VISPĀRĪGA INFORMĀCIJA PAR TRAMVAJIEM.
Tramvajs attiecas uz sabiedrisko elektrotransportu, kas paredzēts pasažieru pārvadāšanai un visu pilsētas rajonu savienošanai vienotā veselumā. Tramvaju iedarbina četri jaudīgi elektromotori, kas tiek darbināti no kontakttīkla un ieplūst atpakaļ sliedēs un pārvietojas pa sliežu ceļu.
Pilsētā izmanto Ust-Katav vagonbūves rūpnīcas KTM markas tramvajus. Vispārīga informācija par ritošo sastāvu:
Liels kustības ātrums, ko nodrošina četri jaudīgi elektromotori, kas ļauj sasniegt maksimālo automašīnas ātrumu līdz 65 km/h.
Liela ietilpība tiek nodrošināta, samazinot sēdvietu skaitu un palielinot noliktavu platības, kā arī pieslēdzot vilcienu vagonus, bet uz jauniem tramvaju vagoniem ar šarnīrveida vagoniem, palielinot to garumu un platumu. Sakarā ar to viņu ietilpība svārstās no 120 līdz 200 cilvēkiem.
Braukšanas drošību nodrošina ātras darbības bremzes:
Elektrodinamiskās bremzes. Bremzēšana dzinēja dēļ, ko izmanto, lai samazinātu ātrumu.
Avārijas elektrodinamiskās bremzes. Tos izmanto, lai samazinātu ātrumu, ja kontakttīklā tiek zaudēts spriegums.
trumuļa bremze. To izmanto, lai apturētu automašīnu un kā stāvbremzi.
Sliežu bremze. Izmanto avārijas apturēšanai avārijas gadījumā.
Komfortu nodrošina virsbūves piekare, mīksto sēdekļu uzstādīšana, apsilde un apgaismojums.
Visas iekārtas ir sadalītas mehāniskās un elektriskās. Pēc pieraksta ir pasažieru, kravas un speciālā.
Speciālās automašīnas tiek iedalītas sniega tīrīšanas, sliežu slīpēšanas un laboratorijas automašīnās.
Galvenais tramvaja trūkums ir tā zemā manevrētspēja, ja viens piecēlās, tad aiz tā apstājās citi tramvaji.
TRAMVU CEĻOŠANAS REŽĪMI.
Tramvajs pārvietojas trīs režīmos: saķere, izskrējiens un bremzēšana.
Vilces režīms.
Vilces spēks iedarbojas uz tramvaju, to rada četri vilces elektromotori un ir vērsts uz tramvaja kustību. Pretestības spēki traucē kustībai, tas var būt gan pretvējš, gan sliežu profils, gan tramvaja tehniskais stāvoklis. Ja tramvajs nav kārtībā, palielinās pretestības spēki. Vagona svars ir vērsts uz leju, tādējādi nodrošinot riteņa saķeri ar sliedēm. Tramvaja parastā kustība būs atkarīga no apstākļiem, kad vilces spēks ir mazāks par saķeres spēku (F vilce< F сцепления), при этом колесо вращается и поступательно движется по рельсу. При плохих погодных условиях сила сцепления резко падает и сила тяги становиться больше силы сцепления (F тяги >F sajūgs), kamēr ritenis sāk griezties vietā, tas ir, tas sāk slīdēt. Slīdot aizdedzina kontaktvadu, tramvajam sabojājas elektroiekārtas, uz sliedēm parādās bedres. Lai izvairītos no slīdēšanas, sliktos laika apstākļos vadītājam vienmērīgi jāpārvieto rokturis pa tramvaja kustības pozīcijām.
Bēgšanas režīms.
Pārskrējiena režīmā dzinēji tiek atvienoti no kontakttīkla un tramvajs pārvietojas pēc inerces. Šis režīms tiek izmantots, lai taupītu elektroenerģiju un pārbaudītu tramvaja tehnisko stāvokli.
Bremzēšanas režīms.
Bremzēšanas režīmā tiek ieslēgtas bremzes un parādās bremzēšanas spēks, kas vērsts tramvaja kustības pretējā virzienā. Normāla bremzēšana tiks nodrošināta, ja bremzēšanas spēks ir mazāks par saķeres spēku (F bremzēšana< F сцепления). Тормоза останавливают вращательное движение колёс, но трамвай продолжает скользить по рельсам, то есть идти юзом. При движении юзом вагон становиться неуправляемым, что приводит к дорожно-транспортному происшествию (ДТП) и набиваются лыски на колесе.
TRAMVEJA AUTOMAŠĪNAS.
Tramvaja korpuss.
Tas ir nepieciešams pasažieru pārvadāšanai, aizsardzībai no ārējās vides, nodrošina drošību un kalpo aprīkojuma montāžai. Korpuss ir pilnībā metināts un sastāv no rāmja, rāmja, jumta un ārējās un iekšējās oderes.
Izmēri:
Ķermeņa garums 15 m.
Korpusa platums 2,6 m.
Augstums ar nolaistu pantogrāfu 3,6 m.
Vagona svars 20 tonnas
Virsbūves aprīkojums.
āra aprīkojums.
Uz jumta uzstādīts pantogrāfs, radioreaktors, kas samazina radiotraucējumus mājās un aizsargā pret kontakttīkla pārspriegumu.
Zibensnovedējs kalpo, lai aizsargātu pret zibens spērieniem automašīnā. Virsbūves priekšējā daļā augšpusē ir gaisa ieplūde ventilācijai, vējstikls rūdīts, pulēts bez deformācijām un šķembām, uzstādīts alumīnija profilos. Tālāk logu tīrītājs, starpauto elektrības pieslēgums, rokturis logu tīrīšanai, lukturi, pagrieziena rādītāji, izmēri, pamatnes uz bufera sijām un spraudnis papildu un galvenajai ierīcei. Papildu ierīce veic vilkšanu, bet galvenā - darbam savienotā sistēmā. No apakšas zem automašīnas ir drošības dēlis.
Virsbūves sānos uzstādīti alumīnija profilos logi ar bīdāmām ventilācijas atverēm, labās puses atpakaļskata spogulis. Labajā pusē ir trīs bīdāmās durvis, kas piekārtas uz diviem augšējiem un diviem apakšējiem kronšteiniem. Apakšējā siena ar kontaktu paneļiem, sānu marķieriem un pagrieziena rādītājiem, sānu maršruta indikatoru.
Aiz virsbūves stikla iestrādāts alumīnija profilos, starpauto elektrības pieslēgums, izmēri, pagriezienu rādītāji, bremžu lukturi un papildus sakabes ierīces dakša.
Interjera aprīkojums (salons un kajīte).
Salons. Kāju dēļi un grīda ir pārklāti ar gumijas paklājiņiem un nostiprināti ar metāla līstēm. Paklājiņu nodilums nav lielāks par 50%, lūku vāki nedrīkst izvirzīties vairāk kā 8 mm no grīdas līmeņa. Pie durvīm ir vertikālas margas, bet gar griestiem - horizontālas margas, visas pārklātas ar izolāciju. Salona iekšpusē ir sēdekļi ar metāla rāmi, apvilkti ar mīkstu materiālu. Zem visiem sēdekļiem, izņemot divus, ir uzstādīti sildelementi (krāsnis), zem tiem diviem ir smilšu kastes. Pie durvīm ir uzstādīta durvju piedziņa, pirmajām divām tā ir labajā pusē, bet pie aizmugurējām durvīm ir kreisā. Arī salonā ir divi āmuri stikla izsišanai, pie durvīm ir apturēšanas pogas pēc pieprasījuma un durvju avārijas atvēršana un noslēgkrāni uz blīvēm. Pārnēsājama sakabe starp sēdekļiem. Uz priekšējās sienas ir sabiedriskā transporta lietošanas noteikumi. Trīs skaļruņi salonā un viens ārpusē. Uz griestiem divās rindās ir spuldzes, kas pārklātas ar toņos iekšējam apgaismojumam.
Kajīte. No salona atdalīts ar starpsienām un bīdāmām durvīm. Iekšpusē vadītāja sēdeklis ir apvilkts ar dabīgu materiālu un regulējams augstumā. Vadības panelis ar mērīšanas, signalizācijas aprīkojumu, pārslēgšanas slēdžiem un pogām.
Uz grīdas ir drošības pedālis un smilšu kastes pedālis, kreisajā pusē ir panelis ar augsta un zemsprieguma drošinātājiem. Labajā pusē ir vadības ķēdes atdalītājs, vadītāja kontrolleris, divas automātiskās mašīnas (AB1, AB2). Stikla augšējā daļā ir maršruta indikators, saules aizsargs, labajā pusē pantogrāfa trose, 106 panelis un viens ugunsdzēšamais aparāts, bet otrais salonā tika aizstāts ar smilšu kasti.
Salona un kajītes apkure. Tas tiek veikts zem sēdekļiem uzstādīto krāsniņu dēļ un jaunās tramvaja modifikācijās, pateicoties klimata kontrolei virs durvīm. Salonu apsilda plīts zem vadītāja sēdekļa, sildītājs aizmugurē un apsildāms stikls. Interjers tiek dabiski ventilēts caur ventilācijas atverēm un durvīm.
Tramvaja rāmis.
Rāmis ir korpusa apakšējā daļa, kas sastāv no divām gareniskām un divām šķērseniskām sijām. Iekšpusē aprīkojuma stingrībai un stiprināšanai tiek sametināti stūri un divas šarnīra sijas, kuru centrā ir šarnīrsavienojumi, ar to korpusa palīdzību tiek uzmontēti uz ratiņiem un pagriezti. Platformas sijas tiek piemetinātas pie šķērssijām un karkass beidzas ar bufersijām. Rāmim no apakšas tiek piestiprināti kontaktu paneļi, vidū fiksētas palaišanas un bremzēšanas pretestības.
Tramvaja rāmis.
Rāmis sastāv no vertikāliem stabiem, kas ir sametināti visā rāmja garumā. Stingrībai tie ir savienoti ar gareniskām sijām un stūriem.
Tramvaja jumts.
Jumta arkas, kas piemetinātas pie rāmja pretējām bagāžniekiem. Stingrībai tie ir savienoti ar gareniskām sijām un stūriem. Ārējais apvalks ir izgatavots no 0,8 mm biezām tērauda loksnēm. Jumts izgatavots no stikla šķiedras, iekšējā odere no laminētas skaidu plātnes. Siltumizolācija starp apvalkiem. Grīda klāta ar saplāksni, elektrodrošībai klāti gumijas paklājiņi. Grīdā ir lūkas, kas pārklātas ar vākiem. Tie kalpo tramvaja aprīkojuma pārbaudei.
RATIŅI.
Tos izmanto kustībai, bremzēšanai, tramvaja pagriezieniem un aprīkojuma piestiprināšanai.
Ratu ierīce.
Tas sastāv no diviem riteņu pāriem, diviem garenvirziena un diviem šķērssijām un viena šarnīra sija. Riteņu pāru asis ir noslēgts ar garu un īsu apvalku, kas savienots ar divām gareniskām sijām, kuru galos ir ķepas, tās atrodas uz korpusa caur gumijas starplikām un no apakšas ir piestiprinātas ar pārsegiem, izmantojot skrūves un uzgriežņus. Uz gareniskajām sijām, uz kurām ir uzstādītas šķērseniskās sijas, tiek piemetināti kronšteini, no vienas puses tie ir savienoti caur atsperēm, no otras puses, caur gumijas starplikām. Centrā ir uzstādītas atsperu atsperes, uz kurām no augšas ir piekārta šarnīra sija, kuras centrā ir šarnīra caurums, caur kuru korpuss tiek uzstādīts uz ratiņiem un tiek veikta rotācija.
Uz šķērssijām uzstādīti divi vilces elektromotori, katrs ar kardānu un pārnesumkārbu savienots ar savu riteņpāru.
Bremžu mehānismi.
1. Kad tiek iedarbināta elektrodinamiskā bremze, motors pāries ģeneratora režīmā.
2. Divas trumuļa loku bremzes, kas uzstādītas starp kardānu un pārnesumkārbu, kas kalpo bremzes apturēšanai un novietošanai.
Trumuļa loka bremzi ieslēdz un izslēdz ar solenoīdu, kas ir uzstādīts uz gareniskās sijas.
3. Starp riteņpāriem ir uzstādītas divas sliežu bremzes, kas kalpo avārijas apturēšanai.
Lielajiem korpusiem ir zemējuma punkti, kas nodrošina elektriskās strāvas pāreju uz sliedēm. Divas piekares atsperes mīkstina triecienus un triecienus, padarot braukšanu mīkstāku, pagriezienam ir nepieciešams caurums gareniskās sijas centrā.
Rotācijas ierīce. Tas sastāv no piekares tapas, kas piestiprināta pie korpusa rāmja šarnīra sijas, un cauruma ratiņu šarnīra sijā. Lai savienotu korpusu ar ratiņiem, šarnīra caurumā tiek ievietots ķegļu taps un, lai atvieglotu rotāciju, tiek uzklāta bieza smērviela un uzstādītas blīves. Lai smērviela neizplūstu caur ķegļu tapu, tiek vītņots stienis, tam no apakšas uzliek vāku un nostiprina ar uzgriezni.
Darbības princips. Pagriezienā ratiņi pārvietojas sliedes virzienā un apgriežas ap karalisko tapu, un, tā kā tas ir nekustīgi nostiprināts uz korpusa rāmja, tas turpina kustēties taisni, tāpēc pagriezienā tiek veikts korpuss (1 - 1,2 m). Pagrieziena laikā vadītājam jābūt īpaši uzmanīgam. Ja viņš redz, ka viņš neiederas pagriezienā izmēru dēļ, viņam jāapstājas un jāatskaņo brīdinājuma signāls.
PAVASARA ATKAROŠANA.
Tas ir uzstādīts garenisko siju centrā un kalpo, lai mazinātu triecienus un triecienus, slāpētu vibrācijas un vienmērīgi sadalītu ķermeņa un pasažieru svaru starp riteņpāriem.
Balstiekārta ir salikta no astoņiem gumijas gredzeniem pārmaiņus ar tērauda gredzeniem stingrībai, veidojot iekšpusē dobu cilindru, kuram ir stikls ar divām dažāda blīvējuma atsperēm. Zem stikla ir gumijas blīve. Atsperu augšpusē caur paplāksni tiek uzlikta šarnīra sija. Atsperes ir fiksētas vertikālā un horizontālā plaknē. Vertikālajā plaknē ir novietots šarnīrsavienojums, kas ir piestiprināts pie šarnīra un gareniskās sijas. Montāžai garenplaknē atsperes sānos tiek sametināti kronšteini un ievietotas gumijas blīves.
Darbības princips. Pārvietojoties, kad pasažieru nodalījums ir pilns, atsperes tiek saspiestas, savukārt pagrieziena sija nolaižas uz gumijas blīvēm, un, vēl vairāk palielinot slodzi, tās tiek cieši saspiestas, stikls nolaižas un nospiež gumijas starpliku. Šāda slodze tiek uzskatīta par maksimālu un nepieņemamu, jo, ja sliežu krustojumā notiek trieciens, tā nonāks atsperes piekarē, kurā nepaliks neviens elements, kas varētu nodzēst šo trieciena spēku. Tāpēc trieciena ietekmē stikla velki vai atsperes un gumijas blīves var pārsprāgt.
Atsperes piekares pieņemšana. Tuvojoties automašīnai, mēs vizuāli pārliecināmies, ka automašīna nav sašķiebusies, nav plaisu uz atsperu balstiekārtām un gredzeniem, tiek pārbaudīti tā stiprinājumi uz vertikālā šarnīra stieņa un kustības laikā, vai nav sānu ripošanas, kas rodas, kad sānu amortizatori ir nolietoti, ir pārbaudīts.
RITEŅU PĀRIS.
Tas kalpo, lai vadītu tramvaja kustību pa sliežu ceļu. Sastāv no nelīdzena sekcijas ass, uz galiem uzlikti riteņi, aiz tiem uzstādīti asu gultņi.
Tuvāk centram pārnesumkārbas piedziņas zobrats ir apģērbts, un abās tā pusēs ir lodīšu gultņi. Ass rotē kastes un lodīšu gultņos un ir pārklāta ar īsu un garu korpusu, tie ir saskrūvēti kopā un veido pārnesumkārbas korpusu.
Uz lielā korpusa ir zemējuma ierīce, bet mazajā korpusā ir pārnesumkārbas piedziņas mehānisms. Vissvarīgākais ir izmēru ievērošana starp riteņiem (1474 +/- 2), šis izmērs ir jāuzrauga atslēdznieku personālam
RITEŅA.
Tas sastāv no rumbas, riteņa centra, pārsēja, gumijas blīvēm, spiediena plāksnes, 8 skrūvēm ar uzgriežņiem, centrālā (rumbas) uzgriežņa un 2 vara šuntiem.
Rumba tiek nospiesta uz ass gala un savienota ar to kā vienu vienību. Uz rumbas tiek uzlikts riteņa centrs ar pārsēju un atloku ( atloku- izvirzījums, kas liek ritenim nolēkt no sliedes galvas).
Pārsējs no iekšpuses ir nostiprināts ar fiksējošo gredzenu, un ārpusē ir dzega. Riteņa centram abās pusēs ir uzstādītas gumijas blīves, tas no ārpuses tiek slēgts ar spiedplāksni un tas viss ir nostiprināts ar 8 skrūvēm un uzgriežņiem, uzgriežņi ir bloķēti ar bloķēšanas plāksnēm.
Centrālais (rumbas) uzgrieznis ir pieskrūvēts uz rumbas un nofiksēts ar 2 plāksnēm. Strāvas pārejai ir 2 vara šunti, kas vienā galā ir piestiprināti pie pārsēja un otrā galā pie spiediena plāksnes.
GULTŅI.
Kalpo, lai atbalstītu asi vai vārpstu un samazinātu berzi rotācijas laikā. Tas ir sadalīts rites gultņos un slīdgultņos. Slīdgultņi ir parastas bukses un tiek izmantotas zemā griešanās ātrumā. Ritošos gultņus izmanto, ja asis griežas ar lielu ātrumu. Tas sastāv no diviem klipiem, starp kuriem gredzenā ir uzstādītas bumbiņas vai rullīši. Riteņpārs ir aprīkots ar divu rindu konusveida rullīšu gultņiem.
Iekšējais šķērsgriezums ir nospiests uz riteņpāra ass, un no abām pusēm to nostiprina uz ass piestiprinātas bukses. Uz iekšējā klipa tiek uzlikts ārējais ar divām rullīšu rindām, klips ir uzstādīts stiklā, no vienas puses stikls balstās pret izvirzījumu uz korpusa, bet no otras pret vāciņu, kas ir pieskrūvēts pie korpusa no riteņpāra. Eļļas deflektori ir novietoti abās pusēs, gultņu eļļošana tiek piegādāta caur eļļotāju (smērvielu veidotāju) un caurumu stiklā.
Darbības princips.
Rotācija no dzinēja caur kardānvārpstu un pārnesumkārbu tiek pārsūtīta uz riteņpāra asi. Tas sāk griezties kopā ar gultņa iekšējo riteni un ar rullīšu palīdzību ripo pāri ārējai ritei, kamēr smērviela tiek izsmidzināta, nokļūst uz eļļas sviras gredzeniem un pēc tam atgriežas.
KARDĀNA VĀRSTA.
Kalpo rotācijas pārnešanai no motora vārpstas uz pārnesumkārbas vārpstu. Tas sastāv no divām atloku dakšām, diviem kardāna savienojumiem, kustīgas un fiksētas dakšas. Viena atloka dakša ir piestiprināta pie motora vārpstas, bet otra - pie pārnesumkārbas vārpstas. Dakšām ir caurumi kardāna savienojuma uzstādīšanai. Fiksētā dakša ir izgatavota caurules veidā, kuras iekšpusē ir izgriezti spaliņi.
Pārvietojamā dakša sastāv no balansēšanas caurules, vienā pusē ir metināta vārpsta ar ārējiem spīniem, bet otrā pusē dakša ar caurumiem kardāna savienojumam. Kustīgā dakša ir uztīta fiksētā, tā var pārvietoties tajā, un vārpstas garums var palielināties vai samazināties.
Kardānu izmanto, lai savienotu atloku jūgus ar kardāna vārpstas jūgām. Tas sastāv no krusta, četriem adatas gultņiem un četriem vākiem. Krustam ir labi noslīpēti gali, divi vertikālie gali ir ievietoti kardānvārpstas dakšu caurumos, bet divi horizontālie gali ir ievietoti atloka dakšu atverē. Krustu gali ir aprīkoti ar adatu gultņiem, kurus aizver ar pārsegiem, izmantojot divas skrūves un bloķēšanas plāksni. Lai piedziņas vārpsta darbotos pareizi, adatas gultņos un spline savienojumā jābūt smērei. Šķiedru savienojumā smērvielu pievieno caur eļļotāju, fiksētā dakšā, un, lai tā neizplūstu, dakšai uzskrūvē vāku ar filca blīvējumu. Adatu gultņos smērviela iekļūst caur caurumu krustu iekšpusē un pēc tam periodiski tiek ievietota šajos caurumos.
Darbības princips.
Rotācija no dzinēja tiek pārnesta uz visām kardānvārpstas daļām, turklāt kustīgā dakša nonāk fiksētās dakšas iekšpusē, un atloku dakšas griežas ap šķērsgriezumu galiem.
REDUCĒJS.
Tas kalpo rotācijas pārnešanai no dzinēja caur kardānu uz riteņpāru, kamēr rotācijas virziens mainās par 90 grādiem.
Tas sastāv no diviem pārnesumiem: viens virzošais, otrs virzošais. Vads saņem rotāciju no dzinēja, un virza caur zobiem no priekšējās daļas.
Rotācijas ir:
Cilindrisks (vārpstas ir paralēlas viena otrai).
Konisks (vārpstas ir perpendikulāras viena otrai).
Tārps (vārpstas šķērso kosmosu).
Pārnesumkārba atrodas uz riteņpāra. Tramvajam KTM 5 ir vienpakāpes, konusveida pārnesumkārba. Piedziņas zobrats ir izgatavots vienā gabalā ar vārpstu un griežas trīs rullīšu gultņos, tie ir uzstādīti stiklā, viens stikla gals ir piestiprināts pie neliela korpusa, bet otrs ir aizvērts ar vāku. Vārpstas gals iznāk caur vāka atveri un ir noslēgts ar eļļas blīvējumu. Vārpstas galā tiek uzlikts atloks, kas tiek fiksēts ar rumbas uzgriezni un nošķelts. Uz atloka ir piestiprināts bremžu trumulis (BKT) un kardānvārpstas atloka jūgs.
Piedziņas zobrats sastāv no rumbas, kas uzspiesta uz riteņu pāra ass, tai ar skrūvju palīdzību ir piestiprināts gredzenveida zobrats, kas ar zobiem veido saķeri ar piedziņas zobratu.
Visas šīs daļas ir pārklātas ar diviem apvalkiem, kas veido pārnesumkārbas korpusu. Tam ir pildviela un pārbaudes caurumi. Smērvielu ielej caur iepildīšanas atveri.
Darbības princips.
Rotācija no dzinēja caur kardānvārpstu tiek pārsūtīta uz piedziņas zobrata atloku. Tas sāk griezties un caur zobiem griežas piedziņas zobratu. Kopā ar to griežas riteņpāra ass un tramvajs sāk kustēties, kamēr smērviela tiek izsmidzināta, nokļūst uz lodīšu un rullīšu gultņiem, līdz ar to viens priekšējais tiek ieeļļots ar ātrumkārbas smērvielu, bet divus attālos atliek tikai ieeļļot. caur eļļotāju.
Reduktoru atteice.
1. Tauku noplūde ar pilēšanu.
2. Sveša trokšņa klātbūtne pārnesumkārbas darbībā.
3. Brīvas un vaļīgas skrūves un uzgriežņi reaktīvās ierīces elementu stiprināšanai.
Ja pārnesumkārba ir iestrēgusi, vadītājam jāmēģina atgriezt pārnesumkārbu, pārslēdzot KV atpakaļgaitas rokturi (uz priekšu un atpakaļ). Ja neizdodas, tad informē centrālo dispečeru un izpilda viņa norādījumus.
BREMZES.
Braukšanas drošību nodrošina ātras darbības bremzes:
BKT ierīce.
Apakšējā kronšteinā ir divi caurumi, caur tiem ir vītņotas asis ar bremžu klučiem un nostiprinātas ar uzgriežņiem. Bremžu kluči ir piestiprināti kluču iekšpusē. Augšējā daļā ir izvirzījumi, uz kuriem ir uzlikta atbrīvošanas atspere.
Augšējā kronšteina atverē ir vītņota ass, vienā galā uzliek sviru un nostiprina ar uzgriezni, sviru caur stieni savieno ar solenoīdu, bet otrā ass galā uzliek izciļņu. . Abās tā pusēs uz asīm ir apģērbti divi sviru pāri - ārējā un iekšējā. Ārējais veltnis balstās pret izciļņu un ar skrūvi pret iekšējo sviru, kas caur izvirzījumu nospiež uz spilventiņiem.
BKT darbības traucējumi.
1. BKT detaļu vaļīgs stiprinājums.
2. Rotācijas asu iestrēgšana.
3. Bremžu kluču nodilums.
4. Nolietots izplešanās izciļņa un rullīši.
5. Solenoīda stieņa izliekums.
6. Bojātas solenoīda spuldzes.
7. Vāja vai salūzusi bremžu atspere.
BKT pieņemšana.
Viņi pārbauda, izbraucot no depo, "nulles" lidojumā, speciāli tam paredzētā vietā, parasti vienā vai otrā virzienā no depo, līdz pirmajai pieturai, stabā ar zīmi "darba bremzēšana". Ar ātrumu 40 km/h, ar tīrām un sausām sliedēm un tukšu mašīnu. Galvenais rokturis KV tiek pārnests no pozīcijas "T 1" uz "T 4" un automašīnai jāapstājas 45 m attālumā, 5 m pirms otrā statņa sasniegšanas. Pārbaudiet arī pogas "bremze" un "bremze". Ja automašīnai ir darba bremzes, vadītājs sasniedz pieturu un sāk iekāpt pasažieros. Ja bremzes ir bojātas, tad informējiet centrālo dispečeru un izpildiet viņa norādījumus.
Sliežu bremze (RT).
Kalpo avārijas apturēšanai, sadursmes draudu vai sadursmes gadījumā. Automašīnai ir četras sliežu bremzes, divas uz katra ratiņa.
RT ierīce.
Tas sastāv no serdes un tinuma, tas ir noslēgts ar metāla korpusu - to sauc par RT spoli, un tinuma gali tiek izvadīti no korpusa spaiļu veidā un savienoti ar akumulatoru. Serdens no abām pusēm ir noslēgts ar stabiem, kas ir piestiprināti ar sešām skrūvēm un uzgriežņiem. Divi no tiem ir aprīkoti ar kronšteiniem piestiprināšanai pie ratiņiem. No apakšas, starp stabiem, ir uzstādīts koka stienis, kas aizvērts ar vākiem no sāniem. Sliežu bremzēm ir vertikāla un horizontāla balstiekārta.
Vertikālajai balstiekārtai ir divi kronšteini, kas aprīkoti ar divām sliežu bremžu skrūvēm, un divi kronšteini, kas piemetināti atsperes balstiekārtas kronšteiniem. Augšējie un apakšējie stieņi ir vītņoti caur caurumiem, kas ir savienoti kopā ar eņģu stieni. Apakšējais stienis ir piestiprināts ar uzgriezni, bet augšējai ir uzlikta atspere, kas ir piemetināta pie kronšteina un piestiprināta augšējā daļā ar regulēšanas uzgriezni.
Lai kustības laikā neatkarīgi no kratīšanas RT būtu stingri virs sliedes galvas, ir horizontāla balstiekārta. Uz gareniskās sijas kronšteina ir piestiprināts stienis ar atsperēm un dakšiņu, kura gali ir pagriežami piestiprināti pie RT. Gareniskajai sijai ir piemetināts kronšteins, kas no iekšpuses balstās pret RT.
RT darbības princips.
RT tiek ieslēgts KV "T 5" pozīcijā, kad PB tiek atbrīvots, SC sabojājas, kad izplūst drošinātāji 7 un 8 un vadības panelī tiek nospiesta poga "mentors".
Ieslēdzot, strāva plūst uz spoli, tā magnetizē serdi un tā polus. RT krīt ar bremzēšanas spēku 5 tonnas katra, atsperes tiek saspiestas. Izslēdzot, magnētiskais lauks pazūd, un RT, demagnetizēts, atsperu ietekmē paceļas un ieņem sākotnējo stāvokli.
RT darbības traucējumi.
1. Mehāniskais:
Pie stabiem ir plaisas.
Atskrūvējiet skrūvju uzgriežņus.
PT nedrīkst būt sašķiebies atsperu vājuma dēļ.
Eņģes plāksnē ir plaisas.
2. Elektriskie:
Kontaktori KRT 1 un KRT 2 ir bojāti.
Izdega PR 12 un PR 13.
Padeves vadu pārrāvums.
RT pieņemšana.
Tuvojoties automašīnai, vadītājs pārliecinās, ka RT nav sašķiebies, pārbauda, vai tajās nav mehānisku bojājumu, un, spārdot RT, vadītājs pārliecinās, ka atsperes atgriež bremzi sākotnējā stāvoklī. Ieejot kabīnē, mēs pārbaudām RT darbību, šim nolūkam mēs novietojam KV galveno rokturi pozīcijā "T 5", un, iekļaujot kontaktoru KRT 1, jūs varat dzirdēt visa RT kritienu, zemsprieguma ampērmetra bultiņa novirzījās par 100 A pa labi. Pēc tam mēs pārbaudām kontaktora KRT 2 iekļaušanu, atlaižot PB, zemsprieguma ampērmetra bultiņa novirzās par 100 A pa labi. Lai pārliecinātos, ka visi četri RT ir nokrituši, vadītājs atstāj KV galveno rokturi pozīcijā “T 5”, uzliek kurpi uz PB un izkāpj no automašīnas, apskata RT darbību. Ja kāds no RT nedarbojās, vadītājs pārbauda atstarpi ar grozāmo rokturi, tai jābūt 8 - 12 mm.
Izbraucot no depo, pie staba ar zīmi "avārijas bremzēšana", ar ātrumu 40 km/h, vadītājs noņem kāju no PB un uz sausām un tīrām sliedēm bremzēšanas ceļš nedrīkst pārsniegt 21 m. , visās gala stacijās vadītājs veic RT vizuālu pārbaudi.
Smilšu kaste.
Kalpo riteņu saķeres spēka palielināšanai ar sliedēm, bremzēšanas laikā, lai auto nesāktu braukt, vai arī ēvelējot no vietas un paātrinājuma laikā neslīd. Salonā zem diviem sēdekļiem ir uzstādītas smilšu kastes. Viens ir labajā pusē un lej smiltis zem pirmā riteņpāra, pirmajiem ratiņiem. Otrā smilšu kaste atrodas kreisajā pusē un lej smiltis zem pirmā riteņpāra, otrā ratiņu.
Smilšu kastes ierīce.
Divas smilšu kastes ir uzstādītas slēgtās kastēs zem sēdekļiem salona iekšpusē. Bunkura iekšpusē ar tilpumu 17,5 kg irdenas, sausas smiltis. Blakus atrodas elektromagnētiskā piedziņa, kas sastāv no spoles un kustīga serdeņa. Tinuma gali ir savienoti ar zemsprieguma strāvas avotu. Kodola gals ir savienots ar amortizatoru caur divu roku sviru un stieni. Tas ir uzstādīts uz ass, kas piestiprināta pie bunkura. Aizbīdnis aizver tvertnes atveri un tiek piespiests pie sienas ar atsperi. Otrais caurums ir grīdā, aizbīdņa priekšā. No apakšas ir piestiprināts atloks un smilšu uzmava, uzmavas gals atrodas virs sliedes galvas un tiek turēts ar kronšteinu, kas piestiprināts pie ratiņu gareniskās sijas.
Darbības princips.
Smilšu kaste var būt piespiedu vai automātiska. Piespiedu kārtā smilšu kaste darbosies tikai nospiežot smilšu kastes pedāli (SP), kas atrodas uz grīdas, tramvaja kabīnē, labajā pusē.
Avārijas bremzēšanas gadījumā (SC atteice vai PB atlaišana) smilšu kaste ieslēgsies automātiski. Spolei tiek pievadīta strāva. Tajā tiek izveidots magnētiskais lauks, kas pievelk serdi, tas caur divroku sviru un stieni pagriež amortizatoru, atveras atveres un sāk liet smiltis.
Kad spole tiek izslēgta, magnētiskais lauks pazūd, kodols nokrīt un visas daļas atgriežas sākotnējā stāvoklī.
Kļūdas.
1. Vaļīgs detaļu stiprinājums.
2. Serdes mehāniskā iesprūšana.
3. Padeves vadu pārrāvums.
4. Īssavienojums spolē.
5. PP nedarbojas.
6. PC 1 neieslēdzas
7. PV 11 izdedzis.
Smilšu kastes pieņemšana.
Vadītājam ir jānodrošina, lai uzmava būtu virs sliedes galvas. Ienācis salonā, viņš pārbauda sausu un irdenu smilšu klātbūtni bunkuros, sviru sistēmu un amortizatora griešanos. Viņš uzvelk kurpi uz PP un izkāpj no mašīnas, pārliecinoties, ka smiltis birst. Ja tas nedrūp, tad notīra smilšu uzmavu. Gala stacijās, ja viņš bieži izmantoja smiltis, viņš pārbauda un pievieno no smilšu kastēm, kas atrodas stacijā.
Smilšu kaste nav efektīva, griežot tramvaju, korpusa noņemšanas dēļ uzmava sniedzas pāri sliedes galvai. Ja vismaz viena smilšu kaste nav kārtībā, vadītājam par to jāinformē dispečers un jāatgriežas depo.
SAKARS.
Ir primārais un sekundārais. Papildu izmanto bojātas automašīnas vilkšanai, un galvenais savieno tramvajus savā starpā, lai strādātu pie sistēmas.
Papildu sakabe sastāv no divām dakšām; pati ierīce, kas atrodas salonā starp sēdekļiem. Dakša ar stieņa palīdzību tiek izgriezta caur korpusa bufera sijām priekšpusē un aizmugurē. Uz stieņa uzliek atsperi un nostiprina ar uzgriezni.
Pārnēsājamā sakabe sastāv no divām caurulēm, kuru galos ir mēlītes ar caurumiem. Centrā caurules ir savienotas ar diviem stieņiem, padarot sakabi stingru. Vilkšanas laikā vadītājs vispirms piestiprina sakabi pie ekspluatējamās automašīnas dakšas, bet pēc tam pie bojātā dakšas, iegriež stieni ar skavu un šķautnēm.
Galvenās sakabes ierīces ir sadalītas divos veidos:
Auto.
Rokasspiediena veids.
Rokasspiediena tipa sakabe sastāv no kronšteina ar dakšiņu, kas ir piestiprināta pie korpusa rāmja. Ir arī apkakle, stienis ar galvu, dakša ar mēlītēm un caurumiem, rokturis manuālai sakabei. Vienā stieņa galā tiek uzlikta skava ar caurumu iekšpusē, lai mazinātu triecienus un triecienus, tiek uzlikts amortizators un nostiprināts ar uzgriezni. Tas mīkstina triecienus, kas rodas, ēvelējot no vietas un bremzējot tramvaju.
Galvenās ierīces skava tiek ievietota kronšteina dakšā, caur caurumu tiek izvilkts stienis un nostiprināts ar uzgriezni. Uzkabi var pagriezt ap stieni. Savienojuma otrs gals balstās uz bufera staru, kas ir piemetināts no apakšas uz korpusa rāmi.
Ja galvenā uzkare netiek izmantota, tad tā tiek piestiprināta pie papildu ierīces dakšas ar kronšteinu.
Automātiskā sakabes ierīce sastāv no caurules, tai ir piemetināta apaļa galva. No otras puses, caurulei ir piestiprināta skava ar amortizatoru. Apaļajai galvai sānos ir divas vadotnes, starp tām ir mēle ar caurumu un no apakšas zem mēles ir rieva otrās sakabes ierīces dakšas nolaišanai. Dakšām ir caurums stienim. Stienis iziet cauri galvai, un uz tā ir uzvilkta atspere. Stieņa novietojums tiek regulēts ar rokturi augšpusē.
No vienas puses, sakabes ierīce ir piestiprināta pie kronšteina dakšas ar skavu, bet otrais stiprinājuma punkts ir kronšteins, kas piemetināts pie korpusa rāmja ar atsperi, kas arī ir piestiprināts pie korpusa rāmja. Galva ir piestiprināta ar kronšteinu pie papildu sakabes ierīces dakšas. Sakabināšanas laikā sakabes ierīces jānostiprina ar kronšteiniem, kas atrodas bufera siju centrā. Rokturim jābūt uz leju, un stienim jābūt redzamam rievā.
Savienojot, apkalpojamā automašīna pārvietojas uz bojāto automašīnu, līdz mēles iekļūst galvu rievās un tiek nostiprinātas kopā ar stieņu palīdzību.
DURVJU PIEDZIŅA.
Trīs durvis piekārtas uz diviem augšējiem un diviem apakšējiem kronšteiniem. Kronšteiniem ir rullīši, kas tiek ievietoti tramvaja korpusa vadotnēs. Katrai durvīm ir sava piedziņa: pirmajām divām tās ir uzstādītas salonā labajā pusē, bet aizmugurē, kreisajā pusē, tās ir pārklātas ar apvalku. Piedziņa sastāv no elektriskām un mehāniskām daļām.
Elektriskajā ķēdē ietilpst zemsprieguma drošinātāji (PV 6, 7, 8 25 A), pārslēgšanas slēdzis (uz vadības paneļa), divi gala slēdži, kas ir uzstādīti ārpus korpusa, divi katrām durvīm un darbojas, kad durvis ir ieslēgtas. pilnībā atvērts vai aizvērts. Uz pults ir divas gaismas (atvēršana un aizvēršana), gaisma iedegas tikai tad, ja visas trīs durvis ir nostrādājušas. Ir arī divi kontaktori efektivitāte - 110, kas atrodas uz kontaktu paneļa korpusa priekšpusē, pa kreisi braukšanas virzienā, viens savieno dzinēju, lai atvērtu, bet otrs, lai aizvērtu.
Motora vārpsta ir savienota ar mehānisko daļu caur sakabi. Tajā ietilpst: pārnesumkārba, kas noslēgta ar korpusu. Tiek izvilkts viens pārnesumkārbas vārpstas ass gals un uz tā tiek uzlikta zvaigznīte - galvenā, un blakus ir piestiprināta papildu - spriegojums. Uz galvenā ķēdes rata tiek uzlikta ķēde, kuras galus piestiprina pie durvju sānu sienām. Spriegošanas ķēdes rats regulē ķēdes spriegojumu.
Ass otrā pusē ir uzlikts berzes sajūgs, ar kuru var regulēt durvju atvēršanas vai aizvēršanas ātrumu. Tāpat sajūgs var atvienot motora vārpstu no pārnesumkārbas, ja kāds ir saspiests pie durvīm vai veltnis nevar pārvietoties pa vadotni.
Darbības princips.
Lai atvērtu durvis, vadītājs pagriež pārslēgšanas slēdzi, lai atvērtu, kamēr elektriskā ķēde aizveras un strāva plūst no pozitīvā spailes, caur drošinātāju, caur pārslēgšanas slēdzi, caur kontaktslēdzi uz kontaktoru, kas savieno motoru un caur sajūgu rotācija tiek pārsūtīta uz pārnesumkārbu. Zobrats sāk griezties un pārvieto ķēdi kopā ar durvīm. Kad durvis ir pilnībā atvērtas, durvju trieciens atsis pret gala slēdža veltni, kas izslēdz dzinēju, un, ja tiek atvērtas visas trīs durvis, vadības panelī iedegas gaisma, pēc kuras pārslēgšanas slēdzis tiek atgriezts atpakaļ. neitrāla pozīcija.
Lai aizvērtu durvis, pārslēgšanas slēdzis tiek pagriezts uz aizvēršanu un strāva plūst tādā pašā veidā, tikai caur citu gala slēdzi un citu kontaktoru. Tas liek motora vārpstai griezties pretējā virzienā un durvis aizveras. Kad durvis ir pilnībā aizvērtas, durvju trieciens atsit pret gala slēdža veltni, kas izslēdz dzinēju, un, ja visas trīs durvis ir aizvērtas, vadības panelī iedegas gaisma, pēc kuras pārslēgšanas slēdzis tiek atgriezts atpakaļ. neitrāla pozīcija.
Durvis var atvērt arī ar avārijas slēdžu palīdzību, kas atrodas salonā virs durvīm un ir aizzīmogoti. No ārpuses aizmugurējās durvis var atvērt un aizvērt ar pārslēgšanas slēdzi uz akumulatora kastes. Četru durvju automašīnām durvju piedziņa atrodas augšpusē, un, lai durvis aizvērtu manuāli, ir jāpagriež piedziņas svira uz leju.
Kļūdas.
1. PV 6, 7, 8 izdega.
2. Pārslēgšanas slēdzis nav kārtībā.
3. Izdegusi spuldze.
4. Robežslēdzis nedarbojas.
5. Kontaktora efektivitāte - 110 nedarbojas.
6. Elektromotors nav kārtībā.
7. Sajūgs ir salūzis.
8. No ātrumkārbas tek smērviela, vai arī tā neatbilst sezonai.
9. Zobratu stiprinājums ir atslābinājis.
10. Ķēdes integritāte vai stiprinājums ir salauzts.
Ja durvis neatveras un neaizveras, tās ir jāaizver manuāli, šim vadītājs griež sajūgu un durvis sāk kustēties, pēc kā nonāk līdz galam, ja ir atslēdznieks, aizpilda iesniegumu remontam un atslēdznieks to salabo. Ja nav atslēdznieka, tad vadītājs pats maina drošinātāju, pārbauda gala slēdžu rullīšus, kontaktora darbību, zobratu un ķēdes stāvokli. Ja durvis nekustas no sajūga griešanās, jo ir iestrēgusi ātrumkārba, tad vadītājs informē dispečeru, izsēdina pasažierus un izpilda dispečera norādījumus. Ja ķēde plīst, tad durvis tiek aizvērtas manuāli un fiksētas ar kurpi vai lauzni, arī kopā
(Lekciju materiāls apmācībai specialitātē "Tramvaja vadītājs").
Tēma numur 1. Saspiestā gaisa īpašības. Tramvaja vagona pneimatiskā aprīkojuma shēma. Lekcija - 2 stundas.
Gaisam, kas ir gāzu maisījums, ir savas fizikālās īpašības: tam nav savas formas un tilpuma. Gaiss aizņem visu tilpumu, kurā tas atrodas.
Gaisa stāvokli raksturo tā tilpums, spiediens un temperatūra. Tramvaja ritošais sastāvs darbojas temperatūrā, kuras svārstības principā var neņemt vērā. Tāpēc saspiestā gaisa stāvokli, kas atrodas tramvaja vagona pneimatiskajā sistēmā, var noteikt tikai pēc tā tilpuma un spiediena. Ja samazinām gaisa aizņemto tilpumu, t.i. vairākas reizes saspiediet gaisu, tad gaisa spiediens palielināsies par tādu pašu daudzumu. Tādējādi, jo vairāk gaisa tiek saspiests, jo lielāks spēks tas spiedīs uz tvertnes sienām, kurā tas atrodas. Šī saspiestā gaisa īpašība ir aprakstīta slavenajā Boila-Mariota likumā:
P1V1 = P2V2
Kur P1 un P2 - gaisa spiediens pirms un pēc saspiešanas; V1 un V2 - gaisa tilpums pirms un pēc saspiešanas.
Šī gaisa īpašība ļauj to izmantot dažādu mehānismu, tostarp tramvaju vagonu, vadīšanai.
Tiek mērīts gaisa spiediens spiediena mērītājs. Spiediena mērītāja plānā metāla diafragma saspiestā gaisa iedarbībā izliecas, savukārt transmisijas sistēma pagriež spiedienu, kas norāda bultiņu. Membrānas vietā var izmantot plānu misiņa cauruli.
Saspiestais gaiss uz tramvaja ritošā sastāva tiek izmantots mehānisko bremžu sistēmu, kā arī dažādu mehānisko sistēmu un servisa ierīču iedarbināšanai, proti: reversa piedziņa, durvis, smilšu kastes, apakšējo vagonu drošības tīkls, vējstikla tīrītājs, pneimatiskā zvana piedziņa.
Saspiestā gaisa izmantošanai ritošajā sastāvā ir savas priekšrocības un trūkumi.
Priekšrocības ir: vienkārša pneimatisko sistēmu ierīču konstrukcija un ērta vadība, viegla apkope un remonts, iespēja pakāpeniski regulēt vadības procesus, iekārtu izgatavošanas vienkāršība un tās zemās izmaksas. Būtiskākā priekšrocība ir arī fakts, ka tvertnēs uzkrātais saspiestais gaiss ir neatkarīgs enerģijas avots, ko var izmantot, lai iedarbinātu bremžu sistēmu citu veidu bremžu pazušanas gadījumā.
Viens no būtiskākajiem pneimatisko iekārtu trūkumiem ir to salīdzinoši zemā uzticamība, ko izraisa kondensāta veidošanās un tā sasalšana cauruļvados un aparātos, ekspluatējot zemā āra temperatūrā. Pneimatiskās sistēmas aparāti un ierīces ir savstarpēji savienotas ar caurulēm, kā arī armētām gumijas šļūtenēm, kas kalpo kā gaisa vadi. Iekārtai un pneimatiskajai sistēmai jābūt ar pēc iespējas mazāku izeju no cauruļvadiem un aparātiem un ar nelielu aerodinamisko pretestību pret saspiesta gaisa viļņa izplatīšanos. Tāpēc pneimatiskās sistēmas cauruļvadiem, līkumiem un ierīcēm nedrīkst būt asas pārejas šķērsgriezumā, cauruļu novirze un noliekšanās, gaisa noplūde savienojumos, mehāniskās daļiņas un putekļi cauruļvadu un ierīču iekšpusē. Šo prasību neievērošana ritošā sastāva apkopes laikā izraisa kondensāta uzkrāšanos, gaisa noplūdes, kas negatīvi ietekmē iekārtas darbības uzticamību.
Tvertnes ir cilindriskas, metinātas, aprīkotas ar vītņotiem atlokiem gaisa vadu savienošanai, kā arī kanalizācijas krāna pievienošanai. Augstspiediena (rezerves) tvertnes ar tilpumu 55 litri atrodas zem automašīnas aizmugures platformas, un zema spiediena (darba) tvertne ar tilpumu 25 litri atrodas zem vadītāja kabīnes.
Visa tramvaja vagona pneimatiskā sistēma atbilstoši mērķim ir sadalīta trīs galvenajās līnijās:
· spiediena līnija, kurā ietilpst ierīces, kas nepieciešamas saspiestā gaisa padeves iegūšanai un uzglabāšanai tramvaja vagonā. Tajā ietilpst motora kompresors ar gaisa filtru, eļļas un mitruma separators, pretvārsts, rezerves tvertnes, drošības vārsts, augstspiediena mērītājs, elektropneimatiskais spiediena regulators AK-11B, ierobežošanas un atvienošanas vārsti un spiediens. samazināšanas vārsts.
· bremžu līnija, kas ietver ierīces, kas iedarbina bremžu ierīces. Tajos ietilpst: darba rezervuārs, elektropneimatiskie slēgvārsti, atvienošanas vārsti, pārslēgšanas vārsti¸ bremžu cilindri, vadītāja celtnis (pneimatiskais sadalītājs), AVT.
· Palīgmaģistrāle, kurā ietilpst ierīces, kas iedarbina tramvaja vagona virsbūves apkalpošanas mehānismus. Tajos ietilpst elektropneimatiskie vārsti, vārsti un cilindri durvju darbināšanai, frontālais drošības tīkls, reverss, smilšu kastes un vējstikla tīrītājs.
Pēc izmantotā saspiestā gaisa spiediena visas tramvaja vagonu pneimatiskās sistēmas ierīces iedala divās grupās:
Augstspiediena aparāti (augstspiediena gaisa parametri no 4 līdz 6 atm.)
Zema spiediena ierīces (zema spiediena gaisa parametri no 2,8 līdz 3,2 atm.)
Gaiss zems spiediens izmanto bremžu sistēmā, darbojoties automātiskās atkārtotas bremzēšanas režīmā ar mehānisku bremzi no pneimatiskās piedziņas, izmantojot elektropneimatiskos vārstus. Citās sistēmās gaisa spiediens ir augsts.
Gandrīz katrs pilsētas iedzīvotājs kaut reizi savās ielās redzējis garāmbraucošu tramvaju vai citu līdzīgu elektrotransportu. Šāda veida transportlīdzekļi ir īpaši izstrādāti pārvietošanai šādos apstākļos. Faktiski tramvaja ierīce ļoti atgādina parastu dzelzceļa transportu. Tomēr to atšķirības slēpjas tieši pielāgošanās spējā dažādiem reljefa veidiem.
Izskatu vēsture
Pats nosaukums ir tulkots no angļu valodas kā vagona (ratiņu) un celiņa kombinācija. Ir vispāratzīts, ka tramvajs ir viens no vecākajiem pasažieru sabiedriskā transporta veidiem, kas joprojām tiek izmantots daudzās pasaules valstīs. Izskata vēsture aizsākās 19. gadsimtā. Ir vērts atzīmēt, ka vecākais tramvajs bija zirga vilks, nevis elektrība. Tehnoloģiskāku priekšteci izgudroja un 1880. gadā Sanktpēterburgā pārbaudīja Fjodors Pirotskis. Gadu vēlāk Vācijas uzņēmums Siemens & Halske atklāja pirmo tramvaja pakalpojumu Berlīnes priekšpilsētā.
Divu pasaules karu laikā šis transports nonāca lejupslīdē, tomēr kopš 70. gadiem tā popularitāte atkal ir ievērojami palielinājusies. Iemesli tam bija vides apsvērumi un jaunas tehnoloģijas. Tramvaja pamatā bija elektriskā vilce ar gaisu, un pēc tam tika radīti jauni veidi, kā iedarbināt automašīnu.
Tramvaju evolūcija
Visas sugas vieno tas, ka tās strādā ar elektrību. Vienīgie izņēmumi ir mazāk populārie troses (kabeļu) un dīzeļtramvaji. Iepriekš tika izveidotas un pārbaudītas arī zirgu, pneimatiskās, ar gāzi darbināmas un tvaika šķirnes. Tradicionālie elektriskie tramvaji darbojas vai nu gaisvadu kontakttīklā, vai arī tiek darbināti no akumulatoriem vai kontaktsliedes.
Šī transporta veida evolūcija ir novedusi pie tā, ka tie ir sadalīti tipos pēc mērķa, tostarp pasažieru, kravas, pakalpojumu un speciālo. Pēdējais tips ietver daudzus apakštipus, piemēram, mobilo spēkstaciju, tehnisko skrejlapu, celtņa automašīnu un kompresoru. Pasažieriem tramvaja ierīce ir atkarīga arī no sistēmas, pa kuru tas pārvietojas. Tas, savukārt, var būt pilsētas, piepilsētas vai starppilsētu. Turklāt sistēmas ir sadalītas parastajās un ātrgaitas sistēmās, kas var ietvert pazemes tunelēšanas iespējas.
Tramvaja barošanas avots
Attīstības rītausmā katrs infrastruktūras uzturēšanas uzņēmums pieslēdza savu elektrostaciju. Fakts ir tāds, ka to laiku tīkliem vēl nebija pietiekamas jaudas, un tāpēc tiem bija jātiek galā pašiem. Visi tramvaji tiek darbināti ar līdzstrāvu ar salīdzinoši zemu spriegumu. Šī iemesla dēļ maksas pārskaitīšana lielos attālumos no finansiālā viedokļa ir ļoti neefektīva. Tīkla infrastruktūras uzlabošanai līniju tuvumā sāka izvietot vilces apakšstacijas, kas pārvērš maiņstrāvu līdzstrāvā.
Līdz šim nominālais spriegums pie izejas ir iestatīts uz 600 V. Tramvaja ritošais sastāvs uz pantogrāfa saņem 550 V. Citās valstīs dažreiz tiek izmantotas augstākas sprieguma vērtības - 825 vai 750 V. Pēdējā no vērtībām Eiropas valstīs šobrīd ir aktuālākā. Tramvaju tīkliem parasti ir kopēja energoekonomija ar trolejbusiem, ja tādi pilsētā ir.
Vilces motora apraksts
Šis ir visbiežāk izmantotais veids. Iepriekš elektroapgādei tika izmantota tikai no apakšstacijām saņemtā līdzstrāva. Tomēr mūsdienu elektronika ir ļāvusi konstrukcijas iekšpusē izveidot īpašus pārveidotājus. Līdz ar to, atbildot uz jautājumu, kāds dzinējs ir tramvajam tā modernajā versijā, jāmin arī iespēja izmantot uz maiņstrāvu balstītu dzinēju. Pēdējie ir labāki tāpēc, ka tiem praktiski nav nepieciešams remonts vai regulāra apkope. Tas, protams, attiecas tikai uz asinhronajiem maiņstrāvas motoriem.
Tāpat dizains noteikti ietver vēl vienu svarīgu vienību - vadības sistēmu. Vēl viens izplatīts nosaukums izklausās kā ierīce strāvas regulēšanai caur TED. Vispopulārākā un vienkāršākā iespēja tiek uzskatīta par vadību, izmantojot jaudīgas pretestības, kas virknē savienotas ar dzinēju. No šķirnēm tiek izmantotas NSU, netiešās neautomātiskās RKSU vai netiešās automātiskās RKSU sistēmas. Ir arī atsevišķi veidi, piemēram, TISU vai tranzistors SU.
Riteņu skaits tramvajā
Šī transportlīdzekļa zemās grīdas varianti mūsdienās ir ļoti izplatīti. Dizaina iezīmes neļauj katram ritenim izveidot neatkarīgu balstiekārtu, kas prasa īpašu riteņpāru uzstādīšanu. Šai problēmai ir arī alternatīvi risinājumi. Riteņu skaits ir atkarīgs no konkrētās tramvaja konstrukcijas versijas un, lielākā mērā, no sekciju skaita.
Turklāt izkārtojums ir atšķirīgs. Lielākā daļa daudzsekciju tramvaju ir aprīkoti ar dzenošiem riteņpāriem (kuriem ir motors) un bezpiedziņas. Lai palielinātu veiklību, parasti tiek palielināts arī nodalījumu skaits. Ja jūs interesē, cik riteņu ir tramvajam, varat atrast šādu informāciju:
- Viena sadaļa. Divi vai četri piedzīti vai divi piedzīti un viens nebraucošs riteņu pāris.
- Divas sadaļas. Četri dzenami un divi nevadāmi vai astoņi vadāmi riteņu pāri.
- Trīs sadaļas. Četri dzenami un nebraucami riteņu pāri dažādās kombinācijās.
- Piecas sadaļas. Seši piedziņas riteņu pāri. Divi gabali iet cauri vienai sadaļai, sākot no pirmās.
Tramvaja vadīšanas iespējas
To uzskata par salīdzinoši vienkāršu, jo transports pārvietojas stingri pa sliedēm. Tas nozīmē, ka tramvaja vadītāja manuāla vadība nav nepieciešama. Tajā pašā laikā vadītājam jāspēj pareizi izmantot saķeri un bremzēšanu, kas tiek panākts, savlaicīgi pārslēdzoties no atpakaļgaitas uz priekšu.
Pretējā gadījumā uz tramvaju tajā laikā, kad tas brauc pa pilsētas ielām, attiecas vienoti satiksmes noteikumi. Vairumā gadījumu šim transportam ir prioritāte pār automašīnām un citiem pārvietošanās līdzekļiem, kas nav atkarīgi no dzelzceļa. Tramvaja vadītājam jāiegūst atbilstošas kategorijas vadītāja apliecība un jānokārto teorētiskais eksāmens ceļu satiksmes noteikumu zināšanām.
Vispārējs izkārtojums un dizains
Mūsdienu pārstāvju korpuss parasti ir izgatavots no masīva metāla, un kā atsevišķi elementi tam ir rāmis, rāmis, durvis, grīda, jumts, kā arī iekšējās un ārējās apvalki. Kā likums, forma sašaurinās uz galiem, pateicoties kam tramvajs viegli pārvar līkumus. Elementi ir savienoti ar metināšanu, kniedēšanu, skrūvēm un līmi.
Senatnē plaši tika izmantots arī koks, kas kalpoja gan kā karkasa elements, gan kā apdares materiāls. Tramvaja konstrukcijā šobrīd priekšroka tiek dota plastmasas elementiem. Dizains ietver arī pagrieziena rādītājus, bremžu lukturus un citus līdzekļus, kas informē citus satiksmes dalībniekus.
Koordinācijas un ātruma rādītāji
Tāpat kā vilcieniem, arī šim transportam ir savs pakalpojums satiksmes izpildes un maršrutu pareizības izsekošanai. Dispečeri nodarbojas ar operatīvu grafika pielāgošanu, ja līnijā notiek kāda neparedzēta situācija. Šis dienests ir atbildīgs arī par rezerves tramvaju vai autobusu izlaišanu nomaiņai.
Noteikumi par braukšanu pilsētās dažādās valstīs var atšķirties. Piemēram, Krievijā tramvaja projektētais ātrums ir robežās no 45 līdz 70 km/h, un sistēmām ar darba ātrumu no 75 līdz 120 km/h būvnormatīvi nosaka prefiksu “ātrgaitas”.
Pneimatiskais aprīkojums
Automašīnas savā modernajā dizainā bieži ir aprīkotas ar īpašiem kompresoriem, kuru pamatā ir virzuļi. Saspiestais gaiss ir ļoti noderīgs vairākām regulāri veiktām operācijām vienlaikus, tai skaitā durvju piedziņu, bremžu sistēmu un citu palīgmehānismu iedarbināšanai.
Šajā gadījumā pneimatiskā aprīkojuma klātbūtne nav obligāta. Sakarā ar to, ka tramvaja ierīce uzņemas pastāvīgu strāvas padevi, šos konstrukcijas elementus var aizstāt ar elektriskiem. Tas ievērojami vienkāršo sistēmu apkopi, bet zināmā mērā palielina ražošanas kopējās izmaksas uz vienu automašīnu.
Tramvaja vagons sastāv no viena vai diviem ratiņiem, uz kuriem stāv rāmis vai uz kuriem balstās virsbūve. Pasaules tehnoloģiju attīstība ir detaļu integrācijas virzienā (kā biostruktūrās), tāpēc vienkāršs siju karkass kļūst par pagātni, dodot vietu sarežģītām karkasa konstrukcijām.
Tramvaja galvenie elementi ir: Ivanov M.D., Alpatkin A.P., Ieropolsky B.K. Tramvaja ierīce un darbība. - M.: Augstskola, 1977. - 273 lpp.
elektroiekārtas (novieto, ja iespējams, augstāk, jo uz tās kondensējas mitrums);
pantogrāfs (saimniecība, kas noņem strāvu no stieples);
elektromotori (atrodas ratiņos);
pneimatiskā (kompresora) disku bremze (disks ir nostiprināts uz ass - nav iespējama dzelzceļa sistēma, kur kluči tiek nospiesti pret riteni);
sliedes elektromagnētiskā bremze (avārijas - palēnina tramvaju ar motoru un disku bremzes palīdzību), raksturīgs stars starp riteņiem;
apkures sistēma (sildītāji zem sēdekļiem un pretestību siltuma izkliedēšana);
iekšējā apgaismojuma sistēma;
durvju piedziņa.
Viena ratiņu asis viena pret otru nedaudz griežas, pateicoties piekarei ("ass skrējiens"). Lai vagons brauktu garām lokam, ir nepieciešams, lai ratiņi pagrieztos. Tādējādi minimālo grīdas augstumu ierobežo ratiņu augstums kopā ar grīdas biezumu un tehnoloģiskajām atstarpēm. Ratiņu minimālo augstumu ierobežo riteņa augstums, savukārt pazemes telpa netiek pilnībā izmantota (elektroiekārtas cenšas novietot augšpusē, jo, kā jau minēts, tas savāc kondensātu). Šis ir tradicionāls dzelzceļa ratiņu dizains. Uz tā ir rāmis, uz rāmja ir vagons. Vienīgā atšķirība ir tā, ka tramvaja ritenis ir salikts. Starp ārējo apmali un riteni atrodas troksni absorbējošs spilventiņš.
Taču ratiņi var būt ne tikai aksiāli, bet arī šķērsgriezumā U-veida kopnes. Šajā gadījumā dzinējus un citu aprīkojumu var novietot ārpus riteņiem, un ratiņu centrā (tramvaja sliežu ceļi - 1524 mm) veidojas apmēram četrdesmit metrus plats zemās grīdas posms. Šajā kabīnes daļā būs paaugstinājumi gar sāniem (kā virs autobusa riteņiem).
Starp citu, pirms tam tramvajos ratu vispār nebija, un auto sagriezās asu uzskrējiena dēļ. Šī iemesla dēļ asis nevarēja iestatīt platus, un visi tramvaji bija īsi. Vienlaikus veidojās piekabes-tramvaja estētiskais tēls. Kogans L.Ya. Tramvaju un trolejbusu ekspluatācija un remonts. - M.: Transports, 1979. - 272 lpp.
Būtiska vieta tramvaja dizainā atvēlēta gaismas indikācijas un drošības elementiem. Tramvajam, tāpat kā automašīnai, ir priekšējie lukturi, stāvgaismas, atpakaļgaitas signāli un virzienrādītāji. Tramvaju identificēt naktī palīdz šo elementu izvietojums. Tradicionāli dzelzceļa transporta priekšējie lukturi ir izvietoti tuvāk centram, vilcieniem ir viens galvenais prožektors. Tramvajos to veicina priekšgala konusveida forma (lai samazinātu kopējo pārkari pagriezienā). Iepriekš bija viens lukturis, tagad ir divi cieši pieguļoši. Un tramvaja borti var pildīt aizsargfunkciju: vecajos tramvajos zem priekšējās sakabes atradās platforma, kas atgādināja ragavu sēdekli un bremzējot nokrita uz sliedēm, tika uzskatīts, ka tas palīdzēs cilvēkam izdzīvot, nepakļūstot zem. tramvajs. Tādā pašā veidā sānu dēļi tika izgatavoti riteņu līmenī starp ratiem (lai neviens netiktu pastumts zem tramvaja). Kopš tā laika nekas nav mainījies, tāpat kā iepriekš, jo zemāk tramvaja borts nolaižas, jo labāk.
Pantogrāfi ir trīs veidu - vilkšanas, pantogrāfa un ratiņu ūsas.
Jūga ir tradicionāla cilpa, kas praktiski nav jutīga pret gaisa infrastruktūras kvalitāti. Braucot atpakaļgaitā, jūgs pārrauj vadus savienojuma vietās, tāpēc cilvēkam ir jāstāv uz aizmugurējā kājiņa, ievelkot pareizajās vietās uz jūgu ejošo kabeli (tramvaja mezgls apgāžas).
Pantogrāfi un puspantogrāfi ir daudzpusīgākas modernas sistēmas, kas darbojas vienādi jebkurā braukšanas virzienā un pielāgojas tīkla augstumam tikpat labi kā jūga, bet prasa sarežģītāku apkopi.
Mēs (stieņu strāvas savācējs, piemēram, trolejbusā) - sistēma Ukrainā netiek izmantota un nav jēgas tramvajam, kas nemanevrē attiecībā pret kontakttīklu - nodilums ir lielāks, darbība ir grūtāka, iespējamas problēmas ar reversu .
Pats kontaktvads ir piekārts zigzaga veidā, lai kontaktplāksne vienmērīgi nodiltu. Kalugins M.V., Malozemovs B.V., Vorfolomejevs G.N. Tramvaju kontakttīkls kā diagnostikas objekts // Irkutskas Valsts tehniskās universitātes biļetens. 2006. V. 25. Nr. 1. S. 97-101.
Tramvaja salonā sēdvietas parasti ir izvietotas gar sāniem, kuru skaits atkarīgs no maršruta sastrēgumiem (jo vairāk pasažieru, jo vairāk stāvvietu). Sēdekļi netiek novietoti atpakaļ uz sāniem kā metro, jo pasažieri vēlas skatīties pa logu. Durvju priekšā ir iekārtotas noliktavas (bez sēdvietām) - cilvēku koncentrācija pie durvīm vienmēr ir lielāka. Margām jābūt daudz, savukārt gareniskās margas iet salona centrā augstumā, kas nav mazāks par gara cilvēka augumu, lai neviens neaiztiktu ar galvu, tām nevajadzētu būt ādas cilpām. Apgaismojuma sistēmai jābūt veidotai tā, lai lasītu varētu gan sēdoši, gan stāvoši pasažieri. Skaļruņiem jābūt daudziem, bet klusiem.
Šī brīnišķīgā transporta veida dzimšanas diena ir 1899. gada 25. marts (7. aprīlis, pēc jauna stila), kad Vācijā Siemens un Halske iegādāta automašīna devās pirmajā reisā no Brestas (tagad Baltkrievija) uz Butyrsky (tagad). Savelovska) stacija. Taču pilsētas transports iepriekš bija Maskavā. Tās lomu spēlēja 1847. gadā parādījušies desmitvietīgie zirgu pajūgi, tautā saukti par "valdniekiem".
Pirmais dzelzceļa zirgu tramvajs tika uzbūvēts 1872. gadā, lai apkalpotu Politehniskās izstādes apmeklētājus, un pilsētnieki to nekavējoties iemīlēja. Zirgu pajūgiem bija augšējais atklātais laukums, ko sauca par imperatoru, kur veda stāvas spirālveida kāpnes. Šī gada parāde tika demonstrēta zirgu pajūgs, atjaunots no vecām fotogrāfijām uz saglabāta rāmja bāzes, pārveidots par torni kontakttīkla remontam.
1886. gadā no Butirskaja Zastavas uz Petrovskas (tagad Timiryazevskaya) Lauksaimniecības akadēmiju sāka kursēt tvaika tramvajs, ko maskavieši mīļi sauca par "tvaika vilcienu". Ugunsbīstamības dēļ viņš varēja staigāt tikai pa nomalēm, un centrā kabīnes joprojām spēlēja pirmo vijoli.
Pirmais regulārais elektriskā tramvaja maršruts Maskavā tika ierīkots no Butyrskaya Zastava līdz Petrovska parkam, un drīz vien sliedes tika ieliktas pat gar Sarkano laukumu. No 20. gadsimta sākuma līdz vidum tramvajs ieņēma Maskavas galvenā sabiedriskā transporta nišu. Bet zirgu tramvajs uzreiz nepameta skatuvi, tikai no 1910. gada kučierus sāka pārkvalificēt par vagonu vadītājiem, un konduktori vienkārši bez papildu apmācības pārgāja no zirgu tramvaja uz elektrisko.
No 1907. līdz 1912. gadam vairāk nekā 600 automašīnas markas "F" (laterna), ko vienlaikus ražoja trīs rūpnīcas Mitiščos, Kolomnā un Sormovā. 
2014. gada parādē viņi parādīja vagons "F", atgūta no iekraušanas platformas, ar piekabes automašīnas tips MaN ("Nyurenberg").
Uzreiz pēc revolūcijas tramvaju tīkls sabruka, tika traucēta pasažieru satiksme, tramvajs galvenokārt tika izmantots malkas un pārtikas pārvadāšanai. Līdz ar NEP parādīšanos situācija sāka pakāpeniski uzlaboties. 1922. gadā tika uzsākti 13 regulāri maršruti, strauji pieauga vieglo automobiļu ražošana, tika elektrificēta tvaika vilcienu līnija. Tajā pašā laikā radās slavenie maršruti "A" (pa bulvāra gredzenu) un "B" (gar Sadovoye, kuru vēlāk aizstāja trolejbuss). Un bija arī "B" un "G", kā arī grandiozais apvedceļš "D", kas nebija ilgs.
Pēc revolūcijas trīs minētās rūpnīcas pārgāja uz BF (bez laternu) markas automašīnu ražošanu, daudzas no kurām staigāja pa Maskavas ielām līdz 1970. gadam. Piedalījies parādē vagons "BF", kurš kopš 1970. gada veic vilkšanas darbus Sokolniki vagonu remonta rūpnīcā. 
1926. gadā uz sliedēm stāvēja pirmais padomju tipa KM (Kolomensky motor) tramvajs, kas izcēlās ar palielinātu jaudu. Unikālā uzticamība ļāva KM tramvajiem palikt ekspluatācijā līdz pat 1974. gadam.
Parādes vēsture auto KM Nr.2170 ir unikāls: tieši tajā Gļebs Žeglovs aizturēja kabatzagli Kirpiču televīzijas filmā “Tikšanās vietu nevar mainīt”, tas pats tramvajs mirgo “Pokrovska vārtos”, “Meistars un Margarita”, “53. gada aukstā vasara”, “Saule spīd pār visiem”, “Likāla laulība”, “Lī Hārvija Osvalda kundze”, “Staļina bēres”... 
Maskavas tramvajs savu maksimumu sasniedza 1934. gadā. Tas pārvadāja 2,6 miljonus cilvēku dienā (ar toreiz četriem miljoniem iedzīvotāju). Pēc metro atvēršanas 1935.-1938.gadā satiksmes apjoms sāka samazināties. 1940. gadā tika izveidots tramvaju kustības saraksts no 5:30 līdz 2:00, kas joprojām ir spēkā. Lielā Tēvijas kara laikā tramvaju satiksme Maskavā gandrīz netika pārtraukta, pat tika ierīkota jauna līnija Tušino. Uzreiz pēc Uzvaras sākās darbs pie tramvaja sliežu ceļu pārcelšanas no visām galvenajām pilsētas centra ielām uz mazāk noslogotām paralēlajām ielām un joslām. Šis process turpinājās daudzus gadus.
Maskavas 800. gadadienai 1947. gadā attīstījās Tushino rūpnīca kariete MTV-82 ar virsbūvi, kas apvienota ar MTB-82 trolejbusu. 
Taču plašo “trolejbusa” gabarītu dēļ MTV-82 neiederējās daudzos līkumos, un nākamajā gadā tika mainīta kabīnes forma, un gadu vēlāk ražošana tika nodota Rīgas vagonu rūpnīcām. 
1960. gadā Maskavā tika nogādāti 20 eksemplāri tramvajs RVZ-6. Tikai 6 gadus tos ekspluatēja Apakovska depo, pēc tam tie tika pārvesti uz Taškentu, kas cieta no zemestrīces. Parādītajā parādē RVZ-6 Nr.222 glabājās Kolomnā kā mācību līdzeklis. 
1959. gadā pirmā partija daudz ērtāku un tehnoloģiski modernāku vagoni Tatra T2 kurš atklāja "čehoslovākijas laikmetu" Maskavas tramvaja vēsturē. Šī tramvaja prototips bija amerikāņu RSS automašīna. Grūti noticēt, bet Tatra Nr.378, kas piedalījās parādē, ilgus gadus bija šķūnis, un tā atjaunošana prasīja daudz pūļu. 
Mūsu klimatiskajos apstākļos "čehi" T2 izrādījās neuzticams, un gandrīz tieši Maskavai un pēc tam visai Padomju Savienībai Tatru-Smihovas rūpnīca sāka ražot jaunus. tramvajs T3. Tā bija pirmā luksusa automašīna ar lielu, ietilpīgu vadītāja kabīni. 1964.-76.gadā čekas karietes pilnībā izspieda no Maskavas ielām vecos tipus. Kopumā Maskava iegādājās vairāk nekā 2000 T3 tramvaju, no kuriem daži joprojām darbojas. 
1993. gadā iegādājāmies vēl vairākus Tatra T6V5 un T7V5 vagoni, kas kalpoja tikai līdz 2006.-2008. Viņi arī piedalījās kārtējā parādē. 
60. gados tika nolemts paplašināt tramvaja līniju tīklu līdz tiem dzīvojamiem rajoniem, kur metro drīz nesanāks. Tā parādījās “ātrgaitas” (atdalītas no brauktuves) līnijas Medvedkovā, Khoroshevo-Mnevniki, Novogireevo, Chertanovo, Strogino. 1983. gadā Maskavas pilsētas domes izpildkomiteja nolēma izbūvēt vairākas izejošas ātrgaitas tramvaju līnijas uz Butovas, Kosino-Žulebino, Novye Khimki un Mitino mikrorajoniem. Sekojošā ekonomiskā krīze neļāva šiem ambiciozajiem plāniem īstenoties, un transporta problēmas jau mūsu laikā tika atrisinātas līdz ar metro būvniecību.
1988. gadā līdzekļu trūkuma dēļ apstājās čehu automašīnu iepirkumi, un vienīgā izeja bija jaunu, salīdzinoši sliktākas kvalitātes iekšzemes tramvaju iegāde. Šajā laikā Čeļabinskas apgabala Ust-Katav vagonu rūpnīca apguva KTM-8 modeļi. Īpaši šaurajām Maskavas ielām tika izstrādāts KTM-8M modelis ar samazinātu izmēru. Vēlāk jauni modeļi tika nogādāti Maskavā KTM-19, KTM-21 Un KTM-23. Neviena no šīm automašīnām parādē nepiedalījās, taču katru dienu tās varam redzēt pilsētas ielās. 
Visā Eiropā, daudzās Āzijas valstīs, Austrālijā, ASV tiek veidotas jaunākās ātrgaitas tramvaju sistēmas ar zemās grīdas vagoniem, kas pārvietojas pa atsevišķu sliežu ceļu. Bieži vien šim nolūkam automašīnu kustība tiek speciāli noņemta no centrālajām ielām. Maskava nevar atteikties no pasaules sabiedriskā transporta attīstības vektora, un pērn tika nolemts iegādāties 120 Polijas uzņēmuma PESA un Uralvagonzavod kopīgi ražotās Foxtrot automašīnas.
Pirmajām 100% zemās grīdas automašīnām Maskavā tika piešķirts skaitlis 71-414. Auto ir 26 metrus garš ar diviem savienojumiem un četrām durvīm un var uzņemt līdz 225 pasažieriem. Jaunajam iekšzemes tramvajam KTM-31 ir līdzīgas īpašības, taču tā zemā grīda ir tikai 72%, bet tas maksā pusotru reizi lētāk. 
9:30 tramvaji sāka no depo. Apakova par Chistye Prudy. Es braucu ar MTV-82, vienlaikus izvācot konvoju no kabīnes un tramvaja pasažieru nodalījuma. 
Aiz muguras bija pēckara tipa vagoni. 
Priekšā - pirmskara, pa ceļam tikšanās ar modernām KTM tipa mašīnām. 
Maskavieši bija pārsteigti, ieraugot neparasto gājienu, atsevišķos posmos pulcējās daudzi retro tramvaju ar kamerām mīļotāji. 
Zemāk redzamajos fotoattēlos, kuros redzami parādē iesaistīto automašīnu saloni un vadītāja kabīnes, varat novērtēt, kādu evolūciju Maskavas tramvajs ir piedzīvojis 115 pastāvēšanas gadu laikā:
Automašīnas KM kabīne (1926).
Kabīne Tatra T2 (1959).
Automašīnas PESA kabīne (2014).
Salons KM (1926).
Salons Tatra T2 (1959).
Salons PESA (2014).
Salons PESA (2014).
