GAZ 24 modifikācijas
GAZ-24-01, 1970-1971, strādāt taksometrā. Tas bija aprīkots ar pazeminātu dzinēju ZMZ-24-01, speciālu “rūtainā” tipa virsbūves marķējumu, zaļu lampu “bezmaksas” un ādas salona apdari, kas ļauj veikt sanitāro darbību.
GAZ-24-02, 1972-1987, tika sērijveidā ražots ar piecdurvju universāla virsbūvi.
GAZ-24-03, sanitārās uz GAZ-24-02 bāzes.
GAZ-24-04, ar piecdurvju universāli strādāt taksometrā. Tas bija aprīkots ar samazinātu ZMZ-24-01 dzinēju.
GAZ-24-07, 1977-1985, darbam taksometrā, aprīkots ar gāzes balonu uzstādīšanu.
GAZ-24-24, versija specdienestiem, "catch-up" vai "eskortauto". Aprīkots ar modificētu spēkstaciju no GAZ-13 "Čaika" - dzinējs ZMZ-2424, V8, 5,53 l, 195 l. Ar. un trīspakāpju automātiskā pārnesumkārba, kā arī stūres pastiprinātājs. Tam bija arī pastiprināts korpuss un šasija. Maksimālais ātrums - līdz 170 km/h.
GAZ-24-54, labās puses stūres eksporta modifikācija (saražoti mazāk par 1000 eksemplāriem).
GAZ-24-95, eksperimentāla pilnpiedziņas modifikācija, kas izveidota, izmantojot GAZ-69 vienības, raksturīga dizaina iezīme ir rāmja neesamība.
GAZ-24A-247 Un GAZ-24A-948, attiecīgi, furgons un pikaps, kas nelielos daudzumos ražoti no Voroņežas automobiļu remonta rūpnīcas avārijas taksometru automašīnām. Bez viņa lielākas pikapu un furgonu partijas tika ražotas arī Rīgas un Čeboksaras autoservisos (modelis CHARZ-274).
GAZ-24-76 "Scaldia"- 70. gadu beigās ražotā Volga GAZ-24 ar sedana virsbūvi eksporta modifikācija.
GAZ-24-77 "Scaldia"- 70. gadu beigās ražotā Volga GAZ-24 eksporta modifikācija ar universāla virsbūvi.
Šo modeļu automašīnu komplekti tika piegādāti Beļģijas uzņēmuma Scaldia-Volga S.A neliela apjoma montāžai. Spēka agregāts bija Peugeot Indenor XD2P dīzeļdzinējs; bremžu sistēma, kas strukturāli atšķiras no standarta GAZ - Rover markas. 90. gados diezgan daudz lietotu Beļģijas asamblejas automašīnu tika reeksportētas uz Krievijas Federāciju.
Otrās paaudzes GAZ 2410
GAZ-24-10- bāzes sedans.
GAZ-24-11- taksometrs, ar virsbūves tipu "sedans".
GAZ-24-12- universāls uz GAZ-24-10 bāzes. Tas bija paredzēts, lai aizstātu Volga GAZ-24-02.
GAZ-24-13- sanitārais, ar universāla virsbūvi. Ātrās palīdzības mašīna ar ietilpību 4 + 1 (uz nestuvēm).
GAZ-24-14- pasažieru un kravas taksometrs, kas pārveidots par AI-76 benzīnu.
GAZ-24-17- taksometrs ar dzinēju, kas darbojas ar sašķidrinātu gāzi.
GAZ-24-34- "ātrgaitas mašīna" vai "eskorta automašīna" (neoficiāli autorūpnīcas darbinieki un pilsētnieki to sauca par "panākšanu" vai "traku").
GAZ-24-60- dienvidu vai tropu versija (sauss un mitrs klimats).
GAZ 24 Volga veiktspējas raksturlielumi
Maksimālais ātrums: 145 km/h
Degvielas patēriņš uz 100 km pilsētā: 13 l
Degvielas patēriņš uz 100 km uz šosejas: 10 l
Degvielas tvertnes tilpums: 55 l
Automašīnas pašmasa: 1420 kg
Pieļaujamais bruto svars: 1820 kg
Riepu izmērs: 7.35-14
Diska izmērs: 127-355 (5-14")
Dzinēja īpašības
Atrašanās vieta: priekšā, gareniski
Dzinēja tilpums: 2445 cm3
Dzinēja jauda: 95 ZS
Pagriezienu skaits: 4500
Griezes moments: 190/2400 Nm
Padeves sistēma: Karburators
Turbo: Nē
Gāzes sadales mehānisms: Nē
Cilindru izkārtojums: rindā
Cilindru skaits: 4
Cilindra diametrs: 92 mm
Insults: 92 mm
Kompresijas pakāpe: 8.2
Vārstu skaits vienā cilindrā: 2
Ieteicamā degviela: AI-92
Bremžu sistēma
Priekšējās bremzes: bungas
Aizmugurējās bremzes: bungas
Stūre
Stūres pastiprinātājs: Nē
Stūres veids: Globoīds tārps ar recirkulējošām bumbiņām
Pārnešana
Piedziņas vienība: Aizmugure
Pārnesumu skaits: rokasgrāmata - 4
Apturēšana
Priekšējā piekare: spirālveida atspere
Aizmugurējā piekare: Pavasaris
Ķermenis
ķermeņa tips: sedans
Durvju skaits: 4
Sēdvietu skaits: 5
Mašīnas garums: 4735 mm
Mašīnas platums: 1800 mm
Mašīnas augstums: 1490 mm
Riteņu bāze: 2800 mm
Priekšējā trase: 1476 mm
Aizmugurējā trase: 1420 mm
Klīrenss (klīrenss): 174 mm
Modifikācijas
Pirmā epizode no 1968. līdz 1977. gadam
Bamperi bez ilkņiem, bet ar hromētām sānu sienām, numura zīmes zem priekšējā bufera, atstarotāji atsevišķi no aizmugurējiem lukturiem virsbūves aizmugurējā panelī, instrumentu panelis ar melnu ādas pārklājumu augšējo daļu un virsbūves krāsas apakšējo daļu, melns rokturi ar ziloņkaula ieliktņiem paneļa instrumentācijā, durvju apdares paneļi ar vertikālu rakstu, trīsdaļīgs dīvāna tipa priekšējais sēdeklis ar neatkarīgu regulējumu un centrālais roku balsts.
Otrā sērija no 1976. līdz 1978. gadam
Šo gadu laikā automašīna saņēma ilkņus uz bamperiem, miglas lukturus uz priekšējā bufera, aizmugurējos lukturus ar iebūvētiem atstarotājiem, pārveidotu salonu, kurā gandrīz visas metāla daļas tika pārklātas ar mīkstu plastmasas oderi drošībai, durvju apdares paneļi ar horizontāls raksts, statiskas drošības jostas priekšā un aizmugurē, kam bija nepieciešams noņemt roku balstu no priekšējā sēdekļa konstrukcijas, jauna sēdekļa polsterējums.
Trešā sērija - GAZ-24-10
Ražošana
Izdošanas gads: no 1970. līdz 1992. gadam
Volga 24 V8 ir PSRS mazās partijās ražota automašīna Volga GAZ-24 ar dzinēju un ātrumkārbu no Čaika GAZ-13. Auto tika ražots Gorkijas automobiļu rūpnīcā, nelielas sērijas darbnīcā, kurā tapa pati Čaika. Pēc padomju klasifikācijas tam bija apzīmējums GAZ-24-24, VDK dokumentos tas tika saukts par eskorta transportlīdzekli, starp cilvēkiem to sauca par "catch-up".
Ražots kopš 1968. gada. 1985. gadā, kad uz konveijera tika uzlikts jaunais Volga GAZ-24-10, uz tā bāzes tika ražota līdzīga automašīna GAZ-24-34. Dzinēji Acīmredzams konstruktīvais pamats ir GAZ-13. Tas ir, "Kaija". Bet strukturāli GAZ-23 dzinējs joprojām ir tuvāks iepriekšējās paaudzes ātrgaitas motoriem.
GAZ 24 v8 dzinēja tehniskie parametri
13. sērijas ZMZ dzinēju tehniskie parametri (cilindru diametrs 100 mm, virzuļa gājiens 88 mm, darba tilpums 5529 cm3, virzuļa tapu diametrs ir 28 mm.) ZMZ-13➤ maksimālā jauda: 195 zs pie 4400 apgr./min ➤ maksimālais griezes moments: 412 Nm pie 2000-2500 apgr./min ZMZ-14➤ maksimālā jauda: 220 zs pie 4400 apgr./min ➤ maksimālais griezes moments: 450 Nm pie 2800 apgr./min ➤ kompresijas pakāpe 8,5 ➤ benzīna oktānskaitlis 95-98 Alumīnija bloks un galviņas (hi-tech, sava veida tajos laikos). Darba tilpums ir 5,53 litri. Kopumā tie ir apvienoti ar GAZ-13, -14 un BRDM (bruņu visurgājējs). Ar kravas V8 ļoti maz ir tieši vienoti, lai gan dizaini ir saistīti. Starp citu, hronoloģiski Čaika dzinējs bija pirmais, un kravas auto V8 bija sekundāri tam.
Auto vēsture
Automašīnas ar lieljaudas dzinēju GAZ ražo kopš XX gadsimta 30. gadiem. Sākumā tas bija emka GAZ M1 ar importētu FORD V8 spēka agregātu. Pēc kara Pobeda tika ražota ar GAZ-12 ZIM dzinēju ar 90 litru tilpumu. Ar. Pēc Uzvaras - Volga GAZ-21 ar V8 dzinēju no Čaikas, kam bija GAZ-23 indekss. Divdesmit trešā Volga tika aizstāta ar GAZ-24-24. Automašīnu galvenais pasūtītājs bija VDK devītā nodaļa, kurai bija nepieciešama jaudīga mašīna, kas varētu pavadīt valdības ZIL un Čaikas, būt līdzvērtīgā pozīcijā ar retajiem ārzemju automobiļiem, kas bija pieejami PSRS, un arī ārēji neatšķirami no tajā laikā ražotā Volga.
Pamatojoties uz šo uzdevumu, tika nolemts nedaudz pārveidotajā Volgā uzstādīt Chaek dzinējus un pārnesumkārbas. Papildus VDK virkni transportlīdzekļu iegādājās Politbiroja darbinieki un citas augsta ranga partijas amatpersonas. Neliels skaits automašīnu devās pie sportistiem. Automašīna tika piegādāta arī sabiedroto sociālistisko valstu specdienestiem.
Raksturojums un dizaina iezīmes
Lieljaudas auto GAZ 24 V8 (tulkojumā no angļu valodas lieljaudas) no ierastās Volgas atšķīrās ar sīkām, tikai speciālistiem zināmām detaļām. Pirmkārt, īpašas sakaru antenas. Otrkārt, pārnesumu svira. 8 cilindru Volgai bija automātiskā pārnesumkārba, grīdas svira bija saliekta pie pamatnes. Arī pedāļi bija atšķirīgi. Dažas automašīnas bija aprīkotas ar diviem pedāļiem (gāzes un bremžu), dažas ar trim, no kurām divas bija savienotas pārī (pseido-sajūgs un bremzes). Arī izplūdes sistēma bija atšķirīga.
Jaudīgajam auto bija 2 izplūdes kolektori, kas tika savienoti trokšņa slāpētāja zonā 1 izplūdes caurulē. Piektā atšķirība ir nedaudz zemāka automašīnas piezemēšanās, kas saistīta ar lielāku automašīnas masu.
Jaudīgais 8 cilindru Čaika dzinējs bija gandrīz divas reizes smagāks par 4 cilindru no Volgas, tāpēc standarta GAZ 24 bija nepieciešami daži dizaina uzlabojumi.
Tika pastiprinātas priekšējās daļas, priekšējās piekares atsperes un stabilizators. Starp citu, pēc ekspertu domām, GAZ-24 korpuss tika pakļauts mazāk modifikāciju, salīdzinot ar GAZ-21 korpusu. Tas ir saistīts ar faktu, ka, izstrādājot Volga 24, dizaineri paredzēja drošības rezervi iespējamiem dzinēju modeļiem ar 6 un 8 cilindriem.
Liela izmēra dzinējs tik tikko ietilpa Volgas dzinēja nodalījumā, tāpēc tā uzstādīšana tika veikta ar 13 grādu slīpumu pa kreisi. Chaika motora lielo izmēru dēļ bija nepieciešamas izmaiņas stūres mehānismā un gaisa filtrā. Stūres pastiprinātājs tika izgatavots ar atsevišķu darba cilindru, un standarta Volgai tas bija integrēts (iebūvēts). Gaisa filtra korpuss tika padarīts zemāks. Manuālā ātrumkārba ar sajūgu, kas bija Volgas standartaprīkojumā, nespēja "sagremot" milzīgo 8 cilindru dzinēja griezes momentu, tāpēc Volga 24 tika uzstādīta automātiskā pārnesumkārba. Galīgais pārnesumskaitlis tika samazināts līdz 3,38.
Pārnesumkārba bija trīspakāpju, ar griezes momenta pārveidotāju. Kastes svirai bija 4 pozīcijas: atpakaļgaita, neitrālā, kustība un apakšējā rinda (ja pārslēgta no priekšpuses uz aizmuguri). Tāpat kā daudzām tā laika automātiskajām pārnesumkārbām, kastē nav stāvēšanas režīma. Vietā automašīna ar iedarbinātu dzinēju tika turēta ar kāju vai stāvbremzi. Ņemot vērā to, ka šādas mašīnas tika montētas nelielas sērijas darbnīcā, visas pārbūves tika veiktas tikai ar rokām. Krāsošana ar vairākiem emaljas un lakas slāņiem, virsbūves pretkorozijas apstrāde bija tāda pati kā Seagull, tas ir, daudz labāka par konveijera versiju. Pēc partijas amatpersonu pasūtījuma saliktās automašīnas nereti tika aprīkotas ar kondicionieri, salons tika apšūts ar velūru vai plīšu, tika uzstādīti elektriskie logi.
Darbības iezīmes
Ikdienā jaudīgā Volga bija grūtāka nekā parasti. Sakarā ar to, ka priekšējiem riteņiem bija daudz lielāka slodze, vadāmība uz ceļa pasliktinājās. Mainījies arī svara sadalījums. Pēc jaudīga dzinēja uzstādīšanas lielākā daļa svara tagad krita uz priekšējiem riteņiem, aizmugurējie pastāvīgi tika noslogoti. Pat uz asfalta, strauji atverot droseļvārstu, aizmugurējie riteņi izslīdēja. Uz slidenas virsmas šī problēma autovadītājus vajāja pastāvīgi. Īpaši bīstami bija riteņu neizslīdēšana līkumos, automašīna uzreiz saslīdēja. Daļēji šo problēmu atrisināja balasts - betona vai metāla sijas, kas iederas bagāžniekā. Izdzīvojušo eksemplāru bagāžas nodalījumā var atrast 90 kg smagas čuguna vai svina plāksnes, ko dažkārt papildina apmales vai ūdens lūku vāki.
Papildu smagums nedaudz pasliktināja dinamiku, taču tas ļāva vairāk vai mazāk kontrolēt auto uz ceļa. Vadāmības problēmu saasināja stūres pastiprinātājs. Blīves nepārtraukti sūca, kā rezultātā jau tā zemais pastiprinājums pastāvīgi samazinājās. Daudzu automašīnu vadītāji neatkarīgi izslēdza hidraulisko pastiprinātāju. Uz plakanas taisnas līnijas Volga viegli paātrinājās līdz 160 km / h. Bet standarta bremzes netika galā ar slodzi, un bija problemātiski apturēt automašīnu.
Starp citu, jautājums par šādas automašīnas maksimālo ātrumu vēl nav ticami noskaidrots. Ražotājs garantēja maksimālo ātrumu 160 km/h, taču zināms, ka Volga V8 varētu braukt ar 170 un pat 180 km/h.
Nav arī precīzu datu par atbrīvoto Volg-"pieķerto" skaitu. Oficiālajā GAZ statistikā tie netika ņemti vērā, taču vajadzēja saražot aptuveni 1000 līdz 2000 to eksemplāru.
Būtisks jaudīga dzinēja trūkums bija degvielas patēriņš (līdz 30 litriem uz 100 km). Ar tādu kāru ar benzīntanku pietika 100-200 km ceļa. Dzinējs tika darbināts tikai ar AI-95 "Extra" benzīnu. Tas nav ražots Padomju Savienībā, bet iegādāts Somijā. To pēc īpašiem taloniem izplatīja starp amatpersonām, kurām pēc ranga piešķīra ZIL vai Čaikas. Daži tika pārdoti sportistiem. Parastiem padomju pilsoņiem bija gandrīz neiespējami iegūt šādu Volgu. Un tie, kuriem tas izdevās, saskārās ar vairākām problēmām tās darbībā. Pirmkārt, ar nespēju iegūt pareizas kvalitātes benzīnu. Un gāze ir tikai aisberga redzamā daļa.
Ātrumkārbai bija nepieciešama speciāla eļļa, motoram bija nepieciešami palīgmateriāli un rezerves daļas, kuras arī netirgoja tikai veikalos. Laika gaitā GAZ-24-24 parādījās vēl viens trūkums. Smagais spēka agregāts un sliktas kvalitātes ceļa segumi priekšlaicīgi nolietoja priekšējo piekari un detaļu, lai gan tās bija pastiprinātas. Tāpēc daudzi paši pārtaisīja automašīnu zem sava dzinēja. Pašlaik ir tikai dažas oriģinālās Volgas ar "Čaikovska" motoru. To maza apjoma ražošana, skarbā un nežēlīgā ekspluatācija valsts drošības aģentūrās ietekmēja. 80. un 90. gados pilsoņi daudzas automašīnas pārveidoja par parastu Volgu.
GAZ 24 V8 4.3l ZMZ 53
Modifikācijas GAZ-24-24
Oficiāli GAZ papildus parastajam Volga V8 ražoja modifikāciju ar ekranētu elektroiekārtu un modifikāciju ar speciālu sakaru iekārtu "Kavkaz" un gaismas signalizāciju. Šis aprīkojums netika saglabāts nevienai automašīnai, jo pirms automašīnas izņemšanas no VDK tas obligāti tika izjaukts un iznīcināts. Tieši valsts drošības iestādēs un speciālās garāžās dažas automašīnas tika pārveidotas. Priekšējo daļu varēja pastiprināt aunu gadījumā, tika uzstādītas ierīces numura zīmju maiņai, speciāli no salona vadāmi bagāžnieka slēdzenes un daudz kas cits.V8 dzinēja uzstādīšana uz Volga GAZ-24
Patīk vai nē, vietējais GAZ-24 dzinējs diez vai iekļaujas mūsdienu braukšanas dinamikas standartos. Zema litru jauda un griezes moments gandrīz nepārvieto Volgu kosmosā. Zinātkāro krievu klasisko automašīnu Volga GAZ-24 autobraucēju prātus piesaista iespēja uzstādīt vietējo, vietējo, jaudīgāku astoņu cilindru ZMZ V8 dzinēju. Proti, automašīnu GAZ-53, GAZ-66, PAZ autobusu dzinēji, vai jaudīgāki dzinēji no bruņutransportieriem un GAZ-13, GAZ-14 Čaika. GAZ-53 un GAZ-66 dzinēju darba tilpums ir attiecīgi 4,3 litri, autobusam PAZ ir attiecīgi 4,7 litri. GAZ-13, GAZ-14 kaiju dzinēja un BTR dzinēja darba tilpums ir 5,5 litri. Tātad, kā jau minēju iepriekš, mums ir V8 iespējas no GAZ-53, GAZ-66, GAZ-13, PAZ, bruņutransportieri un to modifikācijas. Tātad, starp tiem, tikai Chaika GAZ-13 - ZMZ-13 dzinējam ir kompresijas pakāpe, kas piemērota augsta oktānskaitļa benzīna efektīvai sadedzināšanai, visi pārējie ir apmierināti ar 76. Tas jāņem vērā, pērkot dzinēju. Protams, "Čaikovska" dzinējs maksās par kārtu dārgāk, tā apkope būs par kārtu grūtāka. Bet tā rezultātā jūs varat iegūt pēc iespējas tuvāk rūpnīcas GAZ 24-24 automašīnu īpašībām un GAZ-24-34, kas ražotas ar šo dzinēju. Protams, V8 dzinēja kompresijas pakāpi var palielināt, taču ir viena ļoti svarīga nianse - tas nekādā gadījumā nav tik vienkārši izdarāms kā ZMZ-2401 dzinēja gadījumā. Šeit grūtības rodas ar viltīgas konstrukcijas ieplūdes kolektora uzstādīšanu, jo, frēzējot galvu pāris mm, pēc uzstādīšanas tie “izkliedēs” uz sāniem un būs problēmas ar detaļu apvienošanu. Loģiskāks un efektīvāks veids šajā gadījumā ir uzstādīt kompresoru, tomēr, ņemot vērā dzinēja kopējo izmēru un izkārtojumu motora nodalījumā, tas nav tik vienkārši. Vieglāk ir uzstādīt mehānisko kompresoru, turbo ir grūtāk, jo ir problēmas ar izplūdes sistēmas izvietojumu. Tālāk jāņem vērā nianse ar uzstādīšanu motortelpā – dabiski, ka strēles traucēs plašākam dzinējam. Lai kompensētu stingrības zudumu, tie ir jānoņem un jāpastiprina. Jums būs arī jāapgriež motora vairogs, lai dzinējs nokristos vietā. Dzinēja stiprinājumi būs jāizgatavo uz vietas. Radiatoram būs nepieciešama arī palielināta siltuma pārnese - vecais un aizsērējis no ZMZ-24 siltuma izkliedes jaudas ziņā nedarbosies. Atsevišķa tēma ir pārnesumkārba, jūs varat izmantot Volgovskaya caur adaptera plāksni, process ir aprakstīts pietiekami detalizēti, un es pie tā nekavēšos.
Tātad mums ir uzstādīts dzinējs, bet sākotnējā GAZ-53 versijā tam joprojām nav īpaši lielas jaudas, šeit jums vajadzētu būt gudram. Tā kā dzinējs sākotnēji bija kravas dzinējs, tad uz tā ir apgriezienu ierobežotājs, lai braucēji garos kāpumos ilgstoši nelietotu augstus apgriezienus un tādējādi nepārslogotu transmisiju ar lielu jaudu. Vakuuma ātruma ierobežotājs ir jānoņem. Tagad dzinējs griezīsies ne sliktāk kā vietējais un nodrošinās lielāku atdevi. Šis raksts ir uzrakstīts, lai atbildētu uz dažiem visbiežāk uzdotajiem jautājumiem par zāliena astoņu cilindru dzinēja uzstādīšanu. Tas nav darbības ceļvedis un nemudina nevienu veikt šīs izmaiņas. Es personīgi uzskatu, ka vislabākais ir auto sākotnējā rūpnīcas stāvoklī.
Uz modifikācijām GAZ-2424 un GAZ-2434, tautā sauktiem par "catch-ups", tika uzstādīti "Čaikovska" V8 dzinēji (5,33 l, 195 ZS).
-ZMZ-24-24: uzstādīts uz GAZ-24-24. Viens četrstobru karburators. 195 ZS
-ZMZ-503.10: tas pats, bet modernizēts, uzstādīts uz GAZ-24-34 un 31013. 195 ZS Pēc maniem novērojumiem, tas ir biežāk nekā nākamais variants.
-ZMZ-505.10: ZMZ-503 "karstā" versija, kas uzlabota ar divu karburatoru jaudu no GAZ-14. Jauda šķiet 220 ZS. kā GAZ-14, vai nedaudz mazāk. Tika uzvilkts uz 24-34 un 31013.
Degviela - AI-98 vai AI-95. Tas ir no 1979. gada datiem. Uzziņai GAZ-13 degviela bija AI-93.
Pārnešana
Automātiskā pārnesumkārba no "Kaijas" atšķīrās ar pārslēgšanas mehānismu. Savs karteris, ar pagarinātāju. Interesanti, ka savulaik tas tika izstrādāts, pamatojoties uz amerikāņu Ford-O-Matic Drive automātisko pārnesumkārbu uzstādīšanai GAZ-21.
Hidromehāniskās transmisijas GAZ-13 sekcija (bez transformatora).
GAZ ložmetēja amerikāņu saknes neslēpa, par to es sastapos padomju laika literatūrā. Starp citu, tur arī minēts, ka 1953. gada Crown Imperial automašīnas Chrysler transmisija kļuva par ZIL automātiskās pārnesumkārbas prototipu.
aizmugurējā ass
Parasts Kārters. Galvenais pāris - cik es zinu, no "Kaijas" (precīzāk, no GAZ-23, uz agrīnajiem "Kaijām" bija vēl viens galvenais pāris, tad viņi sāka likt tieši 23.). Pārnesumskaitlis 3,38:1.
Priekšējā piekare
Piekare posuti pilna laika, pastiprinātas atsperes. Jūsu amortizatori.
Aizmugurējā piekare
Regulāri. Teleskopiskie amortizatori, pēc visiem izlasītajiem materiāliem teikts, ka atsperes ņemtas no universāla. Tomēr šīs automašīnas vadāmība bija slikta. Taču pagriezienā, nospiežot akseleratora pedāli, par šo trūkumu varētu aizmirst. Tā kā automašīna atbildēja ar slīdēšanu, dūmiem un svilpojošām riepām.
Pirmā automašīna tika izgatavota uz GAZ-24 bāzes, bet otrā - uz GAZ-2410 bāzes. Ārēji šādus modeļus varēja atšķirt ar divām izplūdes caurulēm.
Tas pats attiecas uz izplatīšanos.
Svina (vai čuguna) plāksne bagāžniekā, kā saka, kā balasts svara sadalei sver 90 kg - acīmredzot, tā ir taisnība. Viņai tika izgatavots postaments bagāžnieka centrā dziļumā.
Gandrīz visas astoņu cilindru Volgas nonāca speciālajā garāžā (GON), tās tika izmantotas kā eskorta transportlīdzekļi. Tas bija vilks aitas ādā. Ik gadu rūpnīca saražoja ap 100 "pieķeršanās". Īpaši VDK astoņu cilindru Volgas tika saliktas nelielās partijās ar vienu izplūdes cauruli un automātiskās vadības selektoru, kas maskēts kā manuālās pārnesumkārbas svira (lai neviens neuzminētu). "Čaikovska" motora jauda šajā gadījumā nokritās līdz 160 ZS. Ar. Rotācijas dzinēji tika uzstādīti dažām transportlīdzekļu partijām speciālo dienestu vajadzībām. Interesanti, ka, lai arī padomju laikos informācija par specdienestiem paredzēto Volgu tika slēgta, uz tiem uzstādītie ZMZ motori tika atklāti demonstrēti vairākās auto izstādēs. Tiesa, viņi nenorādīja, kādām mašīnām tās paredzētas.
Protams, ne visa informācija, bet viņš pēc iespējas vairāk izklāstīja visu, ko zināja ...
Stingri netiesā)))
Padomju Savienības pirmajos gados, pirms vietējās autobūves attīstības, izlūkošanas aģentūras novērošanai izmantoja ārvalstu automašīnas. Taču, kad 1932. gadā pirmais sērijveida GAZ-A sāka atstāt Gorkijas automobiļu rūpnīcas vārtus, rūpnīcas vadībai tika uzdots izveidot īpašu automašīnu.
Novecojušais GAZ-A, kas būtībā ir tāda paša nosaukuma Ford kopija, tika atzīts par neveiksmīgu šajā jautājumā, taču rūpnīcas strādniekiem piedurknē bija savs trumpis. Kopā ar modeļa A izlaišanu dokumentācija tika nodota Padomju Savienībai modernāka Ford modeļa 40 montāžai, kas mums kļuva zināms ar M-1 indeksu. Tieši "Emku" čekisti izvēlējās savam jaunajam "uzlādētajam" auto.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Šajos pirmajos gados vispopulārākais dzinējs Amerikas Savienotajās Valstīs bija sešinieks, bet Henrijs Fords bija pirmais, kas savā automašīnā masveidā izmantoja V8 dzinējus, kas vēlāk kļuva par amerikāņu “svēto govi”. Viņi tos uzlika arī modelim 40, tāpēc Ford piedāvāja modernus un jaudīgus dzinējus ieviest arī padomju Emkas.
Pārbaudei tika nodotas automašīnas ar 3,6 (65 ZS) un 3,9 litru (95 ZS) dzinēju. Protams, par tiem sāka interesēties NKVD, tāpēc gandrīz visi rezultāti tika nekavējoties klasificēti. Tagad pat nav zināms, cik šādas automašīnas tika saražotas. V8 dzinēji tika atzīti par stratēģisku nepieciešamību un tika izmantoti militārajos transportlīdzekļos. Bet tas bija tikai sākums.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
1938. gadā GAZ inženieri izstrādāja jaunu 6 cilindru rindas dzinēju, kura pamatā bija veiksmīgais Dodge D5 dzinējs. Ar darba tilpumu 3560 kubikmetri. cm, viņš attīstīja iespaidīgus 100 ZS. Rūpnīcas inženieri samazināja dzinēja tilpumu līdz 3485 kub. cm, kā rezultātā jauda nokritās līdz 76 ZS. Motors saņēma GAZ-11 indeksu un kļuva par masīvāko Gorkijas rūpnīcas dzinēju.
Kopā ar jaunā dzinēja uzstādīšanu Emka mainīja indeksu uz 11-73, un ārējās atšķirības no iepriekšējā modeļa bija izliektāks radiatora režģis, jo taisnais sešinieks, protams, bija garāks nekā standarta 4- cilindru dzinējs. Kopā ar 11-73 dzinējs tika izmēģināts arī ar pilnpiedziņas faetonu, kas saņēma indeksu 61-73.
Sākoties karam, vieglo automašīnu ražošana tika gandrīz ierobežota - tās tika ražotas tikai pēc individuāla pasūtījuma. Fakts ir tāds, ka 6 cilindru GAZ-11 dzinēji tika masveidā uzstādīti uz Gorkijā ražotajām vieglajām tvertnēm, un vēl viena problēma bija katastrofālais lokšņu tērauda trūkums. Kopumā no 1941. līdz 1946. gadam tika samontēti aptuveni 1200 sedani 11-73, bet visu riteņu piedziņa 61-73 - un vēl mazāk, apmēram 200.
Fotoattēlā: GAZ-61-73 Uzvara būs mūsu
Pēckara periodā "panākšanas" lomu pildīja sagūstītās vācu un amerikāņu automašīnas, kas tika piegādātas Savienībai: ātrgaitas un aprīkotas ar jaudīgiem dzinējiem. Tāpēc pašmāju speciālā automašīna, kas jau tika uzbūvēta uz modernās Pobeda bāzes, parādījās tikai 1956. gadā. Pēc departamentu prasībām tai vizuāli nevajadzēja atšķirties no “civilās” Pobedas un ar jaudīgu dzinēju, kas padomju automobilim nodrošina dinamiku līdzvērtīgu ārzemju automobiļiem.
Zīmīgi, ka, izstrādājot automašīnu, GAZ dizaineri plānoja automašīnai uzlikt 6 cilindru dzinēju, bet Staļinam, kurš pārbaudīja automašīnas, šī iespēja nepatika. Degvielas pēc kara trūka, un vairāk cilindru nozīmēja lielāku degvielas patēriņu. Steidzīgi nācās aprobežoties ar kompaktāku rindas “četrinieku”, un 6 cilindru dzinējs, kas būtībā ir modernizēts GAZ-11 dzinējs, saņēma reprezentatīvāku GAZ-12 (ZiM) sedanu. Tieši viņš tika instalēts Pobeda “uzlādētajā” versijā, kas saņēma indeksu M-20G (ir arī cita nosaukuma versija: M-26).
Fotoattēlā: GAZ-M20G dzinējs GAZ dizaineri izmantoja ZiM motoru, kas būtībā ir 70 ZS kravas automašīnas dzinēja modernizācija, kas paredzēta GAZ-51. Lai palielinātu dzinēja jaudu līdz 90 zirgspēkiem, bija jāpalielina A-70 benzīna kompresijas pakāpe līdz 6,7 vienībām, jāuzstāda divu kameru karburators, jāpalielina ieplūdes kanālu diametrs, kā arī jāpārskata ieplūdes un izplūdes sistēmas. . Tika nomainīta arī transmisija: galvenais pāris tika aizstāts ar saīsinātu, kā arī tika pastiprināti kardānvārpstas krusti. Saistībā ar palielināto masu ir nostiprinātas arī atsperes un atsperes. Saskaņā ar testa rezultātiem paātrinājums līdz “simtiem” automašīnai ar pilnu slodzi prasīja 30 sekundes (tajā laikā parastā Pobeda tikko bija paātrinājusies līdz 80 km / h), un maksimālais ātrums jau sasniedza 132 km / h ( pret 105 km/h M -20).
Fotoattēlā: GAZ-M20G Pobeda "1955-58 Visas automašīnas tika būvētas ar rokām un tikai pēc speciālās nodaļas pieprasījuma, un īpaša uzmanība tika pievērsta automašīnas uzbūves kvalitātei un uzticamībai: ar šādu klientu tas nevarētu būt citādi. Ir zināms, ka M-26 ražošana ilga no 1956. līdz 1958. gadam, un viena no šīm mašīnām tiek saglabāta Maskavas speciālās garāžas kolekcijā.
Pamatvienība
Uzvaru uz konveijera nomainīja “divdesmit pirmā” Volga, kuru uzreiz “uz zīmuļa paņēma” specdienesti, prasot zem motora pārsega novietot 8 cilindru V-veida motoru no Čaikas. Uzdevums izrādījās ne viegls: viena lieta ir novietot zem pārsega kompaktu 4 cilindru dzinēju un pavisam kas cits - milzīgu "astoņu"!
Fotoattēlā: GAZ-M21 Volga Pirmsražošanas "1954-55 Varēja uzstādīt dzinēju ar minimālajām pieļaujamajām atstarpēm, kurām bloks bija jāpagriež pa labi par 2 grādiem. Lai motors nepieskartos stūres mehānismam, kreisajā pusē tika izstrādāts citas ģeometrijas izplūdes kolektors. Zem priekšējās piekares sijas bija jāmaina eļļas tvertnes ģeometrija, kā arī tika nostiprinātas priekšējās atsperes, palielinot stieņa diametru no 16,3 līdz 17 mm. Turklāt zem smagā V8 tika pastiprināti arī dzinēja stiprinājumi.
Fotoattēlā: GAZ-M21 Volga "1956-58 Pirmkārt, Čaikas dzinējs tika pazemināts līdz 160 ZS, lai standarta Volgovskaya manuālā pārnesumkārba varētu izturēt mirkli no G8. Rezultāts tika uzskatīts par neveiksmīgu: vārpstas pastāvīgi “vēma” uz kastes, salūza augstāku pārnesumu sinhronizatori. Rezultātā "mehānikas" vietā rūpnīcas dizaineri izmantoja 3 pakāpju automātisko pārnesumkārbu no tās pašas Čaikas, līdz ar to pazuda nepieciešamība pēc deforsēšanas, un automašīnai jau tika uzstādīta 195 zirgspēku versija "astoņiem". kas saņēma GAZ-23 indeksu.
Interesants fakts:
Dzinējam ZMZ-13 pirmo reizi iekšzemes dzinēju nozarē bija alumīnija bloks un cilindru galvas. Pat Amerikā alumīnija "astoņi" parādījās nedaudz vēlāk - 60. gadu sākumā.
Dzinējs ar darba tilpumu 5,53 litri bija paredzēts uzstādīšanai uz Chaikas, un tika uzstādīts arī uz armijas bruņumašīnām, piemēram, BRDM-2. Interesanti, ka hronoloģiski vispirms tika izstrādāts dzinējs limuzīnam un tikai pēc tam, pamatojoties uz to, tika izstrādāta kravas dzinēju saime, kas bija vāji vienota savā starpā: tie ir saistīti tikai ar galvenajām uzlikām un cilindru galvas blīvēm. Rezultātā paātrinājums līdz “simtiem” nepārsniedza 14 sekundes, savukārt parastā Volga ar “mehāniku” līdz tādam pašam ātrumam paātrinājās 34 sekundēs!
Fotoattēlā: GAZ-23 Volga Lai automašīnas neizceltos starp "civilajiem" līdziniekiem, rūpnīcā tika izmantoti daži triki. Pārnesumkārbas kāts tagad bija atbildīgs par automātiskās pārnesumkārbas diapazonu izvēli, dažām automašīnām tika atstāts sajūga pedālis, kas saistīts ar bremzēm, un divi izplūdes ceļi tika sametināti vienā caurulē. Otram kolektoram, starp citu, bija jāizveido speciāls izgriezums apakšā, kas tika slēgts ar vāku no pasažieru nodalījuma.
Tajā pašā laikā stūres mehānisms un bremžu sistēma palika nemainīgi. Smagais dzinējs pārslogoja priekšējo asi, un, nospiežot gāzes pedāli, aizmugurējie riteņi bieži izslīdēja, kas izraisīja sānslīdi, īpaši uz slidena un slapja seguma. Lai vadītu tik spītīgu automašīnu, bija nepieciešama īpaša apmācība, un tā bija īstu profesionāļu daļa: ne visas automašīnas brauca ar smago speciālo aprīkojumu bagāžniekā, kuras trūkuma gadījumā tika pacelta aizmugurējā ass. Saskaņā ar instrukciju, lai noslogotu riteņus, tika ieteikts novietot atpakaļ balastu. To gadu leģenda vēsta, ka šim nolūkam izmantota speciāla svina plāksne, taču tāda daļa, protams, nebija iekļauta standarta aprīkojumā. Komitejas vadītāji izmantoja visu, ko varēja, bieži vien visizplatītākos apmales blokus. Saskaņā ar dažiem ziņojumiem laika posmā no 1962. līdz 1970. gadam tika saražoti vairāk nekā 600 GAZ-23 un tā modifikācijas GAZ-23B eksemplāri ar modificētu oderi. Vairākas no šīm automašīnām līdz mūsdienām ir saglabājušās privātu kolekcionāru rokās, iepriecinot tehnikas cienītājus ar neregulāriem izbraukumiem.
1970. gadā uz konveijera tika uzlikta jauna Volga. GAZ-24 sākotnēji bija paredzēts lielu V6 un V8 dzinēju uzstādīšanai, kuriem tā priekšpuse, atšķirībā no pirmsražošanas automašīnām, bija nekavējoties jāpagarina par 30 mm, lai tajā ievietotu palielinātu radiatoru. Jau trīs gadus pēc ražošanas uzsākšanas tika ražots arī pirmais uz tā bāzes speciālais transportlīdzeklis, kas saņēma GAZ-24-24 indeksu. Zem motora pārsega atradās uz Čaikovska bloka bāzes izstrādāts 195 ZS dzinējs, kas izcēlās ar atšķirīgu izplūdes kolektoru izvietojumu, pastiprinātu cilindru bloku un galveno vāku stiprinājumu ar četrām skrūvēm. Kopā ar viņu viņš strādāja ar 3 ātrumu "automātisko" no GAZ-13, kas izpelnījās daudz pozitīvu atsauksmju.
Fotoattēlā: GAZ-24 Volga Automašīnas tika montētas mazo sēriju darbnīcā tikai ar rokām, izmantojot "Čaikovska" tehnoloģijas. Vispirms uz korpusa tika uzklāta skārda (skārda) kārta, un pēc tam to manuāli pārklāja ar vairākiem emaljas un krāsas slāņiem. Lai pielāgotos palielinātajam radiatoram, no apakšas bija jāgriež priekšējās lāpstiņas un tika izstrādāta oriģināla apakšradiatora sija, uz kuras tika piestiprināts arī priekšējās piekares sijas statnis. "Astoņu" masa, protams, izrādījās lielāka nekā standarta 4 cilindru dzinējam, tāpēc priekšējās daļas atkal ieguva. Metāla biezums tika palielināts, un lāpstiņas tika pastiprinātas ar papildu lencēm un šallēm.
Man bija jābūt gudram ar dizaineriem un izkārtojumu. Kreisajam sānu elementam tika uzmetināts hidrauliskā vakuuma bremžu pastiprinātāja kronšteins, un tur tika pārvietots arī bremžu ķēdes dalītājs. Uz labās puses elementa tika piemetināta palielināta platforma jaudīgākam akumulatoram. Virs platformas tika piemetināta aizdedzes sistēmas divu kanālu slēdža plāksne. Līdzīgas sistēmas tika uzstādītas uz BRDM: tās ir aprīkotas ar avārijas vibratoru, kas ļauj nokļūt vietā ar bojātu tranzistora slēdzi vai bojātu statora tinumu un ir paredzētas mašīnas iedarbināšanai, ja palaišanas sistēma ir bojāta elektromagnētiskais impulss.
GAZ-24-24 saņēma stūres pastiprinātāju, kas tika izstrādāts, pamatojoties uz tās pašas Seagull mehānismu, tāpēc automašīnai, salīdzinot ar civilo modifikāciju, bija labāka vadāmība. Lielos ātrumos tas netīrīja taisno līniju, un pastiprinātas atsperes un pretslīdēšanas stienis priekšpusē palīdzēja savākt vairāk līkumu. Protams, braukšana ar smago auto joprojām bija grūta – taču ne vairāk kā amerikāņu muskuļmašīnas ar smagajiem čuguna "astoņiem" un mīkstu piekari. Pēc rūpnīcas datiem, 24-24 sasniedza maksimālo ātrumu 170 km/h.
Bija mašīnas modifikācija ar ekranētu elektroiekārtu, kas saņēma indeksu 24-25 un bija paredzēta speciālu sakaru iekārtu uzstādīšanai. Ekranēšana palīdzēja ievērojami samazināt traucējumus, kas rodas no motora darbības, kas uzlaboja sistēmu veiktspēju. Šim nolūkam vadi tika pārklāti ar pastiprinātiem apvalkiem, un starterim bija arī sava aizsardzība.
Līdzības ar ierasto "24." tika apzināti meklētas, lai neizceltos pašmāju automašīnu plūsmā. Parasti šīs mašīnas tika krāsotas diskrētā melnā vai pelēkā krāsā. Neskatoties uz to, ceļu policisti sāka pievērst uzmanību šīm automašīnām: apmācīta acs uzreiz atšķīra zemu nosēšanos, plakanu vilkšanas cilpu aizmugurē, īpašas Kavkaz kompleksa sakaru antenas un divas izplūdes caurules aizmugurē. Pēdējie, kā jau zinām, tika sametināti vienā kopējā caurulē, bet trešais pedālis tika atstāts salonā. Protams, šeit nav sajūga: trīspakāpju “automātiskais” ir apvienots ar motoru - taču šādā mašīnā pastiprinātāja atteices gadījumā bija iespējams bremzēt ar divām kājām vienlaikus. Šādu aizķeršanos no iekšpuses bija iespējams atšķirt tikai ar modificēto “automātisko” selektoru uz grīdas, kas bija nedaudz izliekts pie pamatnes, atšķirībā no “mehānikas” sviras.
Pēc GAZ-24-10 ražošanas uzsākšanas uz tā bāzes parādījās arī īpašs transportlīdzeklis ar indeksu 24-34, kas atšķirībā no 24-24 saņēma V8 dzinēju ar slēgtu kartera ventilācijas sistēmu.
Fotoattēlā: GAZ-24-34 Volga "1987-93 Karjeras kritums
1981. gadā tika sākta ražošana - moderna Volga versija, kas uzreiz ieguva iesauku "direktors" tās izskata dēļ. Protams, uz tās bāzes tika izveidota arī “uzlādēta” versija, un vairāk nekā viena.
Mašīna, kas saņēma indeksu 31013, bija aprīkota ar dzinēju ZMZ-505.10 ar darba tilpumu 5,53 litri, kas apvienots ar trīspakāpju automātisko pārnesumkārbu. ZMZ-505 dzinējs faktiski tika samazināts līdz 200 ZS. GAZ-14 Čaika dzinēja modifikācija, no kuras jaunais "panākums" ieguva "automātisko". Protams, tika ievērojami pastiprinātas priekšējās piekares atsperes un virsbūves daļas, kā arī priekšā tika uzstādīti lielāka diametra bremžu diski.
Šādu mašīnu galvenais uzdevums papildus "civilajam dienestam" bija darbs valdības autokolonnās, aizsegā, pavadībā un speciālajos sakaru transportlīdzekļos. Saskaņā ar rūpnīcas norādījumiem, “uzlādētajai” versijai bija nepieciešamas tikai 13 sekundes, lai sasniegtu 100 km / h, un maksimālais ātrums pārsniedza 160 km / h.
Vēl viena modifikācija 31011 izcēlās ar vājāku, 160 zirgspēku V8 dzinēju ar 4,25 litru darba tilpumu, kas būvēts uz Lawn truck dzinēja bāzes. Kompaktāks un vieglāks dzinējs tik ļoti nepārslogoja priekšējos riteņus, kas ļautu šādu auto izmantot arī Valsts satiksmes inspekcijas vajadzībām, taču ... plāniem nebija lemts piepildīties. Tā vietā Iekšlietu ministrijas un ceļu policijas speciālie bataljoni saņēma automašīnas ar indeksu GAZ-31028, kas izstrādātas GAZ kopā ar Toljati kolēģiem, kuru arsenālā bija rotācijas virzuļdzinējs VAZ-413.
Fotoattēlā: GAZ-3102 Volga Divu sekciju motors bija daudz vieglāks, kompaktāks un ekonomiskāks par lielajiem "astoņiem" un attīstīja 140 ZS. Sākotnēji viņi mēģināja šķērsot RPD ar kasti “Volgovskaya”, kas nebija paredzēta lielam ātrumam. Tāpēc mašīnām steidzīgi nācās uzstādīt ātrumkārbu no žiguļiem ar iegarenu ieejas vārpstu un citu spidometra piedziņas pārnesumu, kas tika krustots ar standarta sajūgu no Volgas. Kardāns šeit ir citādāks - tas aizgūts no Latvijas mikroautobusa RAF-2203, ar "Volgovskas" krustiem un gultņiem. Tātad uz ceļiem parādījās neuzkrītošā un dinamiskā Volga ar rotējošiem virzuļdzinējiem.
Fotoattēlā: GAZ-3102T Volga "1995-97 Pēdējie īpašie automobiļi uz Gorkija sedaniem tika ražoti 1993.gadā, un kopējais "uzlādēto Volžanku" skaits dažādās modifikācijās pārsniedz 2000 eksemplāru.
Trešās puses eksperimenti
Deviņdesmito gadu vidū nelieli tūninga veikali sāka Volgas dzinēja nodalījumā uzstādīt ārzemju dzinējus. Tā, piemēram, Ņižņijnovgorodas uzņēmums "Technoservice" automašīnām pēc pasūtījuma uzstādīja Rover un V veida "sešiniekus" no Toyota līnijas. Kopā ar dzinējiem tika uzstādītas arī ārzemju ātrumkārbas - gan mehāniskās, gan automātiskās. Parasti šādas Volgas tika būvētas tikai pēc īpašiem turīgu klientu pasūtījumiem - turklāt to interjers tika apdarināts ar īstu ādu un dārgakmeņiem, un aprīkojumā bija gaisa kondicionētājs ar jaudīgu audio sistēmu, un dažreiz bija iespējams samaksāt divas summas "parastā" Volga automašīnai. Protams, tās nekļuva masīvas – ārzemju automašīnas valstī tika ievestas vairumā. Vēsture ir uzņēmusi jaunus apgriezienus.
