Pārsteidzoši tuvumā» mēs sakām, kad pamanām vai uzzinām tuvāk, kam simtiem reižu gājām garām, bet vai nu nezinājām, vai nepievērsām uzmanību.... vēl piebilstu - "visapkārt nezināms", jo bieži dzīvē mūs ieskauj tik banālas un pazīstamas lietas, ka nez kāpēc domājam, ka zinām par tām visu... no kurienes tāda pārliecība un pārliecība nav saprotams... nav arī skaidrs... kāpēc, nodzīvojot diezgan ilgus gadus, lieliski zinot, piemēram, kas ir tramvajs, mēs tik maz par to zinām... kad un kur tas pirmo reizi parādījās, kā tas izskatījās, kas bija tā priekštecis ... Šos un daudzus citus interesantus faktus un detaļas no tramvaju un tramvaju satiksmes vēstures varam uzzināt, ja izrādīsim interesi...
Tramvajs- tas ir ielu dzelzceļa sabiedriskā transporta veids pasažieru pārvadāšanai pa noteiktiem (fiksētiem) maršrutiem. Izmanto galvenokārt pilsētās. Tā droši vien atbild ikviens, kam lūgts raksturot šo sabiedriskā transporta veidu...
Vārds tramvajs atvasināts no angļu valodas. tramvajs
(vagons, ratiņi) un veidā
(ceļš). Saskaņā ar vienu versiju, tas nācis no ratiņiem ogļu transportēšanai Lielbritānijas raktuvēs. Tramvajs kā transporta veids ir vecākais pilsētas pasažieru sabiedriskā transporta veids un radās 19. gadsimta pirmajā pusē - sākotnēji plkst. zirga vilce.
Konka
1852. gadā franču inženieris Luba nāca klajā ar priekšlikumu sakārtot dzelzceļa sliedes pa lielo pilsētu ielām vagonu pārvadāšanai ar zirgiem. Sākotnēji to izmantoja tikai kravu pārvadāšanai, bet pēc pirmo pasažieru līniju izbūves zirgs sāka pārvadāt arī pasažierus. Šo ceļu viņš uzbūvēja gadā Ņujorka....
Zirgu vilkta iela Ņujorkā
un pavisam drīz jauns transporta veids izplatījās arī citās Amerikas un Eiropas pilsētās.
Detroita Kēnigsberga
Zirgu sacīkstes Parīzē
Londona
Zviedrija Čehija
— Kā ar Krieviju? droši vien, tu jautā.... Drīz vien zirga pajūgs parādījās arī šeit ....
1854. gadā Pēterburgas apkaimē pie Smoļenskas Slobodas inženieris. Poļežajevs izbūvēts zirgu ceļš no gareniskām koka sijām, kas apvilktas ar dzelzi. 1860. gadā inženieris Domantovičs ielās izbūvēja zirgu dzelzceļu Sanktpēterburga.
Neskatoties uz zemo ātrumu (ne vairāk kā 8 km / h), jaunais transporta veids drīz izplatījās un iesakņojās daudzās lielajās pilsētās un provinču centros.
Maskavā pie Serpuhova vārtiem
V Minska
Samara
Voroņeža
Tiflisā
Kijeva
Taškenta
Piemēram, Pēterburgā zirgu dzelzceļi kursēja pa visām nozīmīgajām maģistrālēm no centra līdz nomalei.
Vairumā gadījumu zirgu tramvajs tika būvēts ar ārvalstu kapitāla līdzdalību, un, ja sākumā tas pozitīvi ietekmēja transporta tīkla attīstību pilsētās, tad laika gaitā tas ļoti bremzēja attīstības procesu... Uzņēmumi, kuriem pieder zirgu tramvaji, kļuva par dedzīgiem tvaika un elektrisko tramvaju ieviešanas pretiniekiem ...
Elektriskā tramvaja vēsture
Elektrisko tramvaju prototips bija automašīna, ko radīja vācu inženieris E. rnst Verners fon Sīmens. Pirmo reizi tas tika izmantots 1879. gadā Vācijas rūpniecības izstādē Berlīnē. Lokomotīve tika izmantota apmeklētāju vizināšanai pa izstādes laukumu.
Siemens & Halske elektriskais dzelzceļš 1879. gada Berlīnes izstādē
Pirmais elektriskais tramvajs parādījās 19. gadsimta beigās - 1881. gadā Berlīnē, Vācijā. Lokomotīvei pieķērās četri vagoni, katrā no tiem bija sešas sēdvietas.
Vēlāk vilciens tika demonstrēts 1880. gadā Diseldorfā un Briselē, 1881. gadā Parīzē (nestrādājošā stāvoklī), tajā pašā gadā darbībā Kopenhāgenā un visbeidzot 1882. gadā Londonā.
Pēc panākumiem izstādes objektā Siemens sāka būvēt 2,5 km garu elektriskā tramvaja līniju Berlīnes priekšpilsētā. Lihterfelde.
Pasaulē pirmās elektriskās tramvaja līnijas vagons bijušajā Berlīnes Lihterfeldes priekšpilsētā, atklāts 16.05.1881. Spriegums 180 volti, dzinēja jauda 5 kW, jauda tika piegādāta pa sliedēm līdz 1890. gadam. Foto 1881
Automašīna saņēma strāvu pa abām sliedēm. 1881. gadā pirmais tramvajs, ko uzbūvēja Siemens & Halske, kursēja pa dzelzceļu starp Berlīni un Lihterfeldi, tādējādi atklājot tramvaju satiksmi.
Tajā pašā gadā ar imens gadā uzbūvēja tāda paša veida tramvaja līniju Parīze.
1885. gadā tramvajs parādījās Lielbritānijā Anglijas kūrortpilsētā Blekpūla. Ievērības cienīgs ir fakts, ka oriģinālie posmi ir saglabāti to sākotnējā veidolā, un pats tramvaja transports šajā pilsētā ir rūpīgi saglabāts.
Elektriskais tramvajs drīz kļuva populārs visā Eiropā.
Haalle
Varšava
Skats uz Reinas tilta portālu iekšā Manheima skaista izskata tramvajs
tramvajs Barselonā
Pirmie tramvaji Amerikas Savienotajās Valstīs parādījās neatkarīgi no Eiropas. Izgudrotājs Leo Dafts(Leo Dafts) sāka eksperimentēt ar elektrisko piedziņu 1883. gadā, uzbūvējot vairākas nelielas elektriskās lokomotīves. Viņa darbs ieinteresēja Baltimoras zirgu pajūgu direktoru, kurš nolēma trīs jūdžu līniju pārveidot par elektrisko vilci. Daft uzsāka līnijas elektrifikāciju un tramvaju izveidi. 1885. gada 10. augustā šajā līnijā tika atklāta elektrisko tramvaju satiksme - pirmā Amerikas kontinentā.
Bostonas divu asu tramvajs ar atklātām zonām. ASV.
Tomēr sistēma izrādījās nedarbojama: trešās sliedes izmantošana lietus laikā izraisīja īssavienojumus, turklāt spriegums (120 volti) nogalināja daudzus neveiksmīgus mazus dzīvniekus: (kaķus un suņus); un tas nebija droši cilvēkiem. Drīz vien elektrības izmantošana šajā līnijā tika pārtraukta un atgriezta zirgiem.
Sinsinati. Ohaio. ASV.
Tomēr izgudrotājs neatteicās no idejas par elektrisko tramvaju, un 1886. gadā viņam izdevās izveidot funkcionējošu sistēmu (trešās sliedes vietā tika izmantots divu vadu kontaktu tīkls). Daft tramvaji tika izmantoti Pitsburgā, Ņujorkā un Sinsinati.
Sanktpēterburgas ledus tramvajs
Sanktpēterburgā pēc līguma ar zirgu mašīnu īpašniekiem (slēgts uz 50 gadiem) citam sabiedriskajam transportam nevajadzēja būt. Lai formāli šo līgumu nepārkāptu, 1885. gadā pa aizsalušās Ņevas ledu kursēja pirmais elektriskais tramvajs.
Kontakttīkla gulšņi, sliedes un stabi ietriecās tieši ledū.
Tos sauca par "ledus tramvajiem".
Ir skaidrs, ka šāda veida transportu bija iespējams izmantot tikai ziemā,
tomēr zirgu tramvaju laika beigas drīz kļuva pavisam skaidras.
tvaika zirgs
Tas ir maz zināms, bet fakts ir tāds, ka bez tradicionālā tramvaja Sanktpēterburgā bija vēl divas līnijas tvaika zirgs. Pirmā tvaika tramvaja līnija jeb parastajos cilvēkos - tvaika dzinējs, tika ieklāta 1886. gadā pa Lielo Sampsoņjevska prospektu un Otro Murinskas prospektu, lai gan oficiāli šī līnija tika saukta par “tvaika zirgu dzelzceļa līniju”.
Tvaika dzinējam bija vairākas priekšrocības salīdzinājumā ar zirgu skriešanās sacīkstēm: lielāks ātrums, lielāka jauda. Zirgu tramvaju īpašnieku pretestības un elektriskā tramvaja izskata dēļ tvaika dzinējs neattīstījās - tvaika tramvaja līnija no Vosstanijas laukuma līdz Rybatsky ciemam pa pašreizējo Obukhovas aizsardzības prospektu kļuva par pēdējo.
Arī 1880. gadu sākumā gar Ligovska kanāla krastmalu tika ieklāta tvaika dzinēju līnija.
Tvaika lokomotīves tika glabātas Viborgas zirgu skriešanās sacīkšu parkā. Tvaika tramvajs kā pasažieru transports zirgu tramvaju īpaši nepārdzīvoja (pēdējais kursējums bija 1922. gadā), taču tas atkal parādījās aplenktās Ļeņingradas ielās, lai pārvadātu preces un ieročus.
Elektriskais tramvajs Krievijā.
Līgumsaistības ar zirgvagonu īpašniekiem atsevišķās pilsētās aizkavēja elektrisko tramvaju attīstību tajās. Kaut kur tramvaja sliedes tika liktas paralēli zirgu tramvaja sliedēm, lai tas bankrotētu. Dažkārt pilsētas varas iestādes vienkārši izpirka zirgu vilktos ceļus, lai zirgu tramvaju pārvērstu par tramvaju. Tādējādi pirmais elektriskais tramvajs Krievijā pirmo reizi tika palaists nevis Sanktpēterburgā, kā daudzi maldīgi uzskata, bet gan Kijevae.
Šeit viņš parādījās 1892. gadā gadā Aleksandrovska (Vladimirska) izcelsmes. Būvnieks ir Siemens. Ātri kļūstot populārs, viņš burtiski piepildīja visu pilsētu. Drīz Kijevas piemēram sekoja arī citas Krievijas pilsētas: Ņižņijnovgorodā 1896. gadā parādījās tramvajs
IN Jekaterinoslavs(tagad Dņepropetrovska, Ukraina) 1897.
tramvajs parādījās Maskavā 1899. gadā
V Saratova
Smoļenska
elektriskais zirgs gadā parādījās , kā sauca arī tramvaju Tiflis un tur bija diezgan plašs tīkls.
Sīkāku informāciju par Tiflis tramvaju var atrast no ceļvedis uz Tiflisu 1903. gadā
Odesā un Sanktpēterburgā - 1907. gadā.
1904. gada beigās pilsētas dome izsludināja starptautisku konkursu par tiesībām veikt darbus. Tajā piedalījās trīs firmas: Siemens un Halske, General Electricity Company un Westinghouse ( Angļu). 1907. gada 29. septembrī pa Sanktpēterburgas ielām tika atklāta regulāra elektrisko tramvaju satiksme. Pirmā līnija gāja no Ģenerālštāba ēkas uz Vasiļevska salas 8. līniju.
Sanktpēterburga. Tramvaju vagonu iesvētīšana
Sīkāka informācija:
Svētdien, 15. septembrī, pulksten 10 no rīta Aleksandra dārzā sāka pulcēties tie, kas tika aicināti uz tramvaju satiksmes svinīgo atklāšanu pa līniju: galvenā mītne, Nikolajevska tilts un Vasiļevska salas 7. līnija. . Publika tika ielaista dārzā pēc personīgām darba kārtībām.Publika lielākoties ieņēma pretējo paneli. Pie ieejas dārzā 2 rindās atradās pavisam jauni vagoni. Šeit tika sagrupēti automašīnu vadītāji un konduktori pavisam jaunās formas tērpos. Aleksandra laukumā tika uzslieta telts, tur notika lūgšanu dievkalpojums.
Pirmo tostu par suverēna veselību pasludināja mērs Rezcovs, pēc tam mērs ģenerālmajors Dračevskis pasludināja visas pilsētas valdības un tās pārstāvja Rezcova veselību. Tramvaja komisijas priekšsēdētājs Sokovs garā uzrunā izteica pateicību par palīdzību tramvaja būvniecības darbā domei un revīzijas komisijai. Mērs uzrunā uzsvēra, ka, neskatoties uz uzdevuma grūtībām, gandrīz 80% no visiem darbiem pie tramvaja būvniecības tika paveikti vienā būvniecības periodā. Jauku tostu ierosināja tramvaju komisijas galvenais inženieris Stacevičs, kurš pacēla glāzi tramvaja strādniekam, kurš uz saviem pleciem nesa miljonu mārciņu tramvaja darba. Šo godīgo sava darba novērtējumu strādnieki dzirdēja, jo viņu pārstāvis svētkos nebija klāt.
Lūgšanu dievkalpojuma beigās viesi iekāpa pavisam jaunās automašīnās un devās uz 7. līniju un atpakaļ. Vagoni ir pārsteidzoši savā miniatūrajā izmērā. Vagoni ir pārsteidzoši savā miniatūrajā izmērā. Labi redzamās vietās izlikta maksa: par izsistu lielu stiklu - 7 rubļi, par mazo stiklu - 8 rubļi, par bojātām durvīm - 40 rubļi. "Spļaušana un smēķēšana ir aizliegta." Automašīnas ar starpsienu sadalītas 2 klasēs: pirmajā ir 14 sēdvietas, otrajā 10. Uz aizmugures platformas var stāvēt 10 pasažieri, priekšā 6. Automašīnas vadītāji, acīmredzot, bija satraukušies, bet tika garām. pirmais pārbaudījums ar godu. Pirmajā automašīnā satiksmi atklāja mērs Dračevskis un mērs Rezcovs.
Atgriežoties, pirms pasažieru satiksmes atvēršanas mērs devās uz galvas vagona platformu un, uzrunājot sabiedrību, sludināja: "Tramvaju satiksme Sanktpēterburgā ir atvērta, urrā!" Uz to bija klātesošo atbilde "Urā". Publika metās mašīnās visu zēnu priekšā. Kurš ir vecāks, vilcinājās, un zēni ieņēma visas vietas. Vienā acu mirklī noskanēja konduktori, un vagoni ripoja ar pirmajiem maksājošajiem pasažieriem. ”.
Pēc elektriskā tramvaja parādīšanās 1907. gadā zirgu tramvajs pamazām tika aizstāts ar to, 1917. gada 8. septembrī tas pilnībā pazuda. Zirgu pajūgu izmantošana Maskavā turpinājās līdz 1912. gadam.
Maskava
Vecie elektriskie tramvaji ļoti atšķīrās no mūsdienu. Tie bija mazāki un mazāk perfekti. Tiem nebija automātiski aizveramu durvju, priekšējo un aizmugurējo platformu no salona atdalīja bīdāmās durvis. Uz priekšējās nolaišanās pats vadītājs sēdēja uz augsta ķeblīša ar metāla kājām un biezu apaļu koka sēdekli. Viņa priekšā stāv augsts melns dzinējs. Ar uzrakstu "Dinamo" uz vāka.
Vagonu iekšpusē bija koka sēdekļi. Dažās no tām bija dīvāni diviem pasažieriem ar kopīgām atzveltnēm vienā automašīnas pusē un atzveltnes krēsliem, kas paredzēti vienai personai otrā pusē. Katras mašīnas galā bija vieta konduktoram. Par to brīdināja īpaša zīme, lai, nedod Dievs, kāds šajā vietā nesēdētu. Konduktors (biežāk - diriģents) nereti bija dienesta formas virsjakā vai pat tikai mētelī vai kažokā. Viņam pār plecu bija pārmeta milzīga ādas naudas soma un pie jostas bija piesprādzēta biļešu dēlis. Biļetes bija dažādu nominālu atkarībā no brauciena attāluma un norēķinu staciju skaita. Biļetes bija ļoti lētas. Tad izmaksas kļuva tādas pašas, un konduktors pie jostas bija biļešu veltnis. No konduktora līdz vadītājam cauri visai automašīnai zem griestiem tika izstiepta bieza virve. Kad iekāpšana beidzās, konduktors pavilka šo virvi, un zvans skaļi noskanēja vadītājam uz priekšējās platformas. Toreiz elektrisko signālu nebija. No otrās automašīnas tādā pašā veidā otrais konduktors nosūtīja signālu uz pirmās automašīnas aizmugurējo platformu. Tikai sagaidot viņu un kontrolējot iekāpšanu savā automašīnā, pirmās automašīnas konduktors varēja signalizēt automašīnas vadītājam par iekāpšanas beigām.
Stāvošie pasažieri varēja turēties pie audekla cilpām, kas atrodas gar visu salonu un karājās uz resnas koka nūjas. Šīs cilpas varēja pārvietoties kopā ar pasažieri, slīdot gar nūju. Vēlāk eņģes sāka veidot no plastmasas. Pievienoti metāla rokturi uz soliņu atzveltnēm, kā arī rokturi sienās starp logiem. Bet tas jau bija daudz vēlāk. Logi pilnībā atvērās. Viņi nokāpa līdz apakšējai sienai. Parunāties nebija atļauts. Tas pat bija rakstīts uz zīmēm pie katra loga.
Maziem bērniem bija tiesības uz bezmaksas ceļošanu. Bet neviens nejautāja bērna vecumu. Vienkārši uz salona durvju apdares bija dziļi iestrādāta un balināta zīme, pēc kuras tika noteikts bērna augums un vai viņam jāmaksā vai nē. Virs atzīmes bērnam jau bija jāmaksā pašam sava braukšanas maksa.
Starppilsētu tramvaji
Tramvaji pirmām kārtām asociējas ar pilsētas transportu, taču agrāk diezgan izplatīti bija arī starppilsētu un piepilsētas tramvaji.
Tramvajs pa maršrutu Pierrefitte - Cauterets - Luz (vai otrādi) Francijas Pirenejos. Var teikt starppilsētu tramvajs, kas nav gluži ierasts.
Šī ir viena no gleznainākajām vietām uz 19. un 20.gadsimta robežas radušās marķētās tramvaja līnijas, ko rotā tilts t.s. Pont de Meyabat.
Starppilsētu kalnu tramvajs Francijā
Eiropā īpaši izcēlās starppilsētu tramvaju tīkls Beļģijā, kas pazīstams kā niderls. Buurtspoorwegen(burtiski - "vietējie dzelzceļi")
Vietējo dzelzceļu pirmais posms (starp Ostende un Nieuwpoort, kas tagad ir daļa no Coast Tram līnijas) tika atklāts 1885. gada jūlijā. Starppilsētu tramvaji bija izplatīti arī Nīderlandē. Tāpat kā Beļģijā, sākotnēji tie bija tvaika tramvaji, bet pēc tam tvaika tramvajus nomainīja elektriskie un dīzeļdzinēji. Nīderlandē starppilsētu tramvaju ēra beidzās 1966. gada 14. februārī.
Līdz 1936. gadam no Vīnes uz Bratislavu bija iespējams pārvietoties ar pilsētas tramvaju.
Tikai daži cilvēki zina, bet Itālijā bija starppilsētu tramvajs. Sasiets Salerno un Pompejas.
Starppilsētu tramvajs Japānā kursēja arī starp Osaka un Kobe.
Pēc starppasaules karu perioda ziedu laikiem sākās tramvaja lejupslīde, bet jau kaut kur XX gadsimta 70. gados atkal bija vērojams būtisks tramvaja popularitātes pieaugums, tostarp vides apsvērumu un tehnoloģisko iemeslu dēļ. uzlabojumi.
Interesanti fakti par pasaules tramvajiem
Lielākais tramvaju tīkls pasaulē atrodas Melburnā, Austrālijā.
Vecākie tramvaji, kas joprojām darbojas normālā režīmā, ir Manx Electric Railway 1. un 2. vagoni. Tie tika uzcelti 1893. gadā un darbojas uz 28,5 km garās Douglas en Ramsey lauku līnijas]
Visgarāko tramvaja braucienu Vācijā var veikt no Krēfeldes vai drīzāk tās priekšpilsētas St Tönis uz Vitenu. Brauciena garums būs 105,5 km, šīs distances pārvarēšanai būs nepieciešamas aptuveni piecarpus stundas, un būs jāveic astoņi pārsēšanās.
Garākais tramvaja maršruts bez pieturas ir Coast Tram (holandiešu. Kusttrams) Beļģijā. Šajā 67 km garajā līnijā ir 60 pieturas. Ir arī līnija no Freudenstadt uz Öhringen caur Karlsrūi un Heilbronnu 185 km garumā.
Pasaulē vistālāk uz ziemeļiem esošā tramvaju sistēma atrodas Tronheimā.
Kopš 1960. gada Frankfurtē pie Mainas darbojas bērnu tramvajs.
Trešās paaudzes tramvaji ietver tā sauktos zemās grīdas tramvajus. Kā norāda nosaukums, to atšķirīgā iezīme ir zemais grīdas augstums. Šī mērķa sasniegšanai visas elektroiekārtas tiek novietotas uz tramvaja jumta ("klasiskajos" tramvajos elektroiekārtas var atrasties zem grīdas). Zemās grīdas tramvaja priekšrocības ir ērtības invalīdiem, veciem cilvēkiem, pasažieriem ar bērnu ratiņiem, ātrāka iekāpšana un izkāpšana.
Nosūtiet savu labo darbu zināšanu bāzē ir vienkārši. Izmantojiet zemāk esošo veidlapu
Studenti, maģistranti, jaunie zinātnieki, kuri izmanto zināšanu bāzi savās studijās un darbā, būs jums ļoti pateicīgi.
Publicēts http://www.allbest.ru/
Tramvajs(no angļu valodas tramvajs (vagons, trolejs) un ceļš (ceļš), nosaukums saskaņā ar vienu versiju cēlies no ratiņiem ogļu pārvadāšanai Lielbritānijas raktuvēs) - ielu dzelzceļa sabiedriskā transporta veids pasažieru pārvadāšanai pa noteiktu (fiksētie) maršruti, parasti elektriski, ko galvenokārt izmanto pilsētās.
Tramvaji radās 19. gadsimta pirmajā pusē (sākotnēji zirgu vilkti), elektriskie - 19. gadsimta beigās. Pēc ziedu laikiem, kuru laikmets iekrita laika posmā starp pasaules kariem, sākās tramvaju lejupslīde, bet jau kaut kur XX gadsimta 70. gados ir vērojams būtisks tramvaja popularitātes pieaugums, tai skaitā vides jomā. iemeslus.
Lielākā daļa tramvaju izmanto elektrisko vilci ar elektrību, kas tiek piegādāta caur kontakttīklu, izmantojot strāvas kolektorus (pantogrāfus vai stieņus), bet ir arī tramvaji, kurus darbina trešā kontaktsliede vai akumulators.
Papildus elektriskajiem ir zirgu tramvaji, kabeļu vai kabeļu un dīzeļtramvaji. Agrāk bija pneimatiskie, tvaika un gāzes tramvaji.
Ir arī piepilsētas, starppilsētu, sanitārie, dienesta un kravas tramvaji.
Terminoloģija
Kontekstā, kurā nav nepieciešama terminoloģiska skaidrība, vārdu "tramvajs" var saukt:
tramvaja apkalpe (vilciens),
Atsevišķs tramvaja vagons
tramvaju nozare vai tramvaju sistēmas (piemēram, "Pēterburgas tramvajs"),
· reģiona vai valsts tramvaju aprīkojuma komplekts (piemēram, “krievu tramvajs”).
Tramvaju šķirnes
Parastais tramvaja ātrums svārstās no 45 līdz 70 km/h. Vidējais sakaru ātrums svārstās no 10-12 līdz 30-35 km/h. Krievijā tramvaju sistēmas, kuru vidējais darbības ātrums pārsniedz 24 km / h, sauc par "ātrgaitas".
"Vidējā" tramvaja vagona, kas darbojas Krievijā 1 (augstās grīdas četrasu motors 15 metri), raksturojums:
· Svars: 15-20 tonnas.
· Jauda: 4? 40-60 kW.
· Pasažieru ietilpība: 100-200 cilvēki.
Maksimālais ātrums: 50-75 km/h.
Kravas tramvaji
Kravas tramvaji bija plaši izplatīti starppilsētu tramvaju ziedu laikos, tomēr tie tika un joprojām tiek izmantoti pilsētās. Sanktpēterburgā, Maskavā, Harkovā un citās pilsētās bija kravas tramvaju depo.
Speciālie tramvaji
Kravas vagoni, dzelzceļa transportētājs un muzeja vagons Tulā
Lai nodrošinātu stabilu darbību tramvaju objektos, papildus vieglajām automašīnām parasti ir noteikts skaits speciālās nozīmes vagonu.
Kravas vagoni
sniega tīrīšanas mašīnas
Trases mērīšanas mašīnas (trašu laboratorijas)
· Motorvagoni
Laistīšanas vagoni
· Kontakttīkla automašīnas-laboratorijas
· Motorvagoni
Elektriskās lokomotīves tramvaju ekonomikas vajadzībām 2
· Automašīnas-traktori
Vakuuma automašīna 3
Tramvaji pirmām kārtām asociējas ar pilsētas transportu, taču agrāk diezgan izplatīti bija arī starppilsētu un piepilsētas tramvaji.
Eiropā īpaši izcēlās starppilsētu tramvaju tīkls Beļģijā, kas pazīstams kā niderls. Buurtspoorwegen (burtiski - "vietējie dzelzceļi") vai fr. Le tram vincial. Vietējo dzelzceļu biedrība dibināta 1884. gada 29. maijā ar mērķi izbūvēt ceļus tvaika tramvajiem tur, kur parasto dzelzceļu būvniecība bija nerentabla. Vietējo dzelzceļu pirmais posms (starp Ostende un Nieuwpoort, kas tagad ir daļa no Coast Tram līnijas) tika atklāts 1885. gada jūlijā.
1925. gadā vietējo dzelzceļu kopējais garums bija 5200 kilometri. Salīdzinājumam, Beļģijas kopējais dzelzceļa tīkls tagad ir 3518 km, un Beļģijā ir pasaulē lielākais dzelzceļa blīvums. Pēc 1925. gada vietējo dzelzceļu garums tika pastāvīgi samazināts, jo starppilsētu tramvajus aizstāja autobusi. Septiņdesmitajos gados tika slēgtas pēdējās vietējās dzelzceļa līnijas. Līdz mūsdienām saglabājusies tikai krasta līnija.
1500 km vietējās dzelzceļa līnijas tika elektrificētas. Neelektrificētajos posmos tika izmantoti tvaika tramvaji, tie galvenokārt tika izmantoti kravu satiksmei, bet dīzeļtramvaji – pasažieru pārvadājumiem. Vietējo dzelzceļa līniju platums bija 1000 mm.
Starppilsētu tramvaji bija izplatīti arī Nīderlandē. Tāpat kā Beļģijā, sākotnēji tie bija tvaika tramvaji, bet pēc tam tvaika tramvajus nomainīja elektriskie un dīzeļdzinēji. Nīderlandē starppilsētu tramvaju ēra beidzās 1966. gada 14. februārī.
Līdz 1936. gadam no Vīnes uz Bratislavu bija iespējams pārvietoties ar pilsētas tramvaju.
Diezgan veca GT6 automašīna Oberrheinische Eisenbahn līnijās
Līdz šim pirmās paaudzes starppilsētu tramvaji ir saglabājušies Beļģijā (jau pieminētais Piekrastes tramvajs), Austrijā (Wiener Lokalbahnen, piepilsētas līnija 30,4 km garumā), Polijā (tā sauktie Silēzijas starppilsētu maršruti, sistēma, kas savieno trīspadsmit pilsētas ar centrs Katovicē, Vācijā (piemēram, Oberrheinische Eisenbahn, kas apkalpo tramvajus starp Manheimas, Heidelbergas un Vainheimas pilsētām).
Daudzās Šveices vietējās 1000 mm sliežu platuma dzelzceļa līnijās tiek izmantoti vagoni, kas vairāk izskatās pēc tramvajiem, nevis parastajiem vilcieniem.
20. gadsimta beigās atkal sāka parādīties piepilsētas tramvaji. Slēgtās piepilsētas dzelzceļa līnijas bieži tika pārveidotas par tramvaju satiksmi. Tādas ir Mančestras tramvaja piepilsētas līnijas.
Pēdējos gados Vācijas pilsētas Karlsrūes apkaimē ir izveidots plašs starppilsētu tramvaju tīkls. Lielākā daļa šī tramvaja līniju ir pārveidotas dzelzceļa līnijas.
Jaunais jēdziens ir "tramvajs-vilciens". Pilsētas centrā šādi tramvaji neatšķiras no parastajiem, bet ārpus pilsētas tie izmanto piepilsētas dzelzceļa līnijas, un nevis dzelzceļa līnijas tiek pārveidotas par tramvajiem, bet otrādi. Tāpēc šādi tramvaji ir aprīkoti ar duālo barošanas sistēmu (750 V līdzstrāva pilsētas līnijām un 1500 vai 3000 V līdzstrāva vai 15 000 maiņstrāva dzelzceļiem) un dzelzceļa automātiskās bloķēšanas sistēmu. Pašās dzelzceļa līnijās tiek saglabāta parasto vilcienu kustība, tāpēc vilcieni un tramvaji dala infrastruktūru.
Tagad saskaņā ar “tramvaja vilciena” shēmu darbojas Zārbrikenes tramvaja piepilsētas maršruti un dažas sistēmas daļas Karlsrūē, kā arī tramvaji Kaselē, Nordhauzenā, Kemnicā, Cvikau un dažās citās pilsētās.
Ārpus Vācijas tramvaju un vilcienu sistēmas netiek plaši izmantotas. Interesants piemērs ir Šveices pilsēta Neišatela 4 . Šajā pilsētā ir un tiek attīstīti pilsētas un piepilsētas tramvaji, kas demonstrē savus ieguvumus, neskatoties uz pilsētas ārkārtīgi mazo izmēru - tās iedzīvotāju skaits ir tikai 32 tūkstoši iedzīvotāju. Tagad Nīderlandē tiek veidota starppilsētu tramvaju sistēma, kas līdzīga Vācijas sistēmai.
1917. gada priekšvakarā mūsu valstī tika izbūvēta 40 kilometru tramvaja līnija ORANEL, no kuras daļa ir saglabājusies un tiek izmantota maršrutam Nr.36. Ir projekti, lai atjaunotu piepilsētas līniju uz Pēterhofu. No 1949. līdz 1976. gadam darbojās līnija Čeļabinska-Kopejska.
Starptautiskie tramvaji
Dažas tramvaju līnijas šķērso ne tikai administratīvās, bet arī valsts robežas. No 2007. gada ar tramvaju no Vācijas (Saarbrücken) uz Franciju ir iespējams doties pa Saarbahn tramvaja līniju. Bāzeles tramvaja 5 6 (Šveice) maršruts ar numuru 10 iebrauc kaimiņvalsts Francijas teritorijā.
Iespējams, ka nākotnē Eiropā būs vairāk starptautisko tramvaju. 2006. gadā tika publiskoti plāni pagarināt Bāzeles tramvaja 3. un 11. līniju līdz Sv. Louis Francijā līdz 2012.-2014. Ir arī plānots pagarināt 8. līniju līdz Weil am Rhein stacijai Vācijā. Ja šie plāni tiks īstenoti, tad viens tramvaju tīkls apvienos trīs valstis 7 .
2013. gadā plānots atdzīvināt regulāro tramvaja līniju starp Vīni un Bratislavu, kas pastāvēja 1914.-1945. gadā un tika slēgta karadarbības radīto postījumu dēļ 8 .
Specializētie tramvaji
Riffelalp viesnīcas tramvajs
Agrāk bija izplatītas tramvaju līnijas, kuras tika būvētas speciāli atsevišķu infrastruktūras objektu apkalpošanai. Parasti šādas līnijas savienoja noteiktu objektu (piemēram, viesnīcu, slimnīcu) ar dzelzceļa staciju. Daži piemēri:
20. gadsimta sākumā viesnīcai Cruden Bay (Cruden Bay, Aberdīnšīra, Skotija) bija sava 9. tramvaja līnija.
· Duin en Bosch slimnīcai Bakkumā (Nīderlande) bija sava tramvaja līnija. Līnija kursēja no dzelzceļa stacijas kaimiņu ciematā Kastrikyum līdz slimnīcai. Sākumā līnijā tika izmantoti zirgu tramvaji, bet 1920. gadā tramvajs tika elektrificēts (vienīgais vagons tika pārveidots no vecas zirga vilces no Amsterdamas). 1938. gadā līniju slēdza un to aizstāja ar autobusu. 10
· 1911. gadā Nīderlandes Aviācijas biedrība uzbūvēja ar benzīnu darbināmu tramvaja līniju. Šī līnija savienoja Den Dolder staciju un Sutsbergas lidlauku. vienpadsmit
· Viena no nedaudzajām viesnīcu tramvaju līnijām, kas pastāv šodien, ir Riffelalp tramvajs Šveicē. Šī līnija darbojās no 1899. līdz 1960. gadam. 2001. gadā tas tika atjaunots stāvoklī, kas bija tuvu oriģinālam.
· 1989. gadā pansionāts "Beregovoy" atklāja savu tramvaja līniju, kas atrodas Molochnoye ciemā (Krima, netālu no Evpatorijas).
· Ahn Cave Tram līnija tika uzbūvēta speciāli, lai nogādātu tūristus līdz alu ieejai.
ūdens tramvajs
Ar ūdens (upes) tramvaju Krievijā parasti saprot upju pasažieru transportu pilsētas ietvaros (skat. upes tramvajs). Taču Anglijā 19. gadsimtā tika uzbūvēts tramvajs, kas kursēja pa sliedēm, kas bija noliktas gar krastu gar jūras dibenu (skat. Daddy Long Legs).
Priekšrocības un trūkumi
Tramvaja, kā arī citu transporta veidu salīdzinošo efektivitāti nosaka ne tikai tā tehnoloģiski noteiktās priekšrocības un trūkumi, bet arī vispārējais sabiedriskā transporta attīstības līmenis konkrētajā valstī, pašvaldības iestāžu un iedzīvotāju attieksme. un pilsētu plānošanas struktūras iezīmes. Tālāk norādītie raksturlielumi ir tehnoloģiski noteikti un nevar būt universāli kritēriji "par" vai "pret" tramvajam noteiktās pilsētās un valstīs.
Priekšrocības
· Sākotnējās izmaksas (veidojot tramvaju sistēmu) ir zemākas nekā tās, kas nepieciešamas, lai izveidotu metro vai viensliežu ceļu sistēmu, jo nav nepieciešama pilnīga līniju nodalīšana (lai gan atsevišķos posmos un krustojumos līnija var kursēt tuneļos un pārvados , nav nepieciešams tos sakārtot visā maršrutā). Taču virszemes tramvaja būvniecībā parasti tiek veikta ielu un krustojumu rekonstrukcija, kas sadārdzina un būvniecības laikā noved pie satiksmes apstākļu pasliktināšanās.
· Pie pietiekami lielas pasažieru plūsmas tramvaja ekspluatācija ir daudz lētāka nekā autobusu un trolejbusu avota ekspluatācija nenoteiktas 163 dienas.
· Vagonu ietilpība parasti ir lielāka nekā autobusiem un trolejbusiem.
· Tramvaji, tāpat kā citi elektriskie transportlīdzekļi, nepiesārņo gaisu ar degšanas produktiem (lai gan elektrostacijas, kas tiem ražo elektrību, var piesārņot vidi).
· Vienīgais virszemes pilsētas transporta veids, kas var būt dažāda garuma dēļ vagonu pievienošanas vilcienos sastrēgumstundās un atkabināšanas citā laikā (metro galvenais faktors ir perona garums).
· Potenciāli zems minimālais intervāls (izolētā sistēmā), piemēram, Krivoy Rog tas ir pat 40 sekundes ar trim automašīnām, salīdzinot ar ierobežojumu 1:20 metro.
· Ir redzamas sliedes, tāpēc potenciālie pasažieri ir informēti par maršrutu.
· Var izmantot dzelzceļa infrastruktūru un pasaules praksē gan vienlaicīgi (mazpilsētās), gan bijušo (piemēram, līniju uz Strelnu).
· Ir iespēja informēt pasažierus par pienākošā tramvaja maršrutu pirms jebkura cita veida ielu transporta (maršruta gaismas).
· Atšķirībā no trolejbusiem tramvajs ir diezgan elektriski drošs pasažieriem iekāpjot un izkāpjot no tā, jo tā korpuss vienmēr ir iezemēts caur riteņiem un sliedēm.
· Tramvaji nodrošina lielāku kravnesību nekā autobusi vai trolejbusi. Autobusa vai trolejbusa līnijas optimālā noslodze ir ne vairāk kā 3-4 tūkstoši pasažieru stundā 12 , "klasiskajam" tramvajam - līdz 7 tūkstošiem pasažieru stundā, bet noteiktos apstākļos - pat vairāk 13 .
· Lai gan tramvaja vagons maksā daudz vairāk nekā autobuss un trolejbuss, tramvajiem ir ilgāks kalpošanas laiks. Ja autobuss reti kalpo ilgāk par desmit gadiem, tad tramvajs var izturēt 30-40 gadus. Tātad Beļģijā līdzās modernajiem zemās grīdas tramvajiem veiksmīgi darbojas PCC tramvaji, kas ražoti 1971.-1974.gadā. Varšavā kursē vairāk nekā 200 Konstal 13N tramvaju no 1959. līdz 1969. gadam. Milānā šobrīd darbojas 163 1500. sērijas tramvaji, kas ražoti 1928.-1935.gadā.
· Pasaules prakse rāda, ka autobraucēji aktīvi pāriet tikai uz dzelzceļa transportu. Ātrgaitas autobusu/trolejbusu sistēmu ieviešana radīja ne vairāk kā 5% no personīgā transporta plūsmas uz sabiedrisko transportu.
Trūkumi
"Uzmanību, tramvaja sliedes!" - ceļa zīme velosipēdistiem.
· Tramvaja līnija ēkā ir daudz dārgāka par trolejbusu līniju un vēl jo vairāk par autobusu līniju.
· Tramvaju kravnesība ir mazāka nekā metro: parasti tramvajam ne vairāk kā 15 000 pasažieru stundā, bet “padomju tipa” metro – līdz 80 000 pasažieru stundā katrā virzienā (tikai Maskavā un Sanktpēterburgā). Pēterburga) 14 .
· Tramvaja sliedes ir bīstamas velosipēdistiem un motociklistiem, kuri cenšas tās šķērsot asā leņķī.
· Nepareizi novietota automašīna vai ceļu satiksmes negadījums klīrensā var apturēt satiksmi lielā tramvaja līnijas posmā. Tramvaja avārijas gadījumā to parasti iestumj depo vai uz rezerves sliežu ceļa tam sekojošais vilciens, kā rezultātā no līnijas uzreiz pamet divas ritošā sastāva vienības. Dažās pilsētās nepastāv prakse pēc iespējas ātrāk atbrīvot tramvaju sliežu ceļus avāriju un avāriju gadījumā, kas bieži vien noved pie ilgas apstāšanās.
· Tramvaju tīklam raksturīga salīdzinoši zema elastība (ko var kompensēt ar tīkla sazarojumu). Gluži pretēji, autobusu tīkls nepieciešamības gadījumā ir ļoti viegli maināms (piemēram, ielu remontdarbu gadījumā), un, izmantojot duobusus, trolejbusu tīkls kļūst ļoti elastīgs.
· Tramvaja ekonomija prasa, lai arī lētu, bet regulāru apkopi. Neapmierinoša apkalpošana izraisa ritošā sastāva stāvokļa pasliktināšanos, diskomfortu pasažieriem un ātruma samazināšanos. Kustīgas ekonomikas atjaunošana ir ļoti dārga (jaunu tramvaju ekonomiku bieži vien ir vieglāk un lētāk uzbūvēt).
· Tramvaja līniju ierīkošana pilsētas robežās prasa prasmīgu sliežu ceļu izvietojumu un apgrūtina satiksmes organizāciju. Slikti projektējot, vērtīgas pilsētas zemes piešķiršana tramvaju satiksmei var būt neefektīva.
· Neapmierinošas sliežu ceļa uzturēšanas gadījumā ir iespējama tramvaja noskriešana no sliedēm, kas šajā situācijā padara tramvaju par potenciāli bīstamāku satiksmes dalībnieku.
· Tramvaju radītās augsnes vibrācijas var radīt akustisku diskomfortu tuvējo ēku iedzīvotājiem un izraisīt to pamatu bojājumus. Lai samazinātu vibrāciju, ir nepieciešama regulāra sliežu ceļa apkope (slīpēšana, lai novērstu viļņveidīgu nodilumu) un ritošā sastāva (riteņu komplektu pagriešana). Izmantojot uzlabotu celiņu ieklāšanas tehnoloģiju, vibrāciju var samazināt (bieži vien nemaz).
· Ja celiņš ir slikti kopts, reversā vilces strāva var nonākt zemē, no tā izrietošās “klaiņojošās straumes” palielina tuvumā esošo pazemes metāla konstrukciju (kabeļu apvalku, kanalizācijas un ūdensvadu, ēkas pamatu pastiprināšanas) koroziju.
Stāsts
19. gadsimtā pilsētu un rūpniecības uzņēmumu izaugsmes rezultātā, dzīvojamo māju izcelšanas no darba vietām, pilsētu iedzīvotāju mobilitātes pieauguma, radās pilsētas transporta sakaru problēma. Parādītos omnibusus drīz vien nomainīja zirgu ielu dzelzceļi (zirgi). Pasaulē pirmā zirgu izstāde tika atklāta Baltimorā (ASV, Merilenda) 1828. gadā. Bija arī mēģinājumi pilsētas ielās ievest ar tvaika dzelzceļu darbināmus dzelzceļus, taču pieredze kopumā bija neveiksmīga un neieguva popularitāti. Tā kā zirgu izmantošana bija saistīta ar daudzām neērtībām, mēģinājumi ieviest tramvajā kaut kādu mehānisku vilkmi neapstājās. Amerikas Savienotajās Valstīs ļoti populāra bija trošu vilce, kas Sanfrancisko kā tūristu apskates vieta ir saglabājusies līdz mūsdienām.
Fizikas sasniegumi elektrības jomā, elektrotehnikas attīstība un F. A. Pirotska izgudrojuma darbība Sanktpēterburgā un V. fon Sīmensa Berlīnē noveda pie pirmās pasažieru elektriskās tramvaja līnijas starp Berlīni un Lihterfeldi izveidi 1881. gadā. , ko būvējis Siemens elektrokompānija. 1885. gadā amerikāņu izgudrotāja L. Dafta darba rezultātā, neatkarīgi no Siemens un Pirotsky darba, ASV parādījās elektriskais tramvajs.
Elektriskais tramvajs izrādījās ienesīgs bizness, sākās tā straujā izplatība visā pasaulē. To veicināja arī praktisku strāvas savākšanas sistēmu izveide (Spraig stieņu strāvas savācējs un Siemens jūga strāvas savācējs).
1892. gadā Kijeva iegādājās pirmo elektrisko tramvaju Krievijas impērijā, un drīz Kijevas piemēram sekoja arī citas Krievijas pilsētas: Ņižņijnovgorodā tramvajs parādījās 1896. gadā, Jekaterinoslavā (tagad Dņepropetrovska, Ukraina) 1897. gadā Vitebskā, Kurskā. un Orela 1898. gadā, Kremenčugā, Maskavā, Kazaņā, Žitomirā 1899. gadā, Jaroslavļā 1900. gadā, kā arī Odesā un Sanktpēterburgā.
Līdz Pirmajam pasaules karam elektriskais tramvajs strauji attīstījās, izspiežot no pilsētām zirgu tramvaju un dažus atlikušos omnibusus. Kopā ar elektrisko tramvaju atsevišķos gadījumos tika izmantots pneimatiskais, benzīna un dīzeļdegviela. Tramvaji tika izmantoti arī vietējās piepilsētas vai starppilsētu līnijās. Bieži pilsētu dzelzceļi tika izmantoti arī preču pārvadāšanai (tajā skaitā vagonos, kas piegādāti tieši no dzelzceļa).
Pēc kara un politisko pārmaiņu Eiropā izraisītās pauzes tramvajs turpināja attīstīties, taču lēnākā tempā. Tagad viņam ir spēcīgi konkurenti - automašīna un jo īpaši autobuss. Automašīnas kļuva arvien populārākas un pieejamākas, un autobusi kļuva arvien ātrāki un ērtāki, kā arī ekonomiskāki, pateicoties dīzeļdzinēja izmantošanai. Tajā pašā laika posmā parādījās trolejbuss. Palielinoties satiksmei, klasiskais tramvajs, no vienas puses, sāka izjust transportlīdzekļu traucējumus, no otras puses, pats radīja ievērojamas neērtības. Tramvaju uzņēmumu ienākumi sāka kristies. Atbildot uz to, 1929. gadā ASV tramvaju uzņēmumu prezidenti rīkoja konferenci, kurā nolēma ražot virkni vienotu, ievērojami uzlabotu automašīnu, kas saņēma PCC nosaukumu. Šīs automašīnas, kas pirmo reizi gaismu ieraudzīja 1934. gadā, uzstādīja jaunu latiņu tramvaja tehniskajā nodrošinājumā, ērtībā un izskatā, ietekmējot visu tramvaja attīstības vēsturi vēl daudzus gadus.
Neraugoties uz šādu amerikāņu tramvaja progresu, daudzās attīstītajās valstīs uzskats par tramvaju ir nostiprinājies kā atpalicis, neērts transporta veids, kas modernai pilsētai nepiestāv. Tramvaju sistēmas sāka pakāpeniski likvidēt. Parīzē pēdējā pilsētas tramvaja līnija tika slēgta 1937. gadā. Londonā tramvajs pastāvēja līdz 1952. gadam, tā likvidācijas aizkavēšanās iemesls bija karš. Daudzās lielajās pasaules pilsētās tika likvidēti un samazināti arī tramvaju tīkli. Tramvaju nereti aizstāja trolejbuss, taču arī trolejbusu līnijas daudzviet drīz vien tika slēgtas, nespējot konkurēt ar citu autotransportu.
Pirmskara PSRS tramvajs tika uzskatīts arī par atpalikušu transportu, taču vieglo automašīnu nepieejamība ierindas pilsoņiem padarīja tramvaju konkurētspējīgāku ar salīdzinoši vājo ielu plūsmu. Turklāt pat Maskavā pirmās metro līnijas tika atvērtas tikai 1935. gadā, un tā tīkls joprojām bija neliels un nevienmērīgs visā pilsētā, arī autobusu un trolejbusu ražošana palika salīdzinoši neliela, tāpēc līdz 50. gadiem praktiski nebija alternatīvu. tramvajs pasažieru pārvadāšanai. Tur, kur tramvajs tika izņemts no centrālajām ielām un alejām, tā līnijas obligāti tika pārceltas uz blakus esošām paralēlām mazāk noslogotām ielām un joslām. Līdz pat 60. gadiem nozīmīgi saglabājās arī preču pārvadājumi pa tramvaju līnijām, taču īpaši liela nozīme tiem bija Lielā Tēvijas kara laikā aplenktajā Maskavā un aplenktajā Ļeņingradā.
Pēc Otrā pasaules kara tramvaja likvidēšanas process daudzās valstīs turpinājās. Daudzas kara bojātās līnijas netika atjaunotas. Līnijās, kurās tika uzlabots kalpošanas laiks, sliežu ceļš un vagoni bija slikti uzturēti, netika veikta modernizācija, kas uz pieaugošā autotransporta tehniskā līmeņa fona veicināja tramvaja negatīva tēla veidošanos.
Taču tramvajs salīdzinoši labi turpināja darboties Vācijā, Beļģijā, Nīderlandē, Šveicē un padomju bloka valstīs. Pirmajās trīs valstīs plaši izplatītas ir jaukta tipa sistēmas, kas apvieno tramvaju un metro (metrotramju, premetro u.c.) īpašības. Tomēr šajās valstīs tika slēgtas līnijas un pat veseli tīkli.
Jau XX gadsimta 70. gados pasaule saprata, ka masveida motorizācija rada problēmas - smogu, sastrēgumus, troksni, vietas trūkumu. Plašais šo problēmu risināšanas veids prasīja lielus kapitālieguldījumus, un tam bija maza atdeve. Pamazām transporta politiku sāka pārskatīt par labu sabiedriskajam transportam.
Līdz tam laikam jau bija jauni risinājumi tramvaju satiksmes organizēšanas jomā un tehniskie risinājumi, kas padarīja tramvaju par pilnīgi konkurētspējīgu transporta veidu. Sākās tramvaja atdzimšana. Jaunas tramvaju sistēmas tika atvērtas Kanādā - Toronto, Edmontonā (1978) un Kalgari (1981). Līdz 90. gadiem tramvaja atdzimšanas process pasaulē ieguva pilnu spēku. Parīzes un Londonas, kā arī citu attīstītāko pasaules pilsētu tramvaju sistēmas ir no jauna atvērtas.
Uz šī fona Krievijā tradicionālais (ielu) tramvajs joprojām de facto tiek uzskatīts par novecojušu transporta veidu, un vairākās pilsētās ievērojama sistēmu daļa stagnē vai pat sabrūk. Dažas tramvaju iekārtas (Arhangeļskas, Astrahaņas, Voroņežas, Ivanovas, Karpinskas, Groznijas pilsētās) beidza pastāvēt. Tomēr, piemēram, Volgogradā liela nozīme ir tā sauktajam ātrgaitas tramvajam jeb "metrotramvam" (tramvaja līnijas, kas novietotas pazemē), turklāt tas ir pieejams Stary Oskol industriālajos rajonos un Ust-Ilimskā, un Magņitogorskā tradicionālais tramvajs nepārtraukti attīstās.
Ufā, Jaroslavļā un Harkovā pēdējos gados ir izpostītas tramvaju sliedes, pilnībā nojaukta viena no depo Baškīrijas galvaspilsētā, bet Harkovā slēgtas uzreiz divas tramvaju depo. Jaroslavļā tika demontēti vairāk nekā 50% sliežu ceļu, vairāk nekā 70% ritošā sastāva tika likvidēti, tika slēgts viens tramvaju depo. avots nav norādīts 22 dienas
Pēdējos gados tradicionālā tramvaju sistēma Maskavā turpināja sarukt, bet 2007. gada aprīlī pilsētas varas iestādes oficiāli paziņoja par plāniem tuvāko 20 gadu laikā izveidot ātrgaitas tramvaju sistēmu no 12 līnijām, kas izolētas no ielu satiksmes ar kopējo ekspluatācijas laiku. 220 km garumā, kas būtu jāizvieto gandrīz visos pilsētas rajonos. 15
Kijevā kursē ātrgaitas tramvajs, kas savieno dienvidrietumus un pilsētas centru. Krivojrogā (Ukraina, Dņepropetrovskas apgabals) ātrgaitas tramvajs papildina parasto virszemes tramvaju sistēmu un savā ekonomikā apvieno 18 km sliežu ceļu, no kuriem 6,9 km ir tuneļos un 11 stacijas ar modernu infrastruktūru. Katru dienu divos maršrutos kursē 17 vilcieni ar 36 vagoniem.
Infrastruktūra. Depo
Ritošā sastāva uzglabāšana, remonts un apkope tiek veikta tramvaju depo (tramvaju parkos), tramvaji arī pusdieno depo. Mazajos tramvaju depo nav apļveida krustojumu, bet tie sastāv no viena (vai vairākiem) strupceļiem, kuriem ir izeja uz līniju. Lielie depo sastāv no liela apļa, daudzām caurbraukšanas sliedēm (uz kurām mašīnas ir novietotas vairāku gabalu kolonnās rindā), segtiem remontdarbnīcām un izejām uz līniju. Viņi cenšas novietot depo tuvu daudzu maršrutu termināļiem (lai samazinātu "nulles lidojumu"). Ja tas nav iespējams (piemēram, depo atrodas uz līnijas), tad tramvaji brauc pa saīsinātiem maršrutiem, kas daudzos gadījumos palielina intervālus starp “pilnajiem” maršrutiem (piemēram, Novokuzņeckā uz līnijas ir depo Nr.3 , un maršruti 2,6,8 , 9 seko saīsinātiem reisiem uz depo gan no pilsētas, gan no Baydaevka). Ja termināļos nav apšuvuma, tad mašīnas brauc uz depo un pusdienās.
Apkopes punkti
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%BC_%D0%B2_%D0%A2%D1% 83%D0%BB%D0%B5.jpg
Runājot par tramvaju sistēmām, parasti gala pieturās tiek izmantoti apkopes punkti, lai nodrošinātu automašīnu remontu un apskati. PTO parasti ir grāvis, kas atrodas starp sliedēm šasijas aprīkojuma pārbaudei un remontam, mazi padziļinājumi sliežu malās riteņu ratiņu pārbaudei, kā arī kāpnes pantogrāfa pārbaudei. Šādas sistēmas pastāv Krievijā, jo īpaši Tulā (neaktīva) un Sanktpēterburgā Rostovā pie Donas, Novočerkasskā.
Pasažieru infrastruktūra
Pasažieru iekāpšana un izkāpšana tiek veikta tramvaju pieturās. Ierīce apstājas atkarībā no tīkla novietošanas veida. Pieturvietas uz savas vai atsevišķas sliežu ceļa, kā likums, ir aprīkotas ar bruģētām pasažieru platformām līdz tramvaja kāpnēm, kas aprīkotas ar gājēju pārejām pār tramvaja sliedēm.
Pieturvietas kombinētajā trasē var aprīkot arī ar paaugstinātām virs brauktuves un, iespējams, nožogotām zonām – patvērumiem. Krievijā patvērumus izmanto reti, visbiežāk pieturas netiek fiziski izdalītas, pasažieri gaida tramvaju uz ietves un, iekāpjot/izkāpjot no tramvaja, šķērso brauktuvi (bezceļu transportlīdzekļu vadītājiem šajā gadījumā ir jālaiž garām).
Pieturas apzīmētas ar zīmi ar tramvaju maršrutu numuriem, dažkārt ar kustības sarakstu vai intervālu norādi, nereti tās aprīkotas arī ar gaidīšanas paviljonu un soliņiem.
Atsevišķs gadījums ir tramvaja līniju posmi, kas novietoti pazemē. Šādos apgabalos ir iekārtotas metro stacijas, sakārtotas kā metro stacijas.
Agrāk dažās pieturās (galvenokārt starppilsētu un piepilsētas līnijās) bija nelielas dzelzceļa stacijas ēkas. Pēc analoģijas šādas pieturas sauca arī par tramvaju stacijām.
Īpašu vietu ieņem tramvaju un gājēju ielas, kas ir izplatītas Eiropas pilsētu centros. Uz šāda veida ielām satiksme atļauta tikai tramvajiem, velosipēdistiem un gājējiem. Šāds sliežu ceļu izvietojums palīdz palielināt pilsētas centru transporta pieejamību, nekaitējot videi un nepaplašinot transporta telpas.
Kustību organizācija
Tramvaju pārbrauktuve Evpatorijā (viensliežu sistēma). Pamatā tramvaju satiksmei ierīkoti divi pretēji sliežu ceļi, taču ir arī viena sliežu ceļa posmi (piemēram, Jekaterinburgā līnijā uz Zeļoniju Ostrovu ir viena sliežu ceļa posms ar vienu apšuvumu) un pat veselas viena sliežu ceļa sistēmas ar pievadiem. (piemēram, Noginskā, Evpatorijā, Konotopā, Antālijā) vai bez apšuvumiem (Volčanskā, Čerjomuškos).
Tramvaja līniju pēdējie pagrieziena punkti ir gan gredzena formā (visizplatītākais variants), gan trīsstūra formā (kad automašīna pārvietojas atpakaļ). Dažās pilsētās, piemēram, Budapeštā, tiek izmantoti divvirzienu tramvaji, kas var mainīt virzienu jebkurā vietā, tostarp līniju strupceļos, kur vilciens tiek pagriezts pa šķērsuzbrauktuvi starp sliedēm. Šīs metodes priekšrocība ir tāda, ka nav jāveido pagrieziena gredzens, kas aizņem lielu platību, kā arī gala pieturas vieta var tikt izvietota jebkur - to var izmantot, ja nepieciešams, slēdzot daļu trases (piemēram, kāda veida būvniecības gadījumā, kas prasa ceļu slēgšanu).
Bieži vien tramvaja līniju galapunktos, kas veidoti gredzena formā, ir vairāki sliežu ceļi, kas ļauj apdzīt dažādu maršrutu vilcienus (atiešanai pēc grafika), daļu vagonu nolikt malā ikdienas izbraukuma laikā. pīķa periods, rezerves vilcienu nolikšana (satiksmes traucējumu un nomaiņu gadījumā), bojātu vilcienu nokārtošana pirms evakuācijas uz depo, vilcienu nokārtošana apkalpes pusdienu laikā. Šādi ceļi var būt no gala līdz galam vai strupceļā. Termināļi ar sliežu ceļu attīstību, vadības telpu un ēdnīcu konsultantiem un konduktoriem Krievijā tiek saukti par tramvaju stacijām.
Trases aprīkojums
Ziemeļu tramvaja tilts Voroņežā. Tā ir divstāvu trīsstāvu struktūra. Tramvaji tika izmantoti, lai noskaidrotu augšējo līmeni, un divi apakšējie līmeņi - labais un kreisais - tiek izmantoti automašīnu caurbraukšanai. Tilta garums ir 1,8 km, īpaši paredzēts ātrgaitas tramvaja palaišanai Voroņežā
Sliežu ceļa iekārtošana un izvietošana tramvajā tiek veikta, pamatojoties uz prasībām par saderību ar ielu, gājēju un automašīnu satiksmi, augstu kravnesību un sakaru ātrumu, izmaksu efektivitāti būvniecībā un ekspluatācijā. Šīs prasības, vispārīgi runājot, nonāk pretrunā viena ar otru, tāpēc katrā atsevišķā gadījumā tiek izvēlēts vietējiem apstākļiem atbilstošs kompromisa risinājums.
Ceļa izvietojums
Ir vairākas galvenās tramvaja sliežu ceļa izvietošanas iespējas:
· pašuaudekls: tramvaja līnija kursē atsevišķi no ceļa, piemēram, caur mežu, lauku, atsevišķu tiltu vai pārvadu, atsevišķu tuneli.
· atdalītsaudekls: tramvajs iet pa ceļu, bet atsevišķi no brauktuves.
· Kombinētsaudekls: brauktuve nav atdalīta no brauktuves un to var izmantot bezceļu transportlīdzekļi. Dažreiz audekls, kas ir fiziski apvienots, tiek uzskatīts par atsevišķu, ja tam ir administratīvi aizliegts iebraukt transportā, kas nav sabiedriskais transports. Visbiežāk kombinētais audekls tiek likts ielas centrā, bet dažkārt arī gar malām, pie ietvēm.
Way ierīce
Dažādās pilsētās tramvaji izmanto dažādus sliežu platumus, visbiežāk tādus pašus kā parastajiem dzelzceļiem (Krievijā - 1520 mm, Rietumeiropā - 1435 mm). Viņu valstīm neparastas ir tramvaja sliedes Rostovā pie Donas - 1435 mm, Drēzdenē - 1450 mm, Leipcigā - 1458 mm. Ir arī šaursliežu tramvaja līnijas - 1000 mm (piemēram, Kaļiņingradā, Pjatigorskā) un 1067 mm (Tallinā).
Tramvajam dažādos apstākļos var izmantot gan parastās elektriski dzelzceļa tipa sliedes, gan arī speciālās tramvaja sliedes (rievotas), ar rievu un sūkli, kas ļauj sliedi iegremdēt ietvē. Krievijā tramvaja sliedes ir izgatavotas no mīkstāka tērauda, tāpēc no tām var izveidot mazāka rādiusa līkumus nekā uz dzelzceļa.
Kopš tramvaja parādīšanās un līdz mūsdienām tramvajā tiek izmantota klasiskā gulšņu sliežu ieklāšanas tehnoloģija, līdzīgi kā sliežu ceļa ieklāšana uz elektrodzelzceļa. Minimālās tehniskās prasības sliežu ceļa sakārtošanai un uzturēšanai ir mazāk stingras nekā dzelzceļam. Tas ir saistīts ar mazāku vilciena masu un ass slodzi. Tramvaja sliežu ceļu ieklāšanai parasti izmanto koka gulšņus. Lai samazinātu troksni, sliedes savienojumu vietās bieži tiek elektriski metinātas. Ir arī mūsdienīgi trases iekārtošanas veidi, kas ļauj samazināt troksni un vibrāciju, izslēgt postošo ietekmi uz blakus esošo ietves daļu, taču to izmaksas ir daudz augstākas.
Pastāv tramvaja sliežu viļņveida gareniskā nodiluma problēma, kuras cēloņi nav skaidri noskaidroti. Ar spēcīgu viļņveidīgu nodilumu pa ceļam braucošais auto stipri kratās, rada rūkoņu, tajā ir neērti atrasties. Viļņveida nodiluma attīstību aptur regulāra sliežu slīpēšana. Diemžēl šī procedūra netiek veikta daudzās tramvaju iekārtās Krievijā. Tātad Sanktpēterburgā sliežu slīpēšanas vagoni uz līnijas nav bijuši jau vairākus gadus.
Krusti un bultas
Tramvajā bultas parasti ir sakārtotas vienkāršāk nekā dzelzceļa, un pēc mazāk stingriem tehniskajiem standartiem. Tie ne vienmēr ir aprīkoti ar bloķēšanas ierīci un bieži vien tiem ir tikai viena spalva ("asprātība").
Tramvaja garām palaistas bultas "uz vilnas" parasti netiek kontrolētas: tramvajs nodod spalvu, ripojot pa to ar riteni. Bultas, kas uzstādītas pie piebrauktuvēm un apgriešanās trijstūriem, parasti ir atsperes: spalvu nospiež atspere tā, lai tramvajs, kas nāk no viena sliežu ceļa posma, iet pa labo (ar labās puses satiksmi) apvedceļu; tramvajs, kas izbrauc no apšuvuma, spiež spalvu ar riteni.
Tramvajam "pret vēju" garām palaistas bultas prasa kontroli. Sākotnēji bultas vadīja manuāli: līnijās ar zemu slodzi - konsultanti, saspringtajās - īpaši strādnieki-pārslēdzēji. Atsevišķos krustojumos tika izveidoti centrālie pārmiju stabi, kur viens operators ar mehānisko stieņu vai elektrisko ķēžu palīdzību varēja pārtulkot visas krustojuma bultiņas. Mūsdienu Krievijas tramvajos dominē automātiskās pārmijas, ko vada elektriskā strāva. Šādas bultas parastais stāvoklis parasti atbilst pagriezienam pa labi. Uz kontakta balstiekārtas, tuvojoties bultiņai, ir uzstādīts tā sauktais seriālais kontakts (slenga nosaukums - “lyra”, “ragavas”). Kad ķēdi “solenoīds-kontakts-motors-sliede” noslēdz ieslēgts dzinējs (vai īpašs šunts), solenoīds pārvieto bultiņu, lai pagrieztos pa kreisi; kad kontakts ir brīvs, ķēde neaizveras un bultiņa paliek normālā stāvoklī. Pabraucot garām bultiņai pa kreiso atzaru, tramvajs ar strāvas kolektoru aizver uz kontakta balstiekārtas uzstādīto šuntu, un solenoīds pārslēdz bultiņu normālā stāvoklī.
Bultas vai krustojuma pārbraukšanai pa tramvaju ir nepieciešams ievērojams ātruma samazinājums līdz 1 km / h (regulē tramvaja pakalpojumu noteikumi). Šobrīd arvien biežāk sastopamas radio vadāmas pārmijas un citi pārmiju dizaini, kas nenosaka pārvietošanās režīma ierobežojumus pie ieejas pārmijā. 16
Kur tiek organizēta tramvaju alternatīvā kustība, lai pārvarētu šaurību nelielā attālumā (piemēram, braucot pa šauru un īsu tiltu, zem arkas vai pārvada, pilsētas vēsturiskā centra ielas šaurākajā posmā), sliežu pinumus var izmantot bultu vietā. Turklāt dažreiz pie ieejas krustojumos, kur atšķiras vairāki virzieni, tiek izvietoti sliežu pinumi: "iepriekš", pie izejas no tuvākās pieturas, kur kustības ātrums pats par sevi ir mazs, ir uzstādīta pretapmatojuma bultiņa, un tādējādi var izvairīties no īpaša ātruma samazināšanas, krustojumā braucot garām bultām.
Vārti
Vārti (no angļu gate: gate) ir tramvaju un dzelzceļa tīklu krustojumi (pats termins "vārti" nav oficiāls, bet tiek lietots ļoti plaši). Vārtus galvenokārt izmanto, lai uz dzelzceļa platformām ievestos tramvajus izkrautu uz faktiskā tramvaja sliežu ceļa (tajā pašā laikā dzelzceļa sliedes tieši pāriet tramvaja sliedēs). Vagonu pārvietošanai no platformām uz sliedēm tiek izmantoti celtņi un dažāda veida domkrata stabi. Ņemiet vērā, ka tramvaja vagonu izkraušanai no dzelzceļa un automašīnu platformām var izmantot arī izkraušanas statīvus - strupceļus, uz kuriem tramvaja sliežu ceļš ir pacelts attiecībā pret dzelzceļa sliežu ceļu (vai ceļa virsmu) līdz perona iekraušanas augstumam (šajā gadījumā, sliedes uz platformas ir apvienotas ar tramvaja sliedēm uz pārvada, un automašīna atstāj platformu ar savu spēku vai vilktā).
Tramvaju-vilcienu sistēmās (skatīt zemāk) vārtus izmanto, lai savienotu tramvajus ar dzelzceļa tīklu. Atsevišķos tramvaju objektos ir iespējama dzelzceļa vagonu iebraukšana tramvaju tīklā, piemēram, Harkovā padomju laikā veseli vilcieni pa tramvaja līnijas posmu tika nogādāti saldumu rūpnīcā, kas atradās netālu no vārtiem.
Kijevā pirms savu vārtu būvniecības metro izmantoja tramvaja-dzelzceļa vārtus un tramvaja sliedes, lai transportētu metro vagonus uz Dņepras depo.
Enerģijas padeve
Elektriskā tramvaja attīstības sākumposmā publiskie elektrotīkli vēl nebija pietiekami attīstīti, tāpēc gandrīz katrā jaunajā tramvaju saimniecībā bija sava centrālā elektrostacija. Tagad tramvaju iekārtas saņem elektroenerģiju no vispārējas nozīmes elektrotīkliem. Tā kā tramvajs tiek darbināts ar salīdzinoši zema sprieguma līdzstrāvu, tā pārraidīšana lielos attālumos ir pārāk dārga. Līdz ar to pa līnijām izvietotas vilces pazemināšanas apakšstacijas, kuras saņem no tīkliem augstsprieguma maiņstrāvu un ar taisngriezi to pārvērš līdzstrāvā, kas piemērota padevei kontakttīklā.
Nominālais spriegums pie vilces apakšstacijas izejas ir 600 V, nominālais spriegums pie ritošā sastāva strāvas kolektora ir 550 V. Dažās pasaules pilsētās tiek pieņemts 825 V spriegums (valstu teritorijā). bijušās PSRS, šāds spriegums tika izmantots tikai metro vagoniem).
Pilsētās, kur tramvajs ir līdzās trolejbusam, šiem transporta veidiem, kā likums, ir kopīga enerģijas ekonomija.
Gaisa kontaktu tīkls
Tramvajs tiek darbināts ar līdzstrāvu elektrisko strāvu caur strāvas savācēju, kas atrodas uz vagona jumta - parasti pantogrāfs, bet atsevišķās saimniecībās tiek izmantoti vilkmes strāvas savācēji ("loki") un stieņi vai puspantogrāfi. Vēsturiski jūgi bija izplatītāki Eiropā, un stieņi bija biežāk sastopami Ziemeļamerikā un Austrālijā (iemeslu iemeslu dēļ skatiet sadaļu "Vēsture"). Kontaktvada piekare tramvajā parasti ir vienkāršāka nekā dzelzceļā.
Lietojot stieņus, nepieciešams gaisa bultu izvietojums, līdzīgs trolejbusiem. Dažās pilsētās, kur izmanto stieņu strāvas savākšanu (piemēram, Sanfrancisko), vietās, kur tramvaju un trolejbusu līnijas iet kopā, vienu no kontaktvadiem vienlaikus izmanto gan tramvajs, gan trolejbuss.
Tramvaju un trolejbusu kontakttīklu šķērsošanai ir speciālas konstrukcijas. Tramvaja līniju krustošanās ar elektrificētiem dzelzceļiem nav pieļaujama atšķirīgo kontakttīklu spriegumu un piekares augstumu dēļ.
Parasti sliežu ķēdes tiek izmantotas, lai novirzītu reverso vilces strāvu. Sliktā sliežu ceļa stāvokļa gadījumā reversā vilces strāva iziet cauri zemei. (“Klīstošās straumes” paātrina metāla pazemes ūdensvada un kanalizācijas konstrukciju, telefonu tīklu, ēku pamatu pastiprināšanas, tiltu metāla un stiegrojuma konstrukciju koroziju.)
Lai novērstu šo trūkumu, dažās pilsētās (piemēram, Havanā) tika izmantota strāvas savākšanas sistēma, izmantojot divus stieņus (kā trolejbusam) (faktiski tas pārvērš tramvaju par dzelzceļa trolejbusu).
kontaktsliedes
Pašos pirmajos tramvajos tika izmantots trešais, kontaktsliedes, taču tas drīz tika pamests: lietus laikā bieži notika īssavienojumi. Trešās sliedes un strāvas kolektora aizbīdņa kontakts pārtrūka kritušo lapu un citu netīrumu dēļ. Visbeidzot, šāda sistēma bija nedroša pie sprieguma virs 100-150 V (ļoti drīz kļuva skaidrs, ka šāds spriegums ir nepietiekams).
Dažreiz, galvenokārt estētisku iemeslu dēļ, tika izmantota uzlabota kontaktsliežu sistēmas versija. Šādā sistēmā divas kontaktsliedes (parastās sliedes vairs netika izmantotas kā daļa no elektrotīkla) tika izvietotas speciālā rievā starp sliežu sliedēm, kas novērsa elektriskās strāvas trieciena risku gājējiem (tātad tramvajs jau izrādīsies būt "sliežu trolejbusam" ar zemāku strāvas savācēju). ASV kontaktsliedes atradās 45 cm zem ielas līmeņa un 30 cm attālumā viena no otras. Padziļinātās kontaktsliežu sistēmas pastāvēja Vašingtonā, Londonā, Ņujorkā (tikai Manhetenā) un Parīzē. Taču kontaktsliežu ieklāšanas augstās izmaksas visās pilsētās, izņemot Vašingtonu un Parīzi, tika izmantota hibrīda strāvas savākšanas sistēma – pilsētas centrā tika izmantota trešā sliede, bet ārpus tā – kontakttīkls.
Lai gan klasiskās ar kontaktsliedes darbināmās sistēmas (kontaktsliežu pāri) nekur nav saglabājušās, interese par šādām sistēmām joprojām pastāv. Tātad tramvaja būvniecības laikā Bordo (atvērts 2003. gadā) tika izveidota moderna, droša sistēmas versija. Vēsturiskajā pilsētas centrā tramvaju darbina trešā sliede, kas atrodas ielas līmenī. Trešā sliede ir sadalīta astoņu metru sekcijās, kas ir izolētas viena no otras. Pateicoties elektronikai, tiek pieslēgts tikai tas trešās sliedes posms, pa kuru šobrīd brauc tramvajs. Tomēr šīs sistēmas darbības laikā tika atklāti daudzi trūkumi, kas galvenokārt saistīti ar lietus ūdens darbību. Saistībā ar šīm problēmām vienā no kilometru garajiem posmiem trešā sliede tika aizstāta ar kontakttīklu (Bordo tramvaju tīkla kopējais garums ir 21,3 km, no kuriem 12 km ar trešo sliedi). Turklāt sistēma izrādījās ļoti dārga. Kilometra tramvaja līnijas izbūve ar trešo sliedi maksā apmēram trīs reizes vairāk nekā kilometrs ar parasto kontaktstrāvas līniju.
tramvaja vagonu dizains
Tramvajs ir pašgājējs dzelzceļa vagons, kas pielāgots pilsētas apstākļiem (piemēram, asiem pagriezieniem, maziem gabarītiem utt.). Tramvajs var sekot gan pa tam paredzēto joslu, gan uz ielām izliktajām sliedēm. Tāpēc tramvaji ir aprīkoti ar pagrieziena rādītājiem, bremžu gaismām un citiem autotransportam raksturīgiem signalizācijas līdzekļiem.
Mūsdienu tramvaju vagonu virsbūve parasti ir pilnībā metāla konstrukcija, un tā sastāv no rāmja, rāmja, jumta, ārējās un iekšējās apvalka, grīdas un durvīm. Virsbūves ziņā tam parasti ir uz galiem sašaurināta forma, kas nodrošina vieglu auto līkumu izbraukšanu. Korpusa elementi ir savstarpēji savienoti ar metināšanas, kniedēšanas, kā arī skrūvju un līmēšanas metodēm. 17:16. Agrīnās tramvaju konstrukcijas plaši izmantoja koku gan rāmja elementos, gan apdares elementos. Nesen plastmasu plaši izmanto dekorēšanai.
Lielākajai daļai tramvaju vagonu šobrīd ir divasu grozāmie ratiņi, kuru izmantošana ir saistīta ar nepieciešamību vienmērīgi ietilpināt vagonu līkumos un nodrošināt vienmērīgu braukšanu taisnos posmos lielā ātrumā. Ratiņu pagriešana tiek veikta ar plāksnes palīdzību, kas uzstādīta uz korpusa un ratiņu šarnīra sijām. Saskaņā ar nesošās daļas konstrukciju ratiņi ir sadalīti rāmī un tiltā; šobrīd galvenokārt tiek izmantoti pēdējie. Attālums starp riteņpāru asīm ratiņos (ratiņu pamatnē) parasti ir 1900-1940 mm. 17:39.
Riteņpāri uztver un pārnes slodzi no automašīnas un pasažieru svara, kustoties, saskaras ar sliedēm, virza automašīnas kustību. Katrs riteņu pāris sastāv no ass un diviem tai uzspiestiem riteņiem. Atbilstoši riteņu centra konstrukcijai riteņpārus izšķir ar stingriem un gumijotiem riteņiem; Lai samazinātu troksni kustības laikā, vieglās automašīnas ir aprīkotas ar riteņpāriem ar gumijotiem riteņiem. 17:44
elektriskais aprīkojums
Tramvaju motori visbiežāk ir līdzstrāvas vilces motori. Nesen ir parādījusies elektronika, kas ļauj pārveidot tramvaju barojošo līdzstrāvu maiņstrāvā, kas ļauj izmantot maiņstrāvas motorus 18 . Tie ir labvēlīgi salīdzināmi ar līdzstrāvas motoriem, jo tiem praktiski nav nepieciešama apkope un remonts (maiņstrāvas asinhronajiem motoriem nav ātri nolietojas strāvas padeves birstes, kā arī citas berzes daļas).
Lai pārnestu griezes momentu no vilces motora uz riteņu pāra asi tramvaju vagonos, tiek izmantota kardāna-reduktora transmisija (mehāniskā pārnesumkārba un kardānvārpsta). 17:51
Dzinēja vadības sistēma
Ierīci strāvas regulēšanai caur TED sauc par vadības sistēmu. Vadības sistēmas (CS) ir sadalītas šādos veidos:
Vienkāršākajā gadījumā strāvas regulēšana caur motoru tiek veikta ar jaudīgu pretestību palīdzību, kas ir diskrēti savienotas virknē ar motoru. Šī vadības sistēma ir trīs veidu:
o Tiešās vadības sistēma (NSU) - vēsturiski pirmā veida vadības sistēma tramvajos. Vadītājs, izmantojot sviru, kas savienota ar kontaktiem, tieši pārslēdz pretestību rotora elektriskajās ķēdēs un DT tinumos.
o Netiešsneautomātiska reostata-kontaktora vadības sistēma - šajā sistēmā vadītājs, izmantojot pedāli vai kontrollera sviru, ieslēdza zemsprieguma elektriskos signālus, kas vadīja augstsprieguma kontaktorus.
o Netiešsautomātiski RKSU - tajā īpašs servomotors kontrolē kontaktoru aizvēršanu un atvēršanu. Paātrinājuma un palēninājuma dinamiku nosaka iepriekš noteikta laika secība RCCS konstrukcijā. Strāvas ķēdes komutācijas bloku, kas samontēts ar starpierīci, citādi sauc par kontrolieri.
· Tiristoru-impulsu vadības sistēma (TISU) - CS, kuras pamatā ir lielstrāvas tiristori, kuros nepieciešamo strāvu rada nevis pārslēdzot pretestības motora ķēdē, bet gan veidojot noteiktas frekvences un darba cikla strāvas impulsu laika secību. . Mainot šos parametrus, ir iespējams mainīt vidējo strāvu, kas plūst caur TED, un līdz ar to kontrolēt tās griezes momentu. Priekšrocība salīdzinājumā ar RCCS ir lielāka efektivitāte, jo tā samazina siltuma zudumus strāvas ķēdes palaišanas pretestībās, bet šī CS nodrošina bremzēšanu, kā likums, tikai elektrodinamisku.
· Elektroniskā vadības sistēma (tranzistoru vadības sistēma) asinhronajam TED. Viens no ekonomiskākajiem jaudas patēriņa un mūsdienīgu risinājumu ziņā, taču diezgan dārgs un atsevišķos gadījumos diezgan kaprīzs (piemēram, nestabils pret ārējām ietekmēm). Aktīva vadības programmējamo mikrokontrolleru izmantošana šādās sistēmās rada programmatūras kļūdu risku, kas ietekmē visas sistēmas darbību kopumā.
· Tramvaju vagoniem parasti tiek uzstādīti virzuļa tipa kompresori. 17:105 Saspiests gaiss var iedarbināt durvju piedziņas, bremzes un dažus citus palīgmehānismus. Tā kā tramvajs vienmēr tiek nodrošināts ar pietiekami lielu elektroenerģijas daudzumu, iespējams arī atteikties no pneimatiskajām piedziņām un aizstāt tās ar elektriskajām. Tas ļauj vienkāršot tramvaja apkopi, bet tajā pašā laikā pieaug pašas automašīnas izmaksas. Pēc šīs shēmas tika samontētas visas UKVZ sērijveida automašīnas, sākot ar KTM-5, Tatra T3 un modernākiem Tatriem, visas PTMZ automašīnas, sākot ar LM-99KE, visas automašīnas, ko ražojis uzņēmums Uraltransmash.
Tramvaju izkārtojuma evolūcija
Pirmās paaudzes tramvajiem (līdz 20. gadsimta 30. gadiem) parasti bija tikai divas asis. Pašiem pirmajiem tramvajiem (19.-20. gs. mijā) priekšā un aizmugurē bija atvērtas zonas (dažkārt sauktas par “balkoniem”), šāds izvietojums tika mantots no zirgu tramvaja vagona un bija domāšanas inerces piemērs - ja zirgu tramvaja priekšējai platformai bija jābūt atvērtai (lai kučieris varētu vadīt zirgus), tad tramvaja atklātās vietas bija anahronisms. Lielākajai daļai šī perioda divu asu transportlīdzekļu bija koka virsbūve (lai gan tramvaja rāmis, protams, bija metāls), un tomēr divdesmitajos gados metāls tika izmantots arvien vairāk. Divasu tramvaju ēra būtībā beidzās pēc Otrā pasaules kara, lai gan dažās pasaules pilsētās šādus tramvajus var redzēt vēl šodien (piemēram, Lisabonā).
Tramvaji ar divu asu ratiņiem un posma tramvaji
20. gadsimta 20. un 30. gados divu asu tramvajus nomainīja jauna veida tramvaji - tramvajs ar divu asu ratiņiem. Tramvajs balstījās uz diviem ratiņiem, no kuriem katram bija divas asis. No divdesmito gadu beigām tramvajus sāka būvēt galvenokārt no pilnībā metāla, un pēc Otrā pasaules kara koka tramvaju ražošana tika pilnībā pārtraukta. Papildus vienvagonu tramvajiem parādījās šarnīrveida tramvaji (tramvaji ar "akordeonu"). Tramvaji uz ratiņiem, gan atsevišķi, gan posmainie, joprojām ir visizplatītākie tramvaju veidi. Skatīt arī PCC
Zemās grīdas tramvaji
Trešās paaudzes tramvaji ietver tā sauktos zemās grīdas tramvajus. Kā norāda nosaukums, to atšķirīgā iezīme ir zemais grīdas augstums. Šī mērķa sasniegšanai visas elektroiekārtas tiek novietotas uz tramvaja jumta ("klasiskajos" tramvajos elektroiekārtas var atrasties zem grīdas). Zemās grīdas tramvaja priekšrocības ir ērtības invalīdiem, veciem cilvēkiem, pasažieriem ar bērnu ratiņiem, ātrāka iekāpšana un izkāpšana.
Dažādu dizainu tramvaji. Melni apļi norāda piedziņas riteņpārus (ar motoru), baltie apļi ir nevadāmi.
Tramvaji ar zemo grīdu parasti ir šarnīrveida, jo riteņu arkas stipri ierobežo asīm griešanās vietu, un tas noved pie nepieciešamības auto "pieņemt darbā" no īsiem balstiem un nedaudz garākām eņģēm. Piemēram, Beļģijā izmantotie HermeLijn tramvaji sastāv no piecām sekcijām, kuras savieno "akordeoni". Taču grīda nav zema visā šāda tramvaja garumā: grīda jāpaceļ virs ratiem. Progresīvākajos tramvaju konstrukcijās (piemēram, Helsinkos strādājošajos Variotram tramvajos) šo problēmu risina arī atteikšanās no ratiņiem un riteņpāriem kopumā.
Līdzīgi dokumenti
Pašvaldības vienotā uzņēmuma "Gorelectrotrans" darbības raksturojums. Tramvaja maršruta karte. Transporta tīklu projektēšana, ritošā sastāva raksturojums. Tramvaju kustības grafiks. Pārvadājumu nosūtīšanas vadība.
diplomdarbs, pievienots 25.11.2013
Tramvaju transporta attīstība Krievijā. Tramvaju ražošanas atrašanās vietas ģeogrāfija. Tramvaju transporta problēmas un to risināšanas veidi. Tramvaju transporta attīstība Salavat pilsētā. Pretruna starp transporta nozīmi un tā attīstības līmeni.
kursa darbs, pievienots 08.04.2010
Pilsētas transports. Jātnieku transports: kabīnes vadītāji, pajūgi. Transports ar mehānisko vilkmi - tvaika dzinējiem. Elektrotransports: tramvajs, trolejbuss. Autotransports: autobuss, taksometrs. Pazemes transports - metro. Transporta vērtība.
abstrakts, pievienots 24.02.2008
Tramvaja kā sabiedriskā transporta veida vēsture. Tramvaja izskats dizaina ziņā. Maršruta un izklaides tramvaja dizains un materiāli tehniskais risinājums. Mākslinieciska koncepcija par tramvaju kā dinamisku pilsētvides elementu.
kursa darbs, pievienots 27.06.2012
Pilsētas dzelzceļš, kura vagonus veda zirgi. Pirmā elektriskā tramvaja atklāšana Samarā. Sutkevičs Pāvels Antonovičs - Samaras tramvaja radītājs. Tramvaja priekšrocības salīdzinājumā ar citiem sabiedriskā transporta veidiem.
abstrakts, pievienots 23.11.2014
Iepazīšanās ar pilsētas transporta jēdzienu; tās attīstību ārvalstīs. Metro, tramvajs, trolejbuss, autobuss, taksometrs kā galvenie pasažieru pārvadājumu veidi. Meklējiet labākus risinājumus satiksmes organizācijas ziņā. Problēmu risināšanas piemēri.
tests, pievienots 05.09.2014
Aprēķinu veikšana, lai novērtētu transporta tīkla parametrus, kas atrodas reģiona vai valsts teritorijā. Kritēriji transporta veida integrācijai reģiona transporta tīklā. Kravu un pasažieru pārvadājumi. Transporta izmantošanas pakāpes novērtējums.
kursa darbs, pievienots 05.11.2012
Kravu pārvadājumi: jauktie un intermodālie veidi. Intermodālās sistēmas darbības pamatprincipi. Sadalījums starp transporta veidiem. Kravu plūsmas un to raksturojums. Transporta pakalpojumu kvalitāte flotes kravu īpašniekiem.
abstrakts, pievienots 30.11.2010
Pārvadāto kravu raksturojums. Iekraušanas un izkraušanas veidi. Ritošā sastāva izvēle preču pārvadāšanai. Līgumu noformēšana par kravu pārvadājumiem visos maršrutos. Šoferu darba laika uzskaite. Transportlīdzekļu kustības grafika sastādīšana.
kursa darbs, pievienots 19.12.2015
Tvaika dzinēja izgudrojums un tā darbība. Dzelzceļa sliežu ceļa izbūve 1775. gadā akmeņu transportēšanai Altaja raktuvēs. Pirmās dzelzceļa tvaika lokomotīves izveidošana Ričarda Trevitika. Dzelzceļa priekšrocības salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem.
Tramvaji!
Tramvajs- pilsētas (retāk piepilsētas, vēl retāk starppilsētu) sauszemes transporta līdzeklis, kas ir auto (vai auto ar piekabēm), kas saņem elektrību no kontaktvada un pārvietojas pa sliežu ceļu.
Vārdam "tramvajs" ir angļu izcelsme, un tas ir veidots no diviem vārdiem: "tram" - vagons, rati; un "ceļš" - ceļš.
Lielākā daļa mūsdienu tramvaju izmanto elektrisko vilci ar elektrību, kas tiek piegādāta pa gaisvadu kontakttīklu, izmantojot strāvas kolektorus (pantogrāfus vai stieņus, retāk jūgus), bet ir arī tramvaji, kurus darbina ar kontaktu trešo sliedi vai akumulatoriem.
Papildus elektriskajiem tramvajiem ir zirgu tramvaji (zirgu tramvaji), trošu tramvaji (vanšu tramvaji) un dīzeļtramvaji. Agrāk bija pneimatiskie, tvaika un gāzes tramvaji.
Tramvaji! Tramvaja vēsture!
19. gadsimta sākumā pilsētu un rūpniecības uzņēmumu izaugsmes, dzīvesvietu izņemšanas no darba vietām, pilsētu iedzīvotāju mobilitātes pieauguma rezultātā radās pilsētas transporta problēma.
Pirmie pilsētas tramvaji bija zirga vilkti.
1828. gadā ASV Merilendas štata Baltimoras pilsētā uz zirgu dzelzceļa sāka darboties pirmais tramvaja maršruts (pirmais zirgu tramvajs).
Baltimora - pirmais zirgs. 1828. gads.
Bija arī mēģinājumi pilsētas ielās ievest ar tvaika dzelzceļu darbināmus dzelzceļus, taču pieredze kopumā bija neveiksmīga un neieguva popularitāti.
Zirgu izmantošana kā tramvaja vilce bija saistīta ar daudzām neērtībām, tāpēc mēģinājumi ieviest tramvajā kaut kādu mehānisku vilci neapstājās. Amerikas Savienotajās Valstīs ļoti populāra bija trošu vilce, kas Sanfrancisko kā tūristu apskates vieta ir saglabājusies līdz mūsdienām.
1881. gadā tika atklāta pirmā pasažieru elektriskā tramvaja līnija starp Berlīni un Lihterfeldi, kuru uzbūvēja Siemens elektrokompānija.
1885. gadā ASV parādījās elektriskais tramvajs.
Elektriskais tramvajs izrādījās ienesīgs bizness, sākās tā straujā izplatība visā pasaulē. To veicināja arī praktisku strāvas savākšanas sistēmu izveide (Spraig stieņu strāvas savācējs un Siemens jūga strāvas savācējs).
Tramvaji Krievijas impērijā!
Maskavas zirgs. 19. gadsimta beigas 20. gadsimta sākums.
Samaras zirgs. Katedrāles iela. 19. gadsimta beigas 20. gadsimta sākums.
Iekšā elektriskais tramvajs Krievijas impērija!
1892. gada 2. maijā Kijevā sāka darboties pirmais maršruts ar elektrisko tramvaju, tas bija pirmais Krievijas impērijā.
Pirmais elektriskais tramvajs Kijevā un Krievijas impērijā.
1896. gadā tika palaists elektriskais tramvajs Ņižņijnovgorodā, Jekaterinoslavā 1897. gadā, Vitebskā, Kurskā, Sevastopolē un Orelā 1898. gadā, Kremenčugā, Maskavā, Kazaņā, Žitomirā, Liepājā 1899. gadā, Jaroslavļā 1900. gadā un Odesasā. Sanktpēterburga - 1907. gadā (izņemot tramvaju, kas ziemā uz Ņevas ledus strādāja kopš 1894. gada).
Tramvaju transporta attīstība!
20. gadsimtā elektriskais tramvajs strauji attīstījās, izspiežot no pilsētām zirgu tramvaju un dažus atlikušos omnibusus.
Kopā ar elektrisko tramvaju atsevišķos gadījumos tika izmantots pneimatiskais, benzīna un dīzeļdegviela. Tramvaji tika izmantoti arī vietējās piepilsētas vai starppilsētu līnijās. Bieži pilsētu dzelzceļi tika izmantoti arī preču pārvadāšanai (tajā skaitā vagonos, kas piegādāti tieši no dzelzceļa).
Pēc kara un politisko pārmaiņu Eiropā izraisītās pauzes tramvajs turpināja attīstīties, taču lēnākā tempā. Tagad viņam ir spēcīgi konkurenti - automašīna un jo īpaši autobuss. Automašīnas kļuva arvien populārākas un pieejamākas, un autobusi kļuva arvien ātrāki un ērtāki, kā arī ekonomiskāki, pateicoties dīzeļdzinēja izmantošanai. Tajā pašā laika posmā parādījās trolejbuss.
Palielinoties satiksmei, klasiskais tramvajs, no vienas puses, sāka izjust transportlīdzekļu traucējumus, no otras puses, pats radīja ievērojamas neērtības. Tramvaju uzņēmumu ienākumi sāka kristies. Atbildot uz to, 1929. gadā ASV tramvaju uzņēmumu prezidenti rīkoja konferenci, kurā nolēma ražot virkni vienotu, ievērojami uzlabotu automašīnu, kas saņēma PCC nosaukumu. Šīs automašīnas, kas pirmo reizi gaismu ieraudzīja 1934. gadā, uzstādīja jaunu latiņu tramvaja tehniskajā nodrošinājumā, ērtībā un izskatā, ietekmējot visu tramvaja attīstības vēsturi vēl daudzus gadus.
Fotoattēlā redzams RSS tipa tramvaja vagons. ASV. 1934. gads.
Fotoattēlā redzami pasažieri RSS vagonā. ASV. 1934. gads.
Neraugoties uz šādu amerikāņu tramvaja progresu, daudzās attīstītajās valstīs uzskats par tramvaju ir nostiprinājies kā atpalicis, neērts transporta veids, kas modernai pilsētai nepiestāv. Tramvaju sistēmas sāka pakāpeniski likvidēt. Parīzē pēdējā pilsētas tramvaja līnija tika slēgta 1937. gadā. Londonā tramvajs pastāvēja līdz 1952. gadam, tā likvidācijas aizkavēšanās iemesls bija karš. Arī daudzās citās lielajās pasaules pilsētās tika likvidēti un samazināti tramvaju tīkli. Tramvaju nereti aizstāja trolejbuss, taču arī trolejbusu līnijas daudzviet drīz vien tika slēgtas, nespējot konkurēt ar citu autotransportu.
Tramvaji PSRS!
Pirmskara PSRS tramvajs tika uzskatīts arī par atpalikušu transportu, taču vieglo automašīnu nepieejamība ierindas pilsoņiem padarīja tramvaju konkurētspējīgāku ar salīdzinoši vājo ielu plūsmu. Turklāt pat Maskavā pirmās metro līnijas tika atvērtas tikai 1935. gadā, un tā tīkls joprojām bija neliels un nevienmērīgs visā pilsētā, arī autobusu un trolejbusu ražošana palika salīdzinoši neliela, tāpēc līdz 50. gadiem praktiski nebija alternatīvu. tramvajs pasažieru pārvadāšanai.
1935.-1936. gadā SVARZ Sokolniki automašīnu remonta rūpnīca Maskavā sāka ražot jaunas vietējās eksperimentālās automašīnas, kas neatšķīrās no amerikāņu RCC automašīnām. Pamatojoties uz izmēģinājuma darbības rezultātiem, tika pieņemts lēmums uzsākt jaunu automašīnu masveida ražošanu.
Sērijveida ražošana tika uzsākta Mitišču vagonu rūpnīcā. Nosaukums M-38 sērijveida automašīnām nozīmēja "Motors 38 gadi".
Fotoattēlā redzama tramvaja vagons M-38. Maskava. 1938. gads.
Nopietns faktors tramvaja galvenās lomas saglabāšanā pilsētas pasažieru pārvadājumos PSRS bija augstā sliežu ceļu materiāla pieejamība (pateicoties attīstītajai metalurģijas nozarei) kombinācijā ar zemo ceļu būvniecības tempu. Tur, kur tramvajs tika izņemts no centrālajām ielām un alejām, tā līnijas obligāti tika pārceltas uz blakus esošām paralēlām mazāk noslogotām ielām un joslām. Līdz 20. gadsimta 60. gadiem nozīmīgi saglabājās arī preču pārvadājumi pa tramvaju līnijām, taču īpaši liela loma tramvajiem bija Lielā Tēvijas kara laikā aplenktajā Maskavā un aplenktajā Ļeņingradā.
Tramvajs pēc Otrā pasaules kara!
Pēc Otrā pasaules kara tramvaja likvidēšanas process daudzās valstīs turpinājās. Daudzas kara bojātās līnijas pat netika atjaunotas.
Taču tramvajs salīdzinoši labi turpināja justies Vācijā, Beļģijā, Nīderlandē, Šveicē un sociālistiskās nometnes valstīs.
Vācijā, Beļģijā, Nīderlandē plaši tiek izmantotas jaukta tipa sistēmas, kas apvieno tramvaja un metro īpašības (metrotramjus, premetro u.c.). Tomēr šajās valstīs tramvaju līnijas un pat veseli tīkli neiztika bez slēgšanas.
Jau 70. gados pasaule saprata, ka masveida motorizācija nes līdzi savas problēmas – smogu, sastrēgumus, troksni, vietas trūkumu. Plašais šo problēmu risināšanas veids prasīja lielus ieguldījumus, un tam bija maza atdeve. Pamazām transporta politiku sāka pārskatīt par labu sabiedriskajam transportam.
Līdz tam laikam jau bija parādījušies jauni risinājumi tramvaju satiksmes organizēšanas jomā un tehniskie risinājumi, kas padarīja tramvaju par pilnībā konkurētspējīgu sabiedriskā pasažieru transporta veidu. Sākās tramvaja atdzimšana.
Pirmās jaunās tramvaju sistēmas tika atklātas Kanādā: 1978. gadā Edmontonā un 1981. gadā Kalgari.
90. gados tramvaja atdzimšanas process pasaulē ieguva pilnu spēku. Parīzes un Londonas, kā arī citu attīstītāko pasaules pilsētu tramvaju sistēmas ir no jauna atvērtas.
Fotoattēlā redzams RSS tipa tramvaja vagons. Gente (Beļģija), 2004. gads.
Mūsdienu Krievijas tramvaji!
Krievijā pret tramvaju transportu izturas diezgan rūpīgi, cenšoties maksimāli izmantot tramvaju transporta priekšrocības.
Gandrīz visās pilsētās, kur tika sakārtoti tramvaju maršruti, tramvaji turpina kursēt un veikt pasažieru pārvadājumus.
Uz Maskavas tramvaja foto!
Tramvaja priekšrocības un trūkumi!
Tramvaja priekšrocības.
Būtiska tramvaja priekšrocība ir tā augstā kravnesība. Tramvajs nodrošina lielāku kravnesību nekā autobuss vai trolejbuss.
Tas tiek realizēts, pateicoties tramvaju vagonu ietilpībai un iespējai tos savienot vilcienos.
Tramvaju vagonu ietilpība kopumā ir lielāka nekā autobusiem un trolejbusiem.
Iespēja savienot vagonus vilcienos veicina pilsētu teritoriju izmantošanas efektivitātes pieaugumu. Vagonu skaitu vilcienā ierobežo tikai līnijas konstrukcijas parametri, kas ļauj tramvaju vilcieniem sasniegt metro vilcienu garumam pielīdzināmu garumu (piemēram, Hannoverē - 90 m). Visbiežāk gan tiek apkalpoti divu vai trīs vagonu tramvaja sastāvi.
Tramvaju pārvadājumu izmaksas ir zemas, ko nodrošina lētas elektrovilces izmantošana tramvaju satiksmei, tramvaju vagonu ilgs kalpošanas laiks (salīdzinot ar autobusiem un trolejbusiem).
Sākotnējās tramvaju sistēmas izveides izmaksas ir zemākas nekā metro vai viensliežu sliežu sistēmas izveidei, jo nav nepieciešams pilnībā atdalīt līnijas no ceļu sistēmām.
Iespēja realizēt sakaru ātrumu, kas ir salīdzināms ar dzelzceļā un metro. Nosacījums, kā likums, ir tramvaja sliežu ceļa atdalīšana no bezceļu transportlīdzekļiem. Izolācijas rezultātā palielinās arī ziņojuma ticamība.
Tramvaji, tāpat kā citi elektriskie transportlīdzekļi, nepiesārņo gaisu ar degšanas produktiem.
Augsta pārvietošanās drošība, ko nodrošina lielā tramvaju vagonu masa (salīdzinājumā ar autobusiem un trolejbusiem) un tramvaju satiksmes izolācija no ielu satiksmes (izmantojot neatkarīgu vai atsevišķu sliežu ceļu). Kad tramvaji ir iesaistīti satiksmes negadījumos, tramvaju vagoni var absorbēt lielāku triecienslodzi, salīdzinot ar bezceļu transportlīdzekļiem, tādējādi tramvaju pasažieri ir drošāki.
Potenciāli mazs minimālais kustības intervāls (izolētā sistēmā). Tramvajā ir iespējams izmantot dzelzceļā un metro izmantotās intervālu sistēmas. Šis apstāklis arī ļauj palielināt tramvaju maršrutu caurlaidspēju un kravnesību.
Tramvajs ir vienīgais pilsētas virszemes transporta veids, kas var būt dažāda garuma, jo sastrēgumstundās vagonus (posmus) savieno ar vilcieniem un citā laikā atvieno (metro galvenais faktors ir perona garums) .
Tramvajs savos maršrutos var izmantot dzelzceļa infrastruktūru.
Pateicoties elektropiedziņai un salīdzinoši mazajiem riteņiem, mazajos tramvajos, kuros netiek izmantoti masīvi dvīņu ratiņi, ir vienkāršāk nekā autobusos un trolejbusos aprīkot zemās grīdas konstrukciju, kas ir ērta invalīdu, vecāka gadagājuma cilvēku un pasažieru iekāpšanai. bērniem.
Tramvaja trūkumi
Tramvaja līnijas izbūve jau esoša ceļu tīkla apstākļos ir daudz dārgāka nekā trolejbusa un vēl jo vairāk autobusa būvniecība.
Tramvaja sliedes ir bīstamas velosipēdistiem un motociklistiem, kuri cenšas tās šķērsot asā leņķī.
Nepareizi novietota automašīna vai ceļu satiksmes negadījums uz sliežu ceļa var apturēt satiksmi lielā tramvaja līnijas posmā.
Tramvaju tīklam raksturīga salīdzinoši zema elastība (ko var kompensēt ar tīkla sazarojumu). Gluži pretēji, autobusu tīkls nepieciešamības gadījumā ir ļoti viegli maināms (piemēram, ielu remontdarbu gadījumā), un, izmantojot duobusus vai trolejbusus ar autonomām braukšanas sistēmām, trolejbusu tīkls kļūst ļoti elastīgs.
Tramvaja līniju ierīkošana pilsētas robežās prasa prasmīgu sliežu ceļu izvietojumu un apgrūtina satiksmes organizāciju. Ar sliktu projektēšanu vērtīgas pilsētas zemes piešķiršana tramvaju satiksmei var nebūt attaisnojama.
Tramvaju izraisītā zemes trīce var radīt skaņas traucējumus tuvējo ēku iedzīvotājiem un pat sabojāt to pamatus. Ar uzlabotu celiņu ieklāšanas tehnoloģiju vibrācijas var samazināt līdz minimumam (bieži vien pilnībā novērst).
Tramvaji un pasažieri!
Tramvajs, daudziem cilvēkiem, ir iecienīts transporta veids, un moderns tramvajs ir arī ērts pasažieru pārvadāšanas veids!
Tramvaji! Tramvajs ir dzelzceļa transporta veids!
Vairāk rakstu no šīs kategorijas
