži izraisa deflektora pārrāvumus vai pat plaisas. Kloķvārpsta un eļļošanas sistēma arī darbojas līdz galam, un SAE 30 eļļa šim motoram, atklāti sakot, ir plānas, lai gan ir gadījumi, kad eļļas skrāpju gredzeni ir saistīti ar eļļas noteces problēmām viskozākam motoram.
Kopumā šis motors lūgs iepildīt augstas kvalitātes sintētiku, nevis kaut ko, un esteris ir labāks un ar minimālu piedevu izkrišanu un ļoti rūpīgu apkopi. Parastā eļļa viņam neder, apsveriet to. Starp citu, ieteicams tikai augstas kvalitātes 95 benzīns un vēlams 98-100, un jums ir jāuzrauga temperatūras režīms abos.
Pērkot automašīnu, noteikti pārbaudiet virzuļu grupas stāvokli un neesiet pārāk slinks, lai veiktu ceturtā cilindra endoskopiju: sākotnējo problēmu stadiju tur iezīmē nelieli virzuļa aizķerumi un atbilstošās zīmes uz cilindra. .
Un nākotnē problēmu iespējamība ar virzuļu grupu joprojām ir diezgan augsta. Augsta eļļas temperatūra izraisa biežākas siltummaiņa noplūdes. Ņemot vērā to, ka virs tā stāv ne tikai katalizators, bet arī turbīna, remonta cena nedaudz pieaug. Diemžēl pašam motoram ir neliela piespiedu rezerve. Lai sasniegtu pienācīgu jaudu un griezes momentu, kas pārsniedz 300 Nm, ir jāmaina eļļas sūknis un jāpastiprina cilindru bloks ar plāksni apakšā. Tomēr sākotnējais dizains bija paredzēts pusei no slodzes, un šo ierobežojumu ignorēšana rada skumjas sekas. Parasti izliekuma dēļ tiek pārkāpts daļas kloķvārpstas kakliņu eļļošana, un tad kur līkne to aizvedīs.
Fotoattēlā: Opel Astra Sedan (J) "2012–pašlaik Turbīna šeit ir parastais KKK03, tāpat kā 1,4 litru dzinējam. Iepriekš aprakstīto ierobežojumu dēļ nav ieteicams instalēt KKK04. Bet kopumā nebaidieties. Motors ir ļoti lēts pēc konstrukcijas, labi saprotams un pazīstams. Un, lai arī tā 180 spēki patiesībā nav jautrāki par 122-140 spēkiem no cita samazinātu motoru ražotāja 1,4 dzinēja, automašīna ar šādu dzinēju brauc žiperīgi. Un ar rūpīgu darbību ir pilnīgi iespējams rēķināties ar 200 tūkstošiem bezproblēmu nobraukumu.
Fotoattēlā: Zem Opel Astra (J) pārsega "2012.–15 Laika komplekts 1.6 / 1.8 16v
oriģinālā cena
8 329 rubļi
Šeit ir A16XHT motori, tie ir arī 1,6 SIDI, - tas ir pavisam cits kalikons. Neskatoties uz mazāku jaudu (sākotnējā versijā ir “tikai” 170 spēki), cilindru bloks, kloķvārpsta un barošanas sistēma ir nepārprotami paredzētas manāmi lielākai slodzei. Praksē tas nozīmē, ka bez lielas iejaukšanās aparatūrā no tā var iegūt vairāk nekā 300 Nm griezes momentu, un standarta versijai ir laba uzticamības robeža. Ir pievienotas pat līdzsvara vārpstas, un motors ir pilnīgi bez vibrācijām.
Tiešā iesmidzināšana nodrošina samazinātu jutību pret degvielas oktānskaitli, dzinējs darbojas uz "tikai 95" un neatrod kļūdu.
Un tagad muša ziedē. Slikts virzuļa materiāls ir ļoti jutīgs pret detonāciju: virzuļi plaisā, un tas ir labi, ja to darāt, nesabojājot cilindru bloku. Detonāciju joprojām bieži izdodas iegūt, sabojājoties degvielas aprīkojumam, netīriem radiatoriem un starpdzesētājam: turbīna šeit patiešām pūš, un tiešā iesmidzināšana ir ļoti jutīga pret degvielas piesārņojumu un filtru kvalitāti un stāvokli, un rezultātā uz sprauslu. piesārņojums. Turklāt iesmidzināšanas strūklas formas maiņa var palielināt cilindra un virzuļa gredzenu nodilumu.
Jūs varat sabojāt dārgu augstspiediena degvielas sūkni ar neveiksmīgu benzīnu, un rupjais filtrs uz sūkņa degvielas tvertnē šeit bieži aizsērē un pārtrauc degvielas padevi.
Automašīnu standarta programmaparatūra līdz 2013. gadam ir neveiksmīga, tā neņem vērā iespējamos degvielas aprīkojuma darbības traucējumus un to, ka mums ir īpaši gudri autovadītāji, kas lej “tīru 92.” benzīnu. Tāpēc virzuļi regulāri “lido” ar to, tāpēc ieteicams veikt jaunināšanu uz jaunāko programmatūras versiju.
Oglekļa veidošanās uz motora virzuļiem un vārstiem ir vienkārši briesmīga, tas prasa regulāru stiprinājumu reizi 30 tūkstošos km. Nu vai ūdens-metanola iesmidzināšanas sistēmas uzstādīšana, kas ļoti labi palīdz.
Fotoattēlā: Opel Astra (J) "2012.–15 Ķēdei ir ļoti mazs resurss, kas bieži vien stiepjas līdz 60 tūkstošu nobraukumam tiktāl, ka sāk klauvēt pie motora pārsega. Labi, ka vismaz neaizlido.
Kopumā motors joprojām ir ļoti "neapstrādāts", lai gan tam ir potenciāls. Ar kaltiem virzuļiem un labu tūningu vācu kompānijas nekautrējas no tā paņemt līdz pat 300 ZS, taču baidos, ka šis fakts nekādi nepalīdzēs "puišiem no mūsu pagalma", un standarta versijā šis dzinējs joprojām ir riskants risinājums ar lielu potenciālu.
Kopsavilkums
Astra J ir ļoti labs auto. It īpaši, ja jums ir paveicies un jūs neizvēlējāties sākotnēji problemātisko iespēju. Ziniet, te soli pa labi, soli pa kreisi - un tagad... Parasti tas notiek tikai pēc simts ar pusi tūkstošu kilometru noskriešanas, bet mašīnas vecums jau ir pilnīgi pietiekams tādam. skrējiens, kas uzskatāms par normālu.
Kopumā viss ir kārtībā, bet atmosfēriskie dzinēji paļaujas uz ļoti neveiksmīgām manuālajām pārnesumkārbām un diez vai uzticamākām mašīnām, kuras, lai arī tika pabeigtas pēc 2011. gada, nepilnības pilnībā nenovērsa.
Fotoattēlā: Opel Astra GTC (J) "2011–pašlaik Jaudīgi 1,6 litru dzinēji ar kompresoru parasti ir mīnu lauks. Protams, jūs varat uzstādīt automātisko pārnesumkārbu 6T40 ar atmosfēras 1,8, modificēt kompresoru 1,6, uzstādot jaunu kaltu virzuli ... Bet šī iemesla dēļ modelim nav tik daudz ventilatoru, cik tas varētu būt. Izvēlieties automašīnu saprātīgi, pārbaudiet trūkumus, un tas jūs iepriecinās ar zemām ekspluatācijas izmaksām.
Vai jūs pirktu lietotu Opel Astra J?
Ceturtās paaudzes Opel Astra (ar indeksu J) debitēja 2009. gadā. Ar pievilcīgām līnijām tas krasi izceļas no saviem garlaicīgajiem priekšgājējiem. Pirmās rokas automašīnas ir retums. Starp no Rietumiem ievestajām automašīnām dominē pēc avārijas atjaunotās kopijas.
Šasija
Papildus skaistajam "virsbūvei" Astra IV saņēma vairākus jaunus tehniskos risinājumus. Piemērs varētu būt balstiekārtas dizains. Priekšpusē - laika pārbaudītas "McPherson statnes", bet aizmugurē - parastā sija vai papildināta ar sviras sistēmu - Vata mehānisms. Pēdējais ļauj ievērojami uzlabot uzvedību uz ceļa, bet ievērojami palielina remonta izmaksas. Daži transportlīdzekļu ar inovatīvu aizmugurējo balstiekārtu īpašnieki sūdzas par tās skaļo darbību, īpaši uz īsiem šķērsgriezumiem un izciļņiem.
Sporta versijas var aprīkot ar adaptīviem FlexRide amortizatoriem. Tomēr to kalpošanas laiks ir īsāks nekā parastajiem amortizatoriem.
Masīvie apakšējie šķērsstieņi ļauj atsevišķi nomainīt klusos blokus. Bet lodveida šarnīrs tiek atjaunināts tikai kopā ar sviru. Tas ietaupa, ka visi sviras elementi ir izturīgi.
Salons ilgu laiku uzturēts labā stāvoklī. Opel ir raksturīgs liels skaits pogu un slēdžu. Uz viduskonsoles un stūres vien tādi ir gandrīz 50.
Vēl viens tehnisko jauninājumu piemērs ir elektriskā stāvbremze. Par laimi (ekspluatācijas izmaksu ziņā) šis risinājums tiek piedāvāts tikai kā opcija (dārgos aprīkojuma līmeņos, piemēram, Cosmo).
Stāvbremzes mehānisms ātri sarūsē, ja to ilgstoši nelieto un mitrā laikā.
Laika gaitā aizmugurējie bremžu suporti var grabēt. Bieži vien slimību var uzveikt, iepildot smērvielu suportu vadotnēs. Ir arī saskābuši bremžu suporti. Remontam ir nepieciešams izjaukt un notīrīt mehānismu.
Opel Astra J tika piedāvāts ar divām stūres pastiprinātāja iespējām – elektromehānisko un hidraulisko. Pastiprinātāja veidu var noteikt, atverot pārsegu. EUR klātbūtnē nav rezervuāra un pastiprinātāja sūkņa. Stūres pastiprinātāja klātbūtnē - motora kreisajā pusē ir tvertne un sūknis.
Dzinēji
Lietoto Asters augstās izmaksas liek lielākajai daļai pircēju meklēt lētākas iespējas ar pieticīgiem dzinējiem. Pateicoties salīdzinoši lielajam Opel Astra IV svaram (par 130 kg smagāks par Opel Astra III), bāzes 1,4 litru benzīna dzinējs ar 100 ZS. - nav labākā izvēle. Viņš ir spiests nopietni strādāt, un tāpēc patērē daudz degvielas - līdz 11 l / 100 km. Galu galā tas ietekmēs resursu. Ekspluatācijas un remonta izmaksu ziņā optimālākais ir 1,6 litru 16 vārstu aspirējamais A16XER.
Abi motori ir diezgan uzticami un izturīgi. 1,4 litru aspirācijas laiku vada ķēde, bet 1,6 litru - ar zobsiksnu. Bāzē 1.4 aizdedzes spoles dažreiz neizdodas. Iemesls ir korozija stieņa iekšpusē. Darbības traucējumus pavada vibrācija. Ir svarīgi, lai kļūmes aizdedzes sistēmā, kad dzinējs darbojas ar mazāku cilindru skaitu, nesabojātu katalītisko neitralizatoru.
Lielāks 1.6 izmanto defāzi, kas uzstādīts uz ieplūdes un izplūdes sadales vārpstām. Dažreiz viņš sāk trokšņot. Pirmais, kā likums, ir ieplūdes sadales vārpstas fāzes regulators.
1,6 litru benzīna dzinējs ar 115 ZS nav pietiekami daudz zvaigžņu no debesīm. Bet tas vismaz nerada problēmas.
Daudzsološajiem raksturlielumiem ir turbo dzinēji ar darba tilpumu 1,4 un 1,6 litri. Pat 120 zirgspēku 1,4 Turbo ar Astra tiek galā pārliecinoši, pateicoties tās labajai elastībai.
1.4 Turbo ir nāvējošs defekts - virzuļa plaisāšana. Problēma rodas 50-100 tūkstošu km segmentā. Tajā pašā laikā dzinējs pārstāj vilkt un sāk patērēt lielu daudzumu eļļas. Lielāks 1,6 Turbo neuzrāda šādu vājumu.
Dīzeļa versijas Krievijai oficiāli netika piegādātas. Šādu gadījumu izvēle ir jāpieiet uzmanīgi. Visi no tiem ir aprīkoti ar daļiņu filtru. Vispopulārākais 2.0 CDTI turbodīzelis ir veiksmīgs 1.9 CDTI pēctecis. Šādas automašīnas ir ļoti reti sastopamas, turklāt tās ir ļoti dārgas.
Opel Astra ar 1.7 CDTI ir krietni lētāka. Vidējais degvielas patēriņš ir robežās no 5,5 līdz 7,5 litriem uz 100 km. Ikdienas braucieniem pietiek ar šo moderno Isuzu vienību. Tikai reizēm sabojājas daļiņu filtra diferenciālā spiediena sensors vai izplūdes gāzu recirkulācijas vārsts.
1.6 CDTi parādījās 2014. gadā. Tas izmanto Denso iesmidzināšanas sistēmu. Darbības traucējumi šeit ir reti, bet tajā pašā laikā dažiem īpašniekiem garantijas laikā nācies mainīt turbokompresoru.
Specifikācijas Opel Astra J (IV)
|
Versija |
1.7CTDI |
1.7CTDI |
2.0CTDI |
|
|
Dzinējs |
turbodīzelis |
turbodīzelis |
turbodīzelis |
|
|
Darba apjoms |
||||
|
Cilindru/vārstu izvietojums |
||||
|
Maksimālā jauda |
||||
|
Maksimālais griezes moments |
||||
|
Performance |
||||
|
maksimālais ātrums |
||||
|
Paātrinājums 0-100 km/h |
||||
|
Vidējais degvielas patēriņš l/100 km |
||||
Nepareizi uzstādīti logu blīvējumi, braucot ar ātrumu virs 100 km/h, rada skaļu aerodinamisko vēja troksni.
Priekšējie lukturi bieži aizsvīst, un programmatūras kļūda izraisa automātiskās lukturu līmeņa regulēšanas darbības traucējumus.
Kad svira tiek darbināta ātri, var tikt ieslēgts atpakaļgaitas pārnesums, nevis pirmais. Defekta novēršana ietver pārnesumu izvēles mehānisma pārregulēšanu un jaunas aizkulises uzstādīšanu.
Astrai 2010-2011 saplīst sajūga pedāļa atgriešanās atspere. Opel veica servisa darbību, lai novērstu defektu. Turklāt M32 sešpakāpju manuālās pārnesumkārbas vārpstas gultņi neatšķiras ar izturību.
Nepareizs borta elektronikas vadības moduļa darbības algoritms ātri izlādē akumulatoru, ja tuvās gaismas vai izmēri tiek atstāti ieslēgti ilgu laiku. Opel pabeidza programmatūras izveidi.
Transportlīdzekļos ar 2.0 CDTI (dzinēja kods A20DTH) dzinēja vadības bloka programmatūras kļūdu dēļ radās inžektora darbības traucējumi. Programmatūras atjauninājums atrisināja problēmu.
Izplūdes sistēma ir pakļauta priekšlaicīgai korozijai.
