Jautājums ir interesants, jo īpaši tāpēc, ka pagājušajā gadā japāņu zīmols atzīmēja 40. gadadienu kopš brīža, kad no uzņēmuma konveijera noripoja pirmais pilnpiedziņas automobilis Subaru Leone Estate Van 4WD. Neliela statistika - četrdesmit gadu laikā Subaru ir saražojis vairāk nekā 11 miljonus automašīnu ar visu riteņu piedziņu. Līdz šai dienai Subaru visu riteņu piedziņa tiek uzskatīta par vienu no efektīvākajām transmisijām pasaulē. Šīs sistēmas panākumu noslēpums ir tas, ka japāņu inženieri izmanto simetrisku griezes momenta sadales sistēmu starp asīm un starp riteņiem, kas ļauj mašīnām, kurām uzstādīta šāda veida transmisija, efektīvi tikt galā ar bezceļa apstākļiem (Forester, Tribeca , XV krosoveri), tā un justies pārliecināti sporta trasēs (Impreza WRX STI). Protams, sistēmas efekts nebūtu pilnīgs bez kompānijai raksturīgā Boxer dzinēja ar horizontāli pretējo dzinēju, kas atrodas simetriski gar automašīnas garenisko asi, kamēr pilnpiedziņas sistēma ir nospiesta atpakaļ garenbāzes virzienā. Šāds agregātu izkārtojums nodrošina Subaru transportlīdzekļiem stabilitāti uz ceļa zemā virsbūves sānsveres dēļ – jo horizontāli pretējais dzinējs nodrošina zemu smaguma centru, un automašīnai, izbraucot ātrumā līkumus, nav vērojama pārlieka vai nepietiekama pagriežamība. Un pastāvīga saķeres kontrole uz visiem četriem piedziņas riteņiem ļauj iegūt lielisku saķeri ar gandrīz jebkuras kvalitātes ceļa virsmu.
Es atzīmēju, ka simetriskā pilnpiedziņas sistēma ir tikai izplatīts nosaukums, un Subaru ir četras sistēmas.
Es īsumā norādīšu katra no tām iezīmēm. Pirmā, ko parasti dēvē par sporta visu riteņu piedziņu, ir VTD sistēma. Tās iezīme ir uzlabot automašīnas pagrieziena raksturlielumus, kas tiek panākts, izmantojot starpasu planetāro diferenciāli un vairāku plākšņu hidraulisko bloķēšanas sajūgu, kas tiek vadīts elektroniski. Pamata griezes momenta sadalījums pa asīm tiek izteikts kā 45:55, bet pie mazākās ceļa seguma stāvokļa pasliktināšanās sistēma automātiski izlīdzina griezes momentu starp abām asīm. Šis piedziņas veids ir aprīkots ar modeļiem Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI ar automātisko pārnesumkārbu un citiem.
Otrs simetriskās pilnpiedziņas veids, ko izmanto Forester ar automātisko pārnesumkārbu, Impreza, Outback un XV ar Lineatronic pārnesumkārbu, sauc par ACT. Tā īpatnība ir tāda, ka tā konstrukcijā ir izmantots īpašs daudzplākšņu sajūgs, kas koriģē griezes momenta sadalījumu starp asīm atkarībā no ceļa seguma stāvokļa. Pēc noklusējuma moments šajā sistēmā tiek sadalīts proporcijā 60:40.
Trešais Subaru pilnpiedziņas transmisijas veids ir CDG, kas izmanto starpasu pašbloķējošo diferenciāli un viskozu sakabi. Šī sistēma ir paredzēta modeļiem ar manuālo pārnesumkārbu (Legacy, Impreza, Forester, XV). Griezes momenta sadalījuma attiecība starp asīm parastajā situācijā šāda veida piedziņas veidam ir 50:50.
Visbeidzot, ceturtais Subaru pilnpiedziņas veids ir DCCD sistēma. Tas ir uzstādīts uz Impreza WRX STI ar "mehāniku", sadala griezes momentu starp priekšējo un aizmugurējo asi proporcijā 41:59, izmantojot vairāku režīmu centra diferenciāli, kas tiek vadīts elektriski un mehāniski. Tieši mehāniskās, kad vadītājs pats var izvēlēties diferenciāļa bloķēšanas brīdi, un elektronisko bloķētāju kombinācija padara šo sistēmu elastīgu un piemērotu lietošanai sacīkstēs ekstremālos apstākļos.
Mehāniskās kastes, pēc tradīcijas, mūs maz interesē. Turklāt ar tiem viss ir diezgan caurspīdīgs - kopš 90. gadu otrās puses visiem Subaru mehānikā ir godīga visu riteņu piedziņa ar trim diferenciāļiem (centrālo diferenciāli bloķē slēgta viskoza sakabe). No negatīvajām pusēm ir vērts pieminēt pārāk sarežģīto konstrukciju, kas iegūta, apvienojot gareniski uzstādītu dzinēju un oriģinālo priekšējo riteņu piedziņu. Kā arī subaroviešu atteikšanās no tālākas masveida tādas neapšaubāmi noderīgas lietas kā pārslēgšana uz leju. Atsevišķām Impreza STi "sporta" versijām ir arī uzlabota manuālā pārnesumkārba ar "elektroniski vadāmu" centra diferenciāli (DCCD), kur vadītājs var mainīt tā bloķēšanas pakāpi ceļā ...
Bet neatkāpsimies. Ir divi galvenie 4WD veidi, ko izmanto automātiskajās pārnesumkārbās, kuras pašlaik ekspluatē Subaru.
|
1. Active AWD / Active Torque Split AWD |
|
1 - griezes momenta pārveidotāja bloķēšanas amortizators, 2 - griezes momenta pārveidotāja sajūgs, 3 - ieejas vārpsta, 4 - eļļas sūkņa piedziņas vārpsta, 5 - griezes momenta pārveidotāja sajūga korpuss, 6 - eļļas sūknis, 7 - eļļas sūkņa korpuss, 8 - transmisijas korpuss, 9 - ātruma sensora turbīnas ritenis, 10 - 4. sajūgs, 11 - atpakaļgaitas sajūgs, 12 - 2-4 bremzes, 13 - priekšējais planetāro pārnesumu komplekts, 14 - 1. sajūgs, 15 - aizmugurējā planetāro pārnesumu komplekts, 16 - 1. bremžu pārnesums un atpakaļgaita , 17 - transmisijas izejas vārpsta, 18 - "P" režīma pārnesums, 19 - priekšējais piedziņas pārnesums, 20 - aizmugurējā izejas vārpstas ātruma sensors, 21 - aizmugurējā izejas vārpsta, 22 - kāts, 23 - sajūgs A- AWD, 24 - priekšējā piedziņa piedziņas zobrats, 25 - brīvgaita, 26 - vārstu bloks, 27 - karteris, 28 - priekšējā izejas vārpsta, 29 - hipoīds, 30 - lāpstiņritenis, 31 - stators, 32 - turbīna. |
Šī opcija jau sen ir uzstādīta lielākajā daļā Subaru (ar TZ1 tipa automātisko pārnesumkārbu) un ir plaši pazīstama no '89 Legacy modeļa. Faktiski šī četru riteņu piedziņa ir tikpat “godīga” kā jaunā Toyota Active Torque Control – tā pati aizmugures piedziņa un tas pats TOD (Torque on Demand) princips. Centrālā diferenciāļa nav, un aizmugurējo riteņu piedziņu aktivizē hidromehāniskā sajūga (berzes pakete) sadales kārbā.
Subar shēmai ir dažas priekšrocības darba algoritmā salīdzinājumā ar citiem spraudņu 4WD veidiem (īpaši vienkāršākajiem, piemēram, primitīvajiem V-Flex). Lai arī mazs, bet A-AWD darbības moments tiek nepārtraukti pārraidīts atpakaļ (ja vien sistēma nav piespiedu kārtā izslēgta), un ne tikai tad, kad priekšējie riteņi slīd - tas ir noderīgāk un efektīvāk. Pateicoties hidromehānikai, spēku var pārdalīt nedaudz precīzāk nekā elektromehāniskajā ATC. Turklāt A-AWD ir strukturāli izturīgāks un nav pakļauts pārkaršanai. Automašīnām ar viskozu sakabi aizmugurējo riteņu savienošanai pastāv risks, ka pagriezienā var strauji spontāni "parādīties" aizmugurējā piedziņā, kam sekos nekontrolēts "lidojums", bet A-AWD šī varbūtība, lai arī ne pilnībā. izslēgts, ir ievērojami samazināts. Taču līdz ar vecumu, nolietojoties, ievērojami samazinās aizmugurējo riteņu savienojuma paredzamība un gludums.
Sistēmas algoritms paliek nemainīgs visā izlaišanas periodā, tikai nedaudz koriģēts.
1) Normālos apstākļos, kad akseleratora pedālis ir pilnībā atlaists, griezes momenta sadalījums starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem ir 95/5..90/10.
2) Nospiežot gāzi, sajūga paketei padotais spiediens sāk pieaugt, diski pamazām pievelkas un griezes momenta sadalījums sāk novirzīties uz 80/20 ... 70/30 ... utt. Attiecība starp gāzes un cauruļvada spiedienu nekādā ziņā nav lineāra, bet drīzāk izskatās kā parabola - tā ka būtiska pārdale notiek tikai tad, kad pedālis tiek nospiests spēcīgi. Ar pilnībā iegremdētu pedāli berzes sajūgi tiek nospiesti ar maksimālu piepūli un sadalījums sasniedz 60/40 ... 55/45. Burtiski "50/50" šajā shēmā netiek sasniegts - tas nav ciets slēdzenis.
3) Turklāt uz kastes uzstādītie priekšējo un aizmugurējo izejas vārpstu ātruma sensori ļauj noteikt priekšējo riteņu slīdēšanu, pēc kura maksimālā momenta daļa tiek ņemta atpakaļ neatkarīgi no gāzes padeves pakāpes ( izņemot pilnībā atbrīvota akseleratora gadījumu). Šī funkcija ir aktīva, braucot ar mazu ātrumu, līdz aptuveni 60 km/h.
4) Iespiežot 1. pārnesumu (selektoru), sajūgi uzreiz tiek nospiesti ar maksimālo iespējamo spiedienu - tā, it kā, tiek noteikti "grūti visurgājēji apstākļi" un piedziņa paliek visvairāk "pastāvīgi pilna".
5) Kad "FWD" drošinātājs ir iesprausts savienotājā, sajūgam netiek piegādāts pārspiediens, un piedziņa pastāvīgi tiek veikta tikai uz priekšējiem riteņiem (sadale "100/0").
6) Attīstoties automobiļu elektronikai, ir kļuvis ērtāk kontrolēt slīdēšanu, izmantojot standarta ABS sensorus, un samazināt sajūga bloķēšanas pakāpi pagriezienos vai iedarbinot ABS.
Jāpiebilst, ka visi pases momentu sadalījumi ir doti tikai nosacītā statikā – paātrinājuma/palēninājuma laikā mainās svara sadalījums pa asīm, līdz ar to reālie momenti uz asīm ir dažādi (dažkārt "ļoti dažādi"), tāpat kā ar dažādi riteņu saķeres ar ceļu koeficienti.
|
2. VTD AWD |
|
1 - griezes momenta pārveidotāja bloķēšanas amortizators, 2 - griezes momenta pārveidotāja sajūgs, 3 - ieejas vārpsta, 4 - eļļas sūkņa piedziņas vārpsta, 5 - griezes momenta pārveidotāja sajūga korpuss, 6 - eļļas sūknis, 7 - eļļas sūkņa korpuss, 8 - transmisijas korpuss, 9 - ātruma sensora turbīnas ritenis, 10 - 4. sajūgs, 11 - atpakaļgaitas sajūgs, 12 - 2-4 bremzes, 13 - priekšējais planetāro pārnesumu komplekts, 14 - 1. sajūgs, 15 - aizmugurējā planetāro pārnesumu komplekts, 16 - 1. bremžu pārnesums un atpakaļgaita , 17 - pretvārpsta, 18 - "P" režīma pārnesums, 19 - priekšējais piedziņas pārnesums, 20 - aizmugurējā izejas vārpstas ātruma sensors, 21 - aizmugurējā izejas vārpsta, 22 - kāts, 23 - centrālais diferenciālis, 24 - centra diferenciāļa bloķēšanas sajūgs, 25 - priekšējais piedziņas zobrats, 26 - sajūgs, 27 - vārstu bloks, 28 - karteris, 29 - priekšējā izejas vārpsta, 30 - hipoīds, 31 - lāpstiņritenis, 32 - stators, 33 - turbīna. |
VTD (mainīga griezes momenta sadales) shēma tiek izmantota mazāk masīvām versijām ar automātisko pārnesumkārbu, piemēram, TV1, TG (un Impreza WRX GF8 gadījumā TZ102Y) - parasti jaudīgākajā diapazonā. Šeit ar "godīgumu" viss ir kārtībā - pilnpiedziņa patiešām ir pastāvīga, ar asimetrisku centra diferenciāli (45:55), ko bloķē elektroniski vadāms hidromehāniskais sajūgs.
Starp citu, kopš 80. gadu otrās puses Toyota 4WD uz A241H un A540H kastēm darbojās pēc tāda paša principa, bet pēc 2002. gada, diemžēl, palika tikai uz oriģinālajiem aizmugures piedziņas modeļiem (FullTime-H vai i -Četru visu riteņu piedziņa Mark/Crown ģimenēm).
Subaru parasti VTD pievieno diezgan progresīvu VDC (Vehicle Dynamic Control) sistēmu, mūsuprāt - valūtas kursa stabilitātes vai stabilizācijas sistēmu. Iedarbināšanas laikā tā sastāvdaļa TCS (Traction Control System) palēnina slīdošo riteni un nedaudz nožņaug dzinēju (pirmkārt, aizdedzes laika dēļ, otrkārt, izslēdzot daļu sprauslu). Klasiskā dinamiskā stabilizācija darbojas, atrodoties ceļā. Pateicoties iespējai patvaļīgi palēnināt kādu no riteņiem, VDC atdarina (imitē) šķērsass diferenciāļa bloķēšanu. Protams, nevajadzētu nopietni paļauties uz šādas sistēmas iespējām - līdz šim neviens no autoražotājiem nav spējis "elektronisko slēdzeni" tuvināt tradicionālajai mehānikai uzticamības un, galvenais, efektivitātes ziņā.
|
3. "V-Flex" |
Droši vien pieminēšanas vērts ir 4WD, ko izmanto mazos modeļos ar CVT (piemēram, Vivio un Pleo). Šeit shēma ir vēl vienkāršāka - pastāvīga priekšējo riteņu piedziņa un aizmugurējā ass, kas "savieno" ar viskozu sakabi, kad priekšējie riteņi slīd.
2006. gada marts
autodata.ru
Pašlaik parastajos transportlīdzekļos tiek izmantoti trīs piedziņas veidi: priekšējo riteņu piedziņa (FWD), aizmugurējo riteņu piedziņa (RWD) un visu riteņu piedziņa (4WD).
Jau savas vēstures sākumā Subaru izdarīja likmi uz pilnpiedziņu, kas tolaik tika izmantota tikai īpašām automašīnām. Šajā nodaļā mēs izskaidrosim Subaru patentētās pilnpiedziņas sistēmas priekšrocības. Lai labāk izprastu, apsveriet katra piedziņas veida ietekmi uz automašīnas dinamiskajām īpašībām. Tā kā šīs īpašības lielā mērā ir atkarīgas no riepu īpašībām, kas ir atbildīgas par saikni starp automašīnu un ceļa virsmu, vispirms vajadzētu iepazīties ar riepu īpašībām.
Papildus braukšanas komforta nodrošināšanai, absorbējot ceļa nelīdzenumus, riepas veic trīs citas svarīgas funkcijas:
Tā kā vilces un bremzēšanas spēki nevar notikt vienlaikus, attēlā labajā pusē spēks, kas iedarbojas uz riepu, ir attēlots ar diviem komponentiem. Tie ir divi elementāri spēki, kuru lielumu ierobežo riepas vispārējās īpašības, kas nozīmē, ka nav kontroles iespēju, ja riepa ir izsmēlusi paātrinājuma īpašību piedāvājumu.
Iedomājieties automašīnu, kas pārvietojas lokā. Šādā situācijā sānu spēks iedarbojas uz visām četrām riepām, līdzsvarojot centrbēdzes spēku, kas rodas automašīnas pagrieziena laikā. Un, lai gan vadāmi ir tikai priekšējie riteņi, spēki iedarbojas uz visiem četriem automašīnas riteņiem, tiecoties izstumt to uz āru, ārpus pagrieziena trajektorijas. Ja automašīnas ātrums turpina palielināties, spēks, kas iedarbojas uz riepām un nodrošina noteiktu kustības trajektoriju, sasniegs savu robežu, pēc kā automašīna novirzīsies no dotās trajektorijas. Šādā gadījumā, ja viena no riepām ir noslogota ar pozitīvu vai negatīvu (bremzēšanas) griezes momentu, tā sasniegs saķeres robežu pirms pārējām riepām. Atkarībā no braukšanas veida (FWD/RWD/4WD) šī parādība vienā vai otrā veidā var ietekmēt transportlīdzekļa uzvedību.*
Riepu īpašības ir ļoti atkarīgas no to materiāla un konstrukcijas, kā arī no ceļa stāvokļa. Turklāt tos ietekmē pieliktā vertikālā slodze (jo lielāka slodze uz riepu, jo lielāku spēku tā var realizēt saskarē ar ceļu). Riepa spēj noturēt doto trajektoriju tikai rotācijas laikā. Ja ritenis ir pilnībā bloķēts, automašīna kļūst nevadāma.
- Centrbēdzes spēks
- Riepas sānu reakcija
- Maksimālais saķeres spēks
- Vilces spēks
- Mērķa trajektorija
* Automašīnas uzvedību ietekmē ne tikai piedziņas sistēmas veids. Lielākā daļa transportlīdzekļu, neatkarīgi no piedziņas veida, drošības apsvērumu dēļ ir konstruēti ar nelielu nepietiekamu pagriezienu uz parastiem sausiem ceļiem. Acīmredzamākās uzvedības iezīmes atkarībā no braukšanas veida izpaužas ierobežojošos režīmos vai uz slidena ceļa.
Priekšējā piedziņa
Aizmugurējā piedziņa
Četru riteņu piedziņa
Subaru pastāvīgā četru riteņu piedziņa - Simetriskā pilnpiedziņa
Priekšrocības
- Augsta stabilitāte: griezes moments tiek sadalīts uz visiem četriem riteņiem, lai saglabātu drošu darbību pat uz nelīdzenas virsmas.
- Augsta flotācija: lielisku saķeri jebkuros apstākļos nodrošina griezes momenta padeve visiem četriem riteņiem.
- Vienkārša vadāmība: tieksme uz nepietiekamu vai pārlieku vadāmu tiek pārvarēta pat ekstremālos apstākļos.
- Laba paātrinājuma dinamika: griezes moments tiek piegādāts visiem četriem riteņiem, padarot šo shēmu lieliski apvienotu ar lieljaudas dzinējiem.
Tradicionālās pilnpiedziņas trūkumi, ko novērš Subaru simetriskā visu riteņu piedziņa
- Liels svars, liels degvielas patēriņš... Pilnpiedziņas detaļas var saglabāt vienkāršas un vieglas, pateicoties dzinēja un pārnesumkārbas gareniskajam izvietojumam.
- Viduvēja vadāmība... Pateicoties dizaina priekšrocībām, visu riteņu piedziņa netraucē Subaru modeļiem demonstrēt izsmalcinātu vadāmību.
Priekšējo riteņu piedziņa FWD
Priekšrocības
- Iespēja iegūt plašāku interjeru, jo zem apakšas nav kardāna. (Bet nepieciešams nodrošināt pietiekamu virsbūves stingrību, tāpēc daudziem priekšpiedziņas modeļiem ir grīdas tunelis).
- Augsta braukšanas stabilitāte: Tā kā priekšējie riteņi velk transportlīdzekli, pastāvīgi iedarbojošie priekšējo riteņu vilces spēki palielina tā stabilitāti, braucot lielā ātrumā.
- Braukšanas vieglums: priekšpiedziņas automašīnai ekstremālos apstākļos ir tendence nepietiekami pagriezties. Kad akseleratora pedālis tiek atlaists un vilces spēks tiek samazināts, vadības jutīgums tiek atjaunots, atgriežoties pie noteiktās trajektorijas.
- Lieliska degvielas efektivitāte: priekšējo riteņu piedziņas izkārtojums nodrošina īsu griezes momenta pārvades ceļu un augstu efektivitāti.
Trūkumi
- Sliktāka stūres reakcija: Tā kā gan saķeri, gan stūrēšanu nodrošina tikai priekšējie riteņi, ekstremālos braukšanas apstākļos ir mazāk skaidra reakcija uz stūrēšanu un tieksme uz nepietiekamu pagriezienu.
- Automašīnai ar jaudīgu dzinēju intensīvi paātrinot, slodze tiek pārdalīta uz aizmugurējiem riteņiem, tāpēc priekšējās riepas nevar pilnībā realizēt savu potenciālu. Priekšējo riteņu piedziņa neattaisno sevi automašīnām ar jaudīgu dzinēju.
Nepietiekama stūrēšana
- Centrbēdzes spēks
- Riepas sānu reakcija
- Maksimālais saķeres spēks
- Vilces spēks
- Mērķa trajektorija
Aizmugurējo riteņu piedziņa RWD
Priekšrocības
- Asa vadāmība: priekšējie riteņi veic tikai stūrēšanas funkciju. Priekšējais dzinējs un aizmugurējo riteņu piedziņa nodrošina automašīnai labu svara sadalījumu pa riteņiem.
- Mazāks pagrieziena rādiuss: priekšējo riteņu piedziņas trūkums nodrošina lielāku pagrieziena leņķi.
- Labs paātrinājums uz sausa ceļa: paātrinājuma laikā masa tiek pārdalīta uz aizmugurējiem riteņiem, veicinot lielāku saķeri.
Trūkumi
- Mazāks pasažieru nodalījums un bagāžnieka ietilpība: apjomīga aizmugurējo riteņu piedziņa (kardānvārpsta, galvenais pārnesums) atrodas zem virsbūves apakšas.
- Lielāka pašmasa: aizmugurējo riteņu piedziņas transportlīdzekļiem ir vairāk sastāvdaļu un mezglu, salīdzinot ar priekšējo riteņu piedziņas transportlīdzekļiem.
- Ekstrēmos apstākļos šīm automašīnām ir tendence pārspīlēt, kas apgrūtina priekšpiedziņas braukšanu.
Sporta modeļiem tas ir vairāk priekšrocība nekā trūkums, jo tas rada saviļņojumu.
Pārmērīgs pagrieziens
- Centrbēdzes spēks
- Riepas sānu reakcija
- Maksimālais saķeres spēks
- Vilces spēks
- Mērķa trajektorija
Visu riteņu piedziņa 4WD
Priekšrocības
- Augsta stabilitāte: griezes moments tiek piegādāts visiem četriem riteņiem, lai saglabātu drošu darbību pat uz nelīdzenas virsmas.
- Augsta apvidus spēja: vilces ieviešanas iespējas ir daudz plašākas nekā ar monopiedziņas shēmu.
- Ērta vadāmība: 4WD transportlīdzekļi pagriežas tuvāk neitrālajam stāvoklim.
- Laba paātrinājuma dinamika: griezes moments tiek piegādāts uz visiem četriem riteņiem, tāpēc pilnpiedziņa ir ļoti labi apvienota ar lieljaudas dzinējiem.
Trūkumi
- Mazāka pasažieru nodalījuma un bagāžnieka ietilpība: apjomīga priekšējo un aizmugurējo riteņu piedziņa (kardānvārpsta, gala piedziņa atrodas zem virsbūves apakšas).
- Liela pašmasa lielāka detaļu, mezglu un mezglu skaita dēļ.
- Palielināts degvielas patēriņš, kas saistīts ar lielāku masu un papildu rotējošo daļu klātbūtni.
- Sliktāka reakcija uz vadību, pateicoties jaudas cirkulācijai, kā arī tāpēc, ka vadāmie riteņi ir noslogoti ar griezes momentu kā dzenošie.
Stūre tuvu neitrālai
- Centrbēdzes spēks
- Riepas sānu reakcija
- Maksimālais saķeres spēks
- Vilces spēks
- Mērķa trajektorija
Drošība
Uzticama saķere
Simetriskās piedziņas galvenā atšķirība ir vienāds labās un kreisās ass vārpstas garums, kas ļauj viegli nodrošināt pietiekamu piekares gājienu ar skaidru ceļa profila izsekošanu. Rezultātā automašīna droši "notur" ceļu, šķiet, ka riteņi pielīp pie virsmas.
Augsta stabilitāte
Kā jau minēts, Subaru bokserdzinēja un simetriskās piedziņas kombinācija nodrošina izcilu stabilitāti un vadāmību. Pilnpiedziņa garantē papildu priekšrocības salīdzinājumā ar konkurentiem, braucot bezceļa apstākļos.
Braukšanas prieks
Ekonomika
Parasti visu riteņu piedziņas transportlīdzekļiem ir raksturīga lielāka masa un sliktāka vadāmība, kas galu galā palielina degvielas patēriņu. Simetriskā visu riteņu piedziņa, pateicoties tās dizaina priekšrocībām, neprasa nevajadzīgas sastāvdaļas. Dažiem Subaru modeļiem degvielas patēriņš ir salīdzināms ar citu ražotāju tādas pašas klases monopiedziņas modeļiem.
Izsmalcināta vadāmība
Pateicoties gareniski uzstādītajam bokserdzinējam un simetriskajai piedziņai, Subaru automašīnām ir izsmalcināta vadāmība. Tie ir apveltīti ar pilnpiedziņas modeļu krosa spējām, un reakcijas ātruma ziņā pārspēj parastos monopiedziņas modeļus.
Stabilitāte un saķere
Pilnpiedziņas efektivitāte ir atkarīga no transportlīdzekļa koncepcijas. Jo aktīvāk tiek sadalīts griezes moments pa riteņiem, jo lielāka ir krosa spēja, tomēr visbiežāk uz vadāmības rēķina.
Subaru modeļiem ar ātru reakciju un augstu pilnpiedziņas efektivitāti griezes momentu var aktīvi sadalīt uz riteņiem, vienlaikus saglabājot labu stabilitāti un augstu apvidus spēju uz dažāda veida ceļiem, neapdraudot degvielas efektivitāti un vadāmību.
Ir viegli pamanīt atšķirību starp 4x4 2WD transportlīdzekļiem un Subaru perfekto izkārtojumu, kas izveidots no paša sākuma.
Pilnpiedziņas transportlīdzeklis ar brīvu centra diferenciāli apstājas, kad kāds no riteņiem izslīd. Lai no tā izvairītos, tiek izmantots bloķēšanas mehānisms.
Tomēr šāda mehānisma darbība var negatīvi ietekmēt braukšanu. Tātad, braucot pa sausu asfaltu ar bloķētu diferenciāli, notiek jaudas cirkulācija, kas izraisa grūdienus un apgrūtina pagriešanos. Tāpēc uz sausiem ceļiem diferenciālis ir jāatslēdz, savukārt sarežģītās vietās ar zemu saķeri tas ir jābloķē. Pastāvīgā visu riteņu piedziņas sistēma var automātiski bloķēt un atbloķēt diferenciāli atkarībā no braukšanas apstākļiem.
Šis risinājums ir nepieciešams, lai novērstu grūdienus, kad slēdzene ir ieslēgta. Turklāt, strauji mainoties ceļa apstākļiem, ir nepieciešama labāka kontrole. Tieši tad pieredzei un tehniskajām zināšanām pilnpiedziņas sistēmas vadības jomā patiešām ir nozīme!
centra diferenciālis
Centrālais diferenciālis ir atbloķēts
Centrālais diferenciālis bloķēts
- Potenciālais vilces spēks, ko pārraida ritenis
- Vilces spēks, kas iztērēts iekšējiem zaudējumiem
- Faktiskais vilces spēks, ko pārraida ritenis
Vadāmība
Vairāku režīmu aktīvā centra diferenciāļa sistēma
DCCD sistēmas daudzpakāpju manuālais režīms un trīs automātiskās vadības režīmi nodrošina iespēju izvēlēties vienu no diviem centrālā diferenciāļa bloķēšanas veidiem. Tas nodrošina perfektu izcilas saķeres un veiklības līdzsvaru visos ceļa apstākļos. Pamata griezes momenta sadalījuma proporcija starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem ir 41% / 59%. Griezes momenta pārdali nodrošina vairāku plākšņu elektromagnētiskā griezes momenta pārvades sajūga un mehāniskā pašbloķējošā diferenciāļa vadība.
Vairāku režīmu dinamiskās stabilizācijas sistēma
Transportlīdzekļa dinamikas vadības sistēma
Standartā visos Subaru modeļos dinamiskā stabilitātes kontrole uzrauga, vai automašīnas uzvedība atbilst vadītāja nodomiem, izmantojot vairākus sensorus. Ja transportlīdzeklis tuvojas izliekšanās stāvoklim, katra riteņa griezes momenta sadales sistēma, dzinējs un bremžu režīmi tiek noregulēti, lai saglabātu transportlīdzekļa iepriekš noteiktu trajektoriju.
Manevru stabilitāte
Izbraucot līkumus vai manevrējot ap pēkšņiem šķēršļiem, dinamiskā stabilitātes kontrole salīdzina vadītāja nodomus ar transportlīdzekļa faktisko uzvedību. Šis salīdzinājums ir balstīts uz signāliem no stūres leņķa sensora, bremžu pedāļa spiediena sensora un sānu paātrinājuma un leņķa ātruma sensora.
Pēc tam sistēma pielāgo katra riteņa dzinēja jaudu un bremzēšanas režīmus, lai transportlīdzeklis būtu uz pareizā ceļa.
Subaru simetriskās pilnpiedziņas sistēmas
Pilnpiedziņas sistēma VTD *1:
Elektroniski vadāmās visu riteņu piedziņas sportiskā versija, kas uzlabo pagriezienu īpašības. Kompaktā visu riteņu piedziņas sistēma ietver planētu centra diferenciāli un elektroniski vadāmu vairāku plākšņu hidraulisko bloķēšanas sajūgu*2. Griezes momenta sadalījumu starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem proporcijā 45:55 nepārtraukti regulē diferenciāļa bloķētājs, izmantojot vairāku plākšņu sajūgu. Griezes momenta sadalījums tiek kontrolēts automātiski, ņemot vērā ceļa seguma stāvokli. Tas nodrošina izcilu stabilitāti, un, sadalot griezes momentu ar uzsvaru uz aizmugurējiem riteņiem, tiek uzlabotas stūres īpašības.
Subaru WRX ar Lineartronic transmisiju.
Iepriekš uzstādītas automašīnām: Subaru Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition 2011-2013, Outback 3.6 2010-2014, Tribeca, WRX STI ar automātisko pārnesumkārbu 2011-2012
Pilnpiedziņas sistēma ar aktīvo griezes momenta sadali (ACT):
Elektroniski vadāma visu riteņu piedziņas sistēma, kas nodrošina lielāku transportlīdzekļa virziena stabilitāti uz ceļa, salīdzinot ar vienpiedziņas transportlīdzekļiem un pilnpiedziņas transportlīdzekļiem ar piedziņu uz citu asi.
Subaru oriģinālais daudzdisku griezes momenta sajūgs pielāgo priekšējā un aizmugurējā griezes momenta sadalījumu reāllaikā atbilstoši braukšanas apstākļiem. Vadības algoritms ir iestrādāts elektroniskajā transmisijas vadības blokā un ņem vērā priekšējo un aizmugurējo riteņu griešanās ātrumu, pašreizējo griezes momentu uz dzinēja kloķvārpstas, pašreizējo pārnesumu attiecību transmisijā, stūres rata leņķi utt. un ar hidrauliskā bloka palīdzību saspiež sajūga diskus ar nepieciešamo spēku. Ideālos apstākļos sistēma sadala griezes momentu starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem attiecībā 60:40. Atkarībā no apstākļiem, piemēram, slīdēšanas, asiem pagriezieniem utt., mainās griezes momenta pārdale starp asīm. Vadības algoritma pielāgošana esošajiem braukšanas apstākļiem nodrošina izcilu vadāmību jebkurā satiksmes situācijā neatkarīgi no autovadītāja sagatavotības līmeņa. Daudzplākšņu sajūgs atrodas spēka agregāta korpusā, ir tā neatņemama sastāvdaļa un izmanto to pašu darba šķidrumu kā citi automātiskās pārnesumkārbas elementi, kas nodrošina tā labāku dzesēšanu nekā atsevišķā vietā, tāpat kā vairumam ražotāju, un tāpēc lielāka izturība.
Pašreizējie modeļi (Krievijas specifikācija)
Krievijas tirgū Subaru Outback, Subaru Legacy, Subaru Forester *, Subaru XV.
* Modifikācijām ar Lineartronic transmisiju.
Pilnpiedziņas sistēma ar centrālo pašbloķējošo diferenciāli ar viskozu sakabi (CDG):
Mehāniskā visu riteņu piedziņas sistēma mehāniskajām transmisijām. Sistēma ir apvienota no centrālā diferenciāļa ar konusveida zobratiem un viskozā sakabes slēdzeni. Normālos apstākļos griezes moments starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem tiek sadalīts attiecībā 50:50. Sistēma nodrošina drošu, sportisku braukšanu, vienmēr maksimāli izmantojot pieejamo saķeri.
Pašreizējie modeļi (Krievijas specifikācija)
Subaru WRX un Subaru Forester - ar manuālo pārnesumkārbu.
Pilnpiedziņas sistēma ar elektroniski kontrolētu ierobežotas slīdes aktīvo centra diferenciāli (DCCD *3):
Uz veiktspēju orientēta visu riteņu piedziņas sistēma nopietniem sporta pasākumiem. Pilnpiedziņas sistēma ar elektroniski vadāmu aktīvo ierobežotas slīdēšanas centra diferenciāli, mainot griezes momentu, izmanto mehānisko un elektronisko diferenciāļa bloķētāju kombināciju. Griezes moments tiek sadalīts starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem attiecībā 41:59, liekot uzsvaru uz maksimālu braukšanas veiktspēju un optimālu transportlīdzekļa dinamiskās stabilitātes kontroli. Mehāniskais bloķētājs reaģē ātrāk un darbojas pirms elektroniskā. Strādājot ar lielu griezes momentu, sistēma demonstrē vislabāko līdzsvaru starp vadības asumu un stabilitāti. Ir iepriekš iestatīti diferenciāļa bloķēšanas vadības režīmi, kā arī manuālais vadības režīms, ko vadītājs var izmantot atbilstoši satiksmes situācijai.
Pašreizējie modeļi (Krievijas specifikācija)
Subaru WRX STI ar manuālo pārnesumkārbu.
*1 VTD: mainīgs griezes momenta sadalījums.
*2 Kontrolējams ierobežotas slīdes diferenciālis.
*3 DCCD: aktīvā centra diferenciālis.
10.05.2006
Pēc tam, kad iepriekšējos materiālos tika detalizēti apskatītas Toyota izmantotās 4WD shēmas, izrādījās, ka joprojām pastāv informācijas vakuums ar citiem zīmoliem... Vispirms ņemsim Subaru automašīnu pilnpiedziņu, ko daudzi sauc par "visvairāk īsts, uzlabots un pareizs."
Mehāniskās kastes, pēc tradīcijas, mūs maz interesē. Turklāt ar tiem viss ir diezgan caurspīdīgs - kopš 90. gadu otrās puses visiem Subaru mehānikā ir godīga visu riteņu piedziņa ar trim diferenciāļiem (centrālo diferenciāli bloķē slēgta viskoza sakabe). No negatīvajām pusēm ir vērts pieminēt pārāk sarežģīto konstrukciju, kas iegūta, apvienojot gareniski uzstādītu dzinēju un oriģinālo priekšējo riteņu piedziņu. Kā arī subaroviešu atteikšanās no tālākas masveida tādas neapšaubāmi noderīgas lietas kā pārslēgšana uz leju. Atsevišķām Impreza STi "sporta" versijām ir arī uzlabota manuālā pārnesumkārba ar "elektroniski vadāmu" centra diferenciāli (DCCD), kur vadītājs var mainīt tā bloķēšanas pakāpi ceļā ...
Bet neatkāpsimies. Ir divi galvenie 4WD veidi, ko izmanto automātiskajās pārnesumkārbās, kuras pašlaik ekspluatē Subaru.
|
1.1. Aktīvā pilnpiedziņa / Active Torque Split AWD |
Pastāvīgā priekšējo riteņu piedziņa, bez centrālā diferenciāļa, aizmugurējo riteņu savienojums ar elektroniski vadāmu hidromehānisko sajūgu
 |
|
1 - griezes momenta pārveidotāja bloķēšanas amortizators, 2 - griezes momenta pārveidotāja sajūgs, 3 - ieejas vārpsta, 4 - eļļas sūkņa piedziņas vārpsta, 5 - griezes momenta pārveidotāja sajūga korpuss, 6 - eļļas sūknis, 7 - eļļas sūkņa korpuss, 8 - transmisijas korpuss, 9 - ātruma sensora turbīnas ritenis, 10 - 4. sajūgs, 11 - atpakaļgaitas sajūgs, 12 - 2-4 bremzes, 13 - priekšējais planetāro pārnesumu komplekts, 14 - 1. sajūgs, 15 - aizmugurējā planetāro pārnesumu komplekts, 16 - 1. bremžu pārnesums un atpakaļgaita , 17 - transmisijas izejas vārpsta, 18 - "P" režīma pārnesums, 19 - priekšējais piedziņas pārnesums, 20 - aizmugurējā izejas vārpstas ātruma sensors, 21 - aizmugurējā izejas vārpsta, 22 - kāts, 23 - sajūgs A- AWD, 24 - priekšējā piedziņa piedziņas zobrats, 25 - brīvgaita, 26 - vārstu bloks, 27 - karteris, 28 - priekšējā izejas vārpsta, 29 - hipoīds, 30 - lāpstiņritenis, 31 - stators, 32 - turbīna. |
E šī opcija jau sen ir uzstādīta lielākajā daļā Subaru (ar TZ1 tipa automātisko pārnesumkārbu) un ir plaši pazīstama no Legacy modeļa 89. Faktiski šī četru riteņu piedziņa ir tikpat “godīga” kā jaunā Toyota Active Torque Control – tā pati aizmugures piedziņa un tas pats TOD (Torque on Demand) princips. Centrālā diferenciāļa nav, un aizmugurējo riteņu piedziņu aktivizē hidromehāniskā sajūga (berzes pakete) sadales kārbā.
Subar shēmai ir dažas priekšrocības darba algoritmā salīdzinājumā ar citiem spraudņu 4WD veidiem (īpaši vienkāršākajiem, piemēram, primitīvajiem V-Flex). Lai arī mazs, bet A-AWD darbības moments tiek nepārtraukti pārraidīts atpakaļ (ja vien sistēma nav piespiedu kārtā izslēgta), un ne tikai tad, kad priekšējie riteņi slīd - tas ir noderīgāk un efektīvāk. Pateicoties hidromehānikai, spēku var pārdalīt nedaudz precīzāk nekā elektromehāniskajā ATC. Turklāt A-AWD ir strukturāli izturīgāks. Automašīnām ar viskozu sakabi aizmugurējo riteņu savienošanai pastāv risks, ka pagriezienā var strauji spontāni "parādīties" aizmugurējā piedziņā, kam sekos nekontrolēts "lidojums", bet A-AWD šī varbūtība, lai arī ne pilnībā. izslēgts, ir ievērojami samazināts. Taču līdz ar vecumu, nolietojoties, ievērojami samazinās aizmugurējo riteņu savienojuma paredzamība un gludums.
Sistēmas algoritms paliek nemainīgs visā izlaišanas periodā, tikai nedaudz koriģēts.
1) Normālos apstākļos, kad akseleratora pedālis ir pilnībā atlaists, griezes momenta sadalījums starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem ir 95/5..90/10.
2) Nospiežot gāzi, sajūga paketei padotais spiediens sāk pieaugt, diski pamazām pievelkas un griezes momenta sadalījums sāk novirzīties uz 80/20 ... 70/30 ... utt. Attiecība starp gāzes un cauruļvada spiedienu nekādā ziņā nav lineāra, bet drīzāk izskatās kā parabola - tā ka būtiska pārdale notiek tikai tad, kad pedālis tiek nospiests spēcīgi. Ar pilnībā iegremdētu pedāli berzes sajūgi tiek nospiesti ar maksimālu piepūli un sadalījums sasniedz 60/40 ... 55/45. Burtiski "50/50" šajā shēmā netiek sasniegts - tas nav ciets slēdzenis.
3) Turklāt uz kastes uzstādītie priekšējo un aizmugurējo izejas vārpstu ātruma sensori ļauj noteikt priekšējo riteņu slīdēšanu, pēc kura maksimālā momenta daļa tiek ņemta atpakaļ neatkarīgi no gāzes padeves pakāpes ( izņemot pilnībā atbrīvota akseleratora gadījumu). Šī funkcija ir aktīva, braucot ar mazu ātrumu, līdz aptuveni 60 km/h.
4) Iespiežot 1. pārnesumu (selektoru), sajūgi uzreiz tiek nospiesti ar maksimālo iespējamo spiedienu - tā, it kā, tiek noteikti "grūti visurgājēji apstākļi" un piedziņa paliek visvairāk "pastāvīgi pilna".
5) Kad "FWD" drošinātājs ir iesprausts savienotājā, sajūgam netiek piegādāts pārspiediens, un piedziņa pastāvīgi tiek veikta tikai uz priekšējiem riteņiem (sadale "100/0").
6) Attīstoties automobiļu elektronikai, ir kļuvis ērtāk kontrolēt slīdēšanu, izmantojot standarta ABS sensorus, un samazināt sajūga bloķēšanas pakāpi pagriezienos vai iedarbinot ABS.
Jāpiebilst, ka visi pases momentu sadalījumi ir doti tikai statikā – paātrinājuma/palēninājuma laikā mainās svara sadalījums pa asīm, tāpēc reālie momenti uz asīm ir dažādi (dažreiz "ļoti dažādi"), tāpat kā ar dažādiem riteņu saķeres ar ceļu koeficienti.
|
1.2. VTD AWD |
Pastāvīgā četru riteņu piedziņa, ar centrālo diferenciāli, elektroniski vadāmu hidromehānisko sajūga slēdzeni
 |
|
1 - griezes momenta pārveidotāja bloķēšanas amortizators, 2 - griezes momenta pārveidotāja sajūgs, 3 - ieejas vārpsta, 4 - eļļas sūkņa piedziņas vārpsta, 5 - griezes momenta pārveidotāja sajūga korpuss, 6 - eļļas sūknis, 7 - eļļas sūkņa korpuss, 8 - transmisijas korpuss, 9 - ātruma sensora turbīnas ritenis, 10 - 4. sajūgs, 11 - atpakaļgaitas sajūgs, 12 - 2-4 bremzes, 13 - priekšējais planetāro pārnesumu komplekts, 14 - 1. sajūgs, 15 - aizmugurējā planetāro pārnesumu komplekts, 16 - 1. bremžu pārnesums un atpakaļgaita , 17 - pretvārpsta, 18 - "P" režīma pārnesums, 19 - priekšējais piedziņas pārnesums, 20 - aizmugurējā izejas vārpstas ātruma sensors, 21 - aizmugurējā izejas vārpsta, 22 - kāts, 23 - centrālais diferenciālis, 24 - centra diferenciāļa bloķēšanas sajūgs, 25 - priekšējais piedziņas zobrats, 26 - sajūgs, 27 - vārstu bloks, 28 - karteris, 29 - priekšējā izejas vārpsta, 30 - hipoīds, 31 - lāpstiņritenis, 32 - stators, 33 - turbīna. |
VTD (mainīgā griezes momenta sadales) shēma tiek izmantota mazāk masveidā ražotām versijām ar automātiskajām pārnesumkārbām, piemēram, TV1 (un Impreza WRX GF8 gadījumā TZ102Y) - parasti jaudīgākajā diapazonā. Šeit ar "godīgumu" viss ir kārtībā - pilnpiedziņa patiešām ir pastāvīga, ar asimetrisku centra diferenciāli (45:55), ko bloķē elektroniski vadāms hidromehāniskais sajūgs. Starp citu, kopš 80. gadu vidus Toyota 4WD darbojās pēc tāda paša principa uz A241H un A540H kastēm, bet tagad, diemžēl, tas ir palicis tikai uz oriģinālajiem aizmugures piedziņas modeļiem (FullTime-H vai i- četru visu riteņu piedziņa).
Subaru parasti VTD pievieno diezgan progresīvu VDC (Vehicle Dynamic Control) sistēmu, mūsuprāt - valūtas kursa stabilitātes vai stabilizācijas sistēmu. Sākumā tā sastāvdaļa TCS (Traction Control System) palēnina slīdošo riteni un nedaudz žņaudz dzinēju (pirmkārt, aizdedzes laika dēļ, otrkārt, pat izslēdzot daļu sprauslu). Klasiskā dinamiskā stabilizācija darbojas, atrodoties ceļā. Pateicoties iespējai patvaļīgi palēnināt kādu no riteņiem, VDC atdarina (imitē) šķērsass diferenciāļa bloķēšanu. Protams, tas ir lieliski, taču nevajadzētu nopietni paļauties uz šādas sistēmas iespējām - līdz šim nevienam no autoražotājiem pat nav izdevies "elektronisko slēdzeni" tuvināt tradicionālajai mehānikai uzticamības un, pats galvenais, ziņā. , efektivitāte.
|
1.3. "V Flex" |
Pastāvīga priekšējo riteņu piedziņa, bez centrālā diferenciāļa, viskoza sakabe aizmugurējiem riteņiem
Droši vien pieminēšanas vērts ir 4WD, ko izmanto mazos modeļos ar CVT (piemēram, Vivio un Pleo). Šeit shēma ir vēl vienkāršāka - pastāvīga priekšējo riteņu piedziņa un aizmugurējā ass, kas "savieno" ar viskozu sakabi, kad priekšējie riteņi slīd.
Mēs to jau teicām angļu valodā zem jēdziena LSD visi saņem pašbloķējošie diferenciāļi, bet mūsu tradīcijās to parasti sauc par sistēmu ar viskozu sakabi. Bet Subaru savās automašīnās izmantoja dažādus LSD diferenciāļus ...
2.1. Vecā stila viskozs LSD
 |
 |
LSD diferenciālī labās un kreisās puses zobrati ir "savienoti" caur viskozu sakabi – labā šķautņainā vārpsta iziet cauri kausam un saslēdzas ar sajūga rumbu (diferenciāļa pavadoņi ir uzstādīti konsolē). Sajūga korpuss ir viens gabals ar kreisās ass vārpstas zobratu. Dobumā, kas piepildīts ar silikona šķidrumu un gaisu, uz rumbas un korpusa šķautnēm atrodas diski - ārējos vietā notur starplikas gredzeni, iekšējie spēj nedaudz kustēties pa asi (iespējams iegūt "kupra efekts"). Sajūgs darbojas tieši uz ātruma starpību starp labās un kreisās ass vārpstu.
 |
Taisnās kustības laikā labais un kreisais ritenis griežas ar vienādu ātrumu, diferenciāļa kauss un sānu zobrati pārvietojas kopā, un moments tiek vienādi sadalīts starp ass vārpstām. Ja ir atšķirība starp riteņu griešanās biežumu, korpuss un rumba ar tiem piestiprinātajiem diskiem pārvietojas viens pret otru, kas izraisa berzes spēka parādīšanos silikona šķidrumā. Sakarā ar to teorētiski (tikai teorētiski) starp riteņiem vajadzētu būt griezes momenta pārdalei.
2.2. Jauns viskozs LSD
 |
 |
- Impreza WRX manuālā pārnesumkārba līdz 1997. gadam
- Forester SF, SG (izņemot pilna laika VTD + VDC versijas)
- Legacy 2.0T, 2.5 (izņemot pilna laika VTD + VDC versijas)
Darba šķidrums - transmisijas eļļas klase API GL-5, viskozitāte pēc SAE 75W-90, tilpums ~0,8 / 1,1 l.
2.3. Berzes LSD
 |
Nākamais pēc izskata ir berzes mehāniskais diferenciālis, kas izmantots lielākajā daļā Impreza STi versiju kopš 90. gadu vidus. Tās darbības princips ir vēl vienkāršāks - sānu zobratiem ir minimāla aksiālā brīvkustība, starp tiem un diferenciāļa korpusu ir uzstādīts paplāksņu komplekts. Ja starp riteņiem ir ātruma atšķirība, diferenciālis darbojas kā jebkurš brīvs. Satelīti sāk griezties, kamēr ir slodze uz asu vārpstu zobratiem, kuru aksiālā sastāvdaļa nospiež paplāksnes pakotni un diferenciālis tiek daļēji bloķēts.
Izciļņa tipa berzes diferenciāli pirmo reizi Subaru izmantoja 1996. gadā uz turbo Imprezas, pēc tam tas parādījās Forester STi versijās. Tās darbības princips lielākajai daļai ir labi zināms no mūsu klasiskajiem kravas automobiļiem, šugariem un UAZ.
Faktiski nav stingra savienojuma starp diferenciāļa piedziņas zobratu un pusasīm, rotācijas leņķiskā ātruma atšķirību nodrošina vienas pusass slīdēšana attiecībā pret otru. Atdalītājs griežas kopā ar diferenciāļa korpusu, uz separatora piestiprinātās atslēgas (jeb "krekeri") var kustēties šķērsvirzienā. Izciļņu vārpstu izvirzījumi un dobumi kopā ar atslēgām veido rotācijas pārnesumu, piemēram, ķēdi.
 |
Darbības joma (vietējā tirgus modeļos):
- Impreza WRX pēc 1996.g
- mežsargs STi
Darba šķidrums ir parasta API GL-5 klases transmisijas eļļa, viskozitāte pēc SAE 75W-90, tilpums ~ 0,8 l.
Jevgeņijs
Maskava
[aizsargāts ar e-pastu] tīmekļa vietne
Leģions-Autodata
Informācija par automašīnu apkopi un remontu atrodama grāmatā (grāmatās):
