Pēc lasītāju lūguma nedaudz uzrakstīšu par šīs markas auto nepilnībām. Visvienkāršākā lieta, ko uzreiz jūtat, pārejot uz Gelik pēc moderna sedana vai apvidus auto, ir stingra piekare ar milzīgām neatsperotām nepārtrauktu tiltu masām, ripojumiem līkumos un izciļņiem. Tipiska armijas džipa piekare nespēj tikt galā ar palielinātajiem braukšanas ātrumiem un vadītāja ambīcijām - auto trīc pa bedrēm, mētājas uz izciļņiem, salons čīkst. Lielā ātrumā auto sāk svilpt, pāri 140 nav ērti braukt - grūti noturēt auto savas joslas izmēros, ja uz ceļa ir rievas, vējš svilpo ap kvadrātveida virsbūvi, pirms katra, pat gludi pagriezieni, vajag piebremzēt, ātrgaitas līkumos Gelendam kontrindicēta, ar to nepietiek Papildus tam, ka tiek izpūstas uz ceļa ārpusi, var arī apgāzties, jo nav ko darīt - ļoti augsts centrs smaguma spēka un salīdzinoši šaura sliežu ceļa. Vispār uz Gelendas ceļa šis ir tipisks 70-80-to gadu tilta rāmja džips ar visiem no tā izrietošajiem plusiem uz ceļa un mīnusiem uz ietves.
Tāpat pie trūkumiem var atzīmēt automašīnas svaru, kas traucē bezceļa iekarošanai mīkstās augsnēs - G500 pašmasa ir aptuveni 2350 kg, neskatoties uz to, ka auto ir tikai 4,64 m garš. ar rezerves riteni, bez rezerves riteņa 4,35 m. Gelendā vācieši netaupīja metālu - kastes sekcijas rāmis ir jaudīgāks nekā TLC 80 un 105, korpuss masīvs no biezas lokšņu dzelzs - biezums dažu apakšas un rāmja elementu metāls sasniedz 2 mm, un korpusā ir daudz slēptu pastiprinātāju, t.sk. un uz jumta. Tāpat neaizmirstiet par V8 masu, automātisko pārnesumkārbu, RK un kardāniem (tie ir tāda paša izmēra kā GAZ-66), tilta sijas arī nav vieglas. Kopumā automašīna ir spēcīga, bet smaga - bet ne katrs evakuators to pacels)))
Vairāk trūkumu:
Mazāk uzticama nekā vecākiem modeļiem ir elektropneimohidrauliskā bloķēšanas piedziņa, kas vienkāršo hidraulisko bloķēšanas piedziņu aizstāja ar sviras vadību, nevis ar pogām, kā tas ir tagad. Man bija kaut kas jāvienkāršo bloķēšanas piedziņas elektroniskajā daļā (trīs dienas kūpināju elektroinstalācijas shēmas) - tagad tās ieslēdzas jebkurā ātrumā jebkurā secībā, pat ja dzinējs nedarbojas.
Salīdzinoši vāja starpposma CV šarnīra piedziņas vārpsta, parasti par 130-150 tūkstošiem kilometru (īpaši jaudīgām automašīnām) CV savienojumi ir jāmaina (apmēram 5-7 tr gabalā - tādi ir 2). Man visu šo šahtu (salikts apmēram 50 tr) iepriekšējais īpašnieks nomainīja pusgadu pirms manis, par ko es, godīgi sakot, priecājos.
Lai arī visa elektronika atrodas augstu, ģenerators atrodas diezgan zemu un tāpēc forda dziļums pēc rūpnīcas datiem ir tikai 60 cm, lai gan līdz motora gaisa ieplūdei ir vairāk nekā metrs, nu, vismaz pēkšņs ūdens āmurs tam nedraud - tas pats noslāps agrāk.
Automātiskās pārnesumkārbas resurss pirms kapitālā remonta parasti ir 200-250 tūkstoši km, tad remonts maksā no 70 tūkstošiem rubļu, lai gan daži maksā tā saukto "mīksto remonta komplektu" un skalošanu ar eļļas un filtru maiņu, kas ir daudz lētāk (apmēram). 30 tr) un tas ļauj izstiepties vēl 80-100 tūkst.
Dzinēju vispārēja slimība M112 V6 M113 V8 tieksme pēc eļļas pēc 150-200 tūkstošu km nobraukuma. Tas, kā likums, nav virzuļa nodilums, vārsta kāta blīves ir vienkārši miecētas, un kartera ventilācija ir aizsērējusi. To visu var ārstēt diezgan ātri un lēti. Tāpat līdz 250 tūkstošiem km parasti ir jāmaina zobratu ķēde ar apaviem un spriegotāju - to arī nav grūti apstrādāt. Uz savējās vēl neesmu redzējis nekādas nodiluma pazīmes.
Hidrauliskās līnijas bremzēm, bloķēšanas piedziņām, automātiskās ātrumkārbas dzesēšanas sistēmām ir ievilktas ar cinkota tērauda caurulēm - pēc 20 gadu intensīvas, t.sk. ziemā var būt nepieciešama nomaiņa korozijas dēļ (ja reliģija atļauj, varat pievienot mūsu vara).
Riteņu gultņu resurss nav bezgalīgs, ja diskiem ir neparasti pārkari, tiem var būt nepieciešama biežāka nomaiņa un regulēšana ar eļļošanu. Ar normāliem vietējiem riteņiem šie gultņi parasti nobrauc līdz 300–400 tūkstošiem km.
Arī kardānvārpstu šķērsgriezumiem ir nepieciešama regulāra iesmidzināšana, vismaz reizi 5 tūkstošos km, pretējā gadījumā būs nepieciešams dārgs kardānvārpstas remonts (šķērsgriezumi maksā vairāk nekā 3000 rubļu) ar sekojošu regulēšanu.
Vēl viena no hroniskām brūcēm: durvju eņģu asu rūsēšana bez savlaicīgas eļļošanas, logu tīrītāju asu nodilums, jumta lūkas blīvējuma problēmas un tās piedziņas mehānisma ieskābums, un pat ar vecumu vēl dažas nelielas. jambs izlīst ārā...
Pirmais G klases pārstāvis ar W460 indeksu tika prezentēts 1979. gadā. Automašīna tika izstrādāta galvenokārt militārām vajadzībām. SUV izrādījās vienkāršs, izturīgs un uzticams. Sākumā tika izmantoti vāji dzinēji un pieticīgs aprīkojums. Pirmajam Gelandewagen nebija ne turbokompresora, ne elektronikas, ne katalizatora, ne ABS.
Laika gaitā G klase ir mainījusies līdz nepazīšanai, neskatoties uz to, ka tā saglabāja tai raksturīgo stūraino virsbūvi. W463 debitēja 1989. gadā, un tas bija paredzēts izsmalcinātākiem klientiem, kuri vēlējās transportlīdzekli, kas izceļ viņu statusu, vienlaikus saglabājot drosmi bezceļa apstākļos. Galvenā iezīme ir bagātīgais aprīkojums, kas ietver gandrīz visas iespējamās ērtības, kas pieejamas luksusa automašīnās (tolaik).
Gelendvagen ir ļoti dārga automašīna otrreizējā tirgū. Par 25 gadus vecu SUV, atrodoties ceļā, viņi prasa nedaudz mazāk par 600 000 rubļu! Pārveidotās versijas, kas parādījās 2000. gadā, īpašnieki lēš gandrīz 1 000 000 rubļu vērtībā! Dārgākie eksemplāri izstādīti par 5-6 milj.
Ko viņi piedāvā pretī? Prestižs, drošības sajūta un pārvietošanās brīvība pat nelīdzenā apvidū. Jaunākie un dārgākie eksemplāri priecēs jūs ar greznu modernu aprīkojumu.
Šis milzis pārsteidz no pirmā acu uzmetiena. Mašīna ir aptuveni 4,7 m gara un gandrīz 2 m plata un sver 2,5 tonnas. Liels korpuss ir ietilpīgs, taču manevrēt ierobežotā telpā nav viegls uzdevums. Turklāt skats atpakaļ ir ļoti ierobežots.
SUV ir pastāvīga četru riteņu piedziņa, ātrumkārba un slēdzenes. Virsbūve balstās uz cieta rāmja, pie kura ir piestiprināta vienkārša balstiekārta ar stingrām asīm. Automašīna ar "lauka riepām" labi tiek galā ar bezceļu. Bet cietā bezceļa cienītājiem labāk pievērst uzmanību vienkāršākajām un spartiskām 460. un 461. sērijas versijām (kopš 1992. gada).
Mercedes G-klase - ļoti dārga uzturēšana. Ir nepieciešams tērēt daudz naudas un laika kārtējām pārbaudēm un apkopei (ik pēc 10 000 km). Un parasto procedūru saraksts ir ļoti plašs. Pat vienkāršu defektu novēršana ir saistīta ar lielām izmaksām. Detaļas nemaz nav lētas, un servisos viņi dod priekšroku cenu zīmēm. Turklāt ir grūti atrast pieredzējušu mehāniķi, kurš būtu iepazinies ar Gelendvagen remonta un apkopes īpatnībām. Bet tas ir ļoti svarīgi. Piemēram, nolaidība par priekšējās ass stūres šarnīra kopšanu rada lielas izmaksas.
Dzinēji
Motoru klāsts vairāk nekā 25 gadu vēsturē ir ļoti daudzveidīgs. Iespaidīgam svaram un izmēriem ir nepieciešami tikai visefektīvākie dzinēji. Bet pirmajam Heliksam dažkārt pietrūka jaudas.
Pieticīgākais benzīna aspirētais M102 (2,0 l / 113 un 2,3 l / 126 ZS) izceļas ar īslaicīgām sadales vārpstām un sadales ķēdi, kas nolietojās pēc 100–150 tūkstošiem km. Un pēc 100 000 km novecojušo vārsta kāta blīvējumu dēļ eļļas patēriņš palielinājās.
3 litru M103 (R6 / 170 ZS) izmanto ne pārāk uzticamu vienas rindas ķēdi un kaprīzu KE-Jetronic inžektoru - daži cilvēki zina, kā to salabot un noregulēt.
M104 aizstāja M103 1994. gadā. Tas ir diezgan uzticams atmosfēriskais R6 (211 ZS), bet cieš no eļļas noplūdēm no cilindra galvas un eļļas filtra siltummaiņa korpusa. Turklāt dzinēja vadības vadi ar vecumu izžūst. Atsevišķi kapitālā remonta gadījumi dažkārt notiek pēc 500–600 tūkstošiem km.
1998. gadā M104 tika aizstāts ar M112 (V6 / 215 ZS). Šim motoram ir tendence uz palielinātu eļļas patēriņu eļļas blīvju novecošanas, cilindru-virzuļu grupas dabiskā nodiluma un bojātas kartera ventilācijas sistēmas dēļ. Ķēde kopj vairāk nekā 200-250 tūkstošus km.
5 litru benzīna V8 M113 ir M112 ar papildu cilindru pāri. Tam ir līdzīgas problēmas kā M112. Arī ķēdes resurss šeit ir virs 200-250 tūkstošiem km. Ar lielu nobraukumu var būt nepieciešams kapitālais remonts - vairāk nekā 200 000 rubļu.
M273 (388 ZS) 2007. gadā nomainīja M113. To raksturo ieplūdes kolektora un laika piedziņas nodilums (ķēdes stiepšanās un zobratu nodilums). Turklāt dažreiz cilindros ir krampji.
M137 (V12 / 444 ZS) tika uzstādīts ierobežotā sērijā augstākās klases AMG 2002.–2003. gadā. Dzinējs neizdevās. Problēmas radīja aizdedzes sistēma, nelīdzsvarotā cilindra darbības kontroles sistēma, kreisās ZAS cilindru rindas deaktivizēšanas sistēma, strāvas siltummaiņi un cilindra galvas skrūvju izvelkamā vītne.
Atmosfēras dīzeļdzinēji OM602 un 603 ir īsti miljonāri. Galvenais ir sekot līdzi dzesēšanas sistēmas veselībai, lai nepārkarstu dzinēju – tad būs jāmaina cilindra galva.
3,0 TD / 177 ZS arī tiek uzskatīts par diezgan uzticamu. (OM 606). Pēc 500 000 km ir epizodes ar klaņa gultņu nodilumu, turklāt K40 releja bloks regulāri sabojājas - nepieciešama lodēšana.
270 CDI un 400 CDI, lai arī tie ir daudz dinamiskāki un taupīgāki, prasīs lielākas remonta un apkopes izmaksas.
5 cilindru turbodīzeļa 270 CDI (OM612) problēmas dažkārt izraisa atlokus ieplūdes kolektorā un cilindra galvā. Augstspiediena degvielas sūknis var arī neizdoties - 14 000 rubļu remontam.
4.0 CDI (OM628) - iespējams, vissarežģītākais un specifiskākais. Tas ir prasīgs attiecībā uz degvielas kvalitāti, kā arī ir pakļauts pārkaršanai (uzmava vai cilindra galva var pārsprāgt). Inžektoriem, iesmidzināšanas sūknim, turbokompresoram un laika ķēdei var būt nepieciešama uzmanība pēc 200–250 tūkstošiem km. Lai nomainītu bojātu aprīkojumu, jums būs jāiztērē vairāk nekā 200 000 rubļu.
3 litru OM 642 (211-245 ZS) ir vienīgais dīzelis sērijā kopš 2006. gada. Līdz 200 000 km turbodīzelis problēmas nesagādā. Pēc tam var būt nepieciešams nomainīt turbokompresoru, inžektorus vai pagarināto sadales ķēdi. Dažkārt sabrūk izplūdes kolektors, kura gabali sabojā turbīnas lāpstiņas.
Ir vērts atzīmēt, ka papildus raksturīgajām problēmām daudzus dzinējus jau ir ietekmējis laiks: sabojājas visu veidu sensori, releji un vadības bloki, elektroinstalācija izžūst, stiprinājumi nolietojas, parādās gaisa noplūdes.
Pārnešana
Manuālā pārnesumkārba ir atrodama tikai pirmajam Heliksam ar benzīnu M102, 103 un dīzeli OM602, 603.
4 un 5 pakāpju automātika (attiecīgi 722.3 un 722.6) ir kopjama un izturīga. 722.3 bez iejaukšanās spēj nobraukt līdz 500 000 km, bet 722.6 - līdz 300 000 km. Ar vecumu saistītas automātiskās pārnesumkārbas slimības ir visizplatītākās. Remontam jums būs nepieciešami 80-100 tūkstoši rubļu.
Kopš 2006. gada kopā ar OM642 turbodīzeli un kopš 2007. gada kopā ar M273 benzīnu viņi sāka uzstādīt 7 joslu automātisko 722.9. Tas ir modernāks, bet mazāk izturīgs un dārgāks remontā, kas var būt nepieciešams pēc 100 000 km. Tiek atvests elektriķis un griezes momenta pārveidotājs (50-100 tūkstoši rubļu).
Eļļas zudums transmisijā ir izplatīta parādība. Ar vecumu priekšējā ass sāk dungot. Aizmugurējā ass ir daudz spēcīgāka. Par viena tilta starpsienu prasīs gandrīz 200 000 rubļu.
Vibrācijas transmisijā pēc 200–250 tūkstošiem km, kā likums, izraisa priekšējās vai aizmugurējās piedziņas vārpstas šķērsgriezumu nodilums. Viena kardāna atjaunošana maksās 15-20 tūkstošus rubļu. Vibrācijas var izraisīt arī nodiluši starpkardānvārpstas CV savienojumi. Oriģinālās vārpstas izmaksas ir aptuveni 110 000 rubļu. Par laimi, specializētie dienesti spēj tos atjaunot.
Pēc 250–350 tūkstošiem km sadales kārba var padoties: gultņi un zobrati nolietojas. Par restaurācijas remontu būs jāmaksā vairāk nekā 40 000 rubļu. Ar vecumu slēdzeņu pneimatiskā vadība sāk neizdoties.
Šasija
Priekšējiem locītavām nepieciešama regulāra apkope. Līdz 250-300 tūkstošiem km viņiem būs nepieciešama starpsiena - apmēram 20 000 rubļu.
Ar vecumu stūres amortizators vājinās (4-8 tūkstoši rubļu), un no vecuma pie lielas slodzes priekšējās ass panharda vilce var sabrukt (26 000 rubļu oriģinālam).
Lielais svars paātrina bremžu sistēmas nodilumu. Priekšējie diski knapi izturēs 30 000 km. Turklāt parastā bremžu sistēma nav pietiekami efektīva. Labāk ir uzstādīt bremzes no AMG augstākās versijas.
Pēc 15-20 gadiem bremžu vadi saplīst. Par jaunu komplektu jums būs jāmaksā 15-20 tūkstoši rubļu. Pēc brīža kārta ir vakuuma bremžu pastiprinātājam un galvenajam bremžu cilindram. Kā izrādījās, praktiski bez izmaiņām jūs varat instalēt visas vienības analogu no UAZ Patriot 9000 rubļu vērtībā.
Virsbūve un interjers
Korozijas pēdas uz virsbūves un durvju eņģēm tiek konstatētas pēc 5-7 gadiem. Vecākām automašīnām rūsa uzbrūk aizmugurējām šuvēm, sliekšņiem, vējstikla rāmim un bagāžas nodalījuma durvīm. Pēc 15-20 gadiem virsbūves un amortizatoru stiprinājuma kronšteini, kā arī aizmugurējie atsperu balsti saplīst un nokrīt no rāmja. Uzmanība jāpievērš arī metāla lentēm degvielas tvertnes stiprināšanai. Īslaicīga un dzelzs izplūdes sistēma. Gelendvagen nepieciešams regulārs kosmētiskais remonts.
Bieži pievieno problēmas un lūka - sāk plūst. Notekas periodiski jātīra.
Daudzi īpašnieki sūdzas par nepietiekami efektīvu apkures sistēmu. Dažreiz pie tā ir vainojams papildu sūknis - apmēram 4000 rubļu. Automašīnām ar iepriekšēju stilu plīts krāns bieži sāk noplūst - apmēram 9000 rubļu. Ja tomēr plīts motors sabojājas (4000 rubļu), tad tā nomaiņa prasīs visu dienu - stiprinājumi atrodas motortelpā, taču tiem nav viegli pietuvoties. Pēc pārveidošanas tika mainīta montāžas shēma, un nomaiņa nav īpaši sarežģīta.
Elektriķis
Bieži vien elektriķis ir švaki, un vadītāju vajā kļūdu ziņojumi. Īpaši tas ir raksturīgs 2000.-2002.gada beigu automašīnām. Iepriekšējas veidošanas versijas šajā ziņā ir mazāk problemātiskas, jo tām nav sarežģītas un kaprīzas elektronikas. Tomēr ar vecumu elektroinstalācija neizbēgami pasliktinās, releji izdeg, kontakti oksidējas, un uz elektrisko shēmu plates sliedēm parādās mikroplaisas.
Secinājums
Mercedes G klase ir auto šaurai mērķauditorijai vairāku iemeslu dēļ. Pirmkārt, tas maksā daudz, un to uzturēšana nebūt nav lēta. Otrkārt, viņš mīl varu. Durvis, akseleratora pedālis un stūre prasa daudz pūļu. SUV ir vairāk piemērots tiem, kam patīk izcelties. Šiem nolūkiem īpaši laba ir AMG versija, kas ir ārkārtīgi dārga.
Kā jūs saprotat, nav iespējams ņemt vērā visus pēdējos 35 gados veiktos motorus un modifikācijas, un tāpēc jums būs jāierobežo sevi ar W463 sēriju, sākot ar 1997. gadu. Protams, šis laika posms automašīnai, kas ir piedzīvojusi vairākus pārveidojumus un daudzas pašreizējās izmaiņas, dažreiz ļoti nopietnas, ir ļoti garš. Un no tā cietīs dizaina apraksta precizitāte. Bet es centīšos pievērst uzmanību galvenajiem jautājumiem, kas rodas, izvēloties un darbinot šādu mašīnu.
Virsbūve un interjers
Tāpat kā jebkura šīs markas automašīna, Gelendvagen ir labi izstrādāta un labi izpildīta. Pēc 79 standartiem, protams. Šīs mašīnas dizains gadu gaitā ir maz mainījies, un visas "bugs" jau sen ir kļuvušas tikai par "funkcijām". Tāpēc nebrīnieties par vienkāršāko faktu, ka šis ir visvairāk “pūstošais” Mercedes no visiem, ka virsbūves ārējās eņģes uz gadu vecas automašīnas var atstāt rūsas svītras uz gaišas krāsas, ka vējstikla rāmis bieži līdz piecu gadu vecumam ir gandrīz caurejoša korozija, ka apakšdurvis un jumta rievas laukums vienā vecumā ir "burbuļos" ...
Automašīnām ar īsu garenbāzi un kabrioletiem nav tādas problēmas kā virsbūves plaisāšana aizmugurē, taču lielākā daļa automašīnu ar piecu durvju virsbūvi ir apdraudētas. Nokrītot līstes un blīves ir drīzāk noteikums, nevis izņēmums. Viņi saka, ka vecākas automašīnas bija labāk aizsargātas pret koroziju, taču tam ir grūti noticēt, jo tirgū ir daudz automašīnu ar caurumiem grīdā un sliekšņiem.
Vecākām mašīnām rāmis var sarūsēt līdz vietai, kur darbība jau ir kontrindicēta. Īpaši tas attiecas uz dažādām "bijušajām militārajām" automašīnām ar W461 virsbūvi un "aziātiem" - automašīnām no Saūda Arābijas un Apvienotajiem Arābu Emirātiem. Īpaši nepatīkami ir tas, ka VIN numurs atrodas tieši uz rāmja priekšējās riteņa arkas zonā, kas nozīmē, ka šī vieta vienmēr būs mitra, karsta un pat smilšu strūklas un akmens triecieni nav nekas neparasts. Pēc numura sabojāšanas auto vairs nevar normāli reģistrēt.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Fotoattēlā: salons Mercedes-Benz 230 G Cabrio (W460) "1979–82, sedans Mercedes-Benz Cabrio (W460)" 1979–87, sedans Mercedes-Benz 500 GE (W463) "1993, sedans Mercedes-Benz G 500 LWB (W463)"1998–2002, Mercedes-Benz G 400 CDI Cabrio"2002-2006, Mercedes-Benz G-Klasse (W463)"2015
Vēl lielāks “nav retums” ir kriminālās automašīnas, kuru numurs tiek pārtraukts, jo Gelendvagen ir vienīgā vieta, kur numurs tiek aizpildīts tik rūpīgi. Cipari uz tiltiem netiek ievadīti datu bāzē, dzinēja numurs arī tagad netiek ņemts vērā, un virsbūves numurs ir plīts gaisa ieplūdes korpusa plāksnīte zem pārsega, kas viegli uzliks uz jauna korpusa ja jums tas ir jāmaina. Ja rāmja korozija aizies par tālu, tad baidos, ka nāksies pirkt jaunu, par vismaz pusmiljonu rubļu. Es atkārtoju vēlreiz: šī ir licencēta daļa, šeit jums ir jāsaprot situācijas nopietnība.
Šasija
Tomēr nedomājiet, ka apturēšana ir mūžīga. Iekārtas uzticamība balstās ne tikai uz dizaina kvalitāti, bet arī uz apkopes regularitāti. Un šai mašīnai nepieciešama regulāra apkope. Šeit, piemēram, nepārtraukti tilti - tie ir šeit gan priekšā, gan aizmugurē. Pēc lielākās daļas īpašnieku, kuri neapgrūtinās ar tehniskām niansēm, "nav ko tur lauzt".
Jo nopietnāks trieciens, kad izrādās, ka regulāri jāmaina eļļa, priekšējo riteņu piedziņas eņģes ne tikai jāieeļļo, bet arī jāuzrauga putekšņlapu integritāte. Jā, un pārnesumkārbu gultņi asīs var sabojāties, un sekas ir visnepatīkamākās, līdz pat ass komplekta nomaiņai, ja sēdeklis ir bojāts. Pat atsperes šeit, iedomājieties, nav mūžīgas, it īpaši, ja mašīnā bieži brauc visi pieci cilvēki un pat ar kravu. Aizmugurējie bieži noslīd jau pie 60 tūkstošu nobraukuma un pat simts, priekšējo un aizmugurējo atsperu un amortizatoru pārbaude ir gandrīz obligāta. Piektais amortizators, stūres amortizators, var radīt papildu problēmas. Bez tā automašīna zaudē tās vadāmības drupatas, ko Štutgartes inženieri tajā spēja ieaudzināt.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Arī piekares stāvokļa sensori un ABS vadi zem rāmja bieži neizdodas. Iemesls kopumā ir skaidrs - šādas trauslas detaļas ir pilnībā "vienreiz lietojamas" uz ceļa, tās ir gandrīz neiespējami pasargāt no akmeņu triecieniem. Ja iedarbināsiet balstiekārtu, jums būs jāmaina pašas jaudīgās sviras, un pat rāmis šķērso, tās var salauzt ar “atšķirīgo” sviru līdz vietai, kur jaunās gumijas-metāla eņģes vairs nevar saglabāt. Tomēr jums ir jāmēģina apvienot pilnīgi nolaidīgu attieksmi pret automašīnu ar nopietnu braukšanu bezceļa apstākļos. Ar vairāk vai mazāk tipisku darbību balstiekārtas ir orientējoši uzticamas, nevis kā automašīnām.
Kardānvārpstas nepieļauj nolaidību. Ir divi galvenie un pat starpposma - no pārnesumkārbas līdz sadales kārbai. Zirnekļiem nepieciešama regulāra eļļošana un apkope, un, ja tas netiek darīts, drīz sāksies vibrācijas un triecieni transmisijā. Un ja ļoti žēl lēkt pāri akmeņiem, tad pašas kardānas var atslēgt. Un, ja krustu komplekta izmaksas nav tik lielas, apmēram desmit tūkstoši rubļu, tad katrs no diviem kardāniem maksā vairāk nekā simts tūkstošus. Starp citu, saskaņā ar neapstiprinātiem ziņojumiem šeit ir piemēroti krusti no Gazeles. Jā, starp leģendārā džipa īpašniekiem ir tādi, kas meklē veidus, kā samazināt ekspluatācijas izmaksas, mēģiniet tagad tik acīmredzami nesarauties.
Elektriķis
Te aprobežojos ar to, ka uz piecus gadus veca auto var atrast plīsusi durvju elektroinstalācija. Un desmit gadus vecam bērnam dažreiz ir jānomaina visas siksnas. Iemesli ir dažādi - no sākotnēji ne veiksmīgākās elektroinstalācijas līdz darbības režīmam. Dzinēja nodalījuma instalācijai nepatīk izbraucieni pa netīru ūdeni un smilšu nokļūšanu rievās, bet salona instalācijai nepatīk mitrums, ko izraisa nemitīgi noplūstošās aizmugurējās durvis un salona izmazgāšana “no šļūtenes”. Vispār jau pēc 2000. gada ražotajam auto, visticamāk, tuvākajā laikā pēc iegādes būs nepieciešama elektriķa iejaukšanās, taču tikpat liela varbūtība, ka darba cena būs zema, jo ir absolūti klasiska elektroinstalācija bez modīgās “optikas” un SAM bloki. Ja kaut kas ir salūzis, tad to var salabot ar “vadību” un galvu uz pleciem.
transmisijas
Iespējams, Gelendvagen izmēģināja visas automātiskās pārnesumkārbas, kuras Mercedes ir ražojis pēdējo trīsdesmit gadu laikā. Vintage 722.3 un 722.4 uz īsu brīdi tika aizstāti ar piecu ātrumu 722.5, kas bez nožēlas tika aizstāts ar elektroniski vadāmu 722.6, un tas jau sen ir mainīts uz modernāku 722.9. Patiesībā par visām šīm automātiskajām pārnesumkārbām jau ir daudz runāts pārskatos, un. Līdz 722,5 - tās ir klasiskas hidrauliskās mašīnas bez liekas elektronikas, ļoti vienkāršas un uzticamas. Bet, lai izprastu gubernatora darbu un iestatītu to, atrodiet darbības traucējumu - tas nav jums, lai lasītu skaitļus skenerī. Un pēdējam 722.5 sērijā ir problēmas ar piekto pārnesumu, tas ir tīri mehānisks kļūdains aprēķins.
Ar 722.6 viss ir atkarīgs no izgatavošanas gada. Sākotnēji šī faktiski ir jauna produkta beta versija, un tikai kopš 2001.–2002. gada tā jau ir viena no uzticamākajām piecu pakāpju automātiskajām pārnesumkārbām. Bet 722.9, šķiet, netiks novests līdz tādam stāvoklim, ka īpašnieku mati pārstās kustēties no vārda “hidrobloks”. Tāpēc viņiem vislabāk ir vienkārši nezināt par šādas daļas esamību un izbaudīt to, ka viņu automašīnas ir aprīkotas ar ultramodernu un izturīgu kasti. Starp citu, automašīnu īpašnieki ar kārbu 722,5 un agrīnu 722,6 zina tik interesantu “gļuku” kā sasalstoša automātiskā pārnesumkārba. Tas nozīmē, ka aukstumā un pat ar dīzeļdzinēju automašīna nekur nebrauks, ja tā nesasils pusstundu vai vismaz desmit minūtes. Vienkārši svira nenovilks un 722.4–722.5 nepārslēgsies pirmos kilometrus. Man nekad nav bijušas problēmas ar manuālo pārnesumkārbu. Turklāt automašīnu uz "mehānikas" ir izzūdoši maz.
Šeit ir pārējās pārraides problēmas razdatka veidā, un bloķēšana var sabojāt daudz nervu. Vakuuma, hidrauliskajām un pneimatiskajām piedziņām ir slikts ieradums, ka mūsdienu "meistaru" rokās tās tiek slikti diagnosticētas, kas nozīmē, ka īpašniekam būs grūti. Gludeklis pats par sevi ir diezgan stiprs – ļoti jācenšas to salauzt. Bet nez kāpēc vienmēr ir tādi, kas vēlas, un, saskaroties ar dārgu remontu, viņi dod priekšroku pārdot automašīnu. Šādu “problemātisku” ir diezgan daudz: kaut kur sistēma nedarbojas vispār, kaut kur tā nedarbojas daļēji. Ir vērts iepriekš pārbaudīt bloķēšanas un atbloķēšanas uzticamību, jo braukšana pa bloķētiem tiltiem pa pilsētu ir ne tikai nepatīkama, bet arī bīstama un noteikti izraisīs transmisijas bojājumus.
Dzinēji
Veca skola G klase ieguva arī visas galvenās Mercedes dzinēju sērijas. Turklāt ir manāms, ka vienību rindā bija veselīgs konservatīvisms. Tātad, daudz vēlāk nekā automašīnas, džips pārgāja uz vairāku vārstu dzinējiem un sadalīja iesmidzināšanu, un kopumā dzinēji vienmēr izrādījās mazāk piespiesti. Mūsdienās tas izskatās nedaudz dīvaini, bet patiesībā lēmums ir pilnīgi pareizs – smagam auto nav tik svarīgas spēles ar maksimālu jaudu, taču prioritāte ir saķere un uzticamība. Dzinēji, kas ražoti 1979.-1994.gadā, diez vai būs redzami ideālā stāvoklī. Neatkarīgi no tā, cik uzticama ir aparatūra, tā viegli sabojājas vadības sistēmas, barošanas avota un motora dzesēšanas bojājumu gadījumā. Tātad vecie Gelendvagens dzinēji bieži ir daudzkārt “remontēti” visu sistēmu uzkrāto bojājumu un darbības kļūdu dēļ. To apraksts šeit nav tāpēc, lai izvēlētos uzticamāko, bet gan vienkārši, lai saprastu, kā radās dizaina ideja un ar ko varētu saskarties, izvēloties “klasisko” Mercedes. Pirmais dzinējs, ar kuru automašīna ieraudzīja gaismu, bija M115 sērija ar 2,3 litru tilpumu, astoņu vārstu karburators. Tos var atrast darba stāvoklī zem kāda W123 motora pārsega, taču tie tik ilgi nekalpoja SUV. Ar jaudu 80 vai 90 ZS. un darbība uz putekļainām gruntskrāsām, resurss beidzās deviņdesmito gadu beigās. Maz ticams, ka tagad jums izdosies atrast automašīnu ar šo dzinēju. Jaunākie 230GE bija aprīkoti ar ļoti līdzīgiem M102 sērijas motoriem. Jauda šeit ir nedaudz lielāka, 118–122 ZS, K-Jetronic iesmidzināšanas sistēma tagad tiek uzskatīta par apgrūtinošu un neuzticamu, taču patiesībā problēma ir speciālistu trūkums un plūsmas mērītāja un dažu oriģinālo komponentu augstās izmaksas. Daudzus gadu desmitus šīs sistēmas ir darbojušās pareizi, un tās darbosies tikpat labi, ja tās sakārtosiet ar augstas kvalitātes rezerves daļām. Tomēr daudzām automašīnām zem motora pārsega ir klasisks “kolhozs” vai nu ar iesmidzināšanas sistēmu, kuras pamatā ir VAZ “janvāris” kontrolleris (starp citu, dažreiz labi noregulēts), vai ar dažām sākotnējās sistēmas izmaiņām, kas ir ne vienmēr veiksmīgi. Tā kā automašīnas ar šiem dzinējiem tika ražotas no 1985. līdz 1991. gadam, to joprojām ir daudz ceļā, var atrast arī labi saglabājušos eksemplārus, ir arī līguma vienības. Bet viss ir atkarīgs no tiešu roku klātbūtnes un pat jūsu vai nolīgta speciālista - tas ir automašīnas īpašnieka bizness.
Līdzīgas problēmas gaida 280GE izlaidumu īpašnieki no 1979. līdz 1991. gadam. Vienīgā atšķirība ir tā, ka M110 sērijas dzinējam ar K-Jetronic ir seši cilindri un 156 ZS. Pretējā gadījumā tas ir tik uzticams, cik vecums atļauj. Starp citu, šo dzinēju iezīme ir divu augšējo sadales vārpstu klātbūtne, neskatoties uz to, ka katrā cilindrā joprojām ir 2 vārsti. Tas ir kaut kas līdzīgs Eiropas Hemi, kura sadegšanas kameras forma ir tuvu puslodes formai. Jaunākās 300GE mašīnās ir 3,2 litru M103 sērijas dzinējs. Faktiski šis ir M102 ar papildu cilindru pāri un 170 spēku jaudu. Tāda pati iesmidzināšanas sistēma un vienkāršāks vienas sadales vārpstas galvas dizains kā M102. Pirmo reizi uz Mercedes ķēdes laika piedziņā konstrukcijas nepareizu aprēķinu dēļ resurss nepārsniedza 100–120 tūkstošus kilometru. Pretējā gadījumā motors izrādījās vairāk nekā vienkāršs un uzticams. Pirmā G500 4,5 litru M117 sērijas dzinēji ir ļoti veci. Galu galā tie vēl parādījās reprezentatīvajā Mercedes - tas ir bail teikt! – 1969. gadā. Vienkāršā konstrukcija ar diviem vārstiem uz cilindru ir fenomenāli izturīga pret sliktu apkopi, pārkaršanu un steigu. Tas viss dažreiz ļauj viņiem būt pilnīgi dzīvā stāvoklī līdz pat šai dienai. Žēl, ka viņi Gelik ar šo motoru ražoja tikai pusotru gadu, no 1993. līdz 1994. gadam. Uz deguna bija Euro-2 standartu ieviešana, kurā vecais dzinējs nekādi neiederējās, un pieprasījums pēc tik jaudīgas versijas nebija liels. Jauda 241 zs nepārsteidz iztēli, 3,2 M103 motoram ir tikai nedaudz mazāka jauda, bet griezes moments ir milzīgs - 405 Nm. Nu, dizaina vienkāršība ir fenomenāla – gandrīz visas dzinēja sastāvdaļas atrodas bloka priekšā vai sabrukumā un ir viegli pieejamas. Nav brīnums, ka "piecu simto daļu" skaits palielinās līdz ar vecumu. Daudzi cilvēki šādus dzinējus ievieto vecajos Gelendvagenos, jo dzinēju ir daudz, tos joprojām var atrast lieliskā stāvoklī, ņemti no vadošajiem sedaniem. jauna ēra Reformas sākās ar M104 sērijas dzinēju ar pilnībā elektronisku iesmidzināšanu izmantošanu 1994. gadā. Turklāt norisinājās izlaišanas process, tika nomainītas trīs iesmidzināšanas sistēmas. Šāds motors var izdzīvot līdz mūsdienām bez liela kapitālā remonta, ja tas tiek kopts. Nav tā, ka vecāki nav izdzīvojuši, taču ir lielāka iespēja iegūt modernāku dizainu ar progresīvāku pašdiagnozi. Un jā, viņš ir jaunāks. Motors ir daudz veiksmīgāks nekā M103. Tas ir jaudīgāks (visi 220 spēki), uzticamāks, mazāk vājo punktu, uzticamāks laiks, labāka eļļošanas sistēma un dzesēšanas sistēma. Tomēr tas netika ražots ilgu laiku, to aizstāja ar sarežģītākiem M112 sērijas motoriem. par šiem motoriem. Tagad veca automašīna ar šādu dzinēju ir viena no veiksmīgākajām iespējām izmaksu un lietošanas ērtuma ziņā.
Jaunākie "pieci simti", kas gāja pēc 1997. gada, jau bija aprīkoti ar modernu M113 sērijas dzinēju, par kuru. Labs 460 ņūtonu griezes moments ir lieliski piemērots SUV, un degvielas patēriņš nav daudz labāks par V6. Nodoklis diez vai sarūgtinās īpašnieku, jo Gelendvagen, normāli skraidot pa pilsētu, viegli novilks summu, kas trīsreiz lielāka par valsts nodevām, tāpēc arī izvēle nav slikta. Kopš 2008. gada dzinējs ir aizstāts ar daudzu lamātu sērijveida dzinēju, jauda izaugusi līdz 388 ZS, taču darbība ar smagu SUV ir ļoti skarba, un dzinējs tiek uzskatīts par vienu no retajiem "neveiksmīgajiem". Balonu krampji un liels eļļas patēriņš ir darbības putekļos, lielākas slodzes un bargākos temperatūras apstākļos. Taču, visticamāk, Gelendvagen ar to nav nekāda sakara, jo uz W221 un citiem Mercedes modeļiem arī šis dzinējs salūzt salīdzinoši bieži. Uzlādēts AMG savām automašīnām izmantoja virkni dzinēju M113, M137, M157 un M275. Turklāt AMG G55 ir gan jaudīgāks, gan uzticamāks nekā G500 atmosfēriskās versijas laika posmā no 2008. līdz 2012. gadam, neskatoties uz lielo jaudu un ekstrēmo termisko paketi, dzinēji tiek galā. V12 M137 dzinējs tika ražots ārkārtīgi īsu laiku, taču pēc pieredzes, kad ar šādu dzinēju tiek darbinātas citas automašīnas, īpaši nepatīkamus pārsteigumus nevar gaidīt, izņemot to, ka šaurais motortelpas tam nav īpaši piemērots. Jebkuram darbam motors jebkurā gadījumā ir jānoņem, kā to ieteicis ražotājs. Bet šāda apkopes sarežģītības problēma parasti ir raksturīga šādām "ilgi spēlējošām" struktūrām, kuras mēģina sarežģīt līdz bezgalībai.
Jaunākos M157 dzinējus diez vai var uzskatīt par veiksmīgiem, tos iezīmēja problēmas daudzās AMG automašīnās. Bet vai tu saproti, kas un kā tur iet? Neuztraucieties, ja jums ir nauda 550 zirgspēku mašīnai, jums vajadzētu vilkt remontu. Šo rindu autors diez vai var iedomāties, kādas summas nepieciešamas šāda auto veiksmīgai ekspluatācijai un īpašnieku vajadzībām, bet, ja pēkšņi esat viens no tiem, sazinieties ar mani, padalieties. Dīzeļi Dīzeļdzinēji, kas tika uzstādīti Gelendvagen, ir tie paši, kas bija rindā 80. gadu ekonomiskajā Eiropā. OM616 sērijas rindas četrinieki (1979–1987) uz 240GD, piecinieki OM617 (1979–1987) un sešinieki OM 603 (1987–1991) uz 300GD un 350GD, OM602 (1987)D (1902–290G) 190G. un 290GDT (1997. g. — tagad) tiek uzskatīti par vienu no "mūžīgajiem" motoriem. Ja meklējat tīmeklī, varat atrast kadrus par šādu dzinēju palaišanu, kas 30 gadus stāvējuši poligonā, un citu iebiedēšanu. Veicot vismaz nelielu apkopi, motori joprojām var iedarbināties un pat braukt. Jums tikai jāatceras, ka dīzeļdzinējs bez turbokompresora nepavisam nav tāda lokomotīves vilce, pie kuras esat pieradis, un atmosfēriskām versijām vispār nav dinamikas, un 290GDT arī neatšķiras ar īpašu veiklību, tas ir tīri "kravas" variants. Jaunāks dzinējs ir OM606 (1996-2000) jau ar četriem vārstiem uz cilindru un turbokompresoru, ar jaudu 177 ZS. un 330 Nm griezes momentu. Gelendvagen dinamika ar to jau ir diezgan vieglā auto cienīga. Dizains joprojām ir priekškameru, klasisks, bet iesmidzināšanas sūknis joprojām ir mehānisks, vienkāršs un uzticams, lai gan ar Lucas elektronisko iesmidzināšanas laika korekciju. Starp citu, šis motors ir M104 dzinēju tuvs radinieks. Iespēja tikt atrastam dzīvam ir ļoti liela. Jaunāki dzinēji ar CDI prefiksu nosaukumā jau ir ar Common Rail elektronisko iesmidzināšanu, daudz švakāki, ar dārgāku degvielas aprīkojumu, taču uz šādiem dzinējiem ir daudz vieglāk atrast problēmu un to novērst. Turklāt šie dzinēji ir jaunāki.
1990. gadā Frankfurtes autoizstādē Mercedes-Benz lika publikai izstādīt G klases sēriju “463.” – automašīna kļuva labāka visos aspektos, sākot no izskata līdz aprīkojuma bagātībai. Tieši šajā korpusā SUV joprojām ir tirgū, tomēr daudzie atjauninājumi gadu gaitā ir palīdzējuši tam sasniegt tik ilgmūžību.
Pirmais nozīmīgais 63. Gelendevagen pārveidojums izdzīvoja 1997. gadā - parādījās kosmētiskas izmaiņas izskatā, modifikāciju klāsts tika papildināts ar kabrioletu virsbūvi, un zem motora pārsega tika reģistrēti jauni spēka agregāti.
Nākamie uzlabojumu posmi notika 2005. un 2006. gadā, taču tajās netika izceltas nekādas būtiskas izmaiņas, un ikgadējie atjauninājumi no 2007. līdz 2009. gadam galvenokārt attiecās uz SUV aprīkojumu.
G-klasi 2012. gadā apsteidza vēl viens ievērojams uzlabojums - vāciešus šķīra redzamas izskata izmaiņas un pilnīgi jauns interjers, kas uzlabojās katrā detaļā, un spēkstacijas kļuva jaudīgākas un ekonomiskākas.
Un visbeidzot 2015. gadā SUV tika veikts pēdējais atjauninājums, kura rezultātā tika pielāgoti ārējais dizains, veikti vairāki tehniski uzlabojumi un jauna funkcionalitāte.
Gelandewagen izskatā uzreiz tiek izsekots armijas gultnis, un uz mūsdienu krosoveru un apvidus auto fona tas izskatās nedaudz svešs un novecojis, taču tieši tā ir “vācu” unikalitāte.
Neskatoties uz visu formu kvadrātu un raupjumu, automašīnai netrūkst šarma un elegances, pēc kuras tā ir pieprasīta ne tikai vīriešu, bet arī daiļā dzimuma pārstāvju vidū. Vienlaikus Mercedes-Benz G klasei ir arī virkne mūsdienīgu atribūtu - biksenona projektoru priekšējie lukturi, LED gaitas lukturi, nelieli, bet reljefi bamperi un skaisti riteņu diski.
SUV garums pa ārējo perimetru nepārsniedz 4662 mm, ņemot vērā uz bagāžas nodalījuma durvīm piekaramo rezerves riteni, platums iekļaujas 1760 mm (ar sānu spoguļiem 2055 mm), augstums ir 1951 mm. Priekšējā ass tiek noņemta no aizmugurējās ass 2850 mm attālumā, un minimālais klīrenss zem apakšas (zem degvielas tvertnes) ir iestatīts uz 205 mm.
Gelendvagen interjerā nav rupju un sasmalcinātu līniju, un tā dizains ir veidots zīmola jaunāko modeļu garā. Stilīgā četru spieķu daudzfunkcionālā stūre slēpj modernu instrumentu paneli ar divām ovālām iedobēm un borta datora TFT displeju starp tām.
Multimediju sistēmas centrs ir priekšējā paneļa augšējā daļā novietots liela izmēra platekrāna “TV”, zem kura atrodas masīvs centrālais panelis, kas vizuāli pārslogots ar vadības ierīcēm - audio un gaisa kondicionēšanas paneļiem, kā arī daudzām palīgpogām. .
Vācu apvidus auto salona apdarē izmantoti grezni un dārgi apdares materiāli - 11 šķirņu premium āda, oglekļa šķiedra, 3 veidu koks. Montāžas līmenis pilnībā atbilst G klases premium orientācijai, praktiski neatpaliekot no zīmola pasažieru modeļu kvalitātes.
Priekšējie sēdekļi šajā Mercedes-Benz SUV ir aprīkoti ar labi veidotiem sēdekļiem ar labi attīstītu sānu atbalstu, plašu iestatījumu diapazonu un nepieciešamajām civilizācijas priekšrocībām (apkure, jaudas regulēšana, atmiņa), bet pārāk cietu pildvielu. Vietas uz aizmugurējā dīvāna ir vairāk nekā trim pieaugušiem pasažieriem, ko veicina automašīnas proporcijas, īpaši augstais jumts un cietā riteņu bāze.
Ar pieciem apkalpes locekļiem, pareizi konfigurētais bagāžas nodalījums ir paredzēts 480 litru bagāžas pārvadāšanai. Otrā sēdekļu rinda ir pārveidota attiecībā 2/3, palielinot izmantojamās telpas apjomu līdz iespaidīgiem 2250 litriem, taču līdzenu laukumu iegūt nav iespējams.
Specifikācijas. Krievijas plašumos Gelendvagen W463 tiek piedāvāts vienā dīzeļa un trīs benzīna versijās: "parastie" SUV ir aprīkoti ar 7 joslu "automātisko", bet AMG versijas ir aprīkotas ar AMG SPEEDSHIFT 7G-Tronic sporta kasti ar lāpstiņas “ziedlapiņas”. Pastāvīgā visu riteņu piedziņa 4MOTION ar sinhronizētu pārnesumkārbu, reduktoru, 4ETS elektronisko griezes momenta sadales tehnoloģiju un trim diferenciāļa bloķētājiem tiek piedāvāta visiem bez izņēmuma (saķere starp riteņiem tiek sadalīta “brālīgi”).
- Zem Mercedes-Benz G350 BlueTEC bāzes pārsega ir uzstādīts 3,0 litru (2987 kubikcentimetru) turbokompresoru V-veida "sešinieks". Maksimāli tas attīsta 211 zirgspēkus pie 3400 apgr./min un 540 Nm vilces spēku diapazonā no 1600 līdz 2400 apgr./min, kā rezultātā smagajam SUV tiek nodrošināta 100 km/h attīstība 9,1 sekundē un 175 km/h. "maksimālais ātrums". Degvielas patēriņš - 11,2 litri jauktā braukšanas režīmā.
- Nākamais hierarhijā ir benzīna G500, kam ir atmosfēriskais 5,5 litru V8, kas ģenerē 388 zirgspēkus pie 6000 apgr./min un 530 Nm maksimālo vilci pie 2800–4800 apgr./min. Pēc 6,1 sekundes šāds “Gelandewagen” atstāj pirmo simtu, tā spēju robeža ir ierobežota līdz 210 km / h, pēc katriem 100 km kombinētā ritmā tiek patērēti vidēji 14,9 litri benzīna.
- Mercedes-Benz G63 AMG “uzlādētā” versija ir aprīkota ar 5,5 litru biturbokompresoru V8 benzīna dzinēju, no kura tiek “izspiesti” 544 atsitiena zirgspēki pie 5500 apgr./min un diapazonā ģenerēta iespaidīga 760 Nm vilce. no 2000 līdz 5000 apgr./min. Šāds visurgājējs “izšauj” no 0 līdz 100 km/h tikai 5,4 sekundēs, un tā pieejamais ātrums tiek fiksēts ar “apkakli” pie 210 km/h. Jauktā režīmā šāds Gelik apstrādā 13,8 litrus degvielas, lai pārvarētu 100 km trases.
- Pašā augšā iekārtojās “drausmīgais” G65 AMG, kura galvenā iezīme ir 6,0 litru AMG V12 biturbo dzinēja klātbūtne, kura ganāmpulkā ir 612 “ķēves” pie 4300–5600 apgr./min un nominālā vilce 1000. Nm diapazonā no 2300 līdz 4300 apgr./min. Gelendvagen 100 km/h atzīmi iekaro 5,3 sekundēs, pārtraucot ātruma pārsniegšanu pie 230 km/h un “apēdot” vidēji 17 litrus benzīna ar augstu oktānskaitli.
Pēc “ekstremālā” atjauninājuma, kas notika 2015. gada maijā, automašīnas jaudas diapazons ir piedzīvojis ievērojamu jauninājumu:
- Pirmkārt, 2015. gada Gelik saņēma 4,0 litru bi-turbo dzinēju, kas ražo 422 “zirgus” un 610 Nm vilces spēku un nodrošina paātrinājumu līdz 100 km/h 5,9 sekundēs.
- G350 BlueTEC modifikācija kļuvusi manāmi produktīvāka, jo tā jauda pieaugusi no 211 līdz 245 spēkiem, bet griezes moments no 540 līdz 600 Nm, kā rezultātā paātrinājums līdz pirmajam simtam tika samazināts līdz 8,9 sekundēm.
- Palielinājies arī SUV AMG versiju potenciāls – līdz 571 zirgspēkam G63 AMG un līdz 630 zirgspēkiem G65 AMG.
Vairāk nekā 35 gadu vēsturē konservatīvais "G-klases" dizains nav piedzīvojis nekādas izmaiņas - jaudīgs kāpņu tipa rāmis pie pamatnes ar atkarīgu atsperu piekari uz piekabēm un Panhard stieni "aplī".
SUV stūres mehānisms ir izgatavots atbilstoši "skrūves – lodveida uzgriežņa" tipam un papildināts ar hidraulisko pastiprinātāju.
G350 BlueTEC un G500 versijām ir attiecīgi ventilējamas disku un disku bremzes uz priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem, savukārt G63 AMG un G65 AMG ir perforēti diski ar apļveida ventilāciju.
Iespējas un cenas. Krievijas tirgū Mercedes-Benz G-Wagen 2015. gadā tiek piedāvāts par cenu 5 400 000 rubļu par dīzeļdegvielu G350 BlueTEC un no 6 900 000 rubļu par benzīnu G500.
Pēc noklusējuma automašīnai ir stūres pastiprinātājs, ādas salona apdare, daudzstūres rats, pilni jaudas piederumi, apsildāmi priekšējie sēdekļi, augstākās kvalitātes audio sistēma, biksenona priekšējā optika, multimediju sistēma, "klimats" un virkne modernu elektronisku ierīču. palīgi.
Par "uzlādētu Mercedes" G63 AMG un G65 AMG attiecīgi viņi prasa 9 700 000 un 17 500 000 rubļu. Šādu apvidus auto īpatnība ir start/stop funkcija, AMG virsbūves dizains, sporta izplūdes sistēma, 20 collu riteņu diski, apsildāmas abas sēdekļu rindas, jaudīga bremžu sistēma un plašs cita moderna aprīkojuma klāsts.
