Tvertnes motors. Dzinējs no tvertnes D12 tipa dīzeļdzinēji - DetalGroup

Uzvara” parasti tiek saprasta kā lidmašīnas, tanki, artilērijas iekārtas, dažkārt kājnieku ieroči, kas sasnieguši Berlīni. Mazāk nozīmīgas norises tiek pieminētas retāk, taču arī tās izgājušas cauri visam karam un devušas savu nozīmīgo ieguldījumu. Piemēram, V-2 dīzeļdzinējs, bez kura T-34 tvertne nebūtu bijusi iespējama.

Militārajiem un stratēģiskajiem produktiem, kā zināms, prasības ir stingrākas nekā "civilajai" tehnikai. Tā kā viņu reālais dienesta termiņš bieži pārsniedz trīsdesmit gadus - ne tikai Krievijā, bet arī vairuma valstu armijās.

Ja mēs runājam par tanku dzinējiem, tiem, protams, jābūt uzticamiem, neprasīgiem pret degvielas kvalitāti, ērtiem apkopei un dažiem remonta veidiem ekstremālos apstākļos, ar militāriem standartiem pietiekamu resursu. Un tajā pašā laikā regulāri izdod pamatīpašības. Pieeja šādu dzinēju projektēšanai ir īpaša. Un rezultāts parasti ir pienācīgs. Bet tas, kas notika ar V-2 dīzeli, ir fenomenāls gadījums.

Sāpīgas dzemdības

Viņa dzīve sākās Harkovas lokomotīvju rūpnīcā, kas nosaukta vārdā. Kominterna, kuras projektēšanas nodaļa 1931. gadā saņēma valsts pasūtījumu ātrgaitas dīzeļdzinējam cisternām. Un to uzreiz pārdēvēja par dīzeļdegvielas nodaļu. Uzdevums paredzēja 300 ZS jaudu. pie 1600 apgr./min, neskatoties uz to, ka tipiskajiem tā laika dīzeļdzinējiem kloķvārpstas darba ātrums nepārsniedza 250 apgr./min.

Tā kā augs iepriekš neko tamlīdzīgu nebija darījis, viņi sāka attīstību no tālienes, pārrunājot shēmu - in-line, V-veida vai zvaigznes formas. Nokārtojāmies pie V12 konfigurācijas ar ūdens dzesēšanu, elektrisko startu un Bosch degvielas aprīkojumu - ar tālāku pāreju uz pilnīgi sadzīvisku, kas arī bija jāveido no nulles.

Vispirms tika uzbūvēts viena cilindra dzinējs, pēc tam divu cilindru sekcija - un tas tika ilgstoši atkļūdots, sasniedzot 70 ZS. pie 1700 apgr./min un īpatnējo svaru 2 kg/zs. Uzdevumā tika noteikts arī rekordzems īpatnējais svars. 1933. gadā darbspējīgs, bet nepabeigts V12 izgāja stenda pārbaudes, kur nemitīgi salūza, šausmīgi kūpēja un stipri vibrēja.

V-2 dzinējs sākotnējā formā pavadīja vairāk nekā 20 gadus masu militārajā dienestā. Atsevišķas kopijas joprojām ir kustībā. Vēl daži atrada mieru dažādos muzejos.

Testa tvertne BT-5, kas aprīkota ar šādu dzinēju, ilgu laiku nevarēja sasniegt testa vietu. Vai nu ieplaisāja karteris, vai sabruka kloķvārpstas gultņi, vai kas cits, un, lai atrisinātu daudzas problēmas, bija jārada jaunas tehnoloģijas un jauni materiāli - pirmkārt, tērauda un alumīnija sakausējumu markas. Un iegādāties jaunu aprīkojumu ārzemēs

Neskatoties uz to, 1935. gadā tvertnes ar šādiem dīzeļdzinējiem tika prezentētas valdības komisijai, KhPZ tika uzceltas papildu darbnīcas dzinēju ražošanai - “dīzeļdegvielas nodaļa” tika pārveidota par izmēģinājuma rūpnīcu. Motora precizēšanas procesā tika ņemts vērā tā sekundārais mērķis - iespēja to izmantot lidmašīnās. Jau 1936. gadā gaisā pacēlās lidmašīna R-5 ar BD-2A dīzeļdzinēju (otrais aviācijas ātrgaitas dīzeļdzinējs), taču šis dzinējs aviācijā nekad nebija pieprasīts - jo īpaši tāpēc, ka parādījās vairāk piemērotas vienības, ko tajos pašos gados izveidojuši specializētie institūti.

Galvenajā, tanku virzienā, lietas virzījās lēni un smagi. Dīzelis joprojām ēda pārāk daudz eļļas un degvielas. Dažas detaļas regulāri salūza, un pārāk dūmakainās izplūdes gāze atmaskoja auto, kas klientiem īpaši nepatika. Izstrādes komandu pastiprināja militārie inženieri.

1937. gadā dzinējs tika nosaukts par V-2, ar kuru tas ienāca pasaulē. Un komandu kārtējo reizi pastiprināja Centrālā aviācijas motoru institūta vadošie inženieri. Daļa tehnisko problēmu tika uzticēta Ukrainas Lidmašīnu dzinēju būves institūtam (vēlāk tas tika pievienots rūpnīcai), kas nonāca pie secinājuma, ka nepieciešams uzlabot detaļu izgatavošanas un apstrādes precizitāti. Arī pašam 12 virzuļu degvielas sūknim bija nepieciešama precīza noregulēšana.

580 zirgspēku V-55V dzinējs tika izmantots T-62 tankiem, kas ražoti no 1961. līdz 1975. gadam. Kopumā tika saražoti ap 20 000 transportlīdzekļu – pašas cisternas un dažādas uz to bāzes radītas iekārtas

1938. gada valsts testos cieta visi trīs otrās paaudzes V-2 dzinēji. Pirmajam bija iesprūdis virzulis, otrajam ieplīsuši cilindri, trešajam karteris. Pamatojoties uz testu rezultātiem, tika mainītas gandrīz visas tehnoloģiskās darbības, mainīti degvielas un eļļas sūkņi. Tam sekoja jauni testi un jaunas izmaiņas. Tas viss notika paralēli "tautas ienaidnieku" identificēšanai un departamenta pārveidošanai par milzīgu Valsts rūpnīcu Nr.75 10 000 motoru ražošanai gadā, kurai tika importēti un samontēti simtiem darbgaldu.

1939. gadā dzinēji beidzot izturēja valsts pārbaudes, saņemot “labu” novērtējumu un apstiprinājumu masveida ražošanai. Kas arī tika sāpīgi un ilgu laiku atkļūdots, ko tomēr pārtrauca rūpnīcas steidzīgā evakuācija uz Čeļabinsku - sākās karš. Tiesa, vēl pirms tam V-2 dīzeļdzinējs tika kristīts reālās militārās operācijās, uzstādot uz smagajiem KV tankiem.

Kas notika?

Rezultātā tika izveidots motors, par kuru viņi vēlāk rakstīja, ka dizaina ziņā tas bija tālu priekšā savam laikam. Un pēc vairākām īpašībām tas vēl trīsdesmit gadus pārspēja reālo un potenciālo pretinieku analogus. Lai gan tas bija tālu no ideāla, un tajā bija daudz modernizācijas un uzlabošanas jomu. Daži armijas tehnoloģiju eksperti uzskata, ka principiāli jaunie padomju militārie dīzeļdzinēji, kas radīti 1960.–1970. gadā, bija zemāki par B-2 saimes dīzeļdzinējiem un tika nodoti ekspluatācijā tikai tāpēc, ka jau bija nepieklājīgi neaizstāt "novecojušos". "ar kaut ko modernu.

Cilindru bloks un karteris ir izgatavoti no alumīnija sakausējuma ar silīciju, virzuļi ir izgatavoti no duralumīnija. Četri vārsti uz cilindru, augšējās sadales vārpstas, tiešā degvielas iesmidzināšana. Dublēta palaišanas sistēma - elektriskais starteris vai saspiestais gaiss no cilindriem. Gandrīz viss tehniskais apraksts ir tā laika progresīvu un inovatīvu risinājumu saraksts.

V-46 dzinējs ir izmantots T-72 vidējās tvertnes, kuras tiek izmantotas kopš 1973. gada. Pateicoties spiediena sistēmai, tika noņemti 780 ZS. Atklāti sakot, ir dažas būtiskas atšķirības no B-2.

Tas izrādījās īpaši viegls, ar izcilu īpatnējo svaru, ekonomisks un jaudīgs, un jaudu viegli mainīja lokālās kloķvārpstas darbības ātruma un kompresijas pakāpes izmaiņas. Jau pirms kara sākuma pastāvīgā ražošanā bija trīs versijas - 375-, 500- un 600-stipru, dažādu svara kategoriju aprīkojumam. Uzstādot kompresoru no AM-38 lidmašīnas dzinēja uz B-2, tie saņēma 850 ZS. un nekavējoties tika pārbaudīts uz eksperimentālas smagās tvertnes KV-3.

Kā saka, automašīnas ar V-2 saimes motoru bākā varēja ieliet jebkuru vairāk vai mazāk piemērotu ogļūdeņražu maisījumu, sākot no sadzīves petrolejas. Tas bija spēcīgs arguments grūtā ieilgušā kara apstākļos - sabrukušas komunikācijas un grūtības nodrošināt visus ar visu nepieciešamo.

Tajā pašā laikā motors nekļuva uzticams, neskatoties uz tanku rūpniecības tautas komisāra V.A. Maļiševs. Tas bieži salūza - gan frontē, gan dažādu testu laikā kara gados, lai gan no 1941. gada sākuma jau tika ražoti “ceturtās sērijas” dzinēji. Summēti un projektēti aprēķini, un ražošanas tehnoloģiju pārkāpumi - lielā mērā piespiedu kārtā, jo nebija pietiekami daudz nepieciešamo materiālu, nebija laika atjaunot nolietotās iekārtas, un ražošana tika atkļūdota mežonīgā steigā. Īpaši tika atzīmēts, ka netīrumi “no ielas” caur dažādiem filtriem nokļūst sadegšanas kamerās un 150 stundu garantijas laiks vairumā gadījumu netiek ievērots. Savukārt tvertnei T-34 nepieciešamais dīzeļdegvielas resurss bija 350 stundas.

T-34 tiek uzskatīts par pasaulē pirmo tvertni, kas paredzēta dīzeļdzinējam. Tās panākumus, kā saka, noteica jaunākā ļoti ekonomiskā B-2 tipa dīzeļlidmašīnas izmantošana.

Tāpēc modernizācija un "skrūvju pievilkšana" turpinājās nepārtraukti. Un, ja 1943. gadā motora parastais kalpošanas laiks bija 300-400 km, tad līdz kara beigām tas pārsniedza 1200 km. Un kopējais bojājumu skaits tika samazināts no 26 līdz 9 uz 1000 km.

Rūpnīca Nr.75 netika galā ar frontes vajadzībām, un tika uzceltas rūpnīcas Nr.76 Sverdlovskā un Nr.77 Barnaulā, kas ražoja to pašu B-2 un dažādas tā versijas. Lielākā daļa tanku un daļa pašpiedziņas ieroču, kas piedalījās Lielajā Tēvijas karā, bija aprīkoti ar šo trīs rūpnīcu produktiem. Čeļabinskas traktoru rūpnīca ražoja dīzeļdzinējus vidējai tvertnei T-34, smagajiem KV sērijas tankiem, vieglajiem tankiem T-50 un BT-7M un Vorošilovecas artilērijas traktoram. Uz V-2 bāzes tika izstrādāts V-12, vēlāk izmantots IS-4 tankos (viņam izdevās cīnīties apmēram mēnesi) un T-10.

Dzīve miera laikā

Pilnu V-2 dizaina potenciālu nevarēja atklāt ne pirms kara, ne kara laikā – nebija laika iesaistīties potenciāla atrašanā. Bet dažādu nelielu nepilnību kopums izrādījās lielisks pamats attīstībai, un pati koncepcija bija optimāla. Pēc kara ģimene pamazām tika papildināta ar tanku dzinējiem V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, B-93 un tā tālāk. Turklāt izstrāde vēl nav pabeigta, un atsevišķi ģimenes motori joprojām tiek ražoti masveidā.

Modernais T-90 tanks šodien ir aprīkots ar V-84MS dzinēju (840 ZS) vai tā modernizēto versiju V-92S2 (1000 ZS) Abi ir tiešie pēcteči un V-2 koncepcijas tālāka attīstība.

Tanks T-72 - galvenais PSRS kaujas tanks, kas tika ražots aptuveni 30 tūkstošu eksemplāru tirāžā, saņēma 780 zirgspēku B-46 dzinēju. Mūsdienu Krievijas galvenais kaujas tanks T-90 sākotnēji bija aprīkots ar 1000 zirgspēku kompresordzinēju B-92. Daudzas B-2 un B-92 aprakstu tēzes ir pilnīgi vienādas: četrtaktu, V-veida, 12 cilindru, vairāku degvielu, šķidruma dzesēšana, tiešā degvielas iesmidzināšana, alumīnija sakausējumi cilindru blokā , karteris, virzuļi.

Kājnieku kaujas mašīnām un citai mazāk smagai tehnikai viņi no B-2 izveidoja vienrindas pusmotoru, un pirmās šādas shēmas izstrādes tika veiktas un pārbaudītas 1939. gadā. Tāpat starp V-2 tiešajiem pēctečiem ir arī jaunās paaudzes X formas tanku dīzeļdzinēji, ko ražo ChTZ (izmanto uz BMD-3, BTR-90), kas izmanto pusītes citā dimensijā - V6.

Viņš bija noderīgs arī civildienestā. Apvienībā Barnaultransmash (bijušajā rūpnīcā Nr. 77) no V-2 tika izveidots in-line D6, vēlāk arī pilna izmēra D12. Tie tika ievietoti daudzās upju laivās un velkonos, Maskavas un Moskvich sērijas motorkuģos.

Upes tramvaju sērija "Moskvich"

Manevrēšanas dīzeļlokomotīve TGK2, kas tika ražota ar kopējo tirāžu desmit tūkstoši eksemplāru, saņēma modifikāciju 1D6, un 1D12 tika uzstādīta uz MAZ kalnrūpniecības pašizgāzējiem. Smagie traktori, lokomotīves, traktori, dažādas speciālās mašīnas - visur, kur bija vajadzīgs jaudīgs uzticams dīzeļdzinējs, jūs atradīsiet lieliskā B-2 dzinēja tuvākos radiniekus.

Manevrēšanas dīzeļlokomotīve TGK2

Un 144. bruņutehnikas remonta rūpnīca, kas bija daļa no 3. Ukrainas frontes no Staļingradas līdz Vīnei, joprojām piedāvā pakalpojumus B-2 tipa dīzeļdzinēju remontam un atjaunošanai. Lai gan tas jau sen ir kļuvis par akciju sabiedrību un apmetās Sverdlovskā-19. Un, godīgi sakot, es nespēju noticēt, ka šīs saimes moderno dzinēju lielā kopējā jauda, ​​uzticamība un uzticamība darbībā, labā apkope, ērtības un apkopes vienkāršība ir tikai reklāmas riešana. Visticamāk, tā, kā tas patiesībā ir. Par ko paldies visiem, kas radīja un uzlaboja šo ilgmūžīgo motoru.

Celtniecības mašīnas un iekārtas, uzziņu grāmata

Dīzeļdzinēji

D12 tipa dīzeļi (124 15/18)

D12 dīzeļdzinēji ir divu rindu, divpadsmit cilindru, V-veida, ātrgaitas četrtaktu dzinēji ar reaktīvo degvielas izsmidzināšanu. Tie tiek ražoti septiņās modifikācijās.

Dīzeļdzinēji D12SP un 1D12 ir paredzēti, lai darbinātu maiņstrāvas vai līdzstrāvas elektriskos ģeneratorus stacionāros apstākļos. Dīzeļdegvielu 1D12 var izmantot arī mobilajās spēkstacijās, kas uzstādītas dzelzceļa vagonos. Tas atšķiras no D12SP dīzeļdzinēja ar ventilatora klātbūtni, vadības paneļa un tālvadības mehānisma neesamību.

Dīzelis D12A ir uzstādīts smagajiem transportlīdzekļiem un pašizgāzējiem MAZ-525. Dīzelim ir slēgta tipa ūdens dzesēšanas sistēma. Ūdens un eļļas dzesēšana tiek veikta radiatoros, kurus pūš ar gaisu ar ventilatoru. Dīzeļdzinējs ir savienots ar kardānu, izmantojot hidraulisko savienojumu.

Dīzelis 1D12-400 ir uzstādīts uz TGM manevru dīzeļlokomotīvēm. Dīzeļa kloķvārpsta ir aprīkota ar pretvibratoru. Degvielas sūknis ir aprīkots ar korektoru, kas palielina cilindriem piegādātās degvielas daudzumu maksimālā griezes momenta režīmā.

1D12B dzinējs ir paredzēts turbīnu urbšanas iekārtu spēka agregātiem.

Dzinējs ZD12 (151. att.) paredzēts darbam uz upju un jūras flotes kuģiem. Tas ir aprīkots ar atpakaļgaitas pārnesumu, kas sastāv no berzes sajūga un vienpakāpes pārnesuma reduktora.

7D12 dzinējs ir paredzēts kuģu elektrisko ģeneratoru vadīšanai. Šī dzinēja degvielas sūknis ir aprīkots ar visu režīmu vadības ierīci un kataraktu, lai nodrošinātu stabilu darbību.

D12 tipa dīzeļa karteris ir atliets no čuguna vai alumīnija sakausējuma un sastāv no divām daļām. Augšējā gultņa daļā ir septiņi galveno gultņu sēdekļi ar starplikām, kurās griežas kloķvārpsta. Ieliktņi aizpildīti! svina bronza.

60° leņķī novietotajos plakanos kartera augšpusē ir divi sešu cilindru bloki.

Kloķvārpsta ir kalta, tai ir seši ceļgali, kas sakārtoti pa pāriem trīs plaknēs, viens pret otru 120° leņķī. Tam ir seši klaņi un septiņi galvenie kakliņi, kas savienoti ar apaļiem vaigiem. Dzinēju D12A, 1D12-400, 1D12B, ZD12 un 7D12 kloķvārpstas pirmajos divos vaigos ir uzstādīts svārsta tipa antivibrators.

Klaņi - tērauda, ​​I-sekcija. Bronzas bukses tiek iespiestas galvenās un piekabes savienojošo stieņu augšējās galvās. Galvenā savienojošā stieņa apakšējā galva ir noņemama. Aizmugurējais savienojošais stienis ir piestiprināts pie galvenā klaņa ar tapu, kas ievietota galvenā klaņa apakšējās galvas izciļņos.

Virzuļi - kalti. Virzuļa dibena augšējais gals ir figurēts, nodrošinot labāku maisījuma veidošanos. Cilindru bloka bloks un pārsegs, gāzes sadales mehānisms, barošanas, eļļošanas un dzesēšanas sistēmas pēc konstrukcijas ir tādas pašas kā D6 dzinējiem.

Degvielas sūknis ir bloks, tam ir 12 sūkņu pāri virzuļu ar uzmavām, kas atrodas kopējā korpusā.

Degvielas sūkņa regulators ir mehānisks, centrbēdzes, visu režīmu, tiešas darbības. Nodrošina stabilu dīzeļdzinēja darbību. Dzinēju degvielas sūkņa regulatoriem, kas darbojas, lai darbinātu elektriskos ģeneratorus, kas paredzēti vairāku iekārtu strāvas padevei, ir speciāla ierīce, kas nodrošina iespēju šīm iekārtām darboties paralēli. Lai nodrošinātu stabilu dzinēja darbību ar pēkšņām slodzes izmaiņām, tiek nodrošināta pneimatiskā katarakta.

Sākums → Katalogs → Raksti → Forums

stroy-technics.ru

D12 tipa dīzeļdzinēji - DetalGroup

Dīzelis D12 ir 12 cilindru, divu rindu, četrtaktu, ūdens dzesēšanas un tiešās degvielas iesmidzināšanas iekārta. D12 dzinējam ir cirkulācijas dzesēšanas un eļļošanas sistēmas. Starts tiek veikts ar elektrisko starteri. Lai nodrošinātu akumulatora uzlādi, dzinējs ir aprīkots ar diviem ģeneratoriem: spriegumu un maiņstrāvu.

Dīzeļdzinējs D12A-375B ir uzstādīts uz BelAZ-540 pašizgāzējiem ar kravnesību līdz 27 tonnām kā spēka agregāts.

Dīzeļdzinējs 1D12 ir stacionārs un paredzēts elektrisko ģeneratoru piedziņai.Dīzeļdzinējs 1D12-400 uzstādīts uz MPS (sniega tīrītāji, manevrējamās dīzeļlokomotīves) kā spēka agregāts.Dīzeļdzinējs 1D12B ir stacionārs, piemērots urbšanas iekārtu vadīšanai kā spēka agregāta daļa.1D12BM dīzeļdzinējs lieliski iztur darbu zemas temperatūras apstākļos, tāpēc ir populārs sniega tīrītāju konstrukcijā.

Dīzelis 2D12B darbojas kā dzinējs celšanai, ceļu un zemes pārvietošanai.

Dīzeļdzinēji 3D12A un 3D12AL ir piemēroti uzstādīšanai uz kuģiem kā galvenie kuģu dzinēji. Rūpnīcas ražo šos dzinējus divās modifikācijās: 3D12A ir pareizais atpakaļgaitas pārnesuma piedziņas vārpstas griešanās virziens, attiecīgi 3D12AL - kreisais.

Dīzelis 7D12A-1 - izmanto uz kuģiem kā kuģu palīgdzinējs. Pateicoties tam, tiek iedarbināti uz kuģa uzstādītie elektriskie ģeneratori.

Iesniedziet pieteikumu

detalgrup.ru

Dīzeļdzinēji D12 | SIA "Sibīrijas zvaigzne"

Pārdodam D12 dzinējus un to modifikācijas (1D12-BM, 1D12-B, 1D12 BS-1, 1D12 BS-2, 1D12-KS, 1D12 V-300, D12A-375, 1D12-400, 1D12-525), kā arī kā pilnu to rezerves daļu klāstu. Dīzeļdzinējus izmanto upju un jūras kuģos, manevrēšanas dīzeļlokomotīvēs un motorvagonos, daudzasu šasijās un kāpurķēžu visurgājējos, lidlauku servisa transportlīdzekļos, urbšanas iekārtās, ekskavatoros un celtņos, stacionārās un mobilās spēkstacijās, sniega tīrītājus, sūkņus ar jaudu no 150 līdz 650 ZS. Pilnīgi dzinēji, pirmā komplektācija (augstspiediena degvielas sūknis, starteris, ģenerators, gaisa filtrs, spararats) no noliktavas vai demontēti no mašīnām ar darba laiku līdz 100 m/h. Pilna dokumentu pakete. Garantija. Dzinēju pirmspārdošanas iebraukšana un tūnings rūpnīcas stendos. Veicam dzinēja kapitālo remontu. Sūtījums uz jebkuru Krievijas reģionu. Mums ir iespēja piegādāt visu šīs sērijas dzinēju rezerves daļu klāstu.

Dīzeļi var būt aprīkoti ar atpakaļgaitas pārnesumu, kas ļauj mainīt kuģa dzenskrūves griešanās virzienu. Tie ir ražoti ar kloķvārpstas labo un kreiso griešanās virzienu un atšķirīgu atpakaļgaitas pārnesuma attiecību braukšanai uz priekšu.

D12 dīzeļi - divpadsmit cilindru ar V-veida cilindru izvietojumu un bloku sabrukumu 600. Dzesēšanas sistēma - šķidrums, cirkulē ar gaisa dzesēšanu ūdens un eļļas radiatoros. Dīzeļdzinēji ir aprīkoti ar ventilatoru, ko darbina kloķvārpsta.

Eļļošanas sistēma - cirkulējoša, zem spiediena ar "sauso" karteri, ar elektrisko sūkni sistēmas pirmspalaišanas sūknēšanai. Dīzeļdzinējus iedarbina ar elektrisko starteri vai saspiestu gaisu.

Specifikācijas 1D12: nominālā (nepārtraukta) jauda, ​​h.p. no 300 līdz 480, Rotācijas ātrums, apgr./min 1500 Īpatnējais degvielas patēriņš, g / hs 180 + 9, Īpatnējais eļļas patēriņš atkritumiem, l / h 1,47 Svars, kg. 1680, Gabarīti, mm: garums 1688, platums 1052, augstums 1276.

www.zvezda-s.ru

D6, D12 klases dīzeļdzinēju pielietojums

Dīzeļdzinējs 1D12-400BS2, 1D12-400KS2

Dīzeļdzinēji 1D12-400BS2 paredzēti lietošanai kā spēka agregāti manevrēšanas dīzeļlokomotīvēs un sniega tīrītājos TGM23B, TGM-23V, TGM-23D un to modifikācijās, ko ražo OJSC Muromteplovoz.- Piegādā bez ventilatora piedziņas skriemeļa, gaisa filtri.- Dīzeļdzinēju filtri. 1D12 -400KS2 paredzēti izmantošanai kā spēka agregāti manevru dīzeļlokomotīvēs TGM-40, dzelzceļa sniega tīrītāju TGM-40S un to modifikācijās, kā arī šaursliežu dīzeļlokomotīvēs TU-5, Tu-7 un to modifikācijās, ko ražo OJSC Kambarsky Mašīnbūves rūpnīca - Apgādāts ar ventilatora piedziņas skriemeli un gaisa filtriem. - Dīzeļdzinēji 1D12-400BS2 un 1D12-400KS2 ir ātrgaitas, četrtaktu, bez kompresora, ar tiešu degvielas iesmidzināšanu, divpadsmit cilindri ar V-veida cilindru izvietojumu un 60 ° izliekumu. - Dzesēšanas sistēma - šķidrums, cirkulējoša ar ūdens un eļļas dzesēšanu radiatoros pa gaisu, uzstādīta dīzeļlokomotīvēs (sniega tīrītājiem) - Eļļošanas sistēma - cirkulējoša, zem spiediena ar "sauso" karteri, ar elektrisko sūkni sistēmas pirmspalaišanas sūknēšanai, uzstādīta dīzeļlokomotīvju (sniega tīrītāju) sistēma. - Dīzeļdzinējus iedarbina elektriskais starteris. Akumulatoru uzlādēšanai dīzeļdzinēji ir aprīkoti ar maiņstrāvas ģeneratoru ar iebūvētu taisngriezi, sprieguma regulatoru un radiotraucējumu slāpēšanas ierīci.- ģeneratori ar jaudu 200 kW un pilnu mobilo elektrostaciju komplektu, sliežu ceļu u.c. mobilās mašīnas. kā daļa no stacionāriem dīzeļa-elektriskiem agregātiem ar jaudu 200 kW, kas automatizēti atbilstoši 0, 1 un 2 grādiem GOST13822-82.- 1D12V-300KS2-01 dīzeļģeneratoriem DG-200-T / 400A (U96A) ar jaudu 200 kW, paredzēts sliežu ceļu un citu pārvietojamo mašīnu, kā arī stacionāro dīzeļa-elektrisko agregātu komplektēšanai 200 kW automātiskie dzinēji saskaņā ar 0, 1, 2 grādiem GOST13822-82 un kuriem ir priekšsildīšanas vai elektriskās apkures sistēmas bloku sabrukums 60 °. - Dzesēšanas sistēma - šķidrums, cirkulē ar ūdens un eļļas dzesēšanu radiatoros ar gaisu, ko veic ar kloķvārpstas darbināmu ventilatoru. - Eļļošanas sistēma - cirkulējoša, zem spiediena ar "sausu" karteri, ar elektrisko sūkni sistēmas pirmspalaišanas sūknēšanai. - Dīzeļdzinēju palaišana tiek veikta ar elektrisko starteri vai saspiestu gaisu. Akumulatoru uzlādēšanai dīzeļdzinējs ir aprīkots ar uzlādes ģeneratoru ar iebūvētu taisngriezi, sprieguma regulatoru un radiotraucējumu slāpēšanas ierīci.- 1D12V-300 dīzeļdzinēji nav aprīkoti ar ātruma kontroles servomehānismu, bet ir aprīkoti ar to kā daļa no dīzeļa ģeneratoriem un agregātiem - D12A-525 tiek izmantots kā daļa no daudzasu traktoriem MAZ-537 un tā modifikācijām, KZKT-7428, KZKT-74281.- D12A-525A tiek izmantots kā daļa no daudzasu traktoriem MAZ -543 un tā modifikācijas, MAZ-7310, MAZ-7311, MAZ-74106 un lidlauka traktori BelAZ-6422, BelAZ-7211.- Dīzeļdzinēji sevi pierādījuši ekspluatācijas procesā, apliecinājuši augstu uzticamību ekstremālās situācijās.- Dīzeļdzinēji D12A-525, D12A-525A ir ātrgaitas, četrtaktu ar tiešu degvielas iesmidzināšanu. Divpadsmit cilindri ar V-veida cilindru izvietojumu un 60 ° bloku sabrukumu. - Dzesēšanas sistēma - šķidra, cirkulē ar ūdens un eļļas dzesēšanu radiatoros. - Eļļošanas sistēma - cirkulējoša, zem spiediena ar "sausu" karteri. - Dzinēju iedarbināšanu veic ar elektrisko starteri vai saspiestu gaisu. Lai uzlādētu akumulatorus, dīzeļdzinēji ir aprīkoti ar ģeneratoru ar iebūvētu taisngriezi, sprieguma regulatoru un radiotraucējumu slāpēšanas ierīci. - Dīzeļdzinēju degvielas sūknis ir aprīkots ar degvielas padeves korektoru, lai palielinātu griezes momentu, kad transportlīdzekļi pārvar paaugstinātu ceļa pretestību.1D6B sērijas dīzeļdzinēji ir paredzēti darbam kā daļa no dīzeļa ģeneratoriem ar jaudu 100 kW un komplektētām mobilajām spēkstacijām . ģeneratori AD-100-T/400 (U34A) un DG-100-Tsp (U34M) ar jaudu 100 kW, kas paredzēti mobilo speciālo spēkstaciju komplektēšanai. - 1D6VB darbam kā daļa no augstfrekvences dīzeļģeneratoriem DG- 100-T-400 (U34B ), jauda 100 kW, paredzēts mobilo speciālo spēkstaciju konfigurācijai. - 1D6BGS2 stacionāriem dīzeļa-elektriskiem agregātiem ar jaudu 100 kW, automatizēti pēc "1" un "2" grādiem GOST 13822-82. - 1D6BGS2-01 stacionāriem dīzeļa-elektriskiem agregātiem ar jaudu 100 kW ar manuālu vadību ("0" automatizācijas pakāpe) celtņiem (ir tikai elektriskā startera palaišana).- 1D6B sērijas dīzeļdzinēji ir ātrgaitas, četrtaktu,bezkompresora,ar tiešo degvielas iesmidzināšanu,sešu cilindru rindā.no kloķvārpstas.-Eļļošanas sistēma-cirkulējoša,zem spiediena ar "sauso" karteri,ar elektrisko sūkni sistēmas pirmspalaišanas sūknēšanai. - Dīzeļdzinējus iedarbina ar elektrisko starteri vai saspiestu gaisu. Lai uzlādētu akumulatorus, dīzeļdzinējs ir aprīkots ar uzlādes ģeneratoru ar iebūvētu taisngriezi, sprieguma regulatoru un radiotraucējumu slāpēšanas ierīci.apgriezienu skaits pie sinhronizācijas. Servomehānismu darbina atkārtoti uzlādējamas baterijas.

gdc.uaprom.net

Dīzeļdzinējs V-2

A. Protasovs, A. Krasnova zīmējums

Slavenais tanku dīzeļdzinējs tika izveidots Harkovas lokomotīvju rūpnīcā (KhPZ), kas nosaukts Kominternes vārdā 1939. gadā. Motors ar apzīmējumu V-2 tika uzstādīts pirms kara padomju vieglajām, ātrgaitas riteņu kāpurķēžu tankiem BT-7M, vidējiem tankiem T-34 un smagajiem KV-1 un KV-2, kā arī Vorošilovecas smagajam kāpurķēžu artilērijas traktoram. Kara laikā tas tika uzstādīts uz T-34 vidējiem tankiem, smagajiem KB un IS tankiem, kā arī uz uz tiem balstītiem pašpiedziņas artilērijas stiprinājumiem (ACS). Pēckara gados šis dzinējs tika modernizēts, un mūsdienu tanku dzinēji ir tā tiešie pēcteči.

B-2 tehniskās īpašības skaidri parāda veidus, kā Otrā pasaules kara priekšvakarā attīstījās tehniskā doma kopumā un jo īpaši dzinēju uzbūve.

Šī dzinēja projektēšana sākās KhPZ dīzeļdegvielas nodaļā 1931. gadā nodaļas vadītāja K.F. vadībā. Čelpana. A.K. Baškins, I.S. Ber, Ya.E. Vihman un citi. Tā kā nebija pieredzes ātrgaitas tvertnes dīzeļdzinēja izstrādē, viņi sāka to konstruēt plašā priekšpusē: tika izstrādāti trīs cilindru izkārtojumi - vienas un divrindu (V-veida), kā arī zvaigznes formas. Pēc katras shēmas apspriešanas un izvērtēšanas priekšroka tika dota 12 cilindru V veida konstrukcijai. Tajā pašā laikā projektētais dzinējs, kas saņēma sākotnējo apzīmējumu BD (ātrgaitas dīzelis), bija līdzīgs M5 un M17T lidmašīnu karburatora dzinējiem, kas uzstādīti uz BT vieglajām riteņu kāpurķēžu tvertnēm. Tas ir dabiski: tika pieņemts, ka dzinējs tiks ražots tanku un lidmašīnu versijās.

Izstrāde tika veikta pa posmiem. Vispirms tika izveidots un ekspluatācijā pārbaudīts viena cilindra dzinējs un pēc tam izgatavota divu cilindru sekcija, kurai bija galvenais un piekabes klaņi. 1932. gadā, panākuši stabilu darbību, viņi sāka izstrādāt un testēt 12 cilindru modeli, kas saņēma apzīmējumu BD-2 (otrais ātrgaitas dīzelis), kas tika pabeigti 1933. gadā. 1933. gada rudenī BD- 2 izturēja pirmos stāvokļa testus un tika uzstādīts uz vieglas riteņu kāpurķēžu tvertnes BT-5. BD-2 dīzeļdzinēju izmēģinājumi uz BT-5 sākās 1934. gadā. Tajā pašā laikā dzinējs tika pilnveidots un konstatētās nepilnības tika novērstas. 1935. gada martā Komunistiskās partijas Centrālās komitejas un valdības locekļi Kremlī iepazinās ar diviem BT-5 tankiem ar BD-2 dīzeļdzinējiem. Tajā pašā mēnesī valdība nolēma KhPZ būvēt darbnīcas to ražošanai.

No Maskavas uz Harkovu tika nosūtīti inženieri no Centrālā aviācijas motoru institūta (CIAM) M.P., lai sniegtu tehnisko palīdzību. Poddubnijs, T.P. Čupahins un citi, kuriem bija pieredze lidmašīnu dīzeļdzinēju projektēšanā, kā arī Sarkanās armijas Mehanizācijas un motorizācijas militārās akadēmijas dzinēju nodaļas vadītājs prof. Yu.A. Stepanovs un viņa darbinieki.

Masveida produkcijas sagatavošanas vadība tika uzticēta I.Ya. Trašutins un T.P. Čupahins. Līdz 1937. gada beigām izmēģinājumu stendā tika uzstādīts jauns dīzeļdzinējs, kas līdz tam laikam bija saņēmis apzīmējumu V-2. 1938. gada aprīlī-maijā veiktās valsts pārbaudes parādīja, ka ir iespējams uzsākt tās mazo ražošanu, ko S.N. Makhonins. 1938. gadā KhPZ ražoja 50 V-2 dzinējus, un 1939. gada janvārī KhPZ dīzeļdegvielas cehi atdalījās un izveidoja neatkarīgu dzinēju būves rūpnīcu, kas vēlāk saņēma Nr. 75. Čupahins kļuva par šīs rūpnīcas galveno konstruktoru, bet Trašutins – par dzinēju būves vadītāju. projektēšanas birojs. 1939. gada 19. decembrī sākās liela mēroga vietējo ātrgaitas tanku dīzeļdzinēju V-2 ražošana, kas tika nodoti ražošanā pēc Aizsardzības komitejas pasūtījuma kopā ar tankiem T-34 un KV.

V-2 dzinēja izstrādei T.P. Čupahinam tika piešķirta Staļina prēmija, bet 1941. gada rudenī rūpnīcai Nr.75 tika piešķirts Ļeņina ordenis. Toreiz šī rūpnīca tika evakuēta uz Čeļabinsku un apvienota ar Čeļabinskas Kirovas rūpnīcu (ChKZ). I.Ya. tika iecelts par ChKZ galveno dīzeļdzinēju konstruktoru. Trashutin.

Jāpiemin B-2A aviācijas versija, kuras liktenis bija dramatisks. Līdz galvenā modeļa sērijveida ražošanas sākumam izlūkošanas lidmašīna, kurā bija paredzēts uzstādīt B-2A, bija novecojusi, un nebija ieteicams galveno B-2 modeli pārveidot par tīri tanku. Tas prasītu papildu laiku, kura mūsu dzinēju būvētājiem nebija: tuvojās Otrais pasaules karš, un Sarkanajai armijai bija nepieciešami — steidzami un lielā skaitā — jauni tanki ar pretčaumalu bruņām un jaudīgiem dīzeļdzinējiem.

B-2 devās “plūsmā” ar alumīnija karteri un cilindru blokiem, ar garu kloķvārpstas purngalu un vilces lodīšu gultni, kas spēj pārnest spēku no dzenskrūves uz motora karteri. Jāpiebilst, ka R-5 izlūkošanas lidmašīna veiksmīgi lidoja ar V-2A dzinēju.

Bija vēl viena šī dzinēja modifikācija - V-2K, kas izcēlās ar palielinātu jaudu līdz 442 kW (600 ZS). Jaudas pieaugums panākts, palielinot kompresijas pakāpi par 0,6–1 vienību, palielinot kloķvārpstas apgriezienu skaitu par 200 min–1 (līdz 2000 min–1) un degvielas padevi. Modifikācija sākotnēji bija paredzēta uzstādīšanai uz smagajām KB tvertnēm un tika ražota Ļeņingradas Kirovas rūpnīcā (LKZ) saskaņā ar KhPZ dokumentāciju. Salīdzinot ar bāzes modeli, svara un izmēra rādītāji nav mainījušies.

Pirmskara periodā rūpnīcā Nr.75 tika izveidotas arī citas šī dzinēja modifikācijas - V-4, V-5, V-6 un citas, kuru maksimālā jauda bija diezgan plašā diapazonā - no 221 līdz 625 kW ( 300–850 ZS .), kas bija paredzēti uzstādīšanai uz vieglām, vidējām un smagām tvertnēm.

Pirms Lielā Tēvijas kara tanku dīzeļdzinējus ražoja rūpnīca Nr.75 Harkovā un LKZ Ļeņingradā. Sākoties karam, tos sāka ražot Staļingradas traktoru rūpnīca, rūpnīca Nr.76 Sverdlovskā un ChKZ (Čeļabinska). Taču tanku dīzeļdzinēju nepietika, un 1942. gada beigās Barnaulā steidzami tika uzbūvēta rūpnīca Nr.77. Kopumā šajās rūpnīcās 1942.gadā tika saražoti 17 211, 1943. gadā 22 974, bet 1944. gadā - 28 136 dīzeļdzinēji.

V-2 piederēja ātrgaitas 4-taktu bezkompresoriem, ar tiešu degvielas iesmidzināšanu, 12 cilindru ar šķidrumu dzesējamiem siltuma dzinējiem ar V-veida cilindru izvietojumu ar 60 ° izliekuma leņķi.

Karteris sastāvēja no augšējās un apakšējās puses, kas izlietas no silumīna, ar atdalīšanas plakni gar kloķvārpstas asi. Kartera apakšējā daļā bija divi padziļinājumi (priekšējās un aizmugurējās eļļas ieplūdes atveres) un transmisija uz eļļas un ūdens sūkņiem un degvielas sūkni, kas uzstādīta ārpus kartera. Kreisais un labais cilindru bloks kopā ar galvām tika piestiprināts kartera augšējai pusei uz enkura tapām. Katra cilindru bloka krekla korpusā, kas izgatavots no silumīna, tika uzstādītas sešas tērauda nitrētas mitrās uzlikas.

Katrai cilindra galvai bija divas sadales vārpstas un divi ieplūdes un izplūdes vārsti (tas ir, četri!) Katram cilindram. Sadales vārpstas izciļņi iedarbojās uz stūmēju plāksnēm, kas uzstādītas tieši uz vārstiem. Pašas vārpstas bija dobas, eļļa caur iekšējiem urbumiem tika piegādāta uz to gultņiem un vārstu plāksnēm. Izplūdes vārstiem nebija īpašas dzesēšanas. Sadales vārpstu piedziņai tika izmantotas vertikālās vārpstas, no kurām katra darbojās ar diviem konusveida zobratu pāriem.

Kloķvārpsta bija izgatavota no hroma-niķeļa-volframa tērauda, ​​un tai bija astoņi galvenie un seši dobie klaņi, kas izvietoti pa pāriem trīs plaknēs 120° leņķī. Kloķvārpstai bija centrālais eļļošanas padeve, kurā eļļa tika piegādāta pirmā galvenā kausa dobumā un caur diviem caurumiem vaigos tika novadīta uz visiem svirām. Savienojošo stieņu kakliņu izplūdes atverēs uzliesmojušās vara caurules, kas izgāja līdz kakla centram, nodrošināja centrifugētās eļļas plūsmu uz berzes virsmām. Galvenie žurnāli strādāja biezu sienu tērauda oderēs, kas pildītas ar plānu svina bronzas kārtu. Kloķvārpstu no aksiālām kustībām aizturēja vilces lodīšu gultnis, kas uzstādīts starp septīto un astoto kakliņu.

Virzuļi - štancēti no duralumīnija. Katram no tiem ir pieci čuguna virzuļa gredzeni: divi augšējie kompresijas gredzeni un trīs apakšējie eļļas iztukšošanas gredzeni. Virzuļa tapas - tērauda, ​​dobas, peldoša tipa, no aksiālās kustības tiek pasargātas ar duralumīnija aizbāžņiem.

Klaņa mehānisms sastāvēja no galvenā un piekabes klaņi. Šī mehānisma kinemātisko īpašību dēļ piekabes klaņa virzuļa gājiens bija par 6,7 mm garāks nekā galvenajam, kas radīja nelielu (apmēram 7%) kompresijas pakāpes atšķirību kreisajā un labajā rindā. cilindri. Klaņi bija ar I-sekciju. Galvenā savienojošā stieņa apakšējā galva tika piestiprināta tā augšējai daļai ar sešām tapām. Klaņa gultņi bija plānsienu tērauda, ​​pildīti ar svina bronzu.

Dzinēja iedarbināšana tika dublēta, kas sastāvēja no divām neatkarīgi darbojošām sistēmām - 11 kW (15 ZS) elektriskā startera un saspiestā gaisa iedarbināšanas no cilindriem. Dažiem dzinējiem parasto elektrisko starteru vietā tika uzstādīti inerciālie starteri ar manuālu piedziņu no tvertnes kaujas nodalījuma. Saspiestā gaisa palaišanas sistēma paredzēja gaisa sadalītāju un automātisko palaišanas vārstu katrā cilindrā. Maksimālais gaisa spiediens balonos bija 15 MPa (150 kgf/cm2), sadalītājā ieplūstošais gaiss bija 9 MPa (90 kgf/cm2), bet minimālais – 3 MPa (30 kgf/cm2).

Lai sūknētu degvielu ar 0,05–0,07 MPa (0,5–0,7 kgf/cm2) pārspiedienu augstspiediena sūkņa padeves dobumā, tika izmantots rotācijas tipa sūknis. Augstspiediena sūknis NK-1 ir 12 virzuļu līnijas sūknis ar divu režīmu (vēlāk visu režīmu) regulatoru. Slēgta tipa sprauslas ar iesmidzināšanas sākuma spiedienu 20 MPa (200 kgf/cm2). Degvielas padeves sistēmai bija arī rupji un smalki filtri.

Dzesēšanas sistēma ir slēgta tipa, paredzēta darbam ar 0,06–0,08 MPa (0,6–0,8 kgf/cm2) pārspiedienu, ūdens viršanas temperatūrā 105–107°C. Tajā ietilpa divi radiatori, centrbēdzes ūdens sūknis, iztukšošanas krāns, uzpildes tēja ar tvaika-gaisa vārstu, centrbēdzes ventilators, kas uzstādīts uz dzinēja spararata, un cauruļvadi.

Eļļošanas sistēma - cirkulējoša zem spiediena ar sauso karteri, kas sastāv no trīs sekciju zobratu sūkņa, eļļas filtra, divām eļļas tvertnēm, manuālā pastiprinātāja sūkņa, pārsprieguma tvertnes un cauruļvadiem. Eļļas sūknis sastāvēja no vienas iesmidzināšanas sekcijas un divām sūknēšanas sekcijām. Eļļas spiediens filtra priekšā bija 0,6–0,9 MPa (6–9 kgf/cm2). Galvenā eļļas kategorija ir aviācijas kategorija vasarā un MZ ziemā.

V-2 dzinēju parametru analīze liecina, ka tie no karburatora atšķīrās ar daudz labāku degvielas efektivitāti, lielu kopējo garumu un salīdzinoši mazu svaru. Tas bija saistīts ar progresīvāku termodinamisko ciklu un "ciešām attiecībām" ar lidmašīnu dzinējiem, kas ietvēra garu kloķvārpstas degunu un daudzu detaļu ražošanu no alumīnija sakausējumiem.

V-2 dzinēju tehniskie parametri V-2 V-2K dzinējs

Izdošanas gads	1939
Tips	Tvertne, ātrgaitas, bez kompresora, ar tiešu degvielas iesmidzināšanu
Cilindru skaits	12
Cilindra diametrs, mm	150
Virzuļa gājiens, mm: - galvenais savienojošais stienis – piekabes savienojošais stienis	180186,7
Darba tilpums, l	38,88
Kompresijas pakāpe	14 un 15	15 un 15.6
Jauda, ​​kW (zs), pie min–1	368 (500) pie 1800	442 (600) 2000. gadā
Maksimālais griezes moments Nm (kgf m) pie 1200 min–1	1 960 (200)	1 960 (200)
Minimālais īpatnējais degvielas patēriņš, g/kW h, (g/hp h)	218 (160)	231 (170)
Izmēri, mm	1 558х856х1 072
Svars (sausā), kg	750

Dažus vārdus vajadzētu teikt par globālo prioritāti. Pašmāju militāri vēsturiskajā literatūrā var atrast viedokli, ka V-2 bija pasaulē pirmais tanku dīzeļdzinējs. Tā nav gluži taisnība. Viņš ir viens no "trijniekiem" tankdīzeļiem. Tā "kaimiņi" bija 6 cilindru Saurer dzinējs ar šķidrumu dzesēšanu ar jaudu 81 kW (110 ZS), kas uzstādīts kopš 1935. gada uz poļu vieglās tvertnes 7TR, un 6 cilindru gaisa dzesēšanas Mitsubishi AC 120 VD dīzeļdzinējs ar jauda 88 kW (120 ZS), uzstādīta kopš 1936. gada japāņu vieglajam tankam 2595 "Ha-go".

V-2 no saviem "kaimiņiem" atšķīrās ar daudz lielāku jaudu. Zināma aizkavēšanās tā masveida ražošanas uzsākšanā cita starpā tika skaidrota ar padomju dzinēju būvētāju vēlmi rūpīgi pārbaudīt dzinēju armijā, lai samazinātu "bērnu slimību" skaitu. Un motors baudīja padomju karavīru pelnīto uzticību.

www.gruzovikpress.ru

7D12

7D12 dzinējs ir ātrgaitas četrtaktu dīzeļdzinējs ar tiešu degvielas iesmidzināšanu. D12 tips - divpadsmit cilindri ar V-veida cilindru izvietojumu un 600 bloku sabrukumu.

Dzesēšanas sistēma ir šķidra, cirkulē ar ūdens un eļļas dzesēšanu 7D12 tipa dīzeļdzinējiem, tā tiek veikta ūdens-ūdens un ūdens-eļļas dzesētājos. 7D12 tipa dīzeļdzinēji (izņemot P7D6AF-S2) ir aprīkoti ar ārējo ūdens sūkni.

Eļļošanas sistēma - cirkulējoša, zem spiediena ar "sauso" karteri, ar elektrisko sūkni sistēmas pirmspalaišanas sūknēšanai.

Dīzeļdzinējus iedarbina ar elektrisko starteri vai saspiestu gaisu. Lai uzlādētu akumulatorus, dīzeļdzinēji ir aprīkoti ar ģeneratoru ar iebūvētu taisngriezi, sprieguma regulatoru un radiotraucējumu slāpēšanas ierīci.

Speciāliem kuģiem tiek ražoti arī dīzeļdzinēji bez zemsprieguma elektroiekārtām, kuriem ir tikai saspiesta gaisa palaišanas sistēma (7D6-150AF-2 un 7D12A-2).

7D12 tipa dīzeļdzinējus var aprīkot ar papildu jaudas noņemšanu (līdz 30 ZS).

Dīzeļdzinējus 7D12 var aprīkot ar mehānismu attālinātai ātruma regulēšanai diapazonā no 1300 - 1500 apgr./min, ieviešot dīzeļģeneratorus paralēlā darbībā. Ātruma maiņas ātrums ir 15 apgr./min. Mehānismu darbina maiņstrāvas motors ar spriegumu 220/127 V.

Papildu kuģu dīzeļdzinējs 7D12 (alumīnija versija) un 7D12-Ch (čuguna versija) 200 kW ģeneratoru darbināšanai neautomatizētos kuģu dīzeļģeneratoros DGR-200/1500 (U30), DGF-200/1500M (U30M) un nomaiņai izsmelti iepriekš ražotie dīzeļģeneratori DG-200/1 (U08).

Visi dīzeļdzinēji atbilst Krievijas Jūras reģistra noteikumu prasībām

Specifikācijas 7D12

Vārds
Nominālā (nepārtrauktā) jauda, ​​h.p.
Maksimālā (2 stundu laikā) jauda, ​​ZS
Rotācijas ātrums, kas atbilst nominālajai (pilnai) jaudai, apgr./min
Īpatnējais degvielas patēriņš, g/l.s.h.
Īpatnējais eļļas patēriņš atkritumiem, g/zs.h
Svars, kg
Kopējie izmēri, mm:
Kalpošanas laiks līdz 1. kapitālajam remontam (garantijas darbības laiks), h
Piešķirtais resurss pirms kapitālā remonta, h

spbdiesel.ru

Elektromotors D-12

Metalurģijas un celtņu dzinēji? D sērija ir paredzēta darbam pacelšanas mašīnu elektriskajās piedziņās, ieskaitot metalurģijas blokus. Šāda veida motoriem ir raksturīga augsta iedarbināšanas un maksimālā griezes momenta attiecība, plašs ātruma kontroles diapazons, kā arī ilgs kalpošanas laiks un augsta uzticamība. Mehānismiem ar lielu ieslēgumu skaitu (līdz 2000 stundā), lai palielinātu piedziņas dinamisko veiktspēju un samazinātu enerģijas patēriņu, ieteicams izmantot zema ātruma motorus ar salīdzinoši mazu ātrumu - mehānismiem ar ieslēgumu skaits līdz 300 stundā, tiek nodrošināti ātrgaitas motori.

Raksturlielumi:

klimatiskā versija - U, UHL, T mehānisko ietekmju grupa - M3 pieļaujamais vibrācijas līmenis - 2,8 m/s - D12 tipa dzinējiem - D32 - 4,5 m/s - D41 - D806 (3,5 pēc atsevišķa pasūtījuma, tai skaitā eksportam ) izvietošanas kategorija - 1 vai 2 (eksportam un pēc atsevišķa pasūtījuma) pieļaujamais trokšņa līmenis - atbilstoši 1. vai 2. klasei, motori D806 un D808 atbilst starptautiskā standarta prasībām - Publikācija IEC34-13 (IEC34-13) elektriskās drošības klase - 01, GOST 12.2.007-75 aizsardzības pakāpe IP23, IP44, IP54 motora izolācijas klase - N, GOST 8865-93 spaiļu kārbas aizsardzības pakāpe (ja tāda ir) - IP56 dzesēšanas metode - ar neatkarīgu ventilāciju IC16, IC17 ( GOST 20459-87) vai ar dabisko ventilāciju IC30 (GOST 20459-87) Slēgta tipa motoriem ar dabisku dzesēšanu īstermiņa darbībā 30 min pašreizējā vērtība ir ~120% no īstermiņa strāvas 60 min. Slēgtas konstrukcijas motoriem ar neatkarīgu ventilāciju intermitējošā režīmā strāvas vērtība ir: - pie darba cikla = 60% - aptuveni 125% - pie darba cikla = 40% - apmēram 150% no nepārtrauktas darba strāvas darba cikla = 100% . Jauktu un paralēlu ierosmi motoru paralēlie tinumi ir paredzēti nepārtrauktai darbībai, un tos nedrīkst izslēgt, kad motors ir apturēts. Pie 220 V sprieguma ir atļauts virknē savienot divus identiskus motorus un ieslēgt tos spriegumam līdz 660 V bez viduspunkta zemējuma. Ir atļauts darbināt motorus no regulējamiem statiskajiem taisngriežiem, kas savienoti saskaņā ar sešu roku tilta shēmu, neizmantojot izlīdzināšanas droseles. Strāvas pulsācijai līdz 12 - 15% praktiski nav ietekmes uz dzinēju pārslēgšanu un sildīšanu. Ir atļauts izmantot paralēlās (neatkarīgās) ierosmes tinumu S1 režīmā, ieslēdzot motoriem pie pilna vai pazemināta sprieguma ilgstošas ​​apstāšanās periodos. Tas ļauj uzturēt augstu izolācijas pretestības līmeni augsta mitruma apstākļos un novērš kolektora apledošanos aukstā klimatā.

Ātruma kontrole:

Motora apgriezienu regulēšana tiek veikta, vājinot magnētisko plūsmu vai palielinot armatūras spriegumu. Nominālā ātruma palielināšana ir pieļaujama: - samazinot strāvu paralēlās ierosmes tinumā motoriem ar paralēlu ierosmi ar stabilizējošu tinumu - 2 reizes - zema ātruma versijai ar paralēlu ierosmi ar stabilizējošu tinumu - 2,5 reizes . Ar norādītajiem rotācijas ātruma palielinājumiem maksimālais griezes moments ir pieļaujams: - 80% no nominālā - pie sprieguma 220V - 64% no nominālā - pie sprieguma 440V - pielietotā sprieguma palielinājums motoriem ar paralēlu ierosmi un paralēla ierosme ar stabilizējošu tinumu 220V spriegumam - 2 reizes. Maksimālais griezes moments šādās frekvencēs un pilnā ierosmē ir pieļaujams ne vairāk kā 150% no nominālā. - ar paralēlu ierosmi un ar paralēlu ierosmi ar stabilizējošu tinumu samazinot ierosmes strāvu un palielinot spriegumu - 2 reizes - ar virknes un jauktu ierosmi gan magnētiskās plūsmas pavājināšanās, gan sprieguma palielināšanas dēļ - 2 reizes. 220 V motori ļauj darboties ar 2 reizes lielāku nominālo apgriezienu skaitu, palielinot spriegumu vai vājinot magnētisko plūsmu tikai šādos nominālajos režīmos: - īstermiņa 60 min - slēgtai versijai - nepārtraukts darba cikls = 100% aizsargāta versija ar neatkarīgu ventilāciju. Citi dzinēja darbības režīmi tiek noteikti pēc vienošanās ar Piegādātāju.

Dizaina iezīmes:

Tinumu spailes atrodas uz rāmja kreisajā pusē, skatoties no kolektora puses. Pēc Pasūtītāja pieprasījuma - labajā pusē. Virs spailēm ir iespējams uzstādīt aizsargpārsegu. Pēc Klienta pieprasījuma dzinējus var izgatavot:

• ar iebūvētu tahoģeneratoru
• ar spaiļu kārbu
• ar pussavienojumu tahoģeneratora tipa TP pagarināšanai

Motori ir konstruktīvi universāli dzesēšanas metodes ziņā, savukārt ieplūdes un izplūdes ventilācijas logi piegādes stadijā ir aizvērti ar pārsegiem. Darbinot dzinējus ar neatkarīgu ventilāciju, gaisa ieplūdes un izplūdes logu vāki tiek noņemti, gaisa izplūdes logi paliek aizsargāti ar metāla sietiem, un dzesēšanas gaisam ir jāieplūst caur augšējo vai apakšējo lūku no kolektora puses. Motori tiek ražoti ar diviem vārpstas galiem, no kuriem katru var izmantot kā piedziņu. Vārpstas gals kolektora pusē ir aprīkots ar metāla aizsargvāciņu. Pēc Pasūtītāja pieprasījuma motoru var izgatavot ar vienu brīvu vārpstas galu, kas atrodas kolektoram pretējā pusē. Motoru savienojumu ar piedziņas mehānismiem veic ar sakabes vai zobratu palīdzību.

Specifikācijas

Klasifikācija:	Galvenie kuģu dīzeļi
Produkta zīmols:	3D12A, 3D12, 3D12AA, 3D12A-1, 3D12-1, 3D12-1A, 3D12A-1A
	TU24.06.5602-73
Jauda, ​​apgriezienu skaits	3D12A, 3D12, 3D12AA — 300 ZS, 1500 apgr./min 3D12A-1, 3D12-1, 3D12-1A, 3D12A-1A - 300 ZS, 1350 apgr./min
Rezervācijas pieteikšana, veicot pasūtījumu	Darbojas ar dzenskrūvi. 3D12A, 3D12A-1, 3D12AA, 3D12A-1A - alumīnijs. kartera veiktspēja. 3D12, 3D12-1, 3D12-1A - čuguns. kartera veiktspēja. 3D12AA, 3D12A-1A, 3D12-1A - ar signalizāciju un aizsardzību. 3D12Br - bez RRP, čuguns. izpildi. Rotācija pa labi vai pa kreisi ir noteikta ar RRP vai bez RRP. RRP uz priekšu 1:2,04 vai 1:2,95, atpakaļgaitā 1:2,18 visām versijām. Ar jūgvārpstu vai bez jūgvārpstas. Upju vai jūras reģistra sertifikāts.

Specifikācijas

3D12, 3D12A tipa dīzeļdzinēji ir paredzēti uzstādīšanai uz kuģiem dažādiem mērķiem kā galvenie kuģu dīzeļdzinēji, kas darbojas uz dzenskrūves.

Šie dīzeļdzinēji ir ātrgaitas četrtaktu ar tiešu degvielas iesmidzināšanu. Tips 3D12A un tips 3KD12N - divpadsmit cilindri ar V-veida cilindru izvietojumu un bloku sabrukumu 60 0. 3D12A tipa dīzeļdzinēji tiek ražoti ar alumīnija karteri. Pārējie ir tikai ar čuguna karteri.

Dzesēšanas sistēma ir šķidra, cirkulējoša, divkontūru, ar atsevišķi izvietotiem ūdens-ūdens un ūdens-eļļa dzesētājiem un termostatiem. Dīzeļdzinējiem ir uzstādīts āra ūdens sūknis, lai sūknētu ūdeni caur dzesēšanas sistēmas ārējo ķēdi.

Eļļošanas sistēma - cirkulējoša, zem spiediena ar "sauso" karteri, ar elektrisko sūkni sistēmas pirmspalaišanas sūknēšanai.

Dīzeļi ir aprīkoti ar atpakaļgaitas pārnesumu, kas sastāv no ātrumkārbas un hidrauliski vadāma daudzplākšņu sajūga, kas paredzēts dzenskrūves pieslēgšanai un atvienošanai no kloķvārpstas, kā arī kuģa dzenskrūves griešanās virziena maiņai. Tiek ražoti vairāki katra dīzeļdzinēja modeļi, kas atšķiras ar atpakaļgaitas pārnesuma izejas vārpstas griešanās virzienu: pa labi (pulksteņrādītāja virzienam) un pa kreisi (pretēji pulksteņrādītāja virzienam), skatoties no atpakaļgaitas pārnesuma puses, kā arī samazinot uz priekšu un otrādi.

Pēc patērētāju pasūtījuma, lai nomainītu izlietotos 3D12 un 3D12L dīzeļdzinējus, tos var piegādāt bez atpakaļgaitas pārnesuma:
-3D12ABr - 310 zs pie 1500 apgr./min kreisās puses rotācija c/c ar čuguna karteri darbam ar atpakaļgaitas pārnesumu Sb.1225-00-5 vai Sb.525-01-13;
-3D12ALBr - 310 ZS pie 1500 apgr./min labās puses griešanās a/c ar čuguna karteri darbam ar atpakaļgaitas pārnesumu Sb.1225-00-5 vai Sb.525-01-13;

Jāpatur prātā, ka atpakaļgaitas pārnesums maina izejas vārpstas (propellera) griešanās virzienu uz pretējo.
Dīzeļdzinējus var aprīkot ar papildu jaudas noņemšanu līdz 30 ZS. (PTO).
Dīzeļdzinējus iedarbina ar elektrisko starteri vai saspiestu gaisu. Lai uzlādētu akumulatorus, dīzeļdzinēji ir aprīkoti ar ģeneratoru ar iebūvētu taisngriezi, sprieguma regulatoru un radiotraucējumu slāpēšanas ierīci.

Dīzeļdzinējus var vadīt un vadīt no vadības paneļa tieši uz dīzeļdzinēja vai no vadības paneļa, kas atrodas kuģa stūres mājā.

Pēc speciālo kuģu patērētāju pieprasījuma 3D12A, 3D12-1 un 3D12A-1 tipa dīzeļdzinējus var piegādāt komplektā ar FK6501 sistēmu (dīzeļa funkcionālās vadības ierīci), kas ar mehānismiem, ierīcēm un relejiem (sensoriem) Uz tiem uzstādīts, nodrošina avārijas brīdinājumu un aizsardzību atbilstoši kontrolētiem parametriem (dzesēšanas šķidruma un eļļas pārkaršana, eļļas spiediena kritums un “aizbēgšana”). Šiem dīzeļiem ir zīmoli: 3D12AA, 3D12ALA, 3D12A-1A, 3D12AL-1A, 3D12-1A, 3D12L-1A.

Dīzeļdzinēji atbilst Krievijas Jūras kuģniecības reģistra un Krievijas upju reģistra noteikumu prasībām.

Raksturlielumi
Jauda, ​​ZS: - pilna (pārslodze, neierobežo nepārtrauktas darbības laiks) atpakaļgaitas pārnesuma izejas atlokā
Apgrieztā režīmā ne mazāk kā
Rotācijas ātrums, kas atbilst pilnai jaudai, apgr./min
Īpatnējais degvielas patēriņš pie pilnas jaudas, g/zs.h
Īpatnējais eļļas patēriņš atkritumiem, g/zs.h
Atpakaļgaitas pārnesuma attiecība (samazinājums): - uz priekšu
Atpakaļ
Atpakaļgaitas sajūga pārslēgšanas ilgums, ne vairāk kā, s
Jūras ūdens sūkņa sūkšanas augstums (NZV), m
Svars, kg
Kopējie izmēri, mm: - garums
Kalpošanas laiks līdz 1. kapitālajam remontam (garantijas darbības laiks), h
Piešķirtais resurss pirms kapitālā remonta, h

Rotācijas virziens (pa labi vai pa kreisi); iesūkšanas lifts NZV (3KD12N-520); 3D6S2 un 3D12 tipa dīzeļdzinējiem ar vai bez atpakaļgaitas pārnesuma, ar vai bez APSiZ sistēmas, jūgvārpstas esamība, kā arī Jūras vai upju reģistra sertifikāts tiek sarunāts, veicot pasūtījumu (līgumu).

Piegādes saturs:
1. Piederumu komplekts (akumulatori ar savienojošiem vadiem, ūdens un eļļas dzesētāji, termostati) tiek norādīts pasūtot;
2. Viens rezerves daļu komplekts;
3. Instrumentu komplekts;
4. Ekspluatācijas dokumentācijas komplekts.

Daudzus gadu desmitus Volvo koncerna stratēģija ir bijusi vērsta uz augstas kvalitātes konkurētspējīgu automašīnu radīšanu. Jaunākie inovatīvie sasniegumi tiek izmantoti jaunu spēka agregātu modeļu radīšanai, viens no tiem ir Volvo D12S.

Volvo D12S spēka agregāta īpašības
Šī modeļa dzinējs, ko izmanto VOLVO FM12 un FH12 kravas automašīnu komplektēšanai, ir 12,1 litru tilpums. Atkarībā no modifikācijas tā jauda var būt 340 (D12C340), 380 (D12C380), 420 (D12C420) vai 460 (D12C460) l/s. Tam ir vairākas priekšrocības, piemēram:

Par 10 procentiem lielāks griezes moments nekā D12A spēka agregātam, uz kura tas tika balstīts. Kloķvārpstas apgriezienu skaits sasniedz no 1100 līdz 1700 apgr./min.
- Degvielas sadegšanas kameras ģeometrijas optimizācija.
- Spēka bloka aprīkojums ar priekšsildītāju.
- Precīzas iesmidzināšanas ieviešana, pateicoties EMS dzinēja vadības sistēmai.
- Maksimālā griezes momenta zonas paplašināšana, optimizējot vārsta laiku.
- Aprīkots ar integrētu bremžu kompresijas mehānismu.
Volvo D12S dzinēju modeļi, kas ražoti no 1998. līdz 2005. gadam, ir aprīkoti ar sistēmu, kas atdzesē iesmidzināto gaisu, kā arī elektroniski vadāmiem sūkņu inžektoriem. Strukturāli virzuļus var izgatavot divās versijās:

Šarnīrveida 2-elementu. Produkta augšējā daļa ir izgatavota no augstas stiprības tērauda, ​​bet apakšējā daļa ir izgatavota no alumīnija.
- Vesels. Materiāls tā ražošanai ir alumīnijs.
Divu veidu virzuļi ir ar eļļas dzesēšanu. Eļļas izsmidzināšana tiek veikta ar sprauslas palīdzību. Šiem spēka agregātiem ir liela jauda un tajā pašā laikā tie ir ļoti ekonomiski.

Labākie piedāvājumi no AVMEX MOTORS
Ja jūsu automašīna atrodas piespiedu dīkstāvē dzinēja kļūmes dēļ, varat sazināties ar Avmex-Motors. Viena no mūsu aktivitātēm ir līgumdzinēju piegāde no Rietumeiropas, kur iepērkam komponentes un komplektācijas lielākajās autobūvētavās.

Sākot ar šo posmu, mūsu speciālisti rūpīgi pārbauda spēka agregātu kvalitāti. Pēc kravas nonākšanas uzņēmuma noliktavā uzraugi pie stendiem vēlreiz veic ienākošo kontroli. Sazinoties ar mums, tiek garantēts, ka saņemsiet lieliskā stāvoklī esošu dzinēju ar ievērojamu motora resursu par pieņemamu cenu.

"D-120" ir divu cilindru četrtaktu dīzeļdzinējs ar tiešu dīzeļdegvielas iesmidzināšanu un gaisa dzesēšanu, ko ražo Vladimira motoru un traktoru rūpnīca. Šie spēka agregāti ir pazīstami galvenokārt kā SSH-2540 pašpiedziņas šasijas (T-16, T-16M), kā arī Vladimirets traktoru T-25, T-28, T-30, "KhTZ-2511" motori. ".

Papildus šiem traktoriem D-12O dzinēji padomju laikos tika plaši izmantoti maza izmēra iekrāvējiem (PUM-500, PUM-500M, DP-1604), ADD tipa metināšanas agregātiem, spēkstacijās (AD-8). -T400-1VP , ED-8-T400-1VP), kompresoru stacijas "PKSD-1.75" utt. Motori ir izturējuši stingru laika pārbaudi daudzu gadu desmitu laikā un ir pierādījuši sevi kā nepretenciozus un uzticamus, viegli darbināmus un apkopējamus, diezgan ekonomiskus dīzeļdzinējus.

Iepriekš modifikāciju "D-12O-44" un "D-12O-45" spēka agregāti tika ražoti Vladimirā ar nosaukumiem "D-21" un "D-21A-1". No šiem. agrākie modeļi "D-12O-44" un "-45" izceļas ar lielāku kloķvārpstas ātrumu un palielinātu jaudu.

Vladimira motortraktoru rūpnīca ir praktiski tikpat veca kā lielajai Uzvarai: tās pirmā kārta tika uzbūvēta 1944. gadā un nodota ekspluatācijā 1945. gada aprīļa beigās. Tajā pašā laikā speciālistu sagatavošanai tika atvērta Vladimira Traktorkoledža (tagad Politehniskā koledža). Rūpnīca ražoja kompaktos riteņtraktorus, no kuriem slavenākie bija Vladimirets traktori -, T-25A, T-28, T-30.

Kopš 50. gadiem šeit apgūta arī dīzeļdzinēju ražošana, strādāts pie to konstrukcijas pilnveidošanas. 1962. gadā pirmo reizi vietējā mašīnbūves nozarē šeit tika uzsākta četru cilindru D-37M dīzeļdzinēju masveida ražošana.

Padomju laikā Vladimira traktori un dīzeļdzinēji tika eksportēti uz vairāk nekā sešdesmit pasaules valstīm (eksporta daļa sasniedza 40% no kopējā apjoma). 1988. gadā rūpnīca ražoja savu četrmiljono dzinēju un vienu miljono traktoru. Uzņēmuma filiāles bija divas agregātu rūpnīcas, mehāniskās montāžas rūpnīca un speciālo instrumentu un tehnoloģisko iekārtu rūpnīca, kas atradās pilsētā un reģionā.

Traktors "Vladimirets T-25".

Pēcperestroikas laikmetā Vladimira motortraktoru rūpnīca ar mainīgiem panākumiem turpināja noturēties virs ūdens līdz 2010. gadiem. Šeit 1998. gadā viņi sāka ražot atjauninātu "top-top" - pašgājēju šasiju (padomju laikos "top-top" "T-16" ražoja Harkovā). 2005. gadā tika saražota tūkstošā šāda iekārta. 90. gadu beigās / 2000. gadu sākumā viņi uzsāka jaunu traktoru modeļu ražošanu, kas izceļas ar mūsdienīgu dizainu un uzlabotiem tehniskajiem parametriem: VTZ-2000 (VTZ-2O27, VTZ-2O32); "T-45", īpaši pielāgots darbam siltumnīcās; VTZ-2O63AS "Turbo-99" (60 ZS); 80 zirgspēku traktors VTZ-2O8OAS Vityaz-2OOO; autoiekrāvējs "VTZ-3OSSH-PV"; "T-5O" (), "T-85" (1.4. klase); komunālā mašīna "VTZ-3OSSH-K0". Arī dzinēju ražošana nestāvēja uz vietas: kopā ar gaisa dzesēšanas dīzeļdzinējiem tie izstrādāja un ražošanā ieviesa ar šķidrumu dzesējamus dzinējus, kā arī ekonomiskus metāna dzinējus. Tomēr visi šie produkti kopumā nav atraduši savus pircējus tirgus ekonomikā.

2017. gada rudenī koncerna Traktoru rūpnīcas aktīvi, kuru vidū bija arī VMTZ, tika nodoti valsts korporācijai Rostec, kas kopā ar vairākām ministrijām ķērās pie šo uzņēmumu, kas atradās 2017. gada 1. janvāra, “uzlabošanu”. ilgtermiņa krīze. Pēdējie rūpnīcas darbinieki - vairāk nekā trīs simti cilvēku formāli tika nodarbināti, pārceļot uz Čeboksaru "Promtraktoru" un izbeigti no dienesta, saņemot no 5 līdz 7 tūkstošiem mēnesī. 2018. gada 20. jūlijā viņi visi tika atlaisti sakarā ar štatu samazināšanu, un uzņēmums VMTZ tika likvidēts. Vladimira motortraktoru rūpnīca ir pievienojusies milzīgajam tūkstošiem padomju laika lielo uzņēmumu sarakstam, kas beidza pastāvēt 2000. gados.

Dzinēja "D-120" dizaina iezīmes

Šī motora galvenā iezīme, protams, ir gaisa dzesēšanas sistēma. Tas ievērojami vienkāršo tā apkopi un darbību. Nav nepieciešams uzstādīt radiatoru, izplešanās tvertni un citus elementus, kas ir nepieciešami šķidruma dzesēšanas sistēmai.

Dzinējs ir kompakta izmēra un salīdzinoši mazs, īpaši dīzeļdzinējiem, pēc svara. Arī D-120 dīzeļdzinēja konstrukcijā savu pielietojumu ir atradis oriģināls balansēšanas mehānisms. Tas novērš vibrāciju, kas raksturīga visiem divu cilindru dzinējiem. Īpatnējais degvielas patēriņš ir labāko ekonomisko rādītāju līmenī dīzeļdzinējiem, un optimālais aprīkojuma izvietojums, kas "dabūja" šo dzinēju, padara apkopi un remontu pēc iespējas ērtāku un pieejamāku.

Atkarībā no konkrēta mērķa pielietojamības un īpašībām, D-12O dīzeļdzinēji tika ražoti konfigurācijās ar nominālo kloķvārpstas apgriezienu skaitu 2000, 1800 vai 1500 apgr./min. Jo īpaši papildus pamata traktora konfigurācijai tie ir:

D120 dīzeļdzinējs sastāv no šādām sastāvdaļām: kloķa mehānisms, balansēšanas mehānisms un gāzes sadales mehānisms, dekompresors, barošanas sistēma, eļļošana un dzesēšana un elektroiekārtas.

Galvenā motora daļa ir karteris. Kartera urbumos ir divi cilindri, kas novietoti vertikāli vienā rindā, kas ir noslēgti ar blīvēm apakšējā daļā. Kartera aizmugurē atrodas spararata korpuss, kas savieno barošanas bloku ar pārnesumkārbu. Dzinēja priekšpusē ir priekšējā loksne ar degvielas sūkni un tai uzstādītu zobratu pārsegu. Dīzeļdegvielas kartera apakšējā daļa ir pārklāta ar eļļas pannu.

Kloķa mehānisms ar gāzes sadales sistēmas palīdzību rada kloķvārpstas griešanos, vienlaikus pārvēršot virzuļu kustības enerģijā. Motora kloķvārpstas ātruma regulators ir centrbēdzes, visu režīmu ar degvielas padeves korektoru. Kad dzinējs darbojas, dīzeļdegvielas sadegšanas rezultātā pārvērsto gāzu spiediens iedarbojas uz virzuļiem. Caur savienojošo stieni spēks tiek pārnests uz kloķvārpstu, kas griežas no šiem spēkiem. Spararats samazina dīzeļdzinēja disbalansu un nodod griezes momentu caur sajūgu uz traktora transmisiju.

Aksiālā virzienā kloķvārpsta ir fiksēta ar pusgredzeniem, kas ir uzstādīti vidējā kartera nodalījuma urbumos un galvenajos gultņu vāciņos. Virzuļi ir aprīkoti ar trim kompresijas gredzeniem. Eļļas skrāpja gredzens uz virzuļa ir viens, kombinēts. Sadegšanas kamera atrodas virzuļa apakšā. Līdzsvarošanas mehānisms izlīdzina momentu no inerces spēkiem dīzeļdzinēja darbības laikā. Šis mehānisms sastāv no papildu veltņa ar pretsvariem un speciāliem plūdmaiņiem uz priekšējā skriemeļa un dīzeļa spararata.

Veltnis griežas ar tādu pašu ātrumu kā kloķvārpsta, bet pretējā virzienā. Piedziņa tiek veikta no laika zobrata caur starpposma un piedziņas pārnesumiem. Gāzes sadales mehānisma darbībai jābūt sinhronai ar dīzeļdegvielas padevi, un pārnesumi tiek uzstādīti stingri saskaņā ar atzīmēm uz pārnesumiem.

Lai viegli iedarbinātu dīzeļdzinēju, ir nepieciešams dekompresors. Turklāt dekompresors tiek izmantots ārkārtas situācijās, lai apturētu motoru. Dekompresors sastāv no sliedes, diviem rullīšiem un divām svirām, kas ir pagriežami savienotas ar sliedi. Sviras ir stingri savienotas ar veltņiem, un to gali nonāk ieplūdes vārstu stūmējos. Pārvietojot statīvu, tiek pagrieztas sviras ar rullīšiem, un stūmēji paceļas, nedaudz atverot ieplūdes vārstus ar stieņu un sviru palīdzību. Izslēgtā stāvoklī stūmēji neceļ veltņus.

Maisījuma veidošanas metode ir nesadalīta sadegšanas kamera (kamera virzulī) ar tiešu dīzeļdegvielas iesmidzināšanu. "D-12O" sprauslas ir uzstādītas slēgta tipa, ar vairāku strūklu smidzinātāju. Zīmols - "16.1112010", bez tapas. Dīzeļdegvielas rupjais filtrs - siets, ar maināmu filtra kārtridžu. Smalkais filtrs - ar maināmu filtrpapīra elementu. Gaisa tīrītājs - inerciālā eļļa.

D-12O dīzeļdzinēja eļļošanas sistēma ir apvienota: zem spiediena no eļļas sūkņa un izsmidzināšanas, ar turpmāku dzesēšanu, eļļas dzesētājā. Eļļas sūknis ir ar pārnesumu piedziņu, ko darbina dzinēja kloķvārpsta. Eļļošanai tiek izmantota motoreļļa "M-10G-2" un "M-10-V2" - vasarā, "M-8G2" un "M8-V2" - ziemā.

Šī dzinēja dzesēšanas sistēma ir gaisa, piespiedu, ar virzošo lāpstiņu, kas uzstādīta dzesēšanas gaisa plūsmas ieplūdē; ar aksiālo ventilatoru, ko darbina siksnas piedziņa. Dīzeļdzinēja termiskā stāvokļa regulēšana - piespiedu, sezonāla, ieslēdzot/izslēdzot eļļas dzesētāju, kā arī izmantojot ventilatora droseles disku, kas uzstādīts vadotnes lāpstiņas priekšā. Termisko stāvokli uzrauga kontrollampiņa, un eļļošanas sistēmā ir eļļas temperatūras mērītājs.

Degvielas sūknis ir uzstādīts viena virzuļa sadales tipa "5З.11.11.ОО4", vai divu virzuļu, tips "2UTNM". D-120 dīzeļdzinējs ir aprīkots ar SCH-102V stundu skaitītāju.

Atjaunināts "top-top": pašpiedziņas šasija "VTZ-3OSSH", ar dzinēju "D-120", ražota kopš 1998. gada.

• Darba jauda: 15,4 kW (21 ZS) vai 18,4 kW (25 ZS) vai 22 kW (30 ZS) atkarībā no modifikācijas.
• Nominālais ātrums - attiecīgi 1500 ... 1800 ... 2000 apgr./min.
• Īpatnējais degvielas patēriņš pie nominālās jaudas - 241 g/kWh (177 g/l.s.h.).
• Maksimālais griezes moments - 103 N.m (10,5 kgf.m), vai 104 N.m (10,6 kgf.m), vai 113,4 N.m (11,55 kgf.m), atkarībā no modifikācijām.
• Nominālais griezes momenta koeficients ir 15 (-3, +10).
• Cilindru darbības secība ir 1-2-0-0.
• Cilindra diametrs - 105 mm.
• Virzuļa gājiens ir 120 mm.
• Cilindra darba tilpums ir 2,08 litri.
• Kompresijas pakāpe ir 16,5.
• Paredzamais vārsta laiks: ieplūdes sākums - 16 grādi pirms TDC; ieplūdes gals - 40 grādi pēc BDC; atbrīvošanas sākums - 40 grādi pēc BDC; izlaišanas beigas - 16 grādi pēc TDC.
• Relatīvais eļļas patēriņš atkritumiem ir 0,3-0,5% no dīzeļdegvielas patēriņa.
• Kopējie izmēri: garums - 689 mm, platums - 628 mm, augstums - 865 mm.
• Dzinēja svars (nepiepildīts, kā piegādāts) - no 272 līdz 295 kg, atkarībā no konfigurācijas.

Sekundārajā tirgū ir virkne piedāvājumu gan nelietotu, gan lietotu vai pēc kapitālā remonta restaurētu dīzeļdzinēju "D-120" pārdošanai. To cena svārstās no 60 000 līdz 130 000 rubļu.